ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

Содержание

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

04.11.2017

В 2015 году продолжается постепенный снос производственных площадей старейшего в России автомобильного завода. Завода, который первым начал снабжать страну грузовыми автомобилями, который выпустил более миллиона единиц модели, бывшей наиболее массовой в свое время, – ЗИЛ-130.

Как же получилось, что рожденный первым, первым и умирает? Ведь и КамАЗ, и УралАЗ, и ГАЗ, появившиеся позже и получавшие от ЗИЛа поддержку и помощь, вполне себе здравствуют, а по сравнению с ЗИЛом так и вовсе процветают… Единую и однозначную причину тому обозначить не представляется возможным – это целый комплекс причин, обстоятельств и событий.

Удар первый: КамАЗ

Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.

Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.

Но вернемся к нашему герою… ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода.

При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек.

Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со «старичком» ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.

Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними.

Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331.

Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.

На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов

На фото: Зил-4331

Удар второй: новые экономические реалии 90-х

Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.

Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть.

Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей.

Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.

К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — «трехтонка» ЗИЛ-5301 «Бычок».

Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от «старшего» ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на «тяжелом» топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял.

Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ».

…но «Бычок» не помог

Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов («вот-вот взлетит!») и реального постоянного снижения, а, точнее, падения.

Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943.

В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!

В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов

*Предлагаемые к заключению договоры или финансовые инструменты являются высокорискованными и могут привести к потере внесенных денежных средств в полном объеме. До совершения сделок следует ознакомиться с рисками, с которыми они связаны.

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода Ссылка на основную публикацию

Источник: https://tradesmarter.ru/analitika/prs_zil-kotoryy-my-poteryali-rascvet-upadok-agoniya-i-smert-velikogo-zavoda_ff9de.html

Судьба ЗиЛа. Ура импортозамещению?

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

В этом году 100 лет исполняется мастодонту отечественного автопрома – Заводу имени Лихачева.

ЗиЛ – не просто набор ржавых корпусов и никому не нужного хлама на “аппетитном кусочке земли”, как позиционируют его сегодня девелоперы. Это завод-эпоха, судьба предприятия тесно переплетена с историей страны.

И вот десятые годы нового века грозят эту эпоху закончить. Несколько лет назад мэр Москвы Сергей Собянин утвердил проект “планировки ЗиЛа”, точнее, перепланировки.

Но если говорить откровенно – то началась зачистка территории под жилой комплекс, торговый центр и другие радости жизни.

Поначалу планировалось оставить производство машин на законном месте, но в меньших масштабах (хотя после 90-х гг. завод не реализовывал и 20% от своего потенциала – куда меньше?), но сегодня уже говорят о том, что ЗиЛ переедет за Москву. Понятно, что это еще один отвлекающий маневр, и вскоре перевозить будет уже нечего.

Итак, к столетию ЗиЛа в августе от него не оставят и камня на камне – большинство цехов завода демонтированы, продолжается снос корпусов. В 2015 г. был уничтожен музей истории ЗиЛа с мемориальным кабинетом Лихачева.

Сегодня нам обещают оставить от завода один арт-объект, в память о техническом прорыве.

Пройти мимо этого события в то время, когда в Правительстве громогласно возвещают о курсе на импортозамещение, как забыть про юбилей Шолохова в Год литературы – просто преступление. 

Закладка автомобильного завода (АМО)

Начало XX века – промышленный бум по всему миру, технические новинки, которые казались фантастикой 20 лет назад, становятся обыденными предметами жизни: электричество, кино, автомобили.

Повсюду бешеный ритм жизни, но в царской России автомобилями интересовались далеко не все – у людей были другие проблемы, но вот “сливки общества” приобщались к миру технических диковинок.

Заинтересовались изобретением прежде всего приближенные к императору семьи, и только они – аристократия, элита – и могли позволить себе купить автомобиль, потому машина – штучный товар в царской России, его легче привезти из-за границы, чем налаживать выпуск для одного-двух покупателей, хотя были и такие случаи. К 1910-м гг.

для создания имиджа – все “цивилизованные” страны уже производили автомобили – из ворот завода в Риге выкатился первый “Руссо-Балт”. Владельцами таких машин стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.

В начале ХХ века автомобили в Российской Империи были исключительно развлечением элиты

На выставке создатели авто продали меньше автомобилей, чем ожидалось. В частности в Петербурге около 20-ти экземпляров, по несколько машин в других городах и ни одного в Москве. Почему же – народ был темный? Нет, просто Руссо-Балт стоил 5500 руб.

, модель С — 7500 руб. Для сравнения, чтобы понимать, в Петербурге в 1910-х гг. средняя зарплата рабочего составляла 37,5 руб. Высокооплачиваемые квалифицированные рабочие получали 700-800 руб. в год. Но их было немного – до 10%.

Оклады остальных были существенно меньше.

К 1913 г. средняя зарплата в промышленности составляла 260 руб. в год. Рабочие и крестьяне не были даже средним классом, пороговая величина, начиная с которой человек считался более-менее зажиточным в начале 20 века, была не менее 1000 руб. в год – по данным министерства финансов, в 1909-1910 гг.

таких лиц насчитывалось порядка 700 тыс. Население Российской Империи было 160 млн. Потому о производстве машин для среднего класса или, тем более уж, о машине для рабочего никто не думал. Нужны ли какие-то еще другие причины для революции? Толчок извне, война или заговор? Все вполне очевидно.

Российская Империя только в годы Первой мировой осознала, насколько технически она отстает от других стран. В 1916 г. правительство кидает 11 млн руб. на постройку шести автомобильных заводов. Один из первых был в Москве – контракт заключили с “Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К˚” – для выпуска автомобилей FIAT.

20 июля (2 августа) 1916 г. произошла закладка завода “АМО”. Так появился будущий ЗиЛ.

Временное правительство ознаменовало победу буржуазии, “февралистское” руководство отказалось от мобилизационной национализации ключевых отраслей промышленности, предпринимавшейся в какой-то степени даже царским правительством – демократы сказали, что принципиально “не приемлют” государственное регулирование “как меру слишком социалистическую” – то есть произошло примерно то, что в 1990-х гг. нарекли “шоковой терапией”, государство отказалось регулировать цены, и промышленность начала загибаться – не вписалась в рынок.

Что говорить об “инновациях” – чем были автомобили в промышленности, если гибли классические отрасли? Только за апрель 1917 г. выпуск продукции металлургической промышленности в Москве уменьшился на 32%, железные дороги приходили в упадок, перевозка зерна сократилась вдвое. Денежная система под руководством Временного правительства рассыпалась, над страной нависла угроза финансового краха. 

FIAT 15-Ter производил АМО

“Бегство капиталов” играло на руку банкирам – это было время валютных спекуляций. После Февральского переворота курс рубля упал почти в 10 раз, поскольку за первую половину 1917 г. Временное правительство напечатало 4 млрд руб. против 0,5 млрд, напечатанных царским правительством за весь 1916 г.

Естественно, при таком раскладе, к моменту Октябрьской революции герой нашего рассказа, – который, как щепка, попал в водоворот событий – Автомобильный завод (АМО), – так и не был достроен полностью, производство собственных автомобилей (а не “Фиатов”) не было налажено. АМО национализировали 15 августа 1918 г.

, Рябушинских обвинили в срыве условий контракта, подписанного с военным ведомством. 

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 г. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения 

В 1923 г. завод назвали в честь убитого фашистами итальянского деятеля профсоюзов, сотрудника итальянского “Фиата”. Под новым названием – “Ферерро”, предприятие вошло во времена НЭПа. 1924 г. на завод поступило правительственное задание на первые советские грузовики. 1 ноября 1924 г.

был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября десять новеньких машин показались на параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения. Но, естественно, о конвейерном производстве собственного транспорта речи пока не шло. Это была капля в море.

Завод возглавил матрос с Балтийского флота

В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота. С его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.

На снимке “отцы” завода – Лихачев и Сталин

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи “построить социализм в одной отдельно взятой стране” и закончить уже с “революцией мировой” – с этой точкой зрения выступал Сталин.

Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом “великого перелома”.

Итог двух сталинских пятилеток – СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность. 

Лихачев ездил набираться опыта в Германию и в США – теперь как раз речь шла о создании автомобиля “для всех”. Лестно, что нашему специалисту предлагали остаться в Америке. Он не согласился.

Лихачев стал Народным комиссарам среднего машиностроения СССР. Результатом обмена опытом явились первые в стране конвейеры по сбору машин. И организовали первый конвейер именно на этом заводе.

Но это уже другой этап развития.

Завод имени Сталина

В 1931 г. после реконструкции предприятию присвоено имя И.В.Сталина (ЗиС), в том же году пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3. Расширяли модельный ряд автомобилей, грузоподъемность техники повысили до 3-х т. В 1934 г. началось производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6.

ЗИС-5 стал визитной карточкой в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет, но и потому, что породил около 20 модификаций. После следующей реконструкции в 1936 г.

началась сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101 – это был наш отечественный “Бьюик”. С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточился на создании грузовиков с газогенераторными установками и полугусеничных автомобилей, а также автобусов.

Всего в те годы автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей. Неплохой скачок от 1916 до 1936 г.? 

Гитлер шел на Москву, в октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Зимой 1941-1942 гг. Красная армия отбила наступление неприятеля.

Наш “герой” воспрял и включился в борьбу с фашистскими захватчиками.

Предприятие начало производить военные грузовики ЗИС-5В “Захар” (упрощенные), полугусеничные тягачи, выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее).

“ЗИС шел на войну со всеми вместе” – бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.

ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования создали новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). За годы войны было изготовлено около 100 тыс.

грузовиков, санитарных автобусов ЗИС-16 С. Но главным вкладом завода в начале войны, когда еще ни о каком ленд-лизе не было слышно, стали легендарные “Катюши”.

 Катюшу затем “катали” на себе и другие грузовики, даже американские, но начинала она войну с нашим ЗИС-6. 

ЗиС встретил Победу своими лимузинами, а техника заняла почетное место на Параде. Можно было вливаться в мирную жизнь, отстраивать страну заново. ЗиС реконструировали в 1946 г. – это значило появление первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (1948 г.).

С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951 г. приступил к производству велосипедов!

Наша страна помогала соседям, в их числе был Китай – Мао никогда не забывал о протянутой руке помощи. ЗиС, участник крутых исторических поворотов, и здесь сыграл свою роль. В 1953 г. на заводе начали проектировать первый китайский автозавод, затем специалисты ЗиСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик “Цзефан” (копия ЗИС-150).

Следующей значительной победой нашей страны стал первый полет человека в космос. ЗиЛ не остался в стороне от космической программы и сделал свой вклад – в 1967 г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

ЗИЛ ПЭУ-1М 1972–79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов 

Эпоху Брежнева называют застоем, но застоя на ЗиЛе в это время как раз и не было: в 1971 г. завод награжден третьим Орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана. В том же году ЗиЛ стал Производственным Объединением (ПО ЗиЛ), в состав которого вошли 17 заводов. В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

Производительность ЗиЛа – 200 тыс. автомобилей в год. Завод сыграл свою ключевую роль и в создании КамАЗа – на ЗиЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.

Перестройка: “Идет бычок, качается, вздыхает на ходу”…

В 1991 г. ударом для Производственного Объединения “ЗиЛ” стал разрыв многолетних внутрисоюзных связей. Прекратились военные заказы. Гиганту пришлось приспосабливаться к рыночной экономике – как и всем, ему пришлось туго. Спроса на серийные грузовые автомобили не было, завод оказался на грани банкротства. В 1992 г.

ПО ЗиЛ было приватизировано (первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России) и преобразовано в открытое акционерное московское общество “Завод имени И. А. Лихачева” (АМО ЗиЛ). Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.

Детищем “челночного времени” стал малотоннажный автомобиль, которому дал имя Лужков – “Бычок”. Время было такое, надо было торговать и быковать. В 1998-2000 гг. ЗиЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков – это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей. 

Во что превратили завод 1990-ые

В “нулевые” на завод была привлечена группа менеджеров, “имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления”. Разработали программу реструктуризации.

А что теперь?

12 апреля 2016 г. в Екатеринбурге на Expo Build Russia руководитель департамента продаж недвижимости “Группы ЛСР” в Москве Антон Павлов рассказал о проекте ЗИЛАРТ. Площадь застройки – 377 га, расположен в 5 км от Кремля, рядом с третьим транспортным кольцом, в 12 км от МКАД.

“Это самая крупная площадка со времен Московского делового центра и лакомый кусочек для любого девелопера. Работая над проектом, мы решили сохранить промышленные индустриальные фасады и интегрировать их. Это коснется драмтеатра, фитнесс-центра, офисных объектов”, – сказал он.

По его словам, планируется строительство набережной длиной порядка 1 км. Реализацией будет заниматься город. Также предусмотрено создание парка площадью 14 га и образовательного комплекса – детсады (12 штук) и школы (три) на одной территории. Жилая застройка предусматривает строительство зданий от 6 до 14 этажей, а также трехэтажные таунхаусы.

Пустые цеха ЗИЛа сегодня 

Как же случилось, что пока “неслабое Правительство” работает в поте лица над импортозамещением, вековой юбилей легендарного завода отмечают девелоперы?

Заводу им. Лихачева исполнится 100 лет в августе 2016 г., и по традиции он, как может, участвует в жизни страны. Сегодня его роль – освободить место для торговых центров. Возможно, и от нашей страны тоже скоро останется один арт-объект, а от импортозамещения – индустриальные фасады.

Источник: https://balalaika24.ru/technology/sudba-zila-ura-importozameshcheniyu

Зил фото. фото модельный ряд зил

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

» Модельный ряд » Фото модельный ряд зил

Фотогалерея ЗИЛ содержит 58 фотографий высокого качества. Фото ЗИЛ отсортированы по моделям.

Лучшие 8 фотографий ЗИЛ (по анию посетителей сайта)

341кб. 1280 x 960 60

466кб. 1024 x 768 54

443кб. 1024 x 768 48

238кб. 1200 x 836 47

12кб. 374 x 193 46

35кб. 660 x 440 45

640кб. 1600 x 1200 44

157кб. 1024 x 768 37

Фотогалерея ЗИЛ

Автомобили

Грузовая и спецтехника

Добавь свои фото ЗИЛ в фотогалерею

Если у вас есть интересные фото ЗИЛ (или автообои ЗИЛ), вы можете разместить их в фотофоруме.

www.avtorinok.ru

ЗИЛ: смерть великого завода – Колеса.ру

В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.

В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию «колосса на глиняных ногах» как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик «Каратель» (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.

Смерть

В 2013 году был представлен грандиознейший проект «редевелопмента территории», получивший название «Полуостров ЗИЛ» и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.

Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия.

Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать.

Ведь чудес в автобизнесе не бывает.

Что дальше?

Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.

www.kolesa.ru

Цех легковых автомобилей АМО ЗИЛ (продолжение)

Самое тяжелое в написании поста для меня это начало, поэтому сразу перейдем к делу.

В предыдущем фоторепортаже о ЦЛА был обзор второго этажа цеха, где располагалось основное производство автомобилей. В этот раз речь пойдет о первом этаже. На этом же этаже находится дежурный по цеху, поэтому мы старались передвигаться совсем бесшумно и затрачивать минимум времени на фотосъемку.

01. Первым, что бросилось в глаза на этом этаже – закрепленные на металлических столбах фотографии модельного ряда автомобилей ЗИЛа связанных с этим цехом. Поэтому я тоже начну с продолжения истории легковых автомобилей выпускавшихся в ЦЛА.

02. С течением времени любой автомобиль, каким бы он не казался совершенным – устаревает. ЗИЛ-111, естественно, не был исключением. Конструкторы это понимали и в начале 60-х годов начали работу над новым лимузином и седаном представительского класса.

В 1964 году происходит смена власти в стране, вместо Н.С. Хрущева, во главе страны становится Л.И. Брежнев.

Леонид Ильич в отличии от своих предшественников не стал указывать на иностранные модели, по которым следовало ориентироваться конструкторам при создании нового лимузина, что дало возможность конструкторам самостоятельно разработать автомобиль.

Для этого на заводе была создана команда из лучших специалистов. Ведущим конструктором был назначен Родионов Василий Федорович. В 1966 году было собрано три экспериментальных экземпляра, которые были показаны Брежневу.

На следующий год, как раз когда отмечалось 50-летие Октябрьской революции, началась стапельная сборка первых автомобилей для гаража особого назначения (ГОН). Новый автомобиль – ЗИЛ-114, хоть и походил на американские автомобили, был полностью отечественной разработкой.

В этот раз ни о каком копировании речи не шло.

Новая машина была оснащена одним из самых мощных, на то время, двигателем – 7-литровым V-образный восьмицилиндровым двигателем мощностью 300 л.с. (На самом деле мощность в 300 лошадок была запланированной, в реальности она была около 280.

) Зная для кого автомобиль предназначался, совершенно неудивительно, что автомобиль был укомплектован по последнему слову техники. ЗИЛ-114 имел регулируемое рулевое колесо, при посадке его можно было полностью откинуть, а потом зафиксировать в удобном для себя положении.

Гидроусилитель руля, блокировка всех дверей водителем, отдельная система кондиционирования для водителя и пассажира, дисковые тормоза (ЗИЛ-114 стал первым отечественным автомобилем на котором устанавливались тормоза такого типа), электростеклоподъемники, транзисторное зажигание, автоматическая коробка передач и шикарная подвеска с телескопическими амортизаторами, которые боролись с “клевками” при торможении – все это делало автомобиль в высшей мере комфортабельным.

За все годы выпуска в дизайн машины было внесено минимум изменений. Слева на фотографии ранняя версия, справа – поздняя.

03. В 1971 году на базе ЗИЛ-114 был выпущен представительский седан – ЗИЛ-117. Хотя лимузин и седан разрабатывались в одно время, но по неизвестным мне причинам седан появился позже.

Этот седан активно использовался для сопровождения кортежей, так как машина была более динамичной из-за уменьшения массы.

После перенесенного первого инсульта Брежневым в 1972 году, стало ясно, что в кортеже необходима специальная машина для оказания экстренной медицинской помощи. Поэтому на базе лимузина в 1974 году были изготовлены два автомобиля с индексом ЗИЛ-114А.

04. Стоит отметить, что именно с появлением ЗИЛ-114 завод имени Лихачева обрел единый фирменный знак. До этого на автомобилях были разнообразные эмблемы.

05. После небольшой исторической справки вернемся назад в цех.

06. На первом этаже ЦЛА стоит около десятка автомобилей. Все они накрыты полиэтиленом, чтобы на них не оседала пыль.

07. Прежде, чем снять накидку с автомобилей, мы решили убедиться, что в этой части цеха никого нет.

08. Для дежурного по цеху прямо напротив стоящих машин обустроено специальное помещение с окнами во все стороны. Туда то мы и заглянули.

09. Внутри никого не оказалось, что давало нам повод немного расслабиться. Правда это не означало, что в ЦЛА никого нет. Двери из цеха были закрыты изнутри, поэтому скорее всего он находился в другой части здания.

10. Раз рядом никого нет, значит можно рискнуть и заглянуть под полиэтилен.

11. Но прежде, чем мы посмотрим автомобили, я расскажу о последней серией советских лимузинов выпущенными цехом легковых автомобилей.

12. Несмотря на то, что ЗИЛ-114 имел немалый технический запас. В 1974 году конструкторы завода преступили к разработке нового автомобиля. На это повлияло несколько факторов.

Во-первых в этом же году был готов к испытаниям форсированный мотор ЗИЛ-114, разработанный конструктором Владимиром Кошкиным и его командой. Во-вторых на носу был XXV съезд КПСС, а к такому мероприятию на заводах СССР было принято делать подарки.

Ну а в-третьих автомобильная мода не стоит на месте и ее надо догонять. К концу 1975 года было изготовлено несколько опытных экземпляров для испытаний, а спустя 3 года к 61-й годовщине Октябрьской революции, быласобрана первая партия новых машин.

С их появлением остановился выпуск ЗИЛ-114, которых к тому времени за 11 лет собрали 113 экземпляров в различных модификациях. Вместе с ним так же прекратился выпуск седанов ЗИЛ-117.

13. Двигатель на новом лимузине – ЗИЛ-4104 получился очень удачным и с большим техническим запасом, что позволило им оснащать правительственные лимузины всех поколений и всех модификаций вплоть до прекращения их производства.

Всего было три поколения этого автомобиля: ЗИЛ-4104 (1978-1983), ЗИЛ-41045 (1983-1985), ЗИЛ-41047 (1985-2002). Они имели лишь небольшие внешние отличия между собой. Как я понимаю изменение внешнего вида было связанно со сменой власти в стране.

Делать новую машину для каждого нового генсека было нецелесообразно так как главы СССР умирали так быстро, что кроме дизайна радиаторной решетки и фар ничего глобального изменить было не успеть. К сожалению из-за повышенной секретности автомобили ЗИЛ-4104 уничтожали сразу после прохождения ими 100 000 км.

Всего таких машин было выпущено 106. Автомобилей второго поколения было изготовлено еще меньше – 48 экземпляров. Последних же лимузинов третьего поколения (ЗИЛ-41047) было изготовлено больше всего – около 200 штук.

14. Как и с предыдущим лимузином, на базе ЗИЛа первого и третьего поколения была сделана медицинская версия для высших чинов ( ЗИЛ-41042 “Чёрный Доктор”).

Это была не единственная модификация: ЗИЛ-41072 “Скорпион” – специальный автомобиль охранения; ЗИЛ-41044 – парадный фаэтон для проведения парадов, использовался вплоть до 2009 года; ЗИЛ-41041 седан; ЗИЛ-4105 бронированная версия и еще несколько автомобилей спецсвязи.

Отдельного внимания из всех этих разновидностей ЗИЛа заслуживает бронированная версия. Внешне эти автомобили не отличались от обычного лимузина, но внутри была скрыта бронекапсула.

Чаще всего, чтобы сделать автомобилю броню размещают под обшивкой листы кевлара, но в случая ЗИЛ-4105 поступили по другому. На Курганском заводе были изготовлены специальные бронекапсулы и уже в ЦЛА поверх них собирали машину.

Очевидно, что при серийном производстве такое сделать было невозможно. Помимо этого в машине устанавливались пуленепробиваемые стекла: лобовое — 43 мм, боковые и заднее — 47 мм толщины, многослойные самозатягивающиеся при пробое пожаровзрывобезопасные топливные баки.

Так же все основные системы в машине были дублированы. Все это сделало ЗИЛ-4105 самой защищенной легковой машиной в прошлом веке. Всего было выпущено 16 таких автомобилей в кузовах всех трех поколений.

15. На этом я завершаю историю модельного ряда и мы возвращаемся в цех, где не без нашей помощи с машин аккуратно снялся полиэтилен.

16. Как я уже писал в прошлый раз, сейчас цех занимается ремонтом и реставрацией легковых автомобилей выпущенных этим же цехом в лучшие время.

17. Аппарат для тестирования и диагностики двигателя.

18. На некоторых сайтах встречается информация, что цех изредка еще собирает ЗИЛы последнего поколения из запасных частей, для коллекционеров.

19. Седан ЗИЛ-41041.

20. Жалко, что на первом этаже не было старых представительских автомобилей , все те, что стояли были выпущены не раньше середины 80-х годов XX века.

21. Лимузинов тоже практически не было.

saoirse-2010.livejournal.com

Источник: http://tuning-bmw-x5-e53-e70.ru/modelnyj-ryad/foto-modelnyj-ryad-zil.html

100 лет ЗИЛу – вспоминаем историю великого завода

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

В этом, говорят, есть «историческая необходимость». Возможно, в конце концов, АМО-ЗИЛ — не единственный завод, павший жертвой катаклизмов конца прошлого — начала нынешнего столетия. Но тем, кто сегодня делит вожделенную столичную землю, даже в голову не пришло, что начинать бурную деятельность стоило бы с создания музея предприятия с огромной историей.

Штабных АМО-Ф15 в конце 1920-х построили всего около десятка

А пока музея нет, вспомним некоторые модели, созданные заводом за 100 лет — серийные и редкие, почти забытые прототипы и опытные образцы. Начнем с легковых машин, тех самых, что когда-то звали «автомобилями высшего класса»…

Официальные лица. Легковые автомобили АМО, ЗИС и ЗИЛ

История легковых машин АМО началась с… грузовика. В 1927-м на базе серийного АМО-Ф15 (в «девичестве» — Fiat 15 Ter) создали штабной командирский автомобиль для Красной Армии. Шасси осталось неизменным. У машины были двускатные задние колеса, 35-сильный мотор объемом 4,4 л, руль — справа. До 1929-го построили около десяти экземпляров и… забыли о легковых моделях почти на десять лет.

Производство представительского автомобиля после неудачи с первым «красным Бьюиком» — Л-1, созданным в Ленинграде на заводе «Красный Путиловец», забрал себе сам директор ЗИСа И. А. Лихачев. Все-таки московский завод уже обладал автомобильным опытом. За основу вновь взяли Buick, но в точности его не повторяли.

Первые два кузова сделала в США фирма Budd, но по макетам, выполненным в Москве. ЗИС-101 соответствовал американским канонам, но не самым современным во второй половине 1930-х. Рядная «восьмерка» развивала 90 л.с. (предусматривали и форсированный до 110 л.с.

вариант), коробка передач — трехступенчатая, подвески — зависимые, тормоза — механические, но с вакуумным усилителем.

На ЗИС-101 возили чиновников и начальников не самого высокого ранга. Те, что сидели на сталинском Олимпе, предпочитали американские автомобили.

Зато стихотворение Сергея Михалкова со словами: «Распахнется в ЗИСе дверка, выйдет Клава пионерка, глянет важно сверху вниз и в гараж отпустит ЗИС» — это как раз про 101-й.

Символ мощи отечественного автопрома 1930-х, а заодно — зарождения советской золотой молодежи.

ЗИС-101 всех модификаций произвели тиражом 8753 экземпляра

На базе 101-го сделали 20-30 открытых ЗИС-102 с форсированным 116-сильным мотором. Однако машина выглядела солидно только со снятым верхом, поскольку вместо опускных стекол в дверях от непогоды ездоков прикрывали простецкие целлулоидные окна в брезентовых боковинах. Сделали лишь два настоящих кабриолета с опускающимися стеклами.

Кабриолетов ЗИС-102 с опускными стеклами в дверях сделали всего два

В 1940-м в серию пошел модернизированный ЗИС-101А с форсированным двигателем и немного измененным кузовом. Но это был лишь первый шаг к новым моделям.

В 1942-м на производстве ждали ЗИС-101Б со 133-сильным мотором и, наконец-то, нормальным багажником (на 101-м сзади была только архаичная решетка для поклажи). А ЗИС-101Б рассматривали как предтечу ЗИС-103, для которого планировалась уже и независимая передняя подвеска.

Но эта модель так и не появилась, а единственный ЗИС-101Б испытывали, если верить заводским документам, до… октября 1941-го. Немцы тогда вошли в Калинин (ныне Тверь)…

Прототип ЗИС-101Б испытывали в 1941-м

Война кончилась, броня появилась

После войны развернули производство совсем другого, куда более современного автомобиля: секретного «Изделия 100», оно же — ЗИС-110С, оно же — ЗИС-115. Бронированный лимузин массой 4200 кг оснастили форсированным до 162 л.с. рядным восьмицилиндровым двигателем. На тяжелую машину поставили специальные шины.

Бронированный ЗИС-115, по сути, — первый «членовоз» завода. Хотя прозвище это появилось много позже

Для поднятия-опускания стекол в дверях создали мощные гидродомкраты с кнопочным управлением. Несколько из примерно 30-40 таких лимузинов живы до сих пор.

«ЗИС-Москва» — прототип на пути от модели 110 к ЗИЛ-111

При всей величественности, ЗИС-110 стал устаревать уже в первой половине 1950-х. За дизайн новой модели взялся заводской художник В. Ростков. В 1956-м — переломном для страны году (когда и завод вместо имени Сталина получил имя Лихачева) — появился «ЗИС-Москва».

Машина еще с начинкой ЗИС-110 по-прежнему была выполнена в американской стилистике (впрочем, тогда ее считали эталоном очень многие европейские дизайнеры). Но для будущего ЗИЛ-111 выбрали работу Л. Еремеева.

Ростков, обидевшись, ушел с завода, а прототип «Москва» нынче можно увидеть только на фото.

ЗИЛ-111, которым СССР хвалился на всемирной выставке в Брюсселе, внешне быстро устаревал. В 1961-м появился первый прототип с ловко модернизированными передней и задней частями кузова. Машина имела четыре круглые фары спереди и круглые же фонари сзади. В серию такой ЗИЛ-111 пошел в 1962-м. А первый прототип чудом сохранился.

Первый прототип ЗИЛ-111Г, 1961 г.

А покороче можно?

ЗИЛ многие годы делал только лимузины и огромные парадные кабриолеты на их базе. Но для охраны высочайших кортежей нужен был быстрый автомобиль поддержки. Именно с этим прицелом сделали седан ЗИЛ-117 с сохранением стилистики ЗИЛ-114, но укороченной на 580 мм базой.

Машина с двигателем в 300 л.с. развивала до 200 км/ч. Появилась идея поставить ее на относительно крупносерийное производство для снижения гигантской себестоимости «членовозов». Но с 1971 по 1977 годы построили всего 73 автомобиля.

И только один из них — ЗИЛ-117П — с кузовом лимузин.

Седан ЗИЛ-117 в итоге стал автомобилем непонятного назначения

Еще один необычный автомобиль на базе ЗИЛ-114 — санитарный универсал с увеличенной высотой крыши. Два таких ЗИЛ-114ЕА построили в 1974-м для кортежа стареющего генсека Л. И. Брежнева. Позднее сделали еще четыре универсала ЗИЛ-41042 — два на базе модели 41045 и столько же на основе 41047.

ЗИЛ-114ЕА — первый из всего шести санитарных универсалов

Вопреки бытующим слухам, ни Брежнева, ни даже Андропова в бронированных автомобилях не возили. Отменил это дело Хрущев, считавший, что не надо бояться собственного народа.

Лишь через три десятилетия после снятия с производства ЗИС-115 на заводе стали готовить серийный защищенный автомобиль на основе ЗИЛ-4104.

Кстати, тогда провели краш-тест старого ЗИС-115, более-менее похожего по массе на создаваемую машину.

ЗИЛ-41047ТБ бронировали в Германии

Первые ЗИЛ-41047ТБ бронировала немецкая компания Trasco Bremen. Позднее выпустили около полутора десятков ЗИЛ-41051 и ЗИЛ-41052 с отечественной защитой. А вскоре руководители страны отказались от бывших флагманов, бывшего автопрома, бывшего СССР…

Агония

1989 год. Перестройка в разгаре. Телевизионные трансляции с ХIХ партконференции собирали аудиторию, которая ни одному создателю сериалов не снилась. Именно в это время построили два новых автомобиля ЗИЛ-4102.

На заводе шутили: один для Михаила Сергеевича, второй — для Раисы Максимовны Горбачевых (в просторечии лимузины называли Мишка и Райка). Машины имели несущий кузов (фактически впервые в истории завода), независимые подвески.

Правда, силовой агрегат — 315-сильный V8 с трехступенчатой коробкой передач — оставался прежним. Прототипы показывали генсеку, но не стране, а ее руководству уже было не до новых лимузинов.

Один из двух прототипов ЗИЛ-4102 — символ перестроечных планов и проектов

Одной из последних легковых моделей некогда почти всемогущего предприятия стал ЗИЛ-41041. Официально седан, который явился продолжателем модели ЗИЛ-117 и имел базу 3300 мм, производили до 2000 г. Силовой агрегат оставался прежним — прожорливый, до боли знакомый карбюраторный V8 мощностью 315 л.с. с трехступенчатым автоматом.

ЗИЛ-410141 числились в производстве вплоть до конца ХХ столетия

Помнится, машину показывали Ю. М. Лужкову. Но ни его, ни иных сильных мира сего она не вдохновила. Построили всего 26 экземпляров. Причем некоторые из них можно купить — объявления о продаже встречаются часто.

Источник: https://auto.mail.ru/article/60943-100_let_zilu_-_vspominaem_istoriyu_velikogo_zavoda/

Завод

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

Автомобильные заводы – важнейшая часть государственной самодостаточности любой мало-мальски большой страны. Разумеется, в нашем государстве есть немало подобных предприятий, одним из которых является завод ЗИЛ. История его появления и описание нынешнего состояния изложены в этом материале.

Как все начиналось

В 1915 году окончательно стало понятно, что техническое отставание Российской Империи слишком дорого обходится ей на фронте. Одной из причин гигантских потерь в живой силе и технике на фронте было то простое обстоятельство, что к первой линии обороны не успевали подвозить снаряды и патроны. Не было грузовиков, а конная тяга была недостаточно эффективна.

Именно поэтому в 1916 году на территории Тюфелевой рощи закладывается первый корпус завода АМО. Его строительство было сопряжено с огромными трудностями, так как в стране попросту не было ни одного станка для производства необходимых деталей. Сами станки в России также произвести не было никакой возможности, а потому все необходимое заказывали в США.

После Красного Октября

В 1918 году, после Октябрьской Революции, работникам пришлось изыскивать способы изготовления запасных частей, так как поставок из-за рубежа больше не было. Первого ноября 1924 года был изготовлен первый советский грузовик АМО, который целиком был построен из отечественных комплектующих. Эту дату принято считать днем начала современного российского автомобилестроения.

В 1927 году на пост директора утвердили И.А. Лихачева. Он вступил на должность в условиях тяжелейшего кризиса, когда в стране не было ни квалифицированных рабочих, ни мощностей для выработки хоть сколь-нибудь достаточного количества качественной стали. Производство в таких условиях было настолько дорогим, что грузовики, поставленные из США, стоили на 30% (!) дешевле!

Чтобы справиться с этим, в 1931 году была проведена масштабная реконструкция завода. О том, насколько же велик был масштаб работ, свидетельствует фраза самого Лихачева: «Фактически мы пришили пальто к пуговицам…». В то время завод ЗИЛ еще назывался ЗИС.

До 1939 года предприятие смогло выпустить около 40 тысяч только грузовиков АМО, не говоря уже о приблизительно таком же количестве американских машин, выпускавшихся в то время по лицензии. Напомним, что с 1917 по 1920 года за ворота выехало менее двух тысяч машин.

К 1939 году на заводе работали уже 39747 человек.

1941-45 годы

Война стала тяжелейшим испытанием как для всей страны, так и для коллектива завода. Так как предприятие выпускало важнейшую продукцию (не только грузовики, но и полковые пушки, снаряды и прочее), ее рабочих на фронт не призывали. Впрочем, трудились они в настолько тяжелых условиях, что молодежь предпочитала попасть на передовую.

Огромных трудностей добавило то, что в 1941 году заводу пришлось эвакуироваться в другие города, по частям. В 1942 году из-за тяжелейшей обстановки на фронте и угрозы захвата гитлеровцами производственной базы был отдан приказ о полном уничтожении предприятия. Спасло завод ЗИЛ только зимнее контрнаступление под Москвой, по результатам которого приказ был отозван.

Разумеется, вскоре на предприятии остались преимущественно старейшие сотрудники, женщины и подростки. Полуголодным, в неотапливаемых цехах, им приходилось собирать фронтовые нормы. И они справились. Только грузовых машин за эти страшные четыре года было выпущено более 100 тысяч!

Послевоенный период

В это время завод ЗИЛ начал активно перестраиваться и реконструироваться. Примерно в те же годы СССР начал активное сотрудничество с КНР. По результатам переговоров в Китае был отстроен завод, причем при строительстве использовалась советская документация. Кроме того, в СССР были приглашены китайские специалисты для прохождения обучения.

Весь последующий период, вплоть до конца 80-х годов, завод ЗИЛ в Москве наращивал объемы производства. Специалисты предприятия участвовали во всех масштабных проектах страны: медицина и космос, армия и автомобилестроение – все это было сделано в том числе и их руками.

Тяжкие 90-е

Первую половину мрачных 90-х завод еще держался. Худо-бедно выручали остававшиеся с советских времен контракты, да и широко развернувшиеся коммерсанты все же покупали автомобили. В 1994 году конвейерная лента произвела «последнего из могикан», ЗИЛ-130. Казалось, что завод имени Лихачёва (ЗИЛ) доживает последние дни.

С 1995 года все стало совсем плохо. Более половины цехов пришло в запустение, рабочие массово увольнялись, так как им не на что было прокормить свои семьи.

Частично выручали заказы мелких производств, под которые в остальных производственных помещениях порой собирались мелкие партии продукции.

К 2011 году ситуация настолько усугубилась, что заброшенная заводская территория по размерам уже была сравнима с площадью всего ВВЦ.

1996-2011 годы

В 1996 году владельцами стремительно разрушающегося предприятия стали Дмитрий Зеленин и Александр Ефанов. Нужно сказать, что себя они никогда не видели на таком посту, но не смогли пройти мимо акций завода, которые в те годы стоили буквально копейки.

Первым делом они установили нормальную охранную систему, залатали гигантские дыры в заборах (воровали даже станки), а также ввели новые пропуска, так как старая система уже давно фактически не работала.

В первый же месяц было предотвращено краж примерно на миллион долларов. Казалось, что дела пошли на лад, снова появились покупатели автомобилей ЗИЛ.

Завод Лихачева постепенно приобретал новых заказчиков даже за рубежом.

Новый провал

Увы, но Лужков думал иначе. Так как начавший приносить прибыль завод стал слишком лакомым куском для «отечественных бизнесменов», Ефанова и Зеленина быстро заставили продать контрольный пакет акций. Предприятие вновь перешло в собственность Москвы, которой до того умирающий автогигант был совершенно не нужен.

Официально в производство вливались миллионы долларов, росла стоимость акций… Но дела шли все хуже и хуже, работники опять месяцами не получали заработную плату. Так дела шли вплоть до 2010 года.

К тому времени завод был уже практически заброшен. Там, где в 1939 году работали почти 40 тысяч человек, в «век демократии» осталось 7 тысяч. В 2010 году они собрали 1258 (!) грузовиков. Конвейер встал.

Спасает завод только то, что на огромных площадях встречаются цеха, в которые реально инвестируются средства , а потому они производят что-то материальное. Деньги идут даже из Японии.

2011 год

Этот год запомнился тем, что пришел Собянин. Он уволил непонятно которого по счету директора, отклонил предложения о продаже завода, начал снова вливать деньги в предприятие. Будет ли успех? Пока ничего не известно.

Впрочем, 30-го августа 2011 года был наконец-то вновь запущен производственный процесс, началась более-менее стабильная сборка автомобилей. Стоит только надеяться, что завод имени Лихачева все же преодолеет этот кризис.

Новые веяния

Учитывая, что сегодня ведется активное переоснащение армии, руководство предприятия питает немалую надежду, что на его мощностях будут размещены государственные заказы.

Учитывая историю и постепенно возрождающийся класс конструкторов, на это у них есть все основания.

Во всяком случае, правительство неоднократно заявляло о том, что допустить окончательного разграбления предприятия ни в коем случае нельзя.

В частности, компания была наконец-то утверждена в статусе градообразующей. Это значит, что поддерживать ее будут вне зависимости от экономических обоснований. В таком состоянии на сегодня находится завод ЗИЛ. Адрес компании – 115280, Москва, ул. Автозаводская, д.23.

Источник: http://fb.ru/article/148550/zavod-zil-zavod-imeni-lihacheva-zil---adres

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.