За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

История ижевской Оды

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

Р асположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.

При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.

Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.

Вывод напрашивался сам собой: если ввести современные конструктивные решения вроде подвесок типа Макферсон и осилить широкое применение лёгких сплавов и пластика, то автомобиль с приводом на задние колеса проиграет переднеприводнику не так уж много.

Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства.

По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за уплотнённого и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы наезжал на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.

Интересно, что автомобиль уже на уровне ранних прототипов серии Т образца 1979 года получил современный кузов типа хэтчбек, который по пропорциям и общей проработке ничуть не уступал не только вазовским концептам той поры, но и общемировым тенденциям в дизайне автомобилей этого класса.

Официально проект нового автомобиля именовался Орбита – по аналогии с таким же космическим Спутником из Тольятти. Опытные образцы будущего ижевского хэтчбека обозначались буквой О и порядковой цифрой серии.

Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн.

Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как зубила от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода.

Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.

Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.

Что-то слышится родное: в интерьере сначала стояло рулевое колесо от ВАЗ-2108. Затем его заменили десяточной баранкой.

В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.

У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты.

Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен двадцать первой Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.

Конструкторы смирились с традиционной механикой и постарались избавиться от родового проклятия всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.

К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.

Увы, успешно проведённая госприёмка не помогла: в конце 1984 года скончался Устинов, который вёл завод на уровне Совмина и ЦК КПСС, оказывая ему всяческую поддержку. После этого выпуск Орбиты отложили, попутно заставив конструкторов упростить автомобиль с целью снижения себестоимости производства.

Существовали как минимум две веские причины родом из Тольятти, почему Орбита задержалась в пути: в 1984 году начался выпуск универсала ВАЗ-2104 и первого переднеприводного хэтчбека ВАЗ – модели 2108.

Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось резать по живому — на сей раз выполнив серию прототипов О5.

Финальный облик автомобиля после 1987 года получился именно таким

Несмотря на то, что работа была выполнена максимально быстро, наступил черный для всего советского автопрома период – официальное прекращение финансовой поддержки новых проектов на государственном уровне, без которого взять огромные средства на освоение и запуск даже уже готовой на бумаге модели было просто невозможно!

Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.

Потенциальный советский покупатель увидел Иж-2126 на обложке журнала За Рулем именно таким – почему-то на дисках от ВАЗ-2103

Завод в Удмуртии выживал как мог – в основном, за счет продаж каблучков, поскольку спрос на лифтбек Иж-21251 к началу девяностых стал совсем небольшим. Проще говоря, устаревший Иж-Комби брали, в основном, от безысходности или для банального вложения стремительно обесценивающихся денег.

Первые мелкосерийные Орбиты, выпущенные по обходным технологиям, встречались весьма редко и, как правило, в родной среде обитания – то есть, в самом Ижевске. Зачастую их владельцами оказывались сами сотрудники Ижмаша.

Грустный факт – до 1995 года было изготовлено всего несколько тысяч Иж-2126. А ведь самой конструкции к тому моменту было уже десять лет!

Причем мертворождённой модели не везло не только в долгом пути на конвейер: в конце девяностых оказалось, что еще в 1986 году торговое наименование Orbit было зарезервировано компанией ItalDesign.

От космоса пришлось уйти в поэзию – и автомобиль получил нейтральное название Ода.

Правда, как и изначальная Орбита, особо к машине оно не приросло – машину обычно именовали либо по индексу, либо просто называли новый Иж.

Первые покупатели оценили, что по проходимости, грузоподъемности и простору новая модель Ижмаша даже превосходила конкурентов из Тольятти! Автомобиль действительно оказался простым, но при этом вместительным и практичным. Увы, малосерийность и нераскрученность Оды вкупе с крайне низким качеством изготовления нанесли серьезный удар по имиджу модели, которая в табели о рангах сразу скатилась на уровень Оки и Таврии.

В некоторых ракурсах и при удачном свете Ода выглядела даже привлекательно

Впрочем, хозяйственные и нетребовательные автомобилисты нередко склоняли свой выбор в пользу Оды, а не проверенных десятилетиями и потому бесконечно устаревших Жигулей, однако оказалось, что мириться со стремительно гниющим кузовом и трескающимися силовыми элементами не желают и они. А поскольку и остальная начинка изрядно сыпалась, машину негласно считали вариантом для неудачников, которые не могут позволить себе приобрести автомобиль производства Волжского автозавода.

Ведь еще в восьмидесятые годы злые острословы придумали забавно-обидную поговорку: Бывает машина, а бывает Москвич. Под термином машина они подразумевали именно и только ВАЗ.

К сожалению, Оде даже в новом веке не удалось стать полноценным автомобилем.

При этом удивительное – рядом! Наряду с выпуском на самом заводе обычных модификаций Иж-2126 ижевское же предприятие Норма-Авто меняло не только силовой агрегат, но и компоновку автомобилей! Ведь вместо жигулевских и москвичевских агрегатов в сочетании с задним приводом встречались и куда более экзотические версии – например, полноприводный Иж-2126-063 с 1,8-литровым двигателем ВАЗ-2130, полноприводный Охотник (Иж-2126-064) с кузовом типа пикап, рессорной задней подвеской и… дизельным двигателем ВАЗ-343!

Серийный Иж-2126 периода массового производства

Лада Самара догоняла Иж разве что в мечтах производителя и владельцев Оды

Сам ИжАвто также выпускал заводского франкенштейна – полноприводную модификацию 2126-060 с двигателем от Нивы, которая при очень интересном наборе потребительских качеств (полный привод и кузов типа хэтчбек) все же была скорее прототипом, нежели товарным автомобилем.

Полноприводная версия без обвеса смотрелась несколько кустарно

Пикап и полный привод – казалось бы, что еще нужно для счастья сельскому домовладельцу?

Не оправдал надежд и универсал под названием Фабула, серийное производство которого началось в 2003 году.

Модель уже десятилетием ранее потеряла своего покупателя, который к тому времени хорошо знал, что новый Иж, как и новый Москвич (АЗЛК-2141) – это не слишком надежные автомобили с низкой коррозионной устойчивостью.

А в Российской Федерации с её климатом быстро сгнивающие автомобили обречены на провал во всех смыслах.

Прочитав все это, понимаешь: нет ничего удивительного в том, что несмотря на произошедшие в 2004-м легкие доработки интерьера и запланированный рестайлинг внешности, 1 июля 2005 года семейство Иж-2126 пустили под нож.

Причина проста и прозаична – новым владельцам (группа компаний СОК) оно было не слишком интересным с точки зрения бизнеса. В итоге за 15 лет было выпущено около 140 000 представителей семейства Иж-2126, ставшего последним легковым автомобилем Ижевского автозавода.

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/istoriya-avtomobilya/istoriya-izhevskoj-ody

Тест-драйв ИЖ – 2126 кросс-хетчбек

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

Кроссовер за копейки: тест-драйв и оффроуд-тюнинг Иж Ода

Г ерой этой истории – ИЖ-2126 Ода 2002 года выпуска. Такой автомобиль один из наших читателей завел для себя в роли вспомогательной машины для езды на дачу, рыбалку и охоту.

Она мало комфортабельна для ежедневных разъездов, потому в назначенное место её владелец передвигается на другом авто.

Но на активные уикенды из стойла обязательно выгоняется «кросс-ёжик», как любовно именуют ИЖей их обладатели.

Снаружи

Обрисовывать наружность «ижоды», что, глупо, а с другой – мало их уже осталось в живом виде, и даже не кто автовладелец 20-25 лет от роду, спроси его про «ежика», слету вспомнит, что это вообщем за марка и модель.

Вид 2126 традиционен для хэтчбеков и, по большому счету, даже относительно гармоничен. Хотя не чуждый авто дизайну и истории человек просто отметит в его очертаниях некоторую «эрзацность», характерную русским автозаводам «второго эшелона», куда относилось удмуртское предприятие.

Эту машину, так же как и Таврию, по ходу всего производства и продаж в просторечье грустно назвали «девяткой для нищих»… Фактически, фары головного света у машины хотя взяты от вазовской «девятки», все таки другие элементы кузова – свои собственные, от других «нашемарок» не подходящие.

Динамичность вида, характерную многим хэтчбекам, у Оды очень портят несуразные «провисшие» арки задних колес, напоминающие аналогичное решение на Дэу Нексия.

Внутри

Снутри автомобиль «по пояс деревянный». Не ИЖ-2126 вообщем, по достоинству оцениваются женщинами, говоря конкретно Этот расхожий слух экземпляр.

Так же как и некоторые авто русской и ранне-российской эры, Ода грешила стршной конструкцией внутрисалонного пластика торпедо и обшивок.

На момент её возникновения российские конструкторы еще не умели проектировать огромные пластмассовые массивы, и торпедо вкупе с тоннелем пола и всем остальным в салоне гремело, скрипело и хрустело, что твой оркестр.

Что остается сделать нашему клиенту соединения пластмассовых частей мучались ломкостью, кривизной, склонностью к самодеформации с течением времени, а о противоскрипной проклейке соединений разговор не шел вообщем.

Доводить до разума вначале убогую конструкцию желания не существовало, потому торпедо Ижа, тоннели пола, обшивки дверей, обшивки задних арок из багажника и остальной декоративный пластик обладатель просто снял полностью и вынес на мусорку за пару заходов. Взамен было сделано новое «торпедо» из фанеры, потом обтянутое «веселеньким ситчиком» – в смысле, светленьким ковролинчиком. То же самое было проделано и с дверьми.

Легкость и непринужденность в воззвании с автомобилем намекает, что его обладателю очевидно была близка философия пофигизма известного питерского арт-сообщества Митьков, придерживаясь занят}, он просто подходил к машине с топориком и, сплюнув папироску, отсекал нашему клиенту остается избыточное. В результате благодаря стилю этакого армейского миниатюризма удалось достигнуть головного — избавиться от нескончаемого «шумового концерта» в салоне.

Суровым “колхозингом” окутан и задний ряд сидений. Фактически, и само сидение, и его спинка были также сняты и выброшены. Заместо их появился ровненький пол из фанеры – заподлицо с полом багажника. Машина стала практически двухместной. Целью таковой компромиссной переделки было формирование настоящего спального лежбища, нужного при поездках на охоту и рыбалку.

Чтобы в машине мог спать, вполне вытянувшись, человек с ростом выше среднего, пришлось сделать дополнительный съемный «столик» со съемными же ножками.

После отодвигания фронтального пассажирского сидения по полной программе вперед «столик» ставился к району ног заднего пассажира.

В конечном итоге получившееся спальное место позволяло лечь на ровненькую поверхность, комфортабельно вытянувшись во весь рост.

«Кросс-хэтчбек»

Покупая за символические средства заднеприводную Оду, ее сегодняшний обладатель преднамеренно находил экземпляр драненький и потертый, который не жаль будет и потом драть и царапать об кустики и деревья.

Однако машина должна была быть с идеально крепкими порогами и днищем, чтобы не заниматься с дорогостоящими и совсем глупыми на настолько дешевеньком авто жестяно-малярными работами. Фактически, такой экземпляр и был найден за 30 000 рублей.

Для перевоплощения «ёжика» в «кросс-хэтчбек» были запланированы три легких мероприятия.

1-ое – установка самоблокирующегося дифференциала в задний мост, позволяющая колесам задней оси при пробуксовке соединяться воедино и массивно грести по грязищи. Вопреки тому, что самоблоки на ВАЗ-«классику» делают наверное отечественные изготовители, для Оды они не подходят – мост у «ежа» хотя и похож на вазовский, однако имеет свою необычную конструкцию.

Другими словами, готовых серийных самоблоков на Оду в природе не было, пока вопросом не озаботился обладатель героя этого рассказа. Он начал переписку с полными русскими производителями самоблокирующихся дифференциалов, и какой-то из них внезапно согласился создать модификацию под ИЖ-2126! Для этой цели вам, правда, требовался эталон.

На страницах сайта бесплатных объявлений был срочно найден одовский мост в Челябинске, где размещался разработчик, средства переведены торговцу моста, после этого представители компании-производителя самоблоков приехали и его забрали.

В результате через не один месяц зачинатель этой затеи получил 1-ый бесплатный экземпляр фабричного самоблокирующегося дифференциала для ИЖ-2126, и приобретенный мост, который употреблялся в роли эталона.

2-ое мероприятие – лифт кузова. Впереди под стойки встали самодельные полипропиленовые проставки шириной 45 мм, сзади – резиновые проставки 50 мм, усиленные пружины от ВАЗ-2104 и удлиненные рессоры.

Лифт, естественно, незначительный по поистине внедорожным канонам, ну и как ни лифтуй, клиренс ограничивается низковато висячим редуктором заднего моста… В любом случае после поднятия просвет под порогами у задранной машины стал равен 340 миллиметрам, что в формате «кросс-хэтчбека» очень хорошо.

К лифту относят дополнительно маленькое «обрезание», которое перетерпел «ёжик» — от фронтального бампера была отпилена болгаркой нижняя «губа» высотой около 4-5 см, уменьшающая угол заезда.

Третье – резина позлее и повыше. Экстрабюджетным решением стала установка на родные 13-дюймовые штампованные диски зубастых камерных шин АИ-168У.

Резина эта, необходимо заметить, уникальная… И в неплохом, и в нехорошем смысле. Изначально она уникальна тем, что разработана в СССР в 60-е годы, но почему-либо выпускается сейчас, хотя сложно поверить в этот факт. «Проклят» на ее изготовка Алтайский шинный завод — возможно, в роли божьего наказания во искупление перед всевышним каких-либо собственных старенькых грехов.

АИ-168У — шины со высочайшим профилем. Имея его даже на уникальных 13-х дисках колеса так высочайшие, что сзади только на сантиметр не доходят до фронтальных кромок арок! А главное — это практически единственная существующая в 13-м поперечнике резина, которую конечно не кривя душой отнести к классу AT — «олл террейн».

“АИшка» страшно шумит и вопит по асфальту, непринципиально держит дорогу, однако по грязищи эти олдскульные шины работают реально здорово!

Железо

Иж-2126 – машина вначале не шибко умно спроектированная и владеющая массой прирожденных заморочек. 1-ое, что сделал обладатель – поменял «фирменную» глючную омскую пятиступную КПП на беспроблемную, как Калашников, четырёхступенчатую коробку от ВАЗовской “классики”.

В обществе ижеводов «омки» известны собственной массовой склонностью к неожиданному отказу по причине лопающихся и разваливающихся ступиц передач, при всем этом, что запчастей для них нет от слова «совсем».

Рисковать и ожидать, пока коробка заклинит в нескольких сотках км от дома, не стоило.

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и даже не взошла на орбиту фуррора

Новое на старенькых дрожжах Расположенному в Удмуртии автозаводу новенькая модель требовалась к тому же если вы поставили цель не только лишь номинально находиться, да и захватить определенные позиции на наружных рынках. Ижи, как.

Для установки вазовской КПП пришлось надрезать на несколько см хвостовик карданного вала и переработать заднюю траверсу и подушку коробки – это типовые процедуры при смене коробки на Оде.

Потом обладатель перетряхнул всю подвеску и всю тормозную систему с переделкой с диагональной на «перед/зад» и с подменой вялого москвичовского головного тормозного цилиндра, вакуумника и задних колесных цилиндров на вазовские.

Снята и перебрана управляющая рейка.

А затем… потом обладателю машины подвернулся за забавные средства инжекторный мотор от жигулей-«четверки», который и был инсталлирован заместо штатного карбюраторного «bolt-on» в сборе. Правда, «bolt-on» касался только мотора – с его периферией пришлось повозиться.

Так как блок управления Итэлма, шедший в комплекте с движком, добивался для выполнения работ 2-ух лямбда-зондов, которые стоили дорого, а желание вваривать в «карбюраторный» глушитель крепеж им отсутствовало, пришлось обратиться к «шаманам».

В обмен на штатный ЭБУ с маленькой доплатой был получен перешитый ЭБУ «Январь» с оптимизированной прошивкой для традиционного “вазомотора”, не требующий ни лямбд, ни датчика детонации, ни адсорбера. Бензонасос взяли волговский, внешнего типа.

Фактически, в рамках хоббийной любви обладателя к возне с железяками самостоятельно, в машине было перебрано все. Сил и средств она испила немало… В этом вопросе резонно появляется вопрос – фактически, в чем бюджетность такового решения? Не дешевле ли было приобрести старую, увы живую Ниву либо УАЗик ?

Вопрос верный, увы ответ прост! За 30 000 рублей, потраченных на покупку конкретно самого автомобиля, ту же Ниву покупают только в пт приема чермета и типа того самого чермета.

А перевоплощение стоковой Оды в «кросс-хэтчбек», включало в свои возможности только лифтовку (безвозмездно), самоблок (безвозмездно 3 000 рублей за услуги транспортной компании), и новые колеса (5 500 рублей).

Не смотря на это остальные вышеупомянутые работы на ремонт и профилактике делались обладателем только из любви к перфекционизму и прямой связи с перевоплощением авто в «кросс-хэтчбек» не имели. По большому счету, машина и без всей этой возни вначале была полностью для себя на ходу… Увы это не наш способ, Шурик! (с)

В движении

Так же как и следовало ждать, очень задранный кузов «кросс-хетчбека», чье шасси и в стоковом варианте было очень далековато от образцов водительской отточенности, привел к еще больше существенному понижению стойкости и маневренности. Наибольшая комфортабельная скорость движения «кросс-Оды» по прямой – 80-85 км/ч. Вобщем, это было разумеется и прогнозируемо – нашему клиенту остается затевалось ради плюсов, которых тоже много.

Лежачие полицейские проходятся вообщем без притормаживания, а вибро-гребенки, предупреждающие дробью по колесам о приближающемся пешеходном переходе, совсем не слышны в салоне, невзирая на отсутствие намеков на звукоизоляцию.

И, фактически, главное – езда по бездорожью, где автомобиль показывает что вам нужно, чего от него добивались! Самоблокирующийся дифференциал довольно стремительно подхватывает оба колеса на задней оси при движении вперед, а при движении вспять – и совсем одномоментно, давая маленькую пробуксовку даже собираясь в командировку из гаража задним ходом.

Главный ограничитель – редуктор моста, который, в общем-то, довольно просто высадить на бугор, после этого возможности самоблока оказываются никчемны. Поэтому стиль вождения «кросс-хэтчбека» не похож на стиль вождения настоящего джипа. Труднопроходимые участки приходится проскакивать слету и внатяг, как на какой угодно городской «пузотерке».

Но лифтовка, зубастые шины и самоблок тем ни менее позволяют конкретно двигаться, а не вязнуть.

И продать, «кросс-хэтчбек» не указывает результатов ни УАЗа, ни даже Нивы на неплохой резине, увы, все же, превосходит проходимостью фактически хоть какой городской вэдовый кроссовер, каковых обладателю этого «Ежика» уже приходилось и объезжать, застрявших, а бывает помогать вытаскивать.

История модели

Хэтчбек ИЖ-2126 выпускался на удмуртском заводе с 1990 года по 2005 включительно. До 2000 года модель называлось Орбитой и выполнялась пренебрежимо малыми тиражами по причине с финансово-организационными неурядицами в фирме. Значимый серийный выпуск начался практически только с 2000 года, после смены обладателя на «ИЖ-Авто» и рестарта модели под именованием Ода.

Автомобиль обладал задним либо полным приводом, ручной пятиступной КПП, движками УЗАМ объёмом 1,7-2,0 литра и 1,6-литровым ВАЗ-2106. Сейчас на Оду ставились инжекторные версии моторов и «цифровые» приборные панели от ВАЗ-2110.

В кузове «универсал» Ода была очень уродлива и именовалась Фабулой; также существовали редчайшие версии «Охотник» в кузове пикап.

Источник: www.kolesa.ru

Источник: https://avtotrue.ru/test-drajv-izh-2126-kross-hetchbek/

Человек в открытом космосе 1965

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

«Я хочу вам сказать, что картина космической бездны, которую я увидел, своей грандиозностью, необъятностью, яркостью красок и резкостью контрастов чистой темноты с ослепительным сиянием звезд просто поразила и очаровала меня.

В довершение картины представьте себе – на этом фоне я вижу наш советский корабль, озаренный ярким светом солнечных лучей. Когда я выходил из шлюза, то ощутил мощный поток света и тепла, напоминающий электросварку. Надо мной было черное небо и яркие немигающие звезды.

Солнце представлялось мне, как раскаленный огненный диск…»

Речь Алексея Леонова на Красной площади 23 марта 1965 года (Черток Б.Е. Ракеты и люди. М., 1999) 

СООБЩЕНИЕ ТАСС

18 марта 1965 года, в 11 часов 30 минут по московскому времени при полете космического корабля «Восход-2» впервые осуществлен выход человека в космическое пространство.

На втором витке полета второй пилот летчик-космонавт подполковник Леонов Алексей Архипович в специальном скафандре с автономной системой жизнеобеспечения совершил выход в космическое пространство, удалился от корабля на расстоянии до пяти метров, успешно провел комплекс намеченных исследований и наблюдений и благополучно возвратился в корабль. С помощью бортовой телевизионной системы процесс выхода товарища Леонова в космическое пространство, его работа вне корабля и возвращение в корабль передавались на Землю и наблюдались сетью наземных пунктов. Самочувствие товарища Леонова Алексея Архиповича в период его нахождения вне корабля и после возвращения в корабль хорошее. Командир корабля товарищ Беляев Павел Иванович чувствует себя также хорошо.

18 марта 1965 года

В СКАФАНДРЕ НАД ПЛАНЕТОЙ

Для обеспечения выхода человека в открытый космос в НПО «Энергия» был создан специальный переходной шлюз под кодовым названием «Волга». Он имел цилиндрическую конструкцию и состоял из 36 надувных секций, разделенных на 3 изолированных друг от друга группы.

Шлюз сохранял свою форму даже в случае выхода из строя двух из них. Космонавт, выходящий в открытый космос, соединялся с кораблем фалом, по которому обеспечивалась связь с бортом корабля, и подавался кислород, тем не менее, на скафандре космонавта крепился дополнительный аварийный баллон с кислородом.

Перед выходом Алексея Леонова в космос скафандр одел и Павел Беляев.

В случае какой бы то ни было аварии, он должен был помочь Леонову вернуться на корабль. Вся процедура выхода в открытый космос была проверена во время наземных тренировок и смоделирована в невесомости на борту летящего по параболической траектории самолета.

Сразу же после выхода на заданную орбиту космонавты начали подготовку к выходу в космос. Беляев помог Леонову облачиться в скафандр и укрепить аварийный баллон с кислородом. Затем Леонов вышел в открытый космос.

Алексей Леонов мягко оттолкнулся от корабля, осторожно подвигал руками и ногами.

Движения выполнялись сравнительно легко, и он, раскинув руки, как крылья, стал свободно парить в безвоздушном пространстве высоко над Землей, при этом 5-метровый фал надежно связывал его с кораблем.

С борта корабля за Леоновым постоянно следили две телевизионные камеры (и хотя их разрешающая способность была невысока, потом на Земле был смонтирован вполне приличный фильм о первом выходе землянина в открытый космос).

Беляев передал на Землю: «Человек вышел в космическое пространство!» Леонов отлетел от корабля примерно на метр, затем снова вернулся к нему. Прямо внизу проплывало Черное море, Леонов смог разглядеть идущий далеко от берега корабль, ярко освещенный Солнцем.

Когда пролетали над Волгой, Беляев подключил телефон в скафандре Леонова к передаче Московского радио – Левитан читал сообщение ТАСС о выходе человека в открытый космос. Пять раз космонавт улетал от корабля и возвращался.

Все это время в скафандре поддерживалась «комнатная» температура, а его наружная поверхность разогревалась на солнце до +60° и охлаждалась в тени до –100°С. Когда Леонов увидел Иртыш и Енисей, ему поступила команда Беляева возвращаться в кабину, но сделать это оказалось непросто.

Дело в том, что в вакууме скафандр Леонова раздулся. То, что подобное может произойти, было ожидаемым, но вряд ли кто-нибудь предполагал, что настолько сильно. Леонов не мог втиснуться в люк шлюза, а советоваться с Землей было некогда.

Он делал попытку за попыткой — все безрезультатно, а запас кислорода в скафандре был рассчитан всего на 20 минут, которые неумолимо заканчивались.

В конце концов Леонов сбросил давление в скафандре и вопреки инструкции, предписывающей заходить в шлюз ногами, решил «вплыть» лицом вперед, и, к счастью, ему это удалось… Леонов пробыл в открытом космосе 12 минут, за это короткое время он взмок, как будто на него вылили ушат воды, – так велика была физическая нагрузка.

По приемнику с Земли на разных голосах продолжали доноситься восторженные сообщения о новом советском эксперименте, а экипаж начал готовиться к спуску. Программой полета предусматривалось осуществить посадку в автоматическом режиме на семнадцатом витке, но из-за отказа автоматики, вызванного «отстреливанием» шлюзовой камеры, пришлось уйти на следующий, восемнадцатый виток и садиться с использованием ручной системы управления.

Это была первая посадка в ручном режиме, и при ее осуществлении обнаружилось, что с рабочего кресла космонавта невозможно заглянуть в иллюминатор и оценить положение корабля по отношению к Земле. Начинать же торможение можно было только сидя в кресле в пристегнутом состоянии.

Из-за этой нештатной ситуации была потеряна необходимая при спуске точность. Задержка команды на включение тормозных двигателей составила 45 секунд. В результате приземлились космонавты далеко от расчетной точки посадки, в глухой тайге, в 180 км северо-западнее Перми в заснеженном лесу.

Первую помощь они получили только спустя сутки от местных лесорубов. Вертолеты за ними прилетели только на третий день.

Проект «Астрогалактика»

ЧЕЛОВЕК ВЫШЕЛ В КОСМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО!

В 11:32:54 Беляев со своего пульта в корабле открыл наружный люк шлюзовой камеры. В 11:34:51 Алексей Леонов покинул шлюз и оказался в открытом космосе.

Леонов мягко оттолкнулся и почувствовал, что корабль дрогнул от его толчка. Первое, что он увидел, было черное небо. Тут же послышался голос Беляева:

– «Алмаз-2» начал выход. Кинокамера включена? – этот вопрос командир адресовал своему товарищу.

– Понял. Я «Алмаз-2». Снимаю крышку. Выбрасываю. Кавказ! Кавказ! Кавказ вижу под собой! Начал отход (от корабля).

Прежде чем выбросить крышку, Леонов на секунду задумался, куда ее направить – на орбиту спутника или вниз, к Земле. Бросил к Земле. Пульс космонавта составлял 164 удара в минуту, момент выхода был очень напряженным.

Беляев передал на Землю:

-Внимание! Человек вышел в космическое пространство!

Телевизионное изображение парящего на фоне Земли Леонова транслировалась по всем телеканалам.

Лаборатория космических исследований

ВОСПОМИНАНИЯ КОМАНДИРА ПОИСКОВОЙ ГРУППЫ

Мы сели втроем – Артемьев, Волков и я, не разобрав за шумом двигателя, чтобы одного высадили – Ми-1 больше двух человек не берет. Погрузили лыжи, топоры, пилы и полетели.

В пути, увидев, что нас трое, летчик сказал, что не сможет зависнуть, а высадит нас в двух километрах от космонавтов. Дальше нужно идти на лыжах. Он завис над березовой рощицей; высота деревьев – 20 метров.

Выбросил веревочную лестницу и сказал, чтобы мы спускались. Мы побросали груз и спустились все трое.

Неприятные были ощущения, когда прыгали с лестницы. Он показал нам направление и улетел. Поставили компас в этом направлении и хотели двигаться.

Но оказалось, что лыжные крепления хорошо подошли к моим сапогам, а Волков и Артемьев были в унтах, и поэтому возникли трудности с их креплениями.

Пройдя метров 100, я вынужден был дать команду вернуться и готовить место для посадки вертолета, а сам двинулся к искомому месту один.

Через некоторое время я услышал выстрелы и по ним продолжал идти. В 9:00 мы высадились, а к ним я пришел в 2:00 дня. Идти 2 км пять часов, имея первый разряд по лыжам, – это стыдно, конечно… но очень сложно: рыхлый снег глубиной 1.5 м.

Когда я почувствовал дым, увидел корабль, силы как-то прибавилось. Я подъехал. На корабле сидел Беляев и выразительным языком разговаривал с самолетом, который барражировал над ними. Я подошел.

Он так безразлично на меня посмотрел сначала. Я его за ногу стянул. Он потрогал меня, а потом кинулся обниматься. Он потом сказал, что подумал, будто у него галлюцинация. «Как это так? Провожал нас и оказался здесь.

Ты что, раньше нас сюда прилетел?»

Леонов был в стороне у костра. Он услышал голоса, бросился к нам. Там у них тропиночка была проделана, а сам костер был на земле. Снег протаял и как в колодце они находились. Обрадовались, стали расспрашивать. Я взял рацию у П.Беляева и доложил СП: «Беляев прибыл, все в порядке, принимаем меры к эвакуации».

После этого через самолет сообщил, что в первую очередь необходима экипажу теплая одежда, спальные мешки, палатки и питание. Вскоре вертолет сбросил нам 8 «мест». Мы нашли только два. Но, к счастью, оказались спальные мешки и палатки. И стали готовить место отдыха. Космонавты были измучены. Для них эта была вторая ночь без сна.

Леонов стал шутить.

…Очень хотелось пить – много сил потратил на дорогу. Я присосался к бачку с водой и выпил почти все, что у них осталось. «Вот видишь, нам есть нечего, а ты и воду отнял».

Они съели все продукты, а для добывания воды приспособили контейнер от НАЗа. Вторым заходом с вертолета сбросили продукты: макароны, сухари. Я успел сказать, чтобы сделали горячую пищу.

И на следующий день нам выбросили 40-литровый бачок с чаем и стали доставлять горячую пищу.

К концу дня пришла группа, которая была предназначена для эвакуации от ВВС. Пришел доктор Туманов. Развели еще один костер. У Туманова оказались таблетки мясного бульона. Мы их вскипятили, и надо было видеть, с каким удовольствием Беляев с Леоновым залпом пили горячий бульон. Я, например, не мог до этой кружки дотронуться.

Доктор их осмотрел, послушал. Леонов сразу обратился: «Нельзя ли нам погреться?». Туманов сказал, что в порядке исключения можно, конечно, налил им по полстаканчика. Они с удовольствием выпили, и мы их уложили спать. Леонов на этой металлической фляжке нарисовал Туманову место приземления вместе с кораблем и написал свои пожелания.

Беляев В.С. Первый выход человека в открытый космос

Источник: https://histrf.ru/lenta-vremeni/event/view/chieloviek-v-otkrytom-kosmosie

Тест-драйв ИЖ — 2126 кросс-хетчбек

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

Модные сегодня автомобили с приставкой «кросс» на деле являются фактически городскими машинами, и повышенная у них обычно не проходимость, а цена. Впрочем, если заводские кросс-версии седанов и хэтчбеков бесполезны, а на нормальный полный привод не хватает финансов, настоящий «кросс» можно сделать своими руками практически за копейки.

Герой этой истории – ИЖ-2126 Ода 2002 года выпуска. Этот автомобиль один из наших читателей завел себе в качестве вспомогательной машины для езды на дачу, рыбалку и охоту.

Она не слишком комфортна для повседневных разъездов, поэтому по городу её хозяин передвигается на другом авто.

Однако на активные уикенды из стойла непременно выгоняется «кросс-ёжик», как любовно называют ИЖей их владельцы.

Снаружи

Описывать внешность «ижоды», с одной стороны, бессмысленно, а с другой – не так уж много их уже осталось в живом виде, и не каждый автолюбитель 20-25 лет от роду, спроси его про «ежика», сходу вспомнит, что это вообще за марка и модель.

Облик 2126 традиционен для хэтчбеков и, в принципе, даже относительно гармоничен. Хотя не чуждый автомобильному дизайну и истории человек легко отметит в его очертаниях некую «эрзацность», свойственную советским автозаводам «второго эшелона», к которым относилось удмуртское предприятие.

Эту машину, как и Таврию, на протяжении всего производства и продаж в народе обидно именовали «девяткой для нищих»… Собственно, фары головного света у машины действительно заимствованы от вазовской «девятки», все же остальные элементы кузова – свои собственные, от других «нашемарок» не подходящие.

Динамичность облика, свойственную многим хэтчбекам, у Оды сильно портят нелепые «провисшие» арки задних колес, напоминающие аналогичное решение на Дэу Нексия.

Внутри

Внутри автомобиль «по пояс деревянный». Не ИЖ-2126 вообще, разумеется, а именно этот экземпляр.

Как и многие авто советской и ранне-российской эпохи, Ода грешила жуткой конструкцией внутрисалонного пластика торпедо и обшивок.

На момент её появления отечественные конструкторы еще не умели проектировать большие пластиковые массивы, и торпедо вместе с тоннелем пола и всем остальным в салоне гремело, скрипело и хрустело, что твой оркестр.

Все соединения пластиковых элементов страдали ломкостью, кривизной, склонностью к самодеформации со временем, а о противоскрипной проклейке стыков разговор не шел вообще.

Доводить до ума изначально убогую конструкцию желания не было, поэтому торпедо Ижа, тоннели пола, обшивки дверей, обшивки задних арок из багажника и прочий декоративный пластик владелец просто снял целиком и вынес на мусорку за пару заходов. Взамен было изготовлено новое «торпедо» из фанеры, затем обтянутое «веселеньким ситчиком» – в смысле, светленьким ковролинчиком. То же самое было проделано и с дверьми.

Легкость и непринужденность в обращении с автомобилем намекает, что его владельцу явно была близка философия пофигизма знаменитого питерского арт-сообщества Митьков, придерживаясь которой, он просто подходил к машине с топориком и, сплюнув папироску, отсекал все лишнее. В итоге благодаря стилю эдакого армейского минимализма удалось добиться главного — избавиться от бесконечного «шумового концерта» в салоне.

Серьезным “колхозингом” охвачен и задний ряд сидений. Собственно, и само сиденье, и его спинка были также сняты и выброшены. Вместо них появился ровный пол из фанеры – заподлицо с полом багажника. Машина стала фактически двухместной. Целью такой компромиссной переделки было формирование полноценного спального лежбища, необходимого при поездках на охоту и рыбалку.

Дабы в машине мог спать, полностью вытянувшись, человек с ростом выше среднего, пришлось изготовить дополнительный съемный «столик» со съемными же ножками. После отодвигания переднего пассажирского сиденья до упора вперед «столик» ставился на место ног заднего пассажира. В итоге получившееся спальное место позволяло лечь на ровную поверхность, комфортно вытянувшись во весь рост.

«Кросс-хэтчбек»

Покупая за символические деньги заднеприводную Оду, ее нынешний владелец целенаправленно искал экземпляр драненький и потертый, который не жалко будет и в дальнейшем драть и царапать об кусты и деревья.

Но при этом машина должна была быть с безупречно крепкими порогами и днищем, дабы не иметь дело с дорогостоящими и совершенно бессмысленными на столь дешевом авто жестяно-малярными работами. Собственно, таковой экземпляр и был найден за 30 000 рублей.

Для превращения «ёжика» в «кросс-хэтчбек» были запланированы три несложных мероприятия.

Клиренс

340 мм

Первое – установка самоблокирующегося дифференциала в задний мост, позволяющая колесам задней оси при пробуксовке соединяться воедино и мощно грести по грязи. Несмотря на то, что самоблоки на ВАЗ-«классику» делают многие производители, для Оды они не подходят – мост у «ежа» хотя и похож на вазовский, но имеет собственную оригинальную конструкцию.

Иными словами, готовых серийных самоблоков на Оду в природе не существовало, пока вопросом не озаботился владелец героя этого рассказа. Он начал переписку со всеми российскими производителями самоблокирующихся дифференциалов, и один из них неожиданно согласился разработать модификацию под ИЖ-2126! Для этого, правда, требовался образец.

На сайте бесплатных объявлений был срочно найден одовский мост в Челябинске, где располагался разработчик, деньги переведены продавцу моста, после чего представители компании-производителя самоблоков приехали и его забрали.

В итоге через несколько месяцев инициатор этой затеи получил первый бесплатный экземпляр фабричного самоблокирующегося дифференциала для ИЖ-2126, и даже купленный мост, который использовался в качестве образца.

Второе мероприятие – лифт кузова. Спереди под стойки встали самодельные полипропиленовые проставки толщиной 45 мм, сзади – резиновые проставки 50 мм, усиленные пружины от ВАЗ-2104 и удлиненные амортизаторы.

Лифт, конечно, ерундовый по истинно внедорожным канонам, да и как ни лифтуй, клиренс ограничивается низко висящим редуктором заднего моста… Но все же после поднятия просвет под порогами у задранной машины стал равен 340 миллиметрам, что в формате «кросс-хэтчбека» весьма неплохо.

К лифту можно отнести еще и небольшое «обрезание», которое претерпел «ёжик» — от переднего бампера была отпилена болгаркой нижняя «губа» высотой около 4-5 сантиметров, уменьшающая угол въезда.

Третье – резина позлее и повыше. Экстрабюджетным решением стала установка на родные 13-дюймовые штампованные диски зубастых камерных шин АИ-168У.

Резина эта, надо сказать, уникальная… И в хорошем, и в плохом смысле. В первую очередь она уникальна тем, что была разработана в СССР в 60-е годы, но почему-то выпускается по сей день, хотя в это трудно поверить. «Проклят» на ее изготовление Алтайский шинный завод — вероятно, в качестве божьего наказания во искупление перед всевышним каких-то своих старых грехов.

АИ-168У — шины с весьма высоким профилем. С ними даже на оригинальных 13-х дисках колеса настолько высокие, что сзади лишь на сантиметр не доходят до передних кромок арок! Ну а главное — это фактически единственная существующая в 13-м диаметре резина, которую можно не кривя душой отнести к классу AT — «олл террейн».

“АИшка» жутко шумит и воет по асфальту, неважно держит дорогу, но по грязи эти олдскульные шины работают реально здорово!

Железо

Иж-2126 – машина изначально не шибко умно спроектированная и обладающая массой врожденных проблем. Первое, что сделал владелец – заменил «фирменную» глючную омскую пятиступенчатую КПП на беспроблемную, как Калашников, четырёхступенчатую коробку от ВАЗовской “классики”.

В сообществе ижеводов «омки» знамениты своей массовой склонностью к внезапному отказу из-за лопающихся и разваливающихся ступиц передач, при том, что запчастей на них нет от слова «совсем». Рисковать и ждать, пока коробка заклинит в нескольких сотнях километров от дома, не стоило.

Статьи / История

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

Новое на старых дрожжах
Расположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как…

40957

13

0
09.11.2016

Для установки вазовской КПП пришлось подрезать на пару сантиметров хвостовик карданного вала и переделать заднюю траверсу и подушку коробки – это типовые процедуры при смене коробки на Оде.

Затем владелец перетряхнул всю подвеску и всю тормозную систему с переделкой с диагональной на «перед/зад» и с заменой вялого москвичовского главного тормозного цилиндра, вакуумника и задних колесных цилиндров на вазовские.

Снята и перебрана рулевая рейка.

А затем… затем владельцу машины подвернулся за смешные деньги инжекторный мотор от жигулей-«четверки», который и был инсталлирован вместо штатного карбюраторного «bolt-on» в сборе. Правда, «bolt-on» касался лишь мотора – с его периферией пришлось повозиться.

Поскольку блок управления Итэлма, шедший в комплекте с двигателем, требовал для работы двух лямбда-зондов, которые стоили недешево, а желание вваривать в «карбюраторный» глушитель крепеж для них отсутствовало, пришлось обратиться к «шаманам».

В обмен на штатный ЭБУ с небольшой доплатой был получен перешитый ЭБУ «Январь» с оптимизированной прошивкой для классического “вазомотора”, не требующий ни лямбд, ни датчика детонации, ни адсорбера. Бензонасос был взят волговский, наружного типа.

Собственно, в рамках хоббийной любви владельца к возне с железками своими руками, в машине было перебрано практически все. Сил и денег она выпила немало… И тут резонно возникает вопрос – собственно, в чем бюджетность такого решения? Не дешевле ли было купить старенькую, но живую Ниву или УАЗик ?

Вопрос правильный, но ответ прост! За 30 000 рублей, потраченных на покупку непосредственно самого автомобиля, ту же Ниву можно купить лишь в пункте приема чермета и в виде того самого чермета.

А превращение стоковой Оды в «кросс-хэтчбек», включало в себя лишь лифтовку (бесплатно), самоблок (бесплатно + 3 000 рублей за услуги транспортной компании), и новые колеса (5 500 рублей).

Все же прочие вышеупомянутые работы по ремонту и профилактике делались владельцем исключительно из любви к перфекционизму и прямой связи с превращением авто в «кросс-хэтчбек» не имели. В принципе, машина и без всей этой возни изначально была вполне себе на ходу… Но это же не наш метод, Шурик! (с)

В движении

Как и следовало ожидать, сильно задранный кузов «кросс-хетчбека», чье шасси и в стоковом варианте было весьма далеко от образцов драйверской отточенности, привел к еще более существенному снижению устойчивости и управляемости. Максимальная комфортная скорость движения «кросс-Оды» по прямой – 80-85 км/ч. Впрочем, это было очевидно и предсказуемо – все затевалось ради плюсов, которых тоже немало.

Максимальная комфортная скорость

80-85 км/ч

Лежачие полицейские проходятся вообще без притормаживания, а вибро-гребенки, предупреждающие дробью по колесам о приближающемся пешеходном переходе, совершенно не слышны в салоне, несмотря на отсутствие намеков на шумоизоляцию.

Ну и, собственно, главное – езда по бездорожью, где автомобиль демонстрирует именно то, чего от него добивались! Самоблокирующийся дифференциал достаточно быстро подхватывает оба колеса на задней оси при движении вперед, а при движении назад – и вовсе мгновенно, давая короткую пробуксовку даже при выезде из гаража задним ходом.

Главный ограничитель – редуктор моста, который, в общем-то, достаточно легко посадить на бугор, после чего способности самоблока оказываются бесполезны. По этой причине стиль вождения «кросс-хэтчбека» не похож на стиль вождения полноценного внедорожника. Труднопроходимые участки приходится проскакивать сходу и внатяг, как на любой городской «пузотерке».

Однако лифтовка, зубастые шины и самоблок все же позволяют именно двигаться, а не вязнуть.

Да, «кросс-хэтчбек» не показывает результатов ни УАЗа, ни даже Нивы на хорошей резине, но, тем не менее, превосходит проходимостью практически любой городской полноприводный кроссовер, каковых владельцу этого «Ежика» уже приходилось и объезжать, застрявших, и даже помогать вытаскивать.

История модели

Хэтчбек ИЖ-2126 выпускался на удмуртском заводе с 1990 года по 2005 включительно. До 2000 года модель именовалось Орбитой и производилась пренебрежимо малыми тиражами в связи с финансово-организационными неурядицами на предприятии. Существенный серийный выпуск начался фактически только с 2000 года, после смены владельца на «ИЖ-Авто» и рестарта модели под именем Ода.

Иж-2126 ‘1990–99

Автомобиль обладал задним или полным приводом, ручной пятиступенчатой КПП, двигателями УЗАМ объёмом 1,7-2,0 литра и 1,6-литровым ВАЗ-2106. В последние годы на Оду ставились инжекторные версии моторов и «цифровые» приборные панели от ВАЗ-2110.

В кузове «универсал» Ода была весьма уродлива и именовалась Фабулой; также существовали редкие версии «Охотник» в кузове пикап.

Иж-21261 Fabula ‘2004–2005

Иж-2126

Полноприводных вариаций Оды и Фабулы было произведено лишь несколько тысяч — их делал как сам завод (в упрощенном варианте), так и удмуртская компания-партнер «Норма-Авто». Версии 4х4, отличающиеся фирменным пластиковым обвесом, оснащались раздаткой, встроенной в КПП, а вместо ручной блокировки межосевого дифференциала имели дифференциал повышенного трения типа «квайф».

Иж-2126-060 Ода 4×4 ‘2002–05

Нельзя не отметить, что в начале 2000-х Ода прославилась крупномасштабной рекламной кампанией с участием небезызвестного телеведущего Леонида Якубовича на ТВ, в прессе и на разного рода плакатах и баннерах.

Ключевым достоинством автомобиля указывалась оцинковка кузова, на что многие и купились. На деле же оцинковка была весьма неоднозначной, ибо реклама не уточняла ее объем. А он на первых машинах был весьма небольшим, нарастая постепенно и неспешно.

В итоге Оды 2002-2004 годов сопротивлялись коррозии весьма недурственно, а вот более ранние гнили с треском, как ВАЗ-«классика».

Иж-2126 Ода ‘2002–2005

Источник: http://orakul.spb.ru/test-drajv-izh-2126-kross-xetchbek/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.