Выходить по одному: грузовики, внедорожники и микроавтобусы советской милиции

Микроавтобусы, все марки и модели российских и советских микроавтобусов

Выходить по одному: грузовики, внедорожники и микроавтобусы советской милиции

Любой крупный автомобильный бренд имеет несколько линеек продукции. Одной из них являются микроавтобусы. Все марки или модели этой линейки имеют разную грузоподъемность, количество посадочных мест, длину кузова и тип применения, но всех объединяет одно — это маленькие автобусы, автомашины для перевозки людей.

Марки и модели

Марки написано не случайно — взять, например, бренд Toyota. Toyota Hiace видели все. Но у одной этой марки есть несколько типов.

В то же время у самого бренда есть несколько марок, имеющих отношение к линейке микроавтобусов.

На картинках выше показан японский микроавтобус. Если же говорить про западные микроавтобусы, все марки, цены на них складываются зачастую из цены на немецком рынке и цены за перегон сюда.

Если же владелец сам сможет перегнать машину — цена не нее будет много ниже, чем цена в России. Это потребует затрат, но сумма затрат + цена автобуса того стоят.

Речь, конечно же, не о новых, а о бывших в употреблении, но в употреблении там — на западных дорогах.

Советские автоконцерны микроавтобусами, как таковыми, не занимались. ВАЗ, ГАЗ и другие производители выпускали только легковые или грузовые, авто. Был только один завод, точнее, даже не завод — фабрика, создающая корпуса на газовском шасси. Ее автомобили видели все. Кто-то ездил на работу на таком, кто-то на учебу, кто-то работал.

Думаю, что одно слово «фабрика» уже дало толчок воспоминаниям. Добавим сюда слово «авто», затем сократим до одной первой буквы… И получим имя фабрики, которая выпускала исключительно микроавтобусы. Все марки или модели (особенно ранние) этой фабрики имели на капоте логотип Latvia, а впоследствии РАФ — Рижская автомобильная фабрика.

Что самое интересное, в Риге не было ни одного корпуса, но все массовое советское производство функционировало на территории ныне суверенной державы.

Фабрика работала многие годы и, кроме обычных маршруток, выпускала многие специальные модели.

Часть продукции уходила на экспорт, в Венгрию, Чехию, Болгарию, но практически все маршрутки советских времен были РАФиками и, соответственно, в свое время выехали из ворот одного из цехов этой фабрики.

Имея большую часть узлов от разнообразных моделей ГАЗа, машины имели хорошую управляемость, ремонтопригодность и прочие, присущие Волгам, возможности, вплоть до колпаков на колесах от Волги Газ 21. Не обошлось и без накладок.

Так, среди прочих характеристик, унаследованных от ГАЗа, можно назвать прожорливость топлива, которая отличает все РАФовские микроавтобусы. Все марки отличаются повышенным потреблением топлива, но некоторые РАФовские специальные разработки потребляли гораздо больше своих коллег.

Однако, если вспомнить, что все машины такого класса числились на балансе государственных предприятий, то этот недостаток существенным назвать нельзя.

В настоящее время Рафики успешно заменены ГАЗелями, Соболями, или другими иностранными брендами. ГАЗель изначально разрабатывалась, как малый грузовичок, но разработка оказалась настолько удачной, что после обычного бортового автомобиля пошли другие модификации, имеющие обычную начинку ГАЗели, но при этом другой кузов. Одним из таких решений стали современные маршрутки-микроавтобусы.

Современная ситуация

Новые микроавтобусы в России пользуются не меньшим спросом, чем в свое время РАФики. Многие перевозчики используют только иностранные решения, но ГАЗели, а особенно разработки с высоким потолком, также успешно используются.

К слову сказать, если в прежние времена маршрутное такси, впрочем, как и обычное, использовалось не чаще автобусов или другого общественного транспорта, то по современной статистике в России есть города, где больше 80% пассажирского потока перевозят именно микроавтобусы.

Все марки, цены

Новые модели по-прежнему имеют популярность, и допустим, в Москве, цена на “Мерседес”-микроавтобус составит от 2 млн.

Если есть желание и возможности — автобус можно взять и в других областных городах, а потом вернуть в Москву (если последнее необходимо). Так цена может быть и дешевле.

Цена на Wv, также в Москве, может начаться от 4 млн. В то же время российские авто — типовые газели будут стоить, естественно, дешевле.

ГАЗ, как и другой производитель, заинтересован, чтобы покупали именно его продукцию, поэтому устанавливает невысокие цены на свои микроавтобусы. Все марки, цены и возможности можно посмотреть в следующей таблице.

Конечно, это не все модели, но речь идет про микроавтобусы (цены, новые модели).

Заключение

Рассмотреть в короткой статье все автомобильные бренды не представляется возможным. Но мы описали советские, а потом российские бренды, выпускающие микроавтобусы. Все марки рассматривать ни к чему — если модель удачная, ее просто перерабатывают, дорабатывают и делают новое авто. Но может, это и правильно. Заново изобретать велосипед скучно….

Источник: http://fb.ru/article/213297/mikroavtobusyi-vse-marki-i-modeli-rossiyskih-i-sovetskih-mikroavtobusov

Импортные автомобили в СССР: модели Польши и ГДР

Выходить по одному: грузовики, внедорожники и микроавтобусы советской милиции

Выставки внешнеторгового объединения Польской Народной Республики Polmot (аналог нашего «Автоэкспорта») проводили в СССР не единожды.

Причем в 1970-е выставляли чуть ли не полный модельный ряд: от «Малуха», малолитражного заднемоторного FIAT 126P, и полной гаммы FIAT 125Р, включая малосерийные экзотические версии вроде шестидверного (!) кабриолета, до больших грузовиков и автобусов. Официально поставляли в СССР, конечно, далеко не все.

Поставки в СССР поляки начали с Nysa 501M. Автомобиль базировался на конструкции нашей «Победы», но имел верхнеклапанный мотор

Больше всего польский автопром запомнился нашим водителям микроавтобусами и небольшими фургонами. Автомобили марок Nysa и Zuk создали еще на основе легковой Warszawa, в первой жизни — ГАЗ-М20 «Победа». Правда, они имели уже верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,12 л мощностью 70 л.с.

Nysa 522-03 с 1975 года имела двухконтурную систему тормозов, в основном, по требованию СССР

Автомобили Nysa делали в городе Ныса на заводе FSD. Поставки в СССР начали с модели 501М, но особенно много было модернизированных машин семейства Nysa M521 и, с 1975-го, — Nysa M522, отличавшихся двухконтурной системой тормозов. Помимо микроавтобусов, Союз получал фургоны, в том числе изотермические, рассчитанные на 550 кг груза и 50 кг сухого льда.

Фургон Nysa на испытаниях на полигоне НАМИ, 1973 г.

Конструктивным аналогом семейства Nysa был Zuk, который делали в Люблине с 1967 года. Кстати, до этого там производили ГАЗ-51. В первую очередь, к нам поставляли фургоны Zuk A-06 грузоподъемностью 950 кг. В 1969 году в СССР продали 1421 польский грузовик, но поставки постоянно росли и к середине 1970-х увеличились более чем в два раза.

Фургон Zuk A-06 на Дмитровском полигоне

В 1973-м полигон НАМИ провел всесторонние испытания фургонов Nysa и Zuk. В целом машины отвечали советским требованиям, но управляемость высоких автомобилей на устаревших подвесках на скоростях свыше 70 км/ч признали неудовлетворительной.

Был даже небольшой скандал, поскольку получилось, что испытатели «опорочили» автомобили братской социалистической страны. В итоге отчет об испытаниях убрали в архив, а фургоны без изменений выпускали и продавали в СССР еще долгие годы.

Устойчивость польских фургонов наши испытатели признали неудовлетворительной

В Польше делали и широкую гамму больших грузовиков Star и Jelcz, близких по конструкции. В СССР в небольших количествах приходили Jelcz 574. Трехосные полноприводные шасси с фургонами — ремонтными мастерскими оснащались 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями рабочим объемом 4,7 л мощностью 105 л.с. Трансмиссия включала пятиступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку.

Бортовой грузовик Zuk A-11М

Польские автомобили долго работали после окончания поставок и перестройки, часто уже в частных руках. Отдельные экземпляры встречаются и сегодня.

В СССР работало несколько польских ремонтных мастерских Jelcz 574

Ссср от народа тюрингии

В постановлении Советской военной администрации в Германии (СВАГ), вышедшем в 1945-м, написано, что «во имя народа Тюрингии» на заводе BMW в Айзенахе следует возродить производство автомобилей. До войны автомобили BMW делали именно там, а в Мюнхене — авиамоторы и мотоциклы.

В 1945-м в Айзенах перевезли оборудование для производства кузовов фирмы Ambi-Budd, чьими услугами компания BMW пользовалась раньше, и начали выпуск предвоенных двухдверных BMW 321 и четырехдверных BMW 326.

Последних сделали, правда, всего 16, а из 9 тысяч выпущенных до 1950-го BMW 321 с надежными «шестерками» объемом 2 л мощностью 45 л.с. много привезли в СССР. Машины повторяли предвоенные, тоже хорошо у нас известные, поскольку немало таких BMW попало в Союз в качестве трофеев.

Завод в Айзенахе входил в советско-германское акционерное общество «Автовело», а его продукцию в Союзе в быту называли «репарационные BMW».

Восточногерманские BMW 321 второй половины 1940-х работали в частных руках вплоть до 1980-х. Правда, как правило, уже на волговских агрегатах

С 1949-го в СССР поставляли перелицованную модель 340 — с 55-сильным мотором с двумя карбюраторами. Тогда же автомобиль получил имя EMW (E- от Eisenach), поскольку марку BMW отспорили-таки баварцы. К этому времени и Советская оккупационная зона стала Германской Демократической Республикой (ГДР), а Тюрингия — округом Эрфурт.

В СССР было довольно много и EMW 340, которые делали с 1949-го до 1955-го

Немецкие народные

Практически все заводы ГДР имели перед названием приставку VEB — народное предприятие. А старые немецкие марки постепенно заменяли новыми.

Framo V901 в Союз привозили, в основном, в варианте фургонов

Помимо легковых автомобилей, вскоре после войны в СССР стали приходить фургоны Framo. Заявленная грузоподъемность была около тонны.

При этом машины оснащали трехцилиндровыми двухтактными двигателями предвоенной конструкции DKW (таких трофейных машин в СССР тоже было много) мощностью 24 л.с., потом — 28 л.с. Позднее фургоны — уже новые бескапотные — получили имя Barkas.

Но такие машины официально к нам уже не поставляли, в их классе выступали наши РАФы, УАЗы и ЕрАЗы, а также упомянутые польские микроавтобусы и фургоны.

Бортовой грузовик Robur LO3000

Зато в СССР приходили среднетоннажные грузовики Robur LO3000. Трехтонные машины с бескапотной кабиной оснащали 4-цилиндровыми бензиновыми моторами рабочим объемом 3,34 л мощностью 75 л.с. В основном, поставляли фургоны, были также бортовые грузовики и даже немногочисленные автобусы.

Автобус на базе грузового Robur

Еще больше по нашим дорогам ездило восточногерманских грузовиков IFA W50, главным образом, моноприводных, меньше — с колесной формулой 4×4.

Автомобили базовой грузоподъемностью 5000 кг (примерно наш ЗИЛ-130) выгодно отличались не только удобной кабиной, но и достаточно современным 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 6,56 л мощностью 125 л.с. Под маркой IFA в СССР работали фургоны и самосвалы.

Самосвал IFA W50LK грузоподъемностью 5000 кг

Восточногерманское присутствие в СССР, конечно, невозможно вспоминать без маленьких смешных машинок марки Multicar. Их активно закупали к Олимпиаде-80 в виде коммунальных — снегоуборочных и подметально-поливомоечных — машин.

Multicar 25 делали с двумя базами (1970 мм и 2625 мм) и с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2 л мощностью 45 л.с. Уже к 1983 году в СССР работали около 4000 таких машин, и поставки активно продолжались. Помимо коммунальных, встречались бортовые грузовички и фургоны.

Эти экономичные, компактные автомобили потом, уже в перестроечные времена, особенно охотно приобретали частники.

Полноприводных IFA W50LA у нас было немного

Наконец, промышленность ГДР внесла необычный вклад и в историю столичного городского транспорта. Во второй половине 1950-х москвичи во все глаза смотрели на три необычные машины. По Ленинскому проспекту ходили два двухэтажных DO56 марки Lowa.

Их немало работало и в Берлине. Автобусы высотой 4080 мм оснащались 9-литровыми дизелями мощностью 120 л.с. и пятиступенчатыми коробками передач. Вместимость — 52 сидячих и 20 стоячих пассажиров. И дети, конечно, тянули родителей на второй этаж.

Multicar в зимнем варианте

Третья машина, привезенная в СССР в единственном экземпляре (а сделали их всего восемь), была еще более экзотической. Капотный «носатый» тягач IFA с тем же 120-сильным дизелем тянул двухэтажный полуприцеп на 100 пассажиров! Все это сооружение под именем DO S6 имело длину более 15 м.

Немецкие машинки делали в самых разных исполнениях, в том числе в виде бортового грузовика и самосвала

Двухэтажные автобусы в Москве не прижились. От тех восточногерманских машин остались фотографии и веселые детские воспоминания.

Двухэтажные автобусы в Москве. На первом плане — DO 56, сзади — D6S

Уже в перестроечные времена в Белоруссию завезли партию легковых Wartburg 353 с 1,3-литровыми двигателями Volkswagen. Примерно в то же время возникла идея выпускать у нас безбожно устаревшие микроавтобусы и фургоны Barkas. Но это уже совсем другая история…

Источник: https://auto.mail.ru/article/64770-importnye_avtomobili_v_sssr_modeli_polshi_i_gdr/

Грузовики СССР:

Выходить по одному: грузовики, внедорожники и микроавтобусы советской милиции

Хотя автомобили в стране производились и ранее: лавры “первопроходца” получило авто Яковлева и Фрезе (1896 год): небольшая 2-х местная машина массой 300 кг была оборудована мотором в 2 л.с. Максимальная ее скорость достигала 21 км/ч.

Подарок революции – АМО-Ф-15

Дебютная десятка машин АМО-Ф-15 (их собрали на заводе АМО) была продемонстрирована публике 7 ноября 1924 года. Грузовик АМО-Ф-15 был разработан на основе “итальянца” FIAT 15 Ter. 2-х осный заднеприводный грузовик имел 4-цилиндровый карбюраторный мотор (35 л.с.) и тормоза с механическим приводом. АМО-Ф-15 мог транспортировать до 1,5 т груза.

Источник фото: www.ruck-auto.infoАМО-Ф-15

7 ноября машины красного цвета гордо прокатились по Красной площади. Через несколько дней три грузовика уехали покорять российские города – они участвовали в испытательном автопробеге. За 7 лет (1924-1931) с конвейера завода сошли 6 285 ед. АМО-Ф-15.

Народная “полуторка” ГАЗ-АА

Горьковский автозавод в 1932 году произвел свою дебютную машину ГАЗ-АА – “полуторку” (так в народе прозвали грузовик за грузоподъемность в 1,5 т). Базой для создания ГАЗ-АА послужил Ford Model AA. Грузовик выпускался с 1932 по 1950 годы. Всего за это время было произведено 985 тыс. ед. Неудивительно, что ГАЗ-АА стал одним из самых популярных грузовиков в истории СССР.

Источник фото: www.alternathistory.org.uaНародная “полуторка” ГАЗ-АА

Создавали ГАЗ-АА по классической схеме, используя рамное шасси и рессорную подвеску. Моторы этих авто были настолько неприхотливы, что в качестве горючего использовали лигроин, а в летнюю пору – даже керосин!

“Захар Иванович”, он же ЗиС-5

Еще один герой того времени, серийный выпуск которого стартовал в 1933 году, – трехтонный ЗиС-5. Почти сразу его прозвали “Захаром Ивановичем” или просто “Захаром”. Говорят, что имя “Захар” авто получило от уральских шутников (в то время машина выпускалась на Урале).

Источник фото: www.maxpark.com”Захар Иванович”, он же ЗиС-5

“Захар Иванович” был укомплектован 6-цилиндровым низкооборотным мотором. Этот грузовик с задним приводом отличался неплохой проходимостью, которую ему обеспечивали шины с развитыми грунтозацепами.

Благодаря полуэллиптическим рессорам “Захар” мог не только транспортировать 3-тонный груз, но и осуществлять при этом буксировку прицепа массой более чем 3 тонны.

Производство ЗиС-5 осуществлялось на протяжении 30 лет.

Покоритель целины – ГАЗ-51

Читайте

Гости из прошлого: грузовики ушедшей эпохи в миниатюре

В 1940 году советский автопром выпустил ГАЗ-51, который планировалось использовать при освоении целины. Правда, из-за войны серийный выпуск вышеуказанного автомобиля пришлось отложить на 6 лет.

В конце 1945 года с конвейера предприятия сошло 20 грузовиков, а еще через год их количество достигло 3 136 ед. Грузовик мог разгоняться до 70 км/ч. Конструкторы оснастили машину мягкой подвеской с амортизаторами.

Расходуя меньшее количество горючего, это авто отличалось более высокой производительностью, чем уже известный ЗиС-5.

Источник фото: www.uralaz.ruПокоритель Целины – ГАЗ-51

В 1950-1952 гг. сборка ГАЗ-51 стала осуществляться на Иркутском заводе. С 1948 по 1975 годы эти машины выпускал и Одесский завод. Пик производства пришелся на 1958 год: в это время было выпущено более 173 тыс. ед.

Последний представитель ГАЗ-51 появился 2 апреля 1975 года и практически сразу стал музейным экспонатом. В целом за 29 лет было произведено 3 481 033 ед. машин.

Благодаря продуманному соотношению цены и качества ГАЗ-51 успешно поставлялся в ряд других, в том числе и капиталистических стран.

“Псевдоамериканец” ЗиС-150

Со временем линейку “всесоюзных” грузовиков пополнил новичок с американскими корнями – ЗиС-150. Внешне эта машина была похожа на заокеанский International Harvester K-7. Первую партию ЗиС-150 выпустили в 1947 году.

Разработчики укомплектовали авто двигателями 95 л.с. Кроме этого, ЗиС-150 был оснащен 5-ступенчатой КПП с шестернями постоянного зацепления и пневматическим приводом тормозов. Авто отличалось грузоподъемностью в 4 т.

Изначально кабина была изготовлена из металла и дерева.

Источник фото: dennism.livejournal.com”Псевдоамериканец” ЗиС-150

ЗиС-150 производили в течение 10 лет (1947-1957), всего за это время было выпущено 771 883 ед. ЗиС-150 стал моделью, которая через некоторое время легла в основу целого ряда спецтехники.

Сверхнадежный богатырь ЗИЛ-130

В конце 1956 году специалисты Завода им. Лихачева создали образец доработанного грузовика ЗИЛ-125, который получил индекс 130. На авто был установлен карбюраторный V-образный мотор с 6 цилиндрами ЗИЛ-130 (135 л.с.).

Год спустя предприятие объявило об очередной новинке – это был ЗИЛ-130Л с мотором мощностью 140 л.с. А в 1958 году увидел свет и 8-цилиндровый V-образный силовой агрегат – всемирно известный двигатель ЗИЛ-130 (5 996 см. куб.

, 150 л.с.).

Источник фото: www.gruzovikpress.ruСверхнадежный богатырь ЗИЛ-130

Мотор был унифицирован с моделью ЗИЛ-375 (она была разработана для городских автобусов ЛиАЗ и 3-осных грузовиков “Урал”).

Его родоначальником стал мотор ЗИС-Э113, который был спроектирован для правительственных лимузинов ЗИЛ-111. Всего в союзе было выпущено более 3 млн ед.

В ассортименте современного российского автопрома и в наши дни присутствуют грузовики, которые базируются на шасси ЗИЛ-130.

“Проходимец” ГАЗ-66

В 1962 году в автовроме Советского Союза появились первые образцы грузового внедорожника ГАЗ-66. В отличие от “старшего брата” ГАЗ-63, этот представитель мог легко проезжать почти метровые сугробы, а на сыпучем грунте преодолевать подъем в 22 градуса (ГАЗ-63 застревал на 4-градусном).

Источник фото: Википедия”Проходимец” ГАЗ-66

Такие возможности машине обеспечивали самоблокирующиеся дифференциалы переднего и заднего мостов, а также больший дорожный просвет. Авто было оборудовано гидравлической тормозной системой, был и гидроусилитель руля. В моторе конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель ПЖБ-12.

Небывало мощный Урал-375Д

Читайте

Грузовик будущего – какой он?

Урал-375Д – еще один полноприводный грузовик, который активно эксплуатировался для армейских нужд. Количество выпущенных авто насчитывает 110 000 ед. Правда, кроме небывалой мощи, у Урала-375Д имелись и недочеты – к ним относились затратный бензиновый мотор и проблемы в тормозной системе. Поэтому неудивительно, что на смену Уралу-375Д пришел более совершенный Урал-4320.

Источник фото: www.truck-auto.infoУрал-375Д

Выпуск грузовика Урал-4320 стартовал в 1977 году и продолжается сегодня. Авто комплектуется дизельными моторами ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. В 2000-х годах эти богатыри получили удлиненный моторный отсек. Кроме этого, в середине 90-х годов Урал-4320 стали выпускать с широким бампером и пластиковыми заглушками на старых местах крепления фар (в крыльях).

“Лаптежник” КрАЗ-255

Читайте

Верхом на “ГАЗели”

Украинский грузовик КрАЗ-255 – это еще один яркий пример советского автомобилестроения. Старт его выпуска состоялся в 1967 году. Новинку именовали “лаптежником”, “лаптем”, “луноходом”. И даже “людоедом” – за сложность в управлении. Некоторые модели КрАЗа работали на керосине.

Источник фото: www.truck-auto.info”Лаптежник” КрАЗ-255

КрАЗ-255Б – базовая модель для линейки грузовиков различного назначения. Следующим стал седельный тягач КрАЗ-255В, главной задачей которого была буксировка 26-тонных полуприцепов, а также транспортировка гусеничной стройтехники.

Вскоре появился “младший брат” – промышленный лесовоз КрАЗ-255Л (старт выпуска – 1969 год). Это был единственный полноприводный грузовик, который выпускал Кременчугский автозавод.

В 1969 году ассортимент предприятия пополнила северная версия грузовика КрАЗ-255БС.

КАМАЗ-5320

Смотрите

Все объявления о продаже грузовых автомобилей

Начиная с 70-х годов большая часть перевозок по стране производилась на КАМАЗах. Поэтому их стали считать самыми главными грузовиками СССР. Родоначальником линейки считается КАМАЗ-5320, который был выпущен в 1976 году на заводе в Набережных Челнах. Колесная формула авто – 6х4.

Грузовик комплектовался двигателем мощностью 180 либо 210 л.с. Разработчики дали своей машине двухдисковое сцепление. Единый силовой агрегат (мотор, сцепление и КПП) установили на опорах – передних, задних и поддерживающих.

Также КАМАЗ-5320 был оснащен системами тормозов – рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной.

Источник фото: eagueofchaos.ruКамАЗ-5320

А вот так называемый “спальник” в КАМАЗе изначально предусмотрен не был. Авто имело расположенную над двигателем 3-местную кабину. Грузоподъемность машины составляла 8 т. КАМАЗ-5320 мог развивать скорость до 85 км/ч.

Источник: https://gruzovoy.ru/news/industry/1175_gryzoviki_sssr_laptejniki_prohodimci_i_zahar_ivanovich.html

Армейские внедорожники

Выходить по одному: грузовики, внедорожники и микроавтобусы советской милиции

Как только «лошадиные силы» из конюшен стали перемещаться под капоты, автомобилями заинтересовались военные.

Сформировался новый класс транспортных средств под названием армейские внедорожники, автомобили повышенной проходимости, предназначенные для транспортировки личного состава, небольших грузов и легкого вооружения.

Несмотря на общность назначения, машины получались совершенно разные. Расскажем о наиболее примечательных внедорожниках, разработанных для вооруженных сил разных стран мира.

Легкие и дешевые

Самыми легкими внедорожниками для вооруженных сил можно назвать тактический автомобиль Haflinger, разработанный в Австрии и советский транспортер переднего края (ТПК), он же – ЛуАЗ 967. Галфиндер был создан той же фирмой Steyr-Daimler-Puch, которая (после ее поглощения баварским автогигантом) разработала и знаменитый Mercedes-Benz Gelandewagen.

Австрийская «рабочая лошадка», получила свое имя от горной породы выносливых лошадей и оправдала его. Галфиндер выпускали в разных модификациях с 1958 по 1974 год. Он мог выполнять функции легкого грузовика и санитарного автомобиля, нести курьерскую службу, пробираясь по самым узким и каменистым дорогам горной местности.

Haflinger служил базой для установки тяжелых пулеметов и легких артиллерийских орудий.

Опытный образец советского легкого внедорожника был сконструирован в НАМИ тоже в 1958 году, но в серию пошел только в 1960. По сравнению с австрийской «лошадкой» ТПК крупнее, но и возможностей у него больше.

ТПК может не только успешно передвигаться по бездорожью, но и преодолевать водные преграды вплавь со скоростью до 3 км/ч. Перемещение по воде происходит за счет вращения колес с глубоким рисунком протектор.

Одной из уникальных особенностей ТПК в том, что водитель им может управлять, передвигаясь почти ползком рядом с машиной. При этом машина становится довольно сложной мишенью, так как высота со снятым тентом и опущенным лобовым стеклом не превышает метра.

Эта особенность позволяет скрытно подвозить на передовую боеприпасы и увозить в тыл раненых. Для подтягивания носилок с раненым на ТПК смонтирована лебедка.

ЛуАЗ 967 и Haflinger объединяют не только близкие технические характеристики, но и внешность. Оба внедорожника имеют неказистый вид конька-горбунка. Это вовсе не плагиат, а второстепенность дизайна армейских машин по сравнению с их тактико-техническими характеристиками. «Курносая» передняя часть автомобиля позволяет преодолевать подъемы крутизной свыше 50%.

Другое сходство заключается в том, что на базе армейских внедорожников были разработаны машины гражданского применения. Списанные из воинских частей автомобили часто идут не на переработку, а в руки автолюбителей, которые используют их спустя десятки лет после снятия с производства.

Интересно, что в Германии до сих пор на ходу немало ТПК, которые остались в стране после вывода советских войск и служат прогулочными автомобилями.

Легендарные и проверенные временем

Большинство военных легковых машин второй половины ХХ века ведут свою родословную от американского Willys MB. Он был разработан в сжатые сроки перед Второй мировой войной и быстро нашел свое применение в армии.

Только в СССР было поставлено свыше 50 тысяч таких автомобилей, а всего их было выпущено более 360 тысяч.

Основные конструктивные требования к армейскому внедорожнику, заложенные в «Виллис», такие как полный привод, высокий клиренс, достаточно короткая база, прочность, живучесть, простота конструкции и ремонтопригодность, были развиты автопроизводителями разных стран мира.

В Советском Союзе был аналог «Виллиса» — ГАЗ-67Б. В армии его в шутку называли ХБВ («Хочу Быть Виллисом»). Советские внедорожники имели близкие характеристики, но проигрывали заокеанским, как по эксплуатационным качествам, так и по количеству. Машин было собрано в десять раз меньше, чем поставлено союзниками.

Зато пришедший ему на смену ГАЗ-69 по массовости производства далеко опередил Willys MB. Две модификации «козлика» (ГАЗ-69 – восьмиместный и ГАЗ-69А – пятиместный) выпущены общим числом свыше 600 тысяч экземпляров. По соотношению цены и проходимости этому автомобилю не было равных в мире, что позволило наладить его экспорт более, чем в 50 стран.

Концепция «козлика» была продолжена Ульяновским автомобильным заводом в модели УАЗ-469, переименованной в 1985 г. в УАЗ-3151. Двухступенчатая главная передача, бортовые редукторы, клиренс в 300 мм и более мощный двигатель позволили существенно превзойти ГАЗ-69 по проходимости.

Удачная конструкция ульяновского внедорожника с 1972 года и до современности стойко переносит все тяготы и лишения воинской службы.

Тяжелые и мощные

Символом армейского внедорожника стал американский «Хаммер», получивший свое звучное имя от аббревиатуры HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle). Его агрессивный внешний вид помнят во всех уголках мира, где затрагиваются интересы США. Поступив на вооружение в 1985 году, «Хаммер» заменил собой сразу несколько внедорожников и легких грузовиков.

Он занимает промежуточное положение между грузовыми и легковыми автомобилями. Непривычная ширина обусловлена тем, что одной из требуемых характеристик внедорожника для армии США была его способность двигаться по танковой колее. Масса, грузоподъемность, объем и мощность двигателя у «Хаммера» в три-четыре раза больше, чем у описанных выше легких внедорожников.

Бронированные версии «Хаммера» могут не только перевозить в сложных условиях личный состав, но и непосредственно участвовать в бою, почти как боевая машина пехоты.

Имея грузоподъемность до двух тонн, некоторые модификации служат базой для установки довольно тяжелого вооружения, такого как противотанковый комплекс TOW или пусковая установка с четырьмя зенитными ракетами «Старстрайк».

Несколько более легкие, чем «Хаммер», но тоже весьма мощные внедорожники стоят на вооружении армий Великобритании и Германии. Их гражданские версии часто можно увидеть и в Российских городах.

Если Land Rover Defender – символ брутального минимализма, то Mercedes-Benz Gelandewagen – имиджевое транспортное средство успешного и респектабельного владельца. Тем не менее, столь разные машины изначально разработаны именно как тяжелые армейские внедорожники.

Интересно название одной из модификаций «Лендровера» – «Розовая пантера». Как ни странно, розовый цвет был камуфляжным для ведения боевых действий в одной из африканских пустынь.

Внедорожные микроавтобусы в армии

Среди внедорожников в армейских частях некоторых стран встречаются и микроавтобусы. УАЗ-«таблетка» хорошо известен всем жителям России и как гражданский и как военный автомобиль, прежде всего – санитарный. На его базе армейские авторемонтные заводы выпускали еще и штабные машины.

Гораздо менее известен австрийский аналог Pinzgauer, разработанный компанией Steyr-Daimler-Puch, которая создала Haflinger и Mercedes-Benz Gelandewagen.

Разработку «Пинцгауэра» заказывала Швейцария, но он поставлялся еще в 11 стран, включая Украину и Великобританию.

Две основные модификации «Пинцгауэра» имели пассажирское назначение (10 мест и кузов накрытый тентом) и командирское (пять мест и цельнометаллический кузов)

Новейшие и перспективные

Во второй половине ХХ века в вооруженных силах некоторых стран, в первую очередь – в США стали пересматривать отношение к солдатам, как к «пушечному мясу». Начали претерпевать изменение и армейские внедорожники.

Конструкторы стали работать не только над чисто боевыми характеристиками автомобилей, но и проявлять заботу о жизни и даже комфорте военных.

Ярким примером может служить Toyota Mega Cruiser, которая по комфорту подобна хорошим гражданским авто, а по тактико-техническим характеристикам аналогична «Хаммеру».

В последние годы стали обращать внимание и на экологические характеристики военной техники. В этом плане «Хаммер» с его большим расходом горючего безнадежно устарел. В Пентагоне определили, что в 2015 году в вооруженные силы должен поступить новый внедорожник.

Тактические задачи те же – разведка и патрулирование, сопровождение и доставка военных. Однако уровень безопасности в этом автомобиле должен быть намного выше. Перспективный внедорожник будет представителем легких тактических автомобилей (Joint Light Tactical Vehicle, сокращенно – JLTV).

Слово «joint» в этом контексте говорит о том, что новый автомобиль должен быть интегрирован в военную компьютерную сеть.

Alex

Источник: http://CrossoverLand.ru/armejskie-vnedorozhniki/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.