Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121

Содержание

Новая Ока – ВАЗ Проект 11174 «Ока-3» – журнал За рулем

Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121

3 февраля 2010 года

Маленькая «Ока» (модель ВАЗ-1111), которую придумали четверть века назад на Волжском автозаводе, должна была стать народным автомобилем, но — не стала. Хотя на протяжении многих лет пользовалась в стране популярностью. Ее производили на двух заводах — в Набережных Челнах и Серпухове, всего 30–50 тыс. машин в год. Можно было продавать и больше, но…

У «Оки» был полностью оригинальный кузов и свой силовой агрегат, и, чтобы увеличить их производство, требовались серьезные инвестиции. Но свободных средств не нашлось ни у ВАЗа, ни у ЗМА, ни у СеАЗа. И когда в Тольятти прекратили выпуск двигателей «Оки», проект умер.

У маленького автомобиля был целый ряд больших достоинств: низкая цена, невеликие габариты… Несколько лет назад на АВТОВАЗе предприняли попытку возродить проект. В прототипе «Ока-2» салон уже не такой тесный, мотор взяли помощнее — 1,1 л.

Но тогда довести модель до серии не удалось, а сегодня платформа уже устарела. Но не сама идея!

Третья попытка

Новый прототип под кодовым названием «Ока-3» (заводской индекс «Проект 11174») скромно прячется в углу демонстрационного зала НТЦ АВТОВАЗа. Широкой аудитории машину не показывали.

Да что там посторонняя публика — даже большинству вазовцев неизвестно, что ведутся работы в этом направлении! Понятно, времена сейчас для предприятия непростые. Не так давно официально объявили, что временно прекращаются работы над «Проектом С».

Но, в отличие от этой разработки, «Ока-3» базируется на существующей платформе, в ней используются серийные агрегаты, так что путь до конвейера может быть очень коротким. Да и существующий прототип не пластилиновый, а ходовой. Мне даже дали прокатиться.

Чувствуешь себя за рулем полноценной машины, только сдавать назад непривычно — кажется, до стекла третьей двери можно рукой достать. В общем, та же «Калина», только чуть короче.

«Ока-3» короче хэтчбека «Калина» на 200 мм.«Ока-3» короче хэтчбека «Калина» на 200 мм.

Техника с экономикой

Итак, донором послужил серийный автомобиль (степень унификации узлов и деталей с моделью ВАЗ-1119 достигает 80%). Полностью оригинальные детали кузова — крыша, боковина и задняя часть пола.

А удлиненную дверь конструкторы предлагают считать условно оригинальной деталью, ведь точно такая же будет использоваться на трехдверном хэтчбеке «Калина» (этой модели пока нет даже в виде макета, но теоретически она предполагается). Остальные узлы позаимствованы у обычной «Калины».

Трехдверка короче хэтчбека на 200 мм, а боковые двери длиннее стандартных на 150 мм. Вообще, по длине и ширине автомобиль очень близок… к «старой» «Ниве» («Лада 4×4»). И там и здесь задние пассажиры сидят между колесными нишами. То есть практически разместиться смогут только двое.

По сравнению с хэтчбеком машина весит почти на 100 кг меньше, при этом ничего не потеряла в плане безопасности. Кроме того, ее можно дооборудовать всеми доступными для «Калины» опциями — от базового, очень доступного по цене набора до самого богатого.

Пока переднюю часть салона собирают из деталей обычной «Калины».Пока переднюю часть салона собирают из деталей обычной «Калины».

В прототипе использовано заднее неразрезное сиденье от «Самары», но в перспективе, возможно, будут устанавливать задние сиденья от 7-местной модели «Рено-Логан», которые очень легко сложить и снять вовсе.

Спинка заднего сиденья должна складываться вровень с полом.Спинка заднего сиденья должна складываться вровень с полом.

Кому это надо?

Мне ладная трехдверная машинка пришлась по вкусу. Вроде бы ничего необычного, спереди и вовсе рядовая «Калина», но обрубком не выглядит и смотрится гармонично. Издалека напоминает популярную «Корсу» предыдущего поколения, но это ее не портит. В будущем, если дойдет до серии, конструкторы обещают наделить машину яркими индивидуальными чертами — с помощью оригинальных фар, например.

Водитель и передний пассажир могут разместиться с комфортом.Водитель и передний пассажир могут разместиться с комфортом.

Вот тут и кроется главная проблема. «Если дойдет до серии». На этой фразе, как правило, заканчивалась короткая (или не очень) жизнь большинства вазовских прототипов. Но тут случай особенный.

Во-первых, средств на внедрение новой модели много не надо, ведь она базируется на известных агрегатах.

Во-вторых, по словам вице-президента по продажам и маркетингу АВТОВАЗа Максима Нагайцева, предполагается, что серийная машина в начальной комплектации может быть лишь чуть дороже, чем «классика»! Заманчивое предложение…

А вот сзади места только для двоих.А вот сзади места только для двоих.

Только тут надо понять, кому может приглянуться новая трехдверка.

Главное ее достоинство — совмещение комфорта (для водителя и переднего пассажира) моделей более высокого класса с небольшими общими размерами городского автомобиля. Кто захочет купить такую? Например, молодой человек или девушка, для которых это первая личная машина.

Благодаря невысокой цене она может привлечь, с одной стороны, потенциальных покупателей «классики» и «Самары», а с другой — всех, кто выбирал раньше «Оку». Кроме того, есть шанс переманить часть клиентов автосалонов, где предлагают самые дешевые иномарки («Дэу-Матиз», «ЗАЗ-Шанс»).

Кроме того, богатые версии могут заинтересовать тех, кто традиционно выбирает вазовские трехдверки. С 16-клапанным двигателем мощностью 89 л.с. автомобиль обладает неплохой для города динамикой.

Спереди используются штатные кресла от ВАЗ-2113.Спереди используются штатные кресла от ВАЗ-2113.

Есть еще один разряд покупателей, о котором в нашей стране в последние годы, к сожалению, почти забыли. Это люди с ограниченными возможностями.

Сейчас органы социальной защиты предлагают для инвалидов, как правило, «классические» модели АВТОВАЗа. Для инвалидов-колясочников трехдверная «Калина» явно удобнее. Широкие боковые двери упрощают посадкувысадку, а коляску можно разместить за передними сиденьями.

В задней части конструкторы предлагают установить механизм (с электроприводом) подачи инвалидного кресла (подобные широко применяют на Западе).

Багажник вполне типичный для автомобиля класса А: способен вместить несколько пакетов из супермаркета.Багажник вполне типичный для автомобиля класса А: способен вместить несколько пакетов из супермаркета.

Таким образом, потенциально спрос на этот автомобиль может даже превысить 30 тыс. штук (среднегодовой объем выпуска «Оки»).

Если окажется, что такая машина нужна, площадка для производства есть — Серпуховский автозавод, который располагает хорошими мощностями для штамповки, сварки и окраски кузовов.

Основную часть штампованных деталей, силовые агрегаты, детали подвески способен поставлять АВТОВАЗ, а остальное можно делать на месте (или покупать у местных же поставщиков)… В принципе, этот автомобиль может стать самым дешевым полноценным транспортным средством в России. Берем?

По сравнению с обычной «Калиной» передние двери удлинили на 150 мм.По сравнению с обычной «Калиной» передние двери удлинили на 150 мм.

«Ока-3» — интересное развитие конструкции «Калины», пример рационального подхода к имеющейся агрегатной базе. Теперь главное — заинтересовать покупателей, причем не только малой формой и низкой ценой, но и достойным качеством.

Презентация «ОКА-3»: «Калина»-три четвертиПрезентация «ОКА-3»: «Калина»-три четвертиОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/123389-prezentacija_oka-3_kalina_-tri_chetverti/

Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121

Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121

Появившаяся в конце восьмидесятых Ока вызвала бурную, но неоднозначную реакцию у советских автомобилистов, ведь по некоторым параметрам она была все-таки «недостаточной».

При всех прелестях микролитражки многие советские граждане хотели машину «чуть-чуть больше» – пускай не как Жигули, но такую, на которой могли бы куда-то уехать не только два человека. Об этом сообщает sokalfm.in.

ua со ссылкой на СМИ.

Ведь ВАЗ-1111 идеально соответствовал запросам горожанина, не обременённого семьей или дачей, а такие советские граждане финансово не всегда могли себе позволить даже мотоцикл.

Те, кто уже накопил на машину за несколько лет, хотели купить не Запорожец, а компактный, но при этом полноценный автомобиль.

И надо признать, что японская концепция (и взятый за основу прототип в виде Daihatsu Cuore) не совсем соответствовали ожиданиям советских автомобилистов.

Daihatsu Cuore L55-L60 – прямой прообраз Оки

Формально четырехместная, но при этом почти лишенная багажника Ока со своими крошечными колёсиками плохо вписывалась в действительность того времени.

Ока была рассчитана на «своего» покупателя. Но в СССР от подобной машины хотели чуть больше, чем она могла предложить

Однако на ВАЗе это отлично понимали еще в момент разработки ВАЗ-1111. Как и в случае с «восьмеркой», конструкторы готовили и другие версии – более мощные и практичные.

Проектируя Оку, на ВАЗе, что называется, вошли во вкус и замахнулись не на один автомобиль, а на целое семейство компактных автомобилей особо малого класса.

Тем более, что Ока изначально была рассчитана на относительно немассовое производство – около 50 000 автомобилей в год, в то время как спрос на компактную малолитражку специалисты оценивали на уровне 300 000 штук. Подобные производственные мощности «под семейство 11ХХ» ВАЗ выделить не мог, а возможности КамАЗа и СеАЗа никак не соответствовали планируемым объемам.

Именно поэтому уже в 1988 году состоялось специальное заседание научно-технического совета Минсельхозмаша СССР, в результате которого строящийся с 1984-го тракторный завод КамТЗ в Елабуге перепрофилировали под выпуск автомобилей — как нетрудно догадаться, им должен был стать ЕлАЗ-1121.

Точнее, на момент начала работ в УГК ВАЗа в 1988-м «перспектива» носила условный индекс 1112 – это был своеобразный «автомобиль 2000 года», полноразмерный макет которого практически сразу же сделали в Тольятти.

Но в первую очередь в Елабуге решили выпускать именно «улучшенную Оку», которая получила внутризаводское обозначение ХМ-1121.

Полноразмерный макет прототипа 1121
Индекс ЕлАЗ-1121 общественности впервые «озвучили» в 1989 году – в ноябрьском номере журнала «За Рулем» (ЗР 11, 1989)

Больше цилиндров и даже дверей

Чем же этот автомобиль принципиально отличался от Оки? Прежде всего, двигателем: под капотом новой модели должен был стоять совершенно новый трехцилиндровый мотор объемом 820 «кубиков» и мощностью 40 л.с.

Трехцилиндровый двигатель 1121

Это позволило бы маленькой машинке стать более динамичной – чего греха таить, с «половинкой восьмого» 650-кубовая Ока сильно теряла в динамике при полной нагрузке, что со временем и заставило заводчан создать двигатель объемом 0,75 л уже на основе «полторашки» ВАЗ-21083.

При этом по кузову и конструкции «двадцать первый» принципиально не отличался от Оки, поэтому освоение такой модификации в условиях действующего производства было бы достаточно быстрым.

Принципиально компоновка ВАЗ-1111 (на фото) не менялась. Но двигатель и подвески ЕлАЗ-1121 полагались новые

В случае с ЕлАЗ-1121 снова напрашивается аналогия с Самарами: освоив обычную «восьмерку» с двигателем объемом 1,3 литра, со временем в Тольятти начали выпуск более мощных полуторалитровых версий, а также пятидверной «девятки».

Еще больше надежд возлагали на ЕлАЗ-1125 – модель с пятидверным (!) кузовом длиной 3,45 метра и четырехцилиндровым двигателем, которая на ранних стадиях обозначалась как 1112.

Такая машина могла бы серьезно «подвинуть» на внутреннем рынке Таврию, да и за пределами СССР у компактной переднеприводной пятидверки класса В мог найтись свой покупатель – тот самый, который покупал Opel Corsa A, Fiat Uno, Ford Fiesta, Peugeot 205, Renault 5 и так далее.

ЕлАЗ = ВАЗ, Fiat, Porsche…

Однако в СССР понимали, что такой масштабный и глобальный проект вряд ли получится освоить собственными силами. Именно поэтому 21 ноября 1989 года в Риме был подписан Меморандум о намерениях совместного производства с Fiat.

В мартовском номере «За Рулем» за 1990 год достаточно подробно рассказывали о будущем совместном проекте А 93 (ЗР 3, 1990)

Каждая из сторон хотела извлечь свою выгоду из сотрудничества: на ВАЗе надеялись уже в 1993 году запустить в Елабуге ЕлАЗ-1125, который решили разрабатывать совместно с Фиатом под кодовым обозначением А-93, ну а для итальянцев это сотрудничество с ВАЗом в итоге вылилось в модель Punto.

Причем главной «вишенкой на торте» в этой истории снова могла стать фирма… Porsche: для разработки новых четырехцилиндровых двигателем объемом 1,1 л и 1,25 л на ВАЗе «по старой памяти» приняли решение заключить новый контракт с немецкой компанией.

И немцы в ходе работ по соглашению действительно изготовили около двадцати образцов четырехцилиндровых агрегатов объемом 1,1 литра! При этом «базовый» трехцилиндровый мотор для первенца с индексом 1121 на ВАЗе решили сделать собственными силами.

Трехцилиндровый мотор должен был улучшить динамику маленькой машины

Внешне ХМ-1121 отличался от базового ВАЗ-1111, в основном, элементами отделки — решеткой радиатора, бамперами и колпаками колёс.

Елаз-1121. Очень похоже на обычную Оку, но различий хватает

Однако это было обманчивое сходство! Во-первых, кузовные панели новой машины проектировали под вклеенные стёкла – то есть, речь шла о серьезной доработке штампов, благодаря чему жесткость кузова на кручение увеличивалась в полтора раза.

На фото: ВАЗ-1121

При превращении в ЕлАЗ-1121 Ока должна была стать более мощной, комфортабельной и даже массовой с точки зрения применяемых технологий.

Во-вторых, улучшенная Ока должна была получить заметно модернизированные подвески колёс — в частности, задняя балка по конструкции возвращалась к «восьмерочной», то есть, разнесённые на Оке пружину и амортизатор вновь объединили в общий узел подвески.

Именно поэтому по «ездовому комфорту» (то есть, сочетанию плавности хода и управляемости) модернизированная машина должна была вплотную приблизиться к вазовской же «восьмерке», которую сами конструкторы во время работы над ХМ-1121 использовали в качестве безоговорочного эталона и «точки референса». Интересно, что термин «комфорт езды» в обиходе тольяттинских конструкторов появился благодаря инженерам Porsche, с которыми на ВАЗе тесно сотрудничали в рамках работы над проектом «Гамма» — тем самым ВАЗ-2108… Иными словами, ЕлАЗ-1121 имел все шансы стать пусть и маленьким, но весьма «драйверским» автомобилем.

Рабочие записи по доводке подвесок ХМ-1121 за октябрь 1990 года (из личного архива В. Верещагина)

Второе важное нововведение — тросовый (!) привод механизма переключения передач, который на ВАЗе пошел в серию только двадцать лет спустя — на Гранте… Прибавим сюда 13-дюймовые колёса на четырех болтах вместо прежних «бубликов», и мы получим похожий внешне на обычную Оку, но гораздо более практичный и приспособленный к эксплуатации автомобиль, который к тому же был рассчитан на ежегодный тираж в несколько сотен тысяч экземпляров.

Семь бед – один ответ

За четыре года в строительство предприятия вложили 2 миллиарда рублей, а уже в 1991 году с его конвейера должны были сходить серийные малолитражки. К 25-летию ВАЗа на ВДНХ состоялась юбилейная выставка, одним из экспонатов которой был предсерийный ЕлАЗ-1121.

Хотя бы минимум информации о модернизированной Оке советские автомобилисты получили в ноябре 1991-го – то есть, уже после распада СССР (ЗР 11, 1991)

И тут грянул тот самый август 1991-го… Советское государство перестало существовать, что означало теперь уже окончательное прекращение финансирования на государственном уровне.

Существовал еще один важный нюанс. Хотя ЕлАЗ-1121 был разработан ВАЗом по заданию Минавтосельхозмаша специально для Елабуги, проблемы со своевременным завершением строительства возникли еще до августовского путча.

Причина банальна — деньги.

В последний для себя год огромная страна вступала с не лучшей ситуацией в экономике и государственном бюджете, вследствие чего запуск первой очереди производства на ЕлАЗе вынужденно перенесли на 1992 год.

Судьба предприятия оставалась неопределённой, что находило отражение в соответствующих публикациях (ЗР 10, 1991)

Кабинет Министров СССР рассматривал вариант передачи недостроя на баланс ВАЗа и даже пытался привлечь иностранцев (в частности, все тот же Fiat, Ford, Volkswagen и General Motors), однако такую позицию «в штыки» восприняло руководство уже на тот момент суверенной Республики Татарстан, на территории которой и строилось предприятие. Ранее в Тольятти рассматривали ЕлАЗ в качестве своей новой производственной площадки, где будут выпускаться и другие модели ВАЗа, однако правительство Татарстана категорически отрицало возможность передачи управления или распоряжения своей «стройкой века» предприятиям или организациям за пределами республики. Поэтому в качестве выхода из сложившегося положения Fiat предлагал перенести на площадку в Елабуге производство своей уже готовой и давно выпускавшейся модели Panda, для чего советская сторона должна была приобрести лицензию. Однако в самом Татарстане с подобным вариантом и созданием СП не соглашались.

В 1993-м еще надеялись, что ЕлАЗ все-таки будет. Знак вопроса в заголовке статьи весьма красноревиво указывает на сомнения в этом (ЗР 1, 1993)

При этом чиновники надеялись, что недострой в качестве «подарка» возьмет на себя «родной» КамАЗ, который и завершит строительство автозавода за свой счет, однако в Набережных Челнах взвесили все «за» и «против», после чего отказались от подобной идеи. В итоге ЕлАЗ лёг непомерным грузом на бюджет республики, зависнув на стадии 28-процентного выполнения плана строительно-монтажных работ.

Уже к 1993-году ЕлАЗ покинули главный конструктор и технический директор, десятки специалистов вынуждены были переехать на ВАЗ и КамАЗ… История ЕлАЗ-1121 закончилась, так и не успев начаться.

К началу 1994 года всем стало ясно, что в чуда в Елабуге не произойдёт, а судьба ЕлАЗ-1121 к тому времени была понятна не только специалистам (ЗР 2, 1994)

Напоследок отметим: в начале девяностых годов в самом Тольятти, несмотря на высокую степень готовности модели 1121, просто не рассматривали вопрос постановки на производство этого автомобиля. У завода хватало своих проблем как с выпуском текущего модельного ряда, так и с запуском в серию куда более востребованных и перспективных моделей вроде той же «десятки».

P.S. Ирония судьбы в том, что еще в 1988 году все в той же Елабуге прошла научно-техническая конференция, 300 участников которой также думали о том, как же начать выпуск народного автомобиля на ЕлАЗе, причем даже без поддержки на уровне госбюджета СССР. В итоге в Елабуге всерьез и надолго выпускать автомобили не смогли ни с советским государством, ни уже без него…

Автор благодарит Вячеслава Верещагина (г. Тольятти) за помощь в подготовке материала.

Источник: “http://www.kolesa.ru/article/vse-chto-vy-ne-znali-o-budushhem-oki-chto-takoe-elaz-1121”

Источник: http://snop.in.ua/rezonans/item/31057-1502691233

Как Минниханов открыл дорогу российским экскаваторам из Елабуги

Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121

На ЕлАЗе не хотят собирать машины на 100 процентов из отечественных комплектующих, боясь технического отставания

На площадке завода ЕлАЗ состоялось торжественное открытие линии конвейерной сборки экскаваторов-погрузчиков ELAZ-BL». На 70% машины собираются из отечественных деталей. Остальное поставляют из Белоруссии и Турции.

Полностью «импортозаместить» комплектующие на производстве пока не готовы — опасаются технического отставания. Техника должна пойти на татарстанские дороги. К плюсам относят и создание дополнительных рабочих мест.

Как запускают конвейер с тяжелой техникой, вместе с президентом РТ Рустамом Миннихановым наблюдал корреспондент «Реального времени».

В Елабуге на площадке завода ЕлАЗ состоялось торжественное открытие новой линии конвейерной сборки экскаваторов-погрузчиков ELAZ-BL. Подобные машины собирались на предприятии и ранее — ЕлАЗ 7 лет назад заключил соглашение с турецкой компанией Cukurova. До этого иностранные партнеры поставляли в Елабугу комплектующие, из которых и собирались погрузчики.

Теперь же запуск конвейера позволит татарстанскому предприятию значительно увеличить производительность. Только в этом году ЕлАЗ планирует выпустить 250 машин ELAZ-BL. В год елабужский завод планирует выпускать около 500 погрузчиков.

Как сообщил корреспонденту «Реального времени» гендиректор АО «ПО ЕлАЗ» Камиль Галимов, за 3 предыдущих года предприятие выпустило 300 экскаваторов-погрузчиков.

Экскаваторы-погрузчики ELAZ-BL моделей 880 и 888 предназначаются для механизации землеройных и погрузочно-разгрузочных работ в промышленном, дорожном и гражданском строительстве, а также для разработки карьеров в горнодобывающей промышленности, выполнения ремонтных работ в коммунальном хозяйстве. В рамках программы импортозамещения ведется работа по локализации производства ELAZ-BL. Ее уровень пока равен 70%.

На заводе также отмечают, что открытие новой линии сборки позволило создать 120 рабочих мест. Общие инвестиции в проект строительно-дорожного машиностроения составили более 330 млн рублей. Как заявил «Реальному времени» Камиль Галимов, большая часть от этих денег ушла на приобретение оборудования, оснастки, а также на НИОКР.

Общие инвестиции в проект строительно-дорожного машиностроения составили более 330 млн рублей, рассказал Камиль Галимов

«Глонасс» и белорусский двигатель

На открытие нового сборочного конвейера в Елабугу прибыла делегация, которую возглавил президент РТ Рустам Минниханов. Главе республики продемонстрировали модельный ряд машин, выпускаемых заводом. Аппараты были выставлены перед зданием цеха.

Далее делегация направилась в производственный корпус. Там гендиректор завода провел экскурсию по различным участкам, где происходит процесс сборки экскаваторов, их покраска и сушка. Как отметил Камиль Галимов, машины оснащены системой «Глонасс». Комплектующие экскаваторов как местные, так и привезенные из российских городов (Набережные Челны, Нефтекамск, Белгород и пр.) и Турции.

Минниханова ознакомили с ходом работы семи постов нового сборочного конвейера. На седьмом этапе экскаватор выходит уже в готовом виде. Как сообщил «Реальному времени» начальник отдела технического контроля ЕлАЗа Марат Ситдиков, есть еще восьмой пост.

«Мы имеем седьмой пост — конечная сборка. На восьмом посту происходят контрольные испытания, где проверяется окончательно собранный продукт», — сказал Марат Ситдиков.

Он также заверил — на заводе также внимательно следят и за качеством поступающих комплектующих.

Остается открытым вопрос локализации производства. Как считает Галимов, 100-процентная локализация выразится в техническом отставании. При этом у ЕлаЗа есть возможность увеличить локализацию производства, прежде всего за счет челнинских предприятий.

У ЕлаЗа есть возможность увеличить локализацию производства прежде всего за счет челнинских предприятий

«Цена у нас ниже на приличную сумму»

В разговоре с корреспондентом «Реального времени» Камиль Галимов также отметил, что у ELAZ-BL остается белорусский двигатель, который партнеры из соседнего государства подогнали под необходимый экологический стандарт специально для ЕлАЗа.

— Цена у нас ниже на приличную сумму, чем на завозимые из-за рубежа модели экскаваторов — на 10 процентов, — говорит Галимов. Вы видели сегодня две модели. Рыночная стоимость одной модели — 4 млн рублей, более мощной — 5 млн рублей.

В случае замены иностранных комплектующих на отечественные цена сократиться. Например, английский двигатель стоит 5,5 тыс. евро. А белорусский 2,8 тыс. долларов. Белорусский двигатель неприхотливый, хотя по экологическим показателям он нам не подходит — у него Euro 0. А нам нужно Euro 2, Euro 3.

Но они специально нам сделали Euro 2, — рассуждает гендиректор завода.

Поделился с «Реальным временем» мнением по поводу развития производственного процесса на ЕлАЗе министр промышленности и торговли РТ Альберт Каримов. По его словам, выпускаемые в Елабуге машины можно использовать в различных сферах, что не замедлит положительно отразиться на экономике республики:

— Благодаря подобному открытию расширяется ассортимент продукции, выпускаемой в республике. Проект важен и с точки зрения сотрудничества с Турцией. Это пример того, что восстановление отношений между странами позитивно сказывается на нашей экономике. Турецкие партнеры относятся к нам с доверием.

Плюс это поддержка нашего коммунального хозяйства, ведь техника будет использоваться на наших дорогах, стройках. Получается, что цепочка добавленной стоимости замыкается в Татарстане и еще один готовый продукт будет использоваться у нас в экономике. Степень локализации будет увеличиваться, к этому стимулируют меры государственной поддержки.

Пока импортные компоненты остаются — не везде мы достигли высот», — сказал Каримов.

Источник: https://RealnoeVremya.ru/articles/68167-na-elaze-otkrylsya-konveyer-sborki-elaz-bl

Заживо погребённые. Проекты АВТОВАЗа, не пошедшие в серию

Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121

Если бы АВТОВАЗ не был советским автозаводом, многие из этих машин мы бы увидели на улицах наших городов.

Но стремление инженеров и дизайнеров сделать что-то, отличное от «копейки», слишком часто разбивалось о железобетонную необходимость «дать стране угля»- читай, выполнить план по производству того, что уже идёт по конвейеру.

Смотрим на удачные примеры отечественной инженерной работы, которые постигла неудача в реализации, и думаем над смыслом исконно русских выражений «инициатива наказуема» и «если бы да кабы».

Вообще выражением «если бы» можно было бы ограничить текстовую часть этой публикации, потому что во многих случаях фотографии говорят сами за себя. Мы дополним их лишь кратким описанием, чтобы было понятно о каком проекте и каком времени идёт речь.

Глубокая модернизация “копейки”

Кажется почти невероятным, но первые попытки выскочить за рамки, предложенные итальянцами из Fiat и заданные производством ВАЗ-2101, были сделаны в первой половине 70-х годов.

В 1975 году дизайнер Владислав Пашко создаёт дизайн-проект автомобиля ВАЗ-2101-80, где 80 — это год, когда модель предположительно должна пойти в серию.

Тогда в СССР именно с цифрой «1980» связывались большие надежды простого народа — в этом году в стране должен был наступить коммунизм.

Были задуманы двух- и четырёхдверная модификации. Элементной базой такого автомобиля вполне могла послужить существующая платформа ВАЗ-2101. Для 1980 года машина выглядела очень симпатично, ладный силуэт делал возможным дальнейший рестайлинг.

Но этот автомобиль так никогда и не поехал, дальше пластелиновых макетов в полную величину дело не пошло. Пашко создал ещё множество проектов на АВТОВАЗе, но в серию были запущены не все и далеко не самые яркие.

А в 1980 году вместо наступления коммунизма в СССР прошла Олимпиада.

Первый переднеприводник

Работы над компактным переднеприводным автомобилем начались на ВАЗе задолго до того, как генеральный директор завода В. Н.

Поляков подписал соответствующее распоряжение — в 1968 году, сразу после того, как на конвейер встала «копейка», уже были сделаны первые эскизы! Конечно, вазовские дизейнеры (В. Пашко, Ю.

Данилов) оглядывались на опыт зарубежных коллег: изначальным источником вдохновения был Mini, но реальной “точкой отсчёта” стал другой автомобиль, производимый под дочерней маркой “Фиата” – Autobianchi A112.

С конструкторской точки зрения проект был выполнен, что называется “под ключ”: разработан собственный силовой агрегат с поперечным расположением, выполнена компоновка салона и подкапотного пространства, придуман стильный облик и интерьер… Для советских дизайнеров, привыкших работать в габаритах “Москвичей” и “Волг”, это было серьёзным вызовом.

Машина получила прозвище «Чебурашка» – за казавшиеся тогда большими для таких габаритов 13-дюймовые колёса. Проект “1101” имел несколько воплощений в реальных ходовых прототипах, после чего в 1977 году по указанию свыше был передан на ЗАЗ под именем «Ладога». И только спустя ещё почти десятилетие превратился там в серийный автомобиль «Таврия».

Плавающая «Нива»

После появления серийной «Нивы» военные высоко оценили её внедорожные возможности  и в 1976 году заказали ВАЗу армейский внедорожник-амфибию на её базе.

Авторы проекта начали с того, что изучили все возможные варианты амфибий, отказались от гребного винта и обтекаемого «лодочного» кузова и решили создать автомобиль, который внешне не производил бы впечатление плавающего.

Так и получилось: автомобиль ВАЗ-2122 был с виду обычным армейским джипом, но имел при этом герметичный кузов и мог передвигаться по воде за счёт вращения колёс со скоростью около 5 км/ч. Проект носил название «Река», был секретным, а для отвода глаз именовался как «автомобиль для рыболовов и охотников».

В 1986 году, после десяти лет совершенствования конструкции, проработки всех деталей (включая специфические, вроде десантирования автомобиля с самолёта), нескольких серий экспериментальных образцов, испытаний во всех климатических зонах и получения великолепных результатов в виде готового к производству продукта, оказалось, что у заказчика, Министерства обороны СССР, на запуск этого автомобиля в производство нет денег. По некоторым сведениям, Минобороны ещё и в долгу у завода осталось, причем на немаленькую сумму. Проект был закрыт. Известно о двух сохранившихся экземплярах: один из них находится в вазовском музее, а второй до середины двухтысячных годов использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, ведущий конструктор того проекта.

Минивэн 2000 года

После того, как стало понятно, что коммунизма не будет, следующей вехой грядущего стал 2000 год. Многие автопроизводители в 1980-е думали над «автомобилем 2000 года», и группа вазовских дизайнеров (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев) не осталась в стороне.

У однообъёмного кузова предполагалось два исполнения: пятидверное (Х-1) и укороченное трёхдверное (Х-2). Визуально машина выглядит крупной, на самом же деле пятидверный вариант близок по габаритам к вазовской «восмёрке» (кстати, на всех извесных фото фигурируют всего лишь макеты в масштабе 1:5, ловко “привязанные” к местности).

От ВАЗ-2108 машина должна была унаследовать и силовой агрегат, а в салоне предусматривались очень широкие возможности трансформации.

У ВАЗа была возможность закрепиться в только зарождающемся сегменте минивэнов, но этот проект оставил после себя только обиходное прозвище «вазовские бананы», пластилиновый макет в натуральную величину и пару остеклённых макетов в масштабе 1:5.

Но хорошую службу вазовцам «бананы» всё же сослужили: говорят, одним из решающих факторов при принятии решения о создании на ВАЗе Научно-технического центра в ходе визита Михаила Горбачёва в 1986 году в Тольятти стал возглас его супруги Раисы Максимовны, которая разглядывала альбом с макетами «бананов», где те выглядели, как реальные автомобили: «Миша, а у нас такой машинки нет!»

Сити-кары «Гном» и «Эльф»

При взгляде на «Гном» и его пляжный вариант «Эльф» создаётся впечатление, что в один прекрасный день за молодыми вазовскими дизайнерами не уследило начальство и они немного нахулиганили. Отчасти так оно и было.

Ведущим конструктором проекта был Николай Таздинов, а автором экстерьера Евгений Лобанов, впоследствии занимавший пост главного дизайнера АВТОВАЗа. Эти двое при участии других молодых специалистов (В. Ковтун, А. Крылов, Ю.

Ларионов) в 1988 году выдали серию первых эскизов и макет городского  автомобиля.

На создание первых опытных экземпляров ушло довольно много времени — в разных источниках называются 1992 и 1993 годы, хотя на изготовление первого абсолютно оригинального кузова потребовалось всего три месяца. Даже сегодня «Гном» соответствует концепции современного сити-кара: длина всего 2.5 метра (!), радиус поворота менее 3.

5 метра, посадочная схема «2+2». Серийная версия с двигателем от «Оки» должна была весить всего 500 кг и уметь разгоняться до 140 км/ч. Кроме того, была задумана и экологически чистая модификация, электромобиль. Проект пробивал себе дорогу с трудом и, к сожалению, не пробил — никто так и не понял, зачем этой стране такие автомобили.

Второе поколение «Оки»

Куда более близким к реальности представлялось продолжение развития идеи «Оки», как городского автомобиля, но и с этим ничего не вышло. Первая попытка была сделана в конце 1990-х, но тогда дело ограничилось пластиковым макетом в натуральную величину (т. н. ВАЗ-1901), который, был, так скажем, «слишком дизайнерским».

А вот более поздний вариант «Оки-2», ВАЗ-1121, зародившийся уже в новом тысячелетии, имел отличные шансы на реализацию. По задумке авторов (всё с тем же Таздиновым во главе), «Ока» должна была, что называется, вырасти — засчёт увеличения габаритов и использования элементной базы ВАЗ-21083 (силовой агрегат, подвеска, рулевое, тормоза), а впоследствии и базы «Калины».

При это цена автомобиля должна была составить беспрецедентно низкие 60 000 рублей.

Появление серии из нескольких образцов ВАЗ-1121, которые выглядели, как готовые к производству, относится к 2003-2004 годам, после чего проект заморозили.

Так совпало, что в 2004 году не стало и Виктора Полякова, первого генерального директора ВАЗа, который был инициатором запуска первой «Оки» и идейным вдохновителем второй…

В 2009 году «эхом» Оки-2 стала «Калина», которую попросту укоротили, лишив задних дверей, но всерьёз этот проект, кажется, никто не воспринял.

Спортивный родстер

Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших.

Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster.

Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году.

Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём.

В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный).

Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.

Новая «классика»

Идея построить нечто новое на платформе, подаренной сотрудничеством с Fiat, возникала на ВАЗе не раз и не два. К ней возвращались снова и снова: от модернизации модели 2103 совместно с Porsche в 1975 году и до собственного вазовского «2107M» в 2002-м.

Да что там, первые варианты «десятки», созданные в середине 80-х, тоже был заднеприводными — и это уже после того, как в производство запустили ВАЗ-2108! При всей своей навязчивости, иногда мешавшей нормальному развитию инженерного центра, у этой идеи могли быть вполне достойные воплощения.

Самым удачным примером использования заднеприводной вазовской платформы является проект «2151», он же «New Classic». Ходовой макет универсала с таким названием был представлен на Московском автосалоне в 2002 году.

Автор дизайна — Михаил Зубков, остроумно обыгравший пропорции и стиль “старых классиков”, универсалов ВАЗ-2102 и -2104.

В прототипе была использована прежняя заднеприводная платформа, но с рядом новых элементов — реечное рулевое управление, передняя подвеска McPherson, двигатель 1.7 литра под нормы Euro 3.

Подросший по всем габаритам кузов был спроектирован на компьютере и просчитан по безопасности. Предполагался полностью новый интерьер, подушки безопасности, ABS и кондиционер. Дальше того ходового макета дело не двинулось. Интересно, что в том же 2002 году на рынок вышел Ford Fusion с очень похожими фарами.

Вазовский С-класс

Проект «С», он же «Силуэт», он же «2116» – это, наверное, самая сильная душевная боль инженеров и дизайнеров АВТОВАЗа.

Идея выпрыгнуть из «коротких штанишек» и создать, наконец автомобиль классом выше, возрождалась и умирала бесчисленное количество раз, некогда начавшись с проекта автомобиля класса D, «3116».

Активная фаза проекта началась в 2005 году, когда на завод пришло новое московское руководство из «Ростехнологий». Планировалось, ни много ни мало, создать новую платформу (впервые со времён ВАЗ-2108!), на основе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, спортивную версию…

Были разработаны двигатели объёмом 1.8 литра и мощностью 116 и 122 л.с., новая коробка передач, передняя подвеска с L-образными рычагами, двухрычажная задняя…

Кузов седана 2116 получился одним из самых жёстких на кручение среди мировых аналогов! Особняком стоят спортивное купе и кроссовер на базе «Проекта С» (именно они ввиду яркости облика вызвали, пожалуй, наибольший резонанс), а седан обещал стать настоящим прорывом АВТОВАЗа в С-класс… Но партнёрам из Renault-Nissan такой автомобиль под брендом Lada был совершенно не нужен. Сейчас на главном конвейере в Тольятти выпускается Nissan Almera на растянутой платформе Logan, а единственный уцелевший экземпляр седана Lada-2116 использует в качестве служебного автомобиля Евгений Шмелёв, вице-президент по техническому развитию АВТОВАЗа…

Материал подготовлен на основе сведений и изображений из книги “Высокой мысли пламень”, журнала “Авторевю”, свободных интернет-источников, а также собственной информации автора. Больше фотографий по всем представленным проектам вы можете найти в галерее под этой публикацией.

Источник: http://carobka.ru/publications/articles/lada/15672/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.