Волги, Москвичи и даже Запорожцы: советские «скорые» на базе легковушек

Волги, Москвичи и даже Запорожцы: советские «скорые» на базе легковушек

Волги, Москвичи и даже Запорожцы: советские «скорые» на базе легковушек

Совсем недавно мы рассказали о первых в СССР автомобилях скорой помощи, построенных на базе грузовиков.

Не надо иметь большую фантазию, чтобы представить, насколько безжалостными и беспощадными они были по отношению к пациентам: всё-таки грузовой автомобиль должен возить груз, а не живых, хоть и больных, людей.

Да и обслуживание этих машин было делом не всегда лёгким и не дешёвым. Гораздо удобнее ездить на вызов на легковом автомобиле, особенно специально для этого оборудованном.

Автомобили медицинской службы на «легковой» базе можно условно разделить на три типа. Первый – обычные седаны или хэтчбеки для неотложной помощи.

На этих машинах приезжают медицинские работники по срочным вызовам, когда не требуется госпитализация больного, на них объезжают участок врачи из поликлиник, на них иногда перевозят способных ходить и сидеть больных, на них возят медицинский инструмент, бельё и прочие медицинские принадлежности.

Второй тип – универсалы, а иногда лимузины и даже седаны с носилками, пригодные для полноценной «скорой помощи». Нередко встречаются специальные медицинские кузова на легковых шасси. Обычно последние строят не на главном конвейере автозавода, а силами специализированных фирм. В советском автомобилестроении присутствовали все три типа.

Москвичи и Запорожцы на службе у медиков

Первый медицинский «Москвич» планировали построить ещё в 1946 году на базе деревянного кузова «Фургон» модели 400-422. Был ли построен хотя бы один опытный образец такого специального автомобиля, неизвестно.

Но на базе седана «Москвич-400-420» с 1948 года завод МЗМА выпускал медицинский автомобиль, обозначавшийся в конструкторской документации как отдельная модификация 400-420М. У этой машины был свой ведущий конструктор С.Н.

Лобов.

Исходно по заводским чертежам «Москвич-400-420М» предполагалось окрашивать строго в один цвет – тёмно-синий. Также регламентировались моющийся салон с обивкой синего цвета, точные места нанесения знаков Красного креста на ветровом и заднем стёклах, на передних дверях и надписи «Помощь на дому» на обоих бортах.

Москвич-400-420М ‘1947–54

В 1951 году «Москвич-400-420М» упростили. Теперь кузов разрешалось красить в любой применяемый на конвейере цвет, материал обивки изменился, красные кресты наносились только на стёкла, надпись «Помощь на дому» — только по желанию заказчика. В год МЗМА выпускал примерно по 200 медицинских «Москвичей».

Москвич-400-420М

Аналогичные модификации присутствовали во всех семействах «Москвичей» следующего поколения: 402-425М, 407М, 403М. Медицинская модификация с моющимся салоном была даже у полноприводного седана – «Москвич-410М». А когда завод освоил выпуск универсала «Москвич-423», из него попробовали сделать полноценную «скорую помощь» с носилками.

Их уложили вдоль правого борта, и они заняли место от пятой торцевой двери до приборной панели. В салоне осталось место только для двух сидений – переднее для водителя, заднее – для сопровождающего больного медицинского работника. Такие медицинские универсалы построили в двух экземплярах, оба обслуживали заводскую больницу.

Решение о серийном выпуске медицинского универсала принято не было.

Когда в ОГК МЗМА проектировали микролитражную модель для Запорожского автозавода, по отработанной схеме предусмотрели вариант для медиков. Такой автомобиль «Запорожец» ЗАЗ-965М выпускался серийно.

ЗАЗ-965

В типаже санитарных машин, разработанном в НАМИ в 60-х, предусматривалась даже медицинская модификация «нового легкового автомобиля» – будущих «Жигулей».

В таблице этой машине придали странный вид – компактного хэтчбека. Парадокс объясняется просто – Главный конструктор НАМИ по легковой теме Б.М.

Фиттерман активно продвигал идею выпускать на будущем ВАЗе не FIAT-124, a переднеприводный Autobianchi Primula.

Впоследствии модификация седана для развоза врачей присутствовала во всех последующих «Москвичах»: 408М, 412М, 21381, 21401.

По словам бывалых заводчан, для «медпомощи» отбирали самые худшие экземпляры автомобилей, сошедшие с конвейера с откровенными техническими неисправностями.

Устранять их приходилось уже на местах автобазам санитарного транспорта. В службе медицинской помощи успели поработать даже АЗЛК-2141 и ИЖ-2126.

На базе переднеприводного «Москвича» Киевский авторемонтный завод небольшими сериями производил универсал повышенной вместимости АЗЛК-2901 с удлинённым задним свесом, увеличенной высотой крыши и носилками за спиной водителя. А в начале 1990-х на автобазе московского «Сантранса» ещё работал последний «Москвич-21381» с 408-м двигателем.

Слово за ГАЗом

Первую машину «скорой помощи» изготовил Горьковский кузовной завод ещё на шасси легкового ГАЗ-А. Считалось, что такой автомобиль значительно экономичнее, чем медицинская машина на базе «полуторки» ГАЗ-АА.

Но дальше постройки одного опытного образца дело не пошло. Сохранились фотографии медицинских универсалов с носилками на основе ГАЗ-М1. Но эти автомобили изготовлены автобазами и ремонтными заводами.

Ни сам ГАЗ, ни его филиалы таких кузовов не делали.

ГАЗ-М1 ‘1936–1943

После войны предпринимались попытки установить медицинские носилки в обычный кузов «Победы». Его длина позволяла это сделать. Носилки складывались пополам, и вместо них могло освободиться одно сиденье для больного или сопровождающего. Есть снимки машины, похожей на универсал, на базе «Победы» ГАЗ-М-20. Но это были конструкции, тоже изготовленные вне ГАЗа.

ГАЗ М-20 «Победа» ‘1944–1945

А сам ГАЗ в 1952 году выпустил заводскую машину «скорой помощи». Она была выполнена на базе ЗИМ ГАЗ-12. Очертания кузова остались серийные. Но были изменены петли багажника.

На смену большим внутренним механизмам открывания пришли маленькие внешние петли. Носилки с больным приходилось задвигать в багажник трехобъёмного седана, но это был оправданный компромисс.

Легковой автомобиль ЗИМ представлял больному намного более комфортные условия перевозки, чем грузовая «скорая помощь» ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-51.

ГАЗ 12

В 1959 году Горьковский автозавод снял с производства пассажирскую модификацию автомобиля ЗИМ. А на следующий год был прекращен выпуск медицинского варианта. Разразился большой скандал: Министерство здравоохранения СССР лишилось комфортабельного медицинского автомобиля на «легковом» шасси.

ГАЗ 12

На ГАЗ срочно пришел указ разработать медицинский автомобиль на базе «Волги» ГАЗ-21. Именно для этих целей создано семейство универсалов ГАЗ-22.

Первичной в нём считалась модификация ГАЗ-22Б для скорой медицинской помощи, а вторичной – базовый грузопассажирский универсал ГАЗ-22. В первой половине 1960-х в год выпускалось примерно втрое больше медицинских универсалов, чем гражданских.

Проектирование универсала на базе «Волги» ГАЗ-21, изначально не предусмотренного в семействе, было сопоставимо с созданием полностью новой модели «с нуля».

Конструкторский коллектив ГАЗа учёл допущенную ошибку, и при разработке новой «Волги» ГАЗ-24 в семейство сразу закладывали все три модификации: седан, грузопассажирский универсал и медицинский вариант универсала. Правда, освоение последнего затянулось на несколько лет.

По словам ведущего конструктора ГАЗ-24 В.Б. Реутова, однажды среди лета в выходной день на завод приехал представитель Министерства здравоохранения СССР и приказал немедленно поставить на конвейер медицинскую модификацию новой «Волги».

Её серийный выпуск ГАЗ освоил в третьем квартале 1975 года, у машины вышел символичный индекс ГАЗ-24-03. Кузов «скорой помощи» этого образца пережил несколько поколений «Волг»: ГАЗ-24-13 на базе ГАЗ-24-10, ГАЗ-31023 на базе ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110.

Когда в 2009 году «Волгу» окончательно снимали с производства, больше всех возмущались медицинские работники, потерявшие удобный и доступный универсал.

Один опытный образец реанимационного автомобиля построила финская фирма Tamro на удлинённом шасси «Волги» ГАЗ-24. Советские медики признали такой автомобиль слишком дорогим и отказались от его закупок.

Но для закрытых клиник, например для больницы Академии наук СССР, были приобретены единичные экземпляры подобных автомобилей на шасси Mercedes Benz W123, изготовленные западногерманской компанией Binz.

ГАЗ-Tamro-24-02 «Волга»

Медицинская модификация представительской «Чайки» ГАЗ-13 закладывалась типажом НАМИ ещё в середине 1960-х. Выпускать ограниченной серией такие машины взялась Рижская автомобильная фабрика РАФ.

К началу 1970-х в правительственных колоннах уже ездили медицинские универсалы на базе «Чайки».

В Риге на «старой» территории РАФа в Экспериментальном цехе из полученных из Горького седанов ГАЗ-13 изготавливали универсалы со всем медицинским оборудованием в салоне.

ГАЗ-РАФ-13С ‘1973–82

Две машины использовали в качестве катафалков-фургонов с кондиционерами японской фирмы Toshiba – для торжественных похорон лидера вьетнамской революции Хо Ши Мина.

Медицинские универсалы на базе новой «Чайки» ГАЗ-14 были разработаны и изготовлены РАФом во второй половине 1980-х.

Их уже сертифицировали по всем международным правилам, и потому они получили отраслевой индекс ГАЗ-РАФ-3209.

Но в годы перестройки было принято необдуманное решение снять «Чайку» с производства, потому медицинский универсал на её базе изготовили только в виде четырёх опытных образцов.

РАФ-3920 ‘1983

А как же ЗИС и ЗИЛ?

Представительские лимузины ЗИС и ЗИЛ могли оказаться отличной основой для медицинских автомобилей: рамное шасси, длинная база, отточенная плавность хода. Но у них был один недостаток – недопустимая дороговизна производства.

Сохранилось немало фотографий и кадров кинохроники, где запечатлены машины «скорой помощи» с серийными кузовами лимузинов ЗИС-101. Но сам Автозавод имени Сталина изготовил только два опытных образца таких автомобилей.

Все остальные экземпляры построены автобазами и ремонтными заводами путём переоборудования московских лимузинов. ЗИС выпускал модель 101 в неразумно большом количестве.

Многочисленные «лишние» лимузины пришлось отправлять в разные специальные службы, в том числе в такси и в «скорую помощь».

ЗиС-101 ‘1936–39

После войны московский кузовной завод «Аремкуз» делал на шасси ЗИС-101 более вместительные медицинские кузова типа универсал. А вся переделка автомобиля обычно заканчивалась заменой двигателя. Вместо сложной в эксплуатации и неэкономичной верхнеклапанной «восьмёрки» устанавливали более простую рядную нижнеклапанную «шестёрку» от грузовика ГАЗ-51, а то и от американского Studebaker.

ЗиС-101

Серийный медицинский автомобиль Автозавод имени Сталина выпускал на базе лимузина следующего поколения ЗИС-110А. Его кузов отличался от базовой модели пятой подъёмной дверью в задней стенке, через которую загружались носилки.

Этот комфортабельный медицинский автомобиль проявил себя слишком неэкономичным – сложным и дорогим в эксплуатации.

Но силами ремонтников иногда под «скорую помощь» переоборудовали и базовые лимузины ЗИС-110 с обычным багажным люком сзади.

У лимузинов ЗИЛ-111 обоих поколений не было медицинских модификаций. Заводское КБ легковых автомобилей вернулось к этой теме в начале 1970-х годов, когда базовой моделью уже стал ЗИЛ-114. Для создания медицинского варианта ему пришлось изменить тип кузова.

В 1975 году увидели свет два универсала ЗИЛ-114Е, оборудованных по последнему слову техники.

Эти автомобили и их наследники на базе ЗИЛ-4104, ЗИЛ-41045, ЗИЛ-41047 служили только в закрытых ведомственных больницах Четвёртого управления Министерства здравоохранения СССР.

Завод окрашивал их строго в чёрный цвет без каких-либо опознавательных знаков «скорой помощи», за что машины получили прозвище «чёрный доктор».

Идея строить медицинские автомобили на базе представительских ЗИМ, «Чайка», ЗИС и ЗИЛ не была советским изобретением.

В США с 1930-х по 1960-е годы специализированные фирмы строили огромное количество моделей «амбулансов» на длинных мощных легковых шасси с отличной плавностью хода.

Именно такие машины и их оборудование послужили прототипами медицинских модификаций представительских автомобилей ГАЗ и ЗИС.

Источник

Источник: https://koleso.temaretik.com/1460012125561292806/volgi-moskvichi-i-dazhe-zaporozhtsy-sovetskie-skorye-na-baze-legkovushek/

Советские автомобили для Финляндии – обзор – журнал За рулем

Волги, Москвичи и даже Запорожцы: советские «скорые» на базе легковушек
Волгу ГАЗ‑22 с тремя рядами сидений рекламировали даже не как семи-, а как восьмиместную машину.Волгу ГАЗ‑22 с тремя рядами сидений рекламировали даже не как семи-, а как восьмиместную машину.

Теперь трудно поверить, что отечественные машины некогда экспортировались в десятки стран мира, в том числе в Западную Европу.

А там не просто торговали ими, но и делали собственные, малоизвестные у нас модификации наших же машин.

После войны президент Финляндской республики Юхо Кусти Паасикиви ездил на ЗИС‑110. Глава государства, кстати, вообще был приверженцем хороших отношений с прежним противником. А его ЗИС, который теперь стоит в одном из финских музеев, президенту, как гласит легенда, подарило правительство СССР.

Уже с 1948 года советско-финское торговое предприятие Konela продавало наши «Москвичи», «Победы», грузовики ГАЗ‑51, а затем множество иных моделей — от МАЗов до «Запорожцев» с экспортным именем Jalta.

В 1960 году только легковых машин было продано 6500 штук, а в 1975‑м, когда популярность «Жигулей» за рубежом достигла пика, — 12 647.

Финский рынок имел свою специфику, поэтому наши заводы, стараясь учесть пожелания экспортера, делали по его заказу специальные модификации. А порою фирма Konela и сама модернизировала советские модели.

Финскую «классику» Lada 1200 LS оснастили двумя зеркалами, подголовниками и даже очистителями фар.Финскую «классику» Lada 1200 LS оснастили двумя зеркалами, подголовниками и даже очистителями фар.

БОЛЬШЕ И ПРОЩЕ

Многие автомобили для финского рынка делали под неписаным лозунгом «Перевозить как можно больше». Таким был ГАЗ‑51В с удлиненной базой и кузовом. Эти грузовики, продававшиеся в Финляндии с 1955 года, в руках рачительных хозяев работали очень долго.

А через три десятка лет, в 1982‑м, Ижевский автомобильный завод принял заказ на пикапы с удлиненным кузовом. Такая модификация получила мудреный заводской индекс ИЖ‑27151-013-01, но в Финляндии ее продавали под именем Elite Pick Up.

С 1960‑х имя Elite, звучащее сегодня немного наивно, если не сказать комично, стало торговой маркой наших «Москвичей» в нескольких странах Европы.

Кстати, у «Москвичей» в Финляндии была еще одна, совсем неизвестная у нас модификация.

Помимо стандартных седанов 408 и 412 и, соответственно, универсалов 426 и 427 фирма Konela в начале 1970‑х сооружала из москвичовских фургонов трехдверные универсалы, которые в финских проспектах называли Elite 1500 pakettiauto.

Примерно по такой же технологии у нас сейчас из фургонов делают маршрутки. Трехдверные финские универсалы были дешевле стандартных пятидверных. А в ту пору в Европе, кстати, в этом классе трехдверные грузопассажирские автомобили были довольно популярны.

Ижевский пикап по-фински: машину с удлиненным кузовом именовали Elite Pick Up.Ижевский пикап по-фински: машину с удлиненным кузовом именовали Elite Pick Up.

Борясь за увеличение вместимости, финны сделали и свой вариант универсала «Волга» ГАЗ‑22 — с откидным третьим рядом сидений. У нас такая схема появилась только на ГАЗ‑24–02.

К слову, Konela помимо стандартных ГАЗ‑24 рекламировала версии с 65‑сильным дизелем Indenor, но это были машины не финского производства, а плод труда крупного бельгийского импортера советских автомобилей Scaldia-Volga. А вот трехлитровые моторы V6 Ford мощностью 144 л.с. ставила на ГАЗ‑24, судя по всему, именно Konela.

Правда, таких машин сделали единицы.

Фирма Konela переделывала наши автомобили, поскольку чутко следила за потребностями клиентов. Но ее возможности были ограничены.

Таким фирма Konela хотела видеть модернизированный Москвич‑412. Салон «четыреста двенадцатого » в исполнении финской фирмы.Таким фирма Konela хотела видеть модернизированный Москвич‑412. Салон «четыреста двенадцатого » в исполнении финской фирмы.

В 1972 году, когда спрос на «Москвичи» в Западной Европе стал падать, финны предложили свой вариант модернизации «четыреста двенадцатого».

Ему приладили жигулевские дверные ручки, перенесли горловину бензобака на правое крыло, а крышку багажника снабдили наружным замком вместо родного, который работал от вечно заедавшего тросика, протянутого через весь салон. И немного облагородили интерьер.

Не сказать, что машина получилась уж очень элегантной, но почти все финские доработки реализовали через четыре года на «Москвиче‑2140». Правда, основной спрос к тому времени сместился на «Жигули».

ВАЗОВЫЙ ЦЕНТР

Автомобили «Лада» — сначала «классика», а потом и «Самары» — продавались в Финляндии очень неплохо. Однако их внешность не менялась годами, к тому же модификаций было немного.

Чтобы подогреть интерес к вазовским машинам, фирма Konela сооружала модификации с облагороженными внешностью и интерьером.

В частности, с наружным пластиковым обвесом, иными колесами и шинами, сиденьями и фароочистителями.

В 1980‑е и 1990‑е годы часть этих машин вернулась на родину. Они и аналоги из других стран, занимавшихся модернизацией «Лады», производили на наших автомобилистов ошеломляющее впечатление. Именно оттуда, по сути, и пошел отечественный тюнинг. В те годы в редакцию ЗР часто приходили письма с вопросами типа «чем приклеить тюнинги на Ниву?».

Konela рекламировала кабриолеты на базе Нивы и «восьмерки», но сама их не делала.Konela рекламировала кабриолеты на базе Нивы и «восьмерки», но сама их не делала.

В рекламном проспекте фирмы Konela помимо прочего фигурировали «Самара» и «Нива» с кузовом кабриолет. Но это была не финская работа. Открытый ВАЗ‑2108 сделали в Бельгии, а изображенная на фотографии «Нива», судя по всему, немецкого производства.

Во второй половине 1990‑х, когда в Россию уже пришли новые экономические отношения, ВАЗ вместе с финнами решил пустить улучшенные «Лады» на поток — в первую очередь в расчете на привередливого западноевропейского покупателя. Так появилась Euro-Samara, она же Lada Samara Baltic.

Окраску и сборку наладили в 1996 году на финском предприятии Valmet, строившем, в частности, кабриолеты Saab. «Девятку» немного облагородили снаружи и внутри, поставили приличные колеса и шины, импортное сцепление.

Машина получилась заметно дороже стандартной и ни в Западной Европе, ни в России особого интереса не вызвала. В 1998 году производство свернули.

С СОВЕТСКИМ ПАСПОРТОМ

Еще одна почти забытая страница финско-советского автомобильного сотрудничества — модели, созданные в Финляндии для СССР. Самые известные — машины скорой помощи фирмы Tamro (город Тампере). Финны разрабатывали модель с 1979 года. Реанимобилей с высокой крышей рижский завод РАФ тогда не делал.

Реанимобиль РАФ‑2203 Tamro делали специально для советского рынка.Реанимобиль РАФ‑2203 Tamro делали специально для советского рынка.

В СССР такие РАФы работали с начала 1980‑х.

Высокие скорые мелкосерийного производства получались очень дорогими, но других аналогичных по конструкции в СССР просто не было. Лишь во второй половине 1980‑х годов латыши, используя финский опыт, стали самостоятельно строить высокие реанимобили РАФ‑2914.

А еще фирма Tamro переделывала в высокие санитарки «Волги» и УАЗы, но в небольших количествах.

Последней главой советско-финского автомобильного сотрудничества стали фургоны под маркой Ajokki. В первой половине 1980‑х на шасси КамАЗ‑53212 сделали передвижную телевизионную студию «Магнолия‑23» с оборудованием Шяуляйского завода, а на шасси КамАЗ‑5410 — автомобиль службы крови.

Испытания машин на Дмитровском автомобильном полигоне прошли не без замечаний. Один из главных недостатков — слабая прочность и герметичность фургона в районе дверей. Вероятно, финны доработали автомобили.

Так или иначе, телевизионные КамАЗы-Ajokki в строю до сих пор — пробеги-то у таких машин мизерные.

Передвижная телевизионная станция КамАЗ-Ajokki.Передвижная телевизионная станция КамАЗ-Ajokki.

Konela прекратила автомобильную деятельность только в 2003 году. Некоторые машины, созданные финнами в советские времена, нынче большая редкость и мечта коллекционеров — поклонников отечественного автопрома, не только наших, но и финских.

Советские автомобили в Финляндии: чужая родня

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/788589-sovetskie-avtomobili-v-finlyandii-chuzhaya-rodnya/

ГАЗ-12 ЗИМ

Волги, Москвичи и даже Запорожцы: советские «скорые» на базе легковушек

ГАЗ-21 «Волга» – советский легковой автомобиль с кузовом седан. До 1965 года назывался ГАЗ-М21 «Волга». Выпускался серийно с 1956 года …
Читать полностью

ГАЗ-12Аавтомобиль для службы такси оборудован таксометром, с отделкой салона искусственной кожей.
ГАЗ-12Бавтомобиль скорой медицинской помощи, оборудован носилками и местами для мед.персонала
ГАЗ-12 «ФАЭТОН»нескрийный автомобиль, 4-х дверный кузов типа фаэтон.
ГАЗ-12 «КАТАФАЛК»автомобиль заводская переделка, существовал в единственном экземпляре.

Технические характеристики

Указание приступить к разработке представительского автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получает в начале 1948 года Автомобиль должен был занять промежуточное положение между автомобилем среднего класса ГАЗ-M20 “Победа” и лимузином ЗиС-110.

Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12 ЗИМ, имела вполне определенный статус – автомобиль для второго эшелона руководства страны. По всем основным параметрам он должен был быть на ступень ниже классом, чем лимузин ЗИС-110, которым пользовалась верхушка власти.

В том, что “ЗиМ” был обречен быть вечно вторым, никто не сомневался – достаточно сопоставить имена, присвоенные московскому и горьковскому автозаводам.

Изначально была поставлена довольно нелегкая задача – надо было спроектировать кузов с характерным внешним видом и запоминающимися “зализанными” формами.

фото Cadillac Fleetwood 61 1948 г

Главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к выводу, что прообразом может послужить американский седан Cadillac Fleetwood 61 1948 года выпуска. И тогда – впервые, кстати, в мировой практике – Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы, с несущим кузовом.

Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее “правительственную” динамику. Два первых опытных образца машины все же своим поведением Липгарта не удовлетворили.

И только третий, с передней облицовкой, копирующей кадиллаковскую, и бамперами, стилистически сходными с бьюиковскими, соответствовал техническому заданию.

фото ГАЗ-12 ЗИМ

Новая горьковская машина была более передовой, чем “ЗиС”. Во-первых, “ЗиМ” имел несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло облегчить конструкцию сразу на 200 кг.

Во-вторых, на “ЗиМе” впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала исключительную плавность хода. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям.

Две, не связанные друг с другом, чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный – на 44.

При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция “жгутов” масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание.

И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор с гидромеханической трансмиссией, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами.

Первая передача используется лишь в начале движения по раскисшему проселку, либо в гору.
    Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейкой со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом.

фотография интерьера ГАЗ-12 ЗИМ

Роскошный ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями и обилием хрома в экстерьере и в интерьере – в стиле лучших американских машин конца 1940-х. Большое внимание было уделено самым мелким деталям облика, которые и определили общее восприятие автомобиля.

Всем своим видом автомобиль вызывает к себе неподдельное уважение, явно указывая при этом на статус своих пассажиров.     Для размещения трех пассажиров на заднем диване, конструкторы раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше).

Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более интересной и динамичной.

    Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре в системе охлаждения.

    Интерьер ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части салона (в дополнение к передней) с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее.

фотография салона ГАЗ-12 ЗИМ

Навеска дверей ГАЗ-12 была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот – к задней части (подобно створкам ворот). Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму.

ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.
    В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые «страпонтены») – можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья(расстояние между спинками переднего и заднего диванов составляло около 1,5 м).

Переднее сиденье не регулировалось.

Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. На капоте был закреплен интересный элемент дизайна – красный гребень, который имел декоративную подсветку.

И наконец, именно на капоте ЗиМа впервые появилась, всем известная сейчас, эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода.
    Покраска кузова на заводе производилась самыми качественными нитроэмалями в 7 слоев с ручной полировкой каждого.

Автомобили красились, в основном, в чёрный цвет, реже — в белый и темно-зелёный цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а также двухцветные комбинации.

Для Китая была изготовлена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех.

Двигатель ГАЗ-12 ЗИМ

В основе своей это шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.
    Мощности 76 л.с.

, которую этот двигатель развивал в “легковом” варианте, а тем более 70 л.с. грузового варианта (ГАЗ-51) для ГАЗ-12 было недостаточно. Поэтому двигатель форсировали, подняв мощность до 90 л.с. при 3600 об/мин. Для этого увеличили до 6,7 единицы степень сжатия (топливо – бензин с октановым числом не менее 70).

Вообще-то “ЗиМ” рассчитали на 72-й бензин, но автомобиль может ездить на 66-м, а 76-й для него идеальный вариант.

Тормозная система ГАЗ-12 ЗИМ

Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющим две ведущие колодки.

Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении, имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже вообще снять. Фиксирующие рукоятки находились под панелью приборов.

Нет, конечно, в “ЗиМе” усилителя руля – тогда об этом даже не заикались. Да и диаметр рулевого колеса выбран так удачно, что управлять автомобилем довольно легко.

Машина эта вообще не любит резких движений рулем, она послушно повинуется, если в управлении ею сочетать уверенность, нежность и чувство пространства.

фото газ-12Б ЗИМ Скорая помощь

С 1951 года на базе “ЗиМа” начали выпускать карету “скорой помощи” – ГАЗ-12 Б. “Скорая” имела стеклянную перегородку за передними сиденьями, два откидных кресла и выдвижные носилки в заднем отсеке. Санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости.

Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой.
    Кузов остался 4-дверным – загружались и выгружались носилки через крышку багажника.

ГАЗ-12Б имел опознавательный фонарь на крыше и фару-искатель на левом переднем крыле. Такие машины оставались на “вооружении” Минздрава вплоть до начала 80-х и докатывали свой век в провинциальных городах. В том же 1951 году было изготовлено 3 экземпляра с 4-дверным открытым кузовом фаэтон – ГАЗ-12А.

В серию автомобиль не пошел – усиление кузова, связанное со “снятием” крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.

фото ГАЗ-12Т такси

Самая простая модификация – автомобиль-такси. Изменения коснулись только обивки сидений, поставили дерматин вместо велюра.

Масштабы производства “ЗиМов” (до 2000 автомобилей в год) скоро позволили обеспечить все номенклатурные автохозяйства. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного.

ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.

Модификация ГАЗ-12А ЗИМ фаэтон и катафалк(1951)

В 1951 году изготовили три опытных образца с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел – усиление кузова, связанное со снятием крыши, повлекло чрезмерное утяжеление машины и её динамические показатели оказались неудовлетворительными.

фото ГАЗ-12К катафалк

Со временем дошла очередь и до простых смертных. Автомобили “ЗиМ” продавались и в частные руки. Государственная цена – 40 тысяч дореформенных (1961 г.) рублей. “Победа” стоила тогда 16 тысяч. Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21527 автомобилей.

ГАЗ-М20 Победа является серийной легковой машиной, которую выпускало советское государство. Производством занимался Горьковский автомобильный завод с 1946 по 1958 годы. …
Читать полностью

ГАЗ-46 – амфибия – это советский плавающий автомобиль, который выпускался на ГАЗе с 1953 года. …
Читать полностью

ГАЗ-18 – разработка специалистов ГАЗа, модель планировалась производиться в первую очередь в качестве автомобиля для инвалидов….
Читать полностью

Источник: http://dar-web.ru/st_g12_adaptiv.php

Иномарки в “скорой помощи” СССР

Волги, Москвичи и даже Запорожцы: советские «скорые» на базе легковушек

Не секрет, что в Советском союзе стремились удовлетворять все потребности силами местного производства.

Но иногда отечественных автомобилей просто не хватало: из-за небольших объёмов выпуска или по каким-то параметрам они не соответствовали предъявляемым к ним требованиям.

Оставался один выход – приобрести необходимые машины у зарубежных фирм. Сегодня в нашей подборке — машины как из “братских республик”, так и “капстран”.

Малолитражка из ЧССР

Мы уже рассказывали, как в 1920-е годы в СССР исправно несли службу медицинские лимузины Mercedes. После окончания их закупок три десятилетия советских медиков исправно снабжали транспортом отечественные автозаводы. Но к концу 1950-х в этом вопросе сложилась непростая ситуация.

Самая массовая модель «скорой помощи», фургон ПАЗ-653 на грузовом шасси ГАЗ-51, устарел и требовал замены. В провинции ещё работали древние машины – кузов довоенного ГАЗ-55, переставленный на шасси «полуторки» ГАЗ-ММ послевоенного выпуска. Автомобилей ЗИМ ГАЗ-12 не хватало, и они годились только для больших городов.

Отечественные «скорые» нового поколения – УАЗ-450А, ГАЗ-22Б, РАФ-977 на тот момент ещё не выпускались.

На помощь пришли коллеги из социалистической Чехословакии, страны с давними традициями автомобилестроения. В 1957 году в СССР начался импорт первой с 1920-х годов массовой медицинской иномарки, универсала Skoda 1201 Sanitka. Это был легковой автомобиль, значительно более компактный и экономичный, чем ЗИМ, но с более удобным для медиков кузовом.

1 / 4

Skoda 1201 Sanitka

2 / 4

Skoda 1201 Sanitka

3 / 4

Skoda 1201 Sanitka

4 / 4

Skoda 1201 Sanitka

Конструкция семейства Skoda 1201 содержала ряд феноменальных технических решений. По габаритам медицинский универсал близок к «Победе» М20. При этом машина была малолитражной – рабочий объём четырёхцилиндрового двигателя 1,2 л, как у «Москвича-402», а мощность 45 л.с., как у следующей модели, «Москвича-407».

Кузов медицинской модификации был оригинальный. От гражданского универсала он отличался удлинённым задним свесом, двумя дополнительными окнами на боковинах.

Если у грузопассажирской Skoda торцевая багажная дверь открывалась вбок, то у «Санитки» она откидывалась целиком на нижних петлях, как борт грузовика, и по её тыльной стороне прокладывались направляющие рельсы для закатывания и выкатывания носилок на колёсиках.

Фирма Skoda предлагала большой выбор кузовов модели 1201: седан, универсал, фургон, медицинский универсал, пикап, даже штучно изготовленные спортивные родстеры. Это объяснялось двумя причинами. Во-первых, удачно выбранной силовой схемой автомобиля. Советские легковушки «Москвич» и ГАЗ оснащались несущими кузовами.

Делать их разные модификации на главном конвейере было очень сложно. А у «Шкоды» по-старинке оставалась рама, причём хребтовая, в виде мощной трубы, связывающей силовой агрегат с задней подвеской.

С одной стороны, она не утяжеляла автомобиль, как лонжеронная рама лестничного типа, с другой, на неё можно было безболезненно для производства монтировать разные кузова.

  Плюсы и минусы Nissan Pathfinder R51

Skoda 1201 Sanitka

Во-вторых, концерн Skoda не выпускал все модификации на одном заводе. На головном предприятии в Млада-Болеславе строили только шасси и один тип кузова.

Остальные специальные кузова делали и устанавливали на раму на других заводах в Врхлаби, Квасинах, Трнаве. Уникальная особенность грузопассажирских и медицинских универсалов Skoda – несимметричный кузов.

В левом борту была одна дверь, в правом – две.

Ещё одной изюминкой чехословацкой машины можно считать независимую подвеску всех колёс на одной поперечной рессоре спереди и одной сзади, которая вместе с большими 16-дюймовыми колёсами обеспечивала неплохую проходимость и плавность хода на плохих дорогах.

С 1961 года концерн выпускал новую модель Skoda 1202. Универсал, фургон и Sanitka теперь выпускались в унифицированных кузовах, по-прежнему несимметричных.

Габариты увеличились почти до размеров «Волги» ГАЗ-22, но двигатель оставался малолитражным, только форсированным до 51 л.с.

Если Skoda 1201 поставлялась в СССР в трёх вариантах — обычный универсал, медицинский и фургон — то модель 1202 была только в виде санитарного автомобиля.

Пик продаж легковых «Шкод» в СССР пришёлся на 1959 и 1960 годы, когда было закуплено по 3 тысячи экземпляров. Далее до 1966 года закупалось по 1,5 тысячи машин в год. Всего же в нашу страну ввезли около 15 тысяч чехословацких малолитражек всех модификаций.

1 / 2

Skoda 1202

2 / 2

Skoda 1202

Кабинет на трёх мостах

Другой распространённый в СССР медицинский автомобиль из Чехословакии – передвижной флюорографический кабинет на трехосном шасси внедорожного грузовика Praga V3S. Это тоже был очень необычный автомобиль.

Из привычного – только рама-«лесенка» и обычная рессорная подвеска. Дальше начинались чудеса. V-образный шестицилиндровый дизель Tatra отличался воздушным охлаждением, он представлял собой «половинку» 12-цилиндрового дизеля тяжёлого самосвала.

Спереди двигатель частично прикрывал необычно короткий капот, частично сзади – кабина. Для обслуживания в кабине снимался кожух, для серьёзного ремонта кабина откидывалась, как у бескапотных машин. Двери открывались против хода.

Шасси было полноприводное 6х6, мосты с бортовыми редукторами увеличивали дорожный просвет, а сзади стояли двускатные шины.

Семейство Praga V3S выпускали долго – с 1953-го до 1984-го, а после рестайлинга – до 1990-х. Среди надстроек разного назначения, применявшихся на этом шасси, выделялся цельнометаллический фургон, намного более изящный, чем советские КУНГи и спецкузова.

В него монтировали разное оборудование: пожарное, специальное военное. Один из вариантов – флюорографический – нашёл распространение в СССР.

Несмотря на полный привод, эти машины работали в Москве и больших городах, где встречались чаще аналогичных кабинетов Луганского автосборочного завода на шасси ГАЗ-66.

1 / 3

Грузовик Praga V3S

2 / 3

Грузовик Praga V3S

3 / 3

Грузовик Praga V3S

В советское время к проходной предприятий или учебных заведений раз в год в рабочий день подгоняли «коротконосый» фургон с голубой кабиной и красным крестиком на желтом кузове.

Всех работающих или учащихся администрация в обязательном порядке отправляла на флюорографический осмотр. В фургон заходили по одному человеку, поднимаясь по откидной лесенке.

Внутри за столом сидел врач, а в углу находилась выгороженная комната с «просвечивающим» аппаратом.

Точные данные о годах поставок и количестве завезённых в СССР экземпляров пока найти не удалось, но появились «Праги» ещё в 1970-х, и в силу небольшого пробега шасси, служили долго, до развала Советского Союза.

1 / 2

Грузовик Praga V3S

2 / 2

Грузовик Praga V3S

Возвращение «Мерседеса»

Автомобили знаменитой марки из Штутгарта вернулись в московскую «скорую» ровно через полвека после первых поставок 1920-х годов.

В 1973 году концерн Daimler Benz открыл своё представительство в СССР, в честь чего в Москве в парке Сокольники прошла масштабная выставка автомобилей разных типов и разного назначения.

Тогда советским специалистам и обычным зрителям впервые показали медицинский автобус Mercedes-Benz L408D, оборудованный немецкой компанией Binz.

В основе лежал развозной фургон вагонной компоновки семейства Т2, которое выпускалось с 1966 года. В высоком просторном кузове размещалось оборудование для оказания экстренной помощи, а медики могли работать с больным, стоя в полный рост. В 1970-х годах несколько таких машин, а также модернизированных L409D, было закуплено советской стороной.

1 / 2

Mercedes-Benz L408D

2 / 2

Mercedes-Benz L408D

В Москве новые «Мерседесы» обслуживали некоторые ведомственные клиники, например Центральную больницу Академии наук.

Но, как минимум, одна машина служила в Институте скорой помощи имени Склифосовского, перевозя простых москвичей.

Эти автомобили обогатили русский язык новым словом «реанимобиль», которое было написано у них на световом приборе, расположенном над ветровым стеклом, там, где у автобусов устанавливают указатель маршрута.

Mercedes-Benz L408D

Перед Московской Олимпиадой 1980 года в больнице Академии наук появился другой Mercedes-Benz, тоже изготовленный фирмой Binz, фургон на удлинённой базе легкового автомобиля серии W123.

Он был значительно дороже, чем автобус серии Т2, так как вместо стандартного кузова фургона у него был полностью оригинальный, к тому же на доработанном шасси.

«Мерседесы» обоих типов работали в течение всех 1980-х годов, и опыт их эксплуатации лёг в основу создания реанимобиля на отечественной базе Tamro-РАФ.

1 / 4

Mercedes-Benz W123

2 / 4

3 / 4

Mercedes-Benz W123

4 / 4

Mercedes-Benz W123

Настоящей сенсацией стал другой реанимобиль, подаренный в 1988 году одной из западногерманских благотворительных организаций московской детской больнице им. Филатова («Филатовской больнице»).

В относительно небольшом по меркам медицинского автомобиля кузове универсала Audi 100 Avant выпускавшейся тогда серии C3 находилось специальное устройство для перевозки недоношенных новорожденных детей и поддержания в пути их жизнедеятельности.

Audi 100 Avant (C3)

К сожалению, удобная скоростная машина ярко-красного цвета в Москве осталась в одном экземпляре, на исходе 1980-х возникли трудности с её фирменным обслуживанием и запчастями, но спасти немало детских жизней она помогла.

Первые не советские

В завершение расскажем о «Мерседесах», пришедших на смену РАФам в первые постсоветские годы и тоже уже ставших историей.

В 1993 году, пользуясь новыми экономическими возможностями, «Мосавтосантранс» приобрёл в Германии первую партию медицинских автомобилей Mercedes-Benz на базе лёгкого фургона серии Т1 модели L310 с длинной базой и высокой крышей, оборудованных уже проверенной фирмой Binz. На светло-бежевых «Мерседесах» работали специализированнные бригады «скорой».

1 / 2

Mercedes-Benz T1

2 / 2

Mercedes-Benz T1

В следующем 1994 году, исходя из удачного опыта, «Мосавтосантранс» заказал в Германии партию из 70 машин для обычных бригад у тех же партнёров. Однако на этот раз злую шутку сыграла экономия денег.

Белые «Мерседесы» с короткой базой и низкой крышей того же семейства Т1 модели 210 пришли в минимальной комплектации, только с носилками и этажеркой у левого борта.

У них не было даже подножек! Медики посчитали оснащение таких «скорых» недопустимо «бедным» даже в сравнении с РАФом, и машины пришлось доукомплектовывать на ремонтной базе в Туле.

Но агрегатная база Mercedes-Benz не могла не показать себя с лучшей стороны, и автомобили из закупок 1990-х продержались на службе у московских медиков около 15 лет.    

1 / 4

Mercedes-Benz 210

2 / 4

Mercedes-Benz 210

3 / 4

Mercedes-Benz 310

4 / 4

Mercedes-Benz 310

Источник

Источник: https://ruud.ru/avtomobili/36619-inomarki-v-skoroj-pomoshhi-sssr/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.