Вижу тебя насквозь: диагностируем автомобиль с помощью тепловизора

Вижу тебя насквозь: диагностируем автомобиль с помощью тепловизора

Вижу тебя насквозь: диагностируем автомобиль с помощью тепловизора

Бюджетные тепловизоры в виде приставки к смартфону не так давно перешли из разряда стартапных инноваций в категорию обыденных гаджетов. И одна из интересных сфер их применения – ремонт и обслуживание автомобиля. Умный прибор показывает все, что скрыто, предугадывая многие проблемы на начальной стадии.

Тепловизор в автомобиле

Вавтомобильном мире тепловизоры известны в качестве премиум-опции в дорогих машинах с начала 2000-х годов. На основе тепловизионных камер строятся вспомогательные системы, повышающие безопасность движения в условиях темноты, тумана, задымления.

В городе тепловизор не слишком полезен, зато при движении по ночной загородной или неосвещенной лесной дороге система позволяет издалека увидеть тепловой контур человека или животного, визуально не различимого за придорожными кустами, вовремя сбавить скорость и быть готовым к неожиданному появлению препятствия на дороге.

На моделях Cadillac начала 2000-х годов «банер» тепловизионного изображения проецировался на лобовое стекло, позже эту информацию стали отображать на ЖК-дисплеях – мультимедийном экране в центре торпедо или на дисплее, интегрированном в приборную панель.

Сегодня, спустя почти два десятка лет после появления первой системы ночного видения на основе тепловизора в Cadillac Deville, эта опция практически не подешевела и по-прежнему остается доступной лишь для премиальных автомобилей. К примеру, у BMW функция ночного видения предлагается лишь для X5/6 и седьмой серии и стоит 170-180 тысяч рублей…

Возможно, когда-то «найт вижн» подешевеет и перейдет в категорию хотя бы среднего класса, однако пока тепловизоры проникают в массовую автомобильную сферу с несколько иной стороны – в виде приставок к смартфону, в качестве помощников при ремонте и обслуживании авто.

Seek Thermal Compact

Дорогой профессиональный тепловизор иметь в домашне-гаражном арсенале нерационально даже самому рукастому и всеядному мастеру… А вот тепловизионная приставка к смартфону – это уже вполне себе бытовой гаджет, способный пригодиться и при строительстве, и при бытовом ремонте, и при починке автомобиля – как личного, так и в рамках небольшого сервис-центра. Собственно, об автомобильном применении устройства мы сегодня и поговорим.

В отличие от смартфонов, тепловизоры пока еще каждый второй китайский подвал не выпускает. Число их производителей невелико, и среди тепловизоров-приставок на нашем рынке наибольшую известность получили устройства калифорнийских марок Seek Thermal и FLIR systems, производящих тепловизионные гаджеты для совместной работы со смартфонами на Android и iOS.

Линейка их состоит из трёх моделей: профессионального Seek Thermal PRO с высоким разрешением, «среднего» Seek Thermal XR и наиболее доступного Seek Thermal Compact. На тест Kolesa.ru попал последний вариант, он же самый распространённый.

Сверхкомпактное устройство (габариты сопоставимы с пятирублевой монетой!) не имеет собственного источника питания и вставляется в USB-гнездо смартфона с установленным приложением Seek Thermal.

Для работы с устройством нужно, чтобы телефон поддерживал режим OTG – это легко проверить, подключив к нему через переходник флэшку. Определилась как диск – значит, OTG поддерживается. Перед подключением прибора к смартфону нужно скачать одноименное приложение. Работает автоопределение: при установке тепловизора в USB-гнездо смартфона Seek Thermal App сразу запускается.

Разрешение – важный параметр тепловизора. Собственно, как и в случае с разрешением дисплея смартфона, от этой характеристики зависит умение прибора видеть мелкие детали. Разрешение вроде 640 х 480 – это признак профессиональных устройств стоимостью под миллион рублей.

Наш компактный тепловизор-приставка имеет разрешение более скромное – 206 х 165, но для бытовых целей этого вполне достаточно, да и цена такого устройства не превышает стоимости средненького смартфона. Второй из ключевых параметров тепловизора – рабочий температурный диапазон. У Seek Thermal Compact он простирается от -40 до +330 градусов Цельсия.

При этом в качестве точного термометра тепловизор все же рассматривать не стоит – погрешность достигает нескольких градусов и может колебаться в плюс или в минус в зависимости от переизлучения или поглощения тепла предметами, которые окружают исследуемый объект.

Кстати, для максимальной четкости изображения и точности измерения у объектива имеется фокусировочное кольцо, которое нужно покрутить вручную, добившись максимальной четкости изображения.

Автомобильные измерения

Первое, что лично мне пришло в голову применительно к автомобильным тепловизионным измерениям – небольшое хулиганство: проверить на работоспособность дорожные камеры на своих постоянных маршрутах.

Не секрет, что немало камер являются муляжами-обманками, а разные мобильные приложения и хардверные радар-детекторы с GPS идентифицируют их то так, то эдак.

Реальная камера или муляж – толком не понятно… Однако тепловизор легко «срывает покровы» — действующая камера наполнена работающей и выделяющей тепло электроникой, что видно на термограмме:

Впрочем, перейдем от развлечений к делу! В автомобиле трудно найти узел или деталь, которая при работе не нагревается — соответственно, в инфракрасном диапазоне мы можем видеть практически все процессы в динамике.

Ну вот хотя бы «классика жанра» – прогрев нижнего патрубка радиатора, демонстрирующий открытие термостата и большого круга системы охлаждения. Наблюдая через тепловизор за прогревом патрубков с антифризом, можно сделать выводы о работе системы охлаждения и отопления.

А если снять радиаторную решетку, по более холодным пятнам можно оценить и степень забитости радиатора.

Тепловизионное обследование весьма наглядно при обследовании парных симметричных узлов и агрегатов ходовой части. Если, к примеру, тормозной диск на одной стороне заметно горячее своего близнеца на другой, это явно говорит о подклинивании в тормозном цилиндре или пальцах суппорта. Столь же легко диагностируются подшипники ступиц.

Посмотрев инфракрасным «глазом» на электрику, можно, к примеру, обнаружить перегрев в силовом разъеме, контакты которого потеряли упругость или окислились и грозят в перспективе оплавлением или воспламенением.

Глянув на блок предохранителей, можно обнаружить реле с изъеденными электроэрозией контактами, которое перегревается и со временем способно расплавить блок. Или, допустим, «левый» китайский предохранитель, который уже должен бы сгореть, но упорно держит ток, близкий к короткому замыканию.

Также тепловизором можно легко проверить автомобиль на предмет утечек тепла через уплотнители дверей.

Обнаружение таких «дырок» — полезная затея, поскольку через них, к примеру, уходит драгоценное тепло зимой на парковке, из-за чего вы вынуждены чаще запускать мотор и сжигать топливо, сидя за рулем в ожидании.

Через эти же щели просачивается вода, и они же часто вызывают трудно локализуемый и нервирующий свист и вой на скорости. Для их обнаружения нужно исследовать устройством дверные проемы снаружи, предварительно включив в салоне печку на полную мощность.

Одним словом, в умелых руках работы для устройства – полно! Перешедший из разряда сугубо профессиональной техники в категорию относительно доступных гаджетов, тепловизор может стать ежедневно востребованным помощником любого мастера – и автомеханика в первую очередь!

Источник

Опубликовал: Виктор Петров

Источник: http://avtotema.mediasalt.ru/vizhu_tebya_naskvoz_diagnostiruem_avtomobil_s_pomoschyu_teplovizora

Что делать, если пропала масса на автомобиле

Вижу тебя насквозь: диагностируем автомобиль с помощью тепловизора

«Пропала «масса!» — именно это заклинание чаще всего мы слышим при обращении к автоэлектрикам с какими-либо неисправностями в электрооборудовании машины. Что полезно знать о «массе» в автомобиле и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?

Два провода или один?

Для подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…).

Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку.

Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.

Однако, как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».

На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.

Гаджеты

Вижу тебя насквозь: диагностируем автомобиль с помощью тепловизора

Тепловизор в автомобиле
В автомобильном мире тепловизоры известны в качестве премиум-опции в дорогих машинах с начала 2000-х годов. На основе тепловизионных камер строятся вспомогательные системы, повышающие…

4543

6

2
28.05.2018

Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения пускать по кузову плюс или минус – не было совершенно никакой разницы.

Однако к середине века наблюдения выявили более заметное разрушение от коррозии кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу.

В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более, что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.

Замена плюса на минус

Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней).

Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того, как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто.

Тем более, что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.

  Масло «Кастрол»: описание и отзывы

В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день.

Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе, требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе.

Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки, дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же, и в доработках не нуждались.

На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958

Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.

«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!

Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.

На простейшем примере это выглядит так.

В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»).

В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, кому он в данный момент требуется.

Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам…

В поисках «массы»

«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…

Ответ тут прост.

В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса, или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…

В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» — несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто.

Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками.

Но и они конечном счете обнаружимы.

Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки.

Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками, типа Литол-24 или графитки), и собраны в обратном порядке.

Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!

Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток.

Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже.

Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют…

  Масло “Тотал 5w30”: обзор, характеристики, отзывы

Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием…

К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.

Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка».

Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.

На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась, как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой».

Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.

Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа», и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.

ОпросА у вас когда-нибудь пропадала масса на автомобиле?

  • Нет, никогда
  • Да, сам справился
  • Да, починили у электрика

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

  • Нет, никогда 100%, 1 1 100% 100% от всех
  • Да, починили у электрика 0%, 0 0 0% от всех
  • Да, сам справился 0%, 0 0 0% от всех

Всего : 109.06.2018 × Вы или с вашего IP уже али. Голосовать

  • Нет, никогда
  • Да, сам справился
  • Да, починили у электрика

× Вы или с вашего IP уже али. Результаты

Источник

Источник: https://ruud.ru/avtomobili/21641-chto-delat-esli-propala-massa-na-avtomobile/

Тепловизор: смотрим на мир глазами Хищника

Вижу тебя насквозь: диагностируем автомобиль с помощью тепловизора

Давно хотел дорваться до тепловизора — у меня в профиле наверное год висело объявление. Наконец, тепловизор удалось найти — и тем что удалось снять и рассказом о том, как они работают — хочу поделиться.

Температуру объектов можно определять потому что количество испускаемого объектами ИК света в первую очередь зависит от температуры и уже меньше — от материала (emissivity, в правильных пирометрах и практических всех тепловизорах можно настраивать поправку на emissivity, чтобы получать достаточно точную температуру.).

С ростом температуры — излучение становится более коротковолновым, с 700-800 градусов уже захватывая область видимого света. На этом принципе работают как тепловизоры, так и пирометры (инфракрасные термометры) и датчики движения.

Тепловизоры, как и многие интересные вещи в этом мире — изначально придуманы для военных. Любые теплые предметы неизбежно светятся в ИК свете (и днем и ночью), воздух свободно пропускает ИК-свет в диапазоне 7-14мкм и наконец — туман, пыль — гораздо меньше задерживает ИК свет, т.е в условиях плохой видимости видно может быть гораздо дальше.

Прозрачность атмосферы:

Оптика конечно требуется особая — обычное оптическое стекло после 1-1.5мкм уже не прозрачно, поэтому приходится использовать германий, кремний, селенид цинка, повареную соль (но оптика из неё требует покрытия защитной пленкой т.к. разрушается влагой воздуха) или зеркальную оптику (с покрытием золотом, алюминием, медью или молибденом). Также некоторые пластики прозрачны для ИК излучения — и например в пирометрах и датчиках движения можно встретить пластиковую оптику. Увидеть ИК излучение можно измеряя нагрев им матрицы микро-термометров (это называется микроболометр). Каждый пиксель микроболометра имеет размер порядка 17-45 микрометров (меньше некуда, длина волны ИК света ведь 7-14мкм). Материал, из которого изготовляют сопротивления — чаще всего может быть оксидом ванадия (требует подогрева до температуры фазового перехода, максимальная чувствительность) или аморфным кремнием (дешевле и проще в производстве, но меньше чувствительность). В датчиках движения — сенсор ферроэлектрический, он неудобен для измерения абсолютной температуры (т.к. реагирует на изменение потока излучения) У военных также еще бывают ИК камеры для диапазона 3-4 микрометров — там обычно сенсор полупроводниковый, с намного большей чувствительностью, но требует криогенного охлаждения (в лучшем случае ядрёными элементами Пельтье, в худшем — жидким азотом). В гражданском секторе такого не увидешь особо.

Тепловизоры стремительно становятся более доступными — если раньше без 25 килобаксов и на порог не пускали, то сейчас — самый простой Flir i3 с матрицей 60×60 пикселей — уже можно найти за ~50 тысяч рублей.

Тепловизор который попал ко мне — UlirVision Ti384 (матрица 384 x 288) чуть дороже, порядка 220 тысяч. Самые продвинутые — с матрицей 640×480 — еще раза в 3 дороже.

А для более простых промышленных применений — уже есть MLX90620 — сенсор 16×4 за 65$, недавно засветившийся на хабре.

Практическое применение в гражданском секторе — контроль утечек тепла в домах и на производстве, контроль электрооборудования (если где плохой контакт — это будет видно задолго до поломки), производственных процессов. Ну и недавно была статья о тепловизоре в датацентре.

Сам тепловизор: UlirVision Ti384

Телеобъектив, 53мм, похоже на германий: Сама матрица. Похоже она закрыта защитной крышкой, прозрачной только для ИК, так что в оптический микроскоп смотреть бесполезно:

Фотографии по заявкам

Кухня
Свежие оладьи: Они же из холодильника:

Улица (большая часть — снято на «телевик» 53мм, стандартный объектив — 14мм)

Ванна воды

Окна, батареи и проч

Электричество

Щиток, потребление 2.35кВт: Щиток, потребление 4.25кВт: Розетка из которой выжирается 1.5кВт: Пилоты: Проводное месиво:

Железо всякое

AMD 6990 на улице:

Собака

К сожалению, этот тепловизор не умеет писать видео «в себя», только выдавать на аналоговый видеовыход, так что пришлось сдуть пыль с TV-тюнера. Некоторые видео весьма длинны и нудны — там что смело используйте перемотку. Звуки и музыку придется включать свои. Собачка топчется по полуЗакипает чайникБутановая горелкаПоловина железной гантели нагретой до 90 градусов плавит лед
За гантелю спасибо kos32 ФонарикПайка феномЗаряд Li–Ion батареи — видно как поочередно нагреваются балансировочные резисторы

Драма

В общем, как в известной картинке, имея и 40W CO2 лазер (излучает 11мкм) и тепловизор (видит излучение 7–14мкм) вполне естественно попробовать применить их вместе :–) Включаю лазер на минимальной мощности — вижу точку и кольца дифракции… Но луча не видно.

(само собой только отраженный свет, самим лазером в объектив не свечу, так и матрицу разрезать можно). Ну, надо добавить мощности… 5W, 15W, 25W… И тут внезапно замечаю что пятно в точке, в которую светит лазер — оставляет на экране тепловизора шлейф… С характерным стуком вываливается пара кирпичей.

Выключаю все, через 5 минут включаю тепловизор снова — «шлейф» по прежнему на экране. Вот тут кирпичей вывалилось неслабо. «Шлейф» конечно уменьшился, но оставался все равно (внизу по центру): Следуя золотому правилу лазерщиков «не смотреть на излучение оставшимся глазом», решил лазер не фотографировать.

К счастью, шлейф на экране постепенно проходил со временем, так что все обошлось.

Если у вас будет и CO2 лазер и тепловизор — рекомендую не делать как я

Update: Dave на EEVBlog вовремя сделал видеообзор:

  • тепловизор
  • flir
  • ulirvision
  • fluke
  • UlirVision Ti384

Источник: https://habr.com/post/163493/

Глубже и глубже: как правильно проверять мотор эндоскопом

Вижу тебя насквозь: диагностируем автомобиль с помощью тепловизора
До недавнего времени заглянуть внутрь мотора без его разборки было просто невозможно. Но сейчас легко купить эндоскоп, который, как обещают производители и продавцы, может показать вам всё, что раньше можно было увидеть только после снятия головки блока цилиндров.

Причём обещают это продавцы приборов и за 500 рублей, и за 50 тысяч. Есть ли между приборами существенная разница, и нужно ли платить больше? Мы купили два эндоскопа и сравнили их работу.

Начнём с небольшого теоретического введения.

Итак, что это зверь такой — эндоскоп? Для чего он нужен и как устроен? Об этом сообщает b-w-news.in.ua со ссылкой на СМИ.

Общая для всех эндоскопов часть — зонд, на конце которого установлена камера и светодиодная подсветка. Зонд можно ввести, например, в свечное отверстие цилиндра и увидеть камеру сгорания, стенки цилиндров, поршень и клапаны.

При желании им можно разглядеть цепь ГРМ, кулачки распредвалов и даже щёточный узел генератора. Правда, последнее можно увидеть не везде, а только на тех машинах, где есть возможность подлезть зондом к этим деталям.

Мы будем использовать наши эндоскопы самым простым образом — для разглядывания камеры сгорания.

Зонд может быть выполнен по-разному. Это может быть просто гибкий провод (как на нашем дешёвом образце), а может быть жёсткая конструкция с гибким наконечником. Дорогой образец — как раз такой.

Способ вывода информации и интерфейс тоже могут быть различными. Некоторые эндоскопы имеют свои собственные экраны, на которых можно видеть то, что показывает камера.

Но качество экранов обычно невысокое, и что-то на них разглядеть бывает проблематично. Оба наших эндоскопа имеют выходы USB для подключения к устройству на Android или ноутбуку.

Первый эндоскоп мы будем тестировать через телефон, второй подключим к ноутбуку.

Оба наших эндоскопа также умеют записывать видео и делать фото. Те, которые этих функций не имеют, нам не интересны в принципе: гораздо проще посмотреть потом запись и фотографии внутренностей мотора, чем пытаться разобраться в картинке в режиме онлайн.

Для подсветки в эндоскопах используются светодиоды. Есть ещё устройства с инфракрасной подсветкой, но мы такой брать не стали: это слишком уж дорого. Да и без ИК-подсветки, как выяснилось, картинка может быть хорошей.

Этой теории нам вполне хватит. Давайте посмотрим на наши устройства.

На первый-второй рассчитайсь!

Первый эндоскоп куплен на AliExpress за 475 рублей. Его описание вызывает безудержный восторг: “Высокое качество 5.5 мм Len 5 м Android OTG USB Эндоскопа Камера Гибкая Змея USB Труба инспекции телефона Android USB бороскоп камера”.

Само собой разумеется, что в характеристиках тип устройства указан соответствующий: “Тип Змея Промышленного Эндоскопа”.

Пресмыкающееся имеет датчик CMOS с разрешением 640 х 480, запись видео с частотой 30 кадров в секунду, 85 градусов обзора и обладает “водостотьким” свойством.

В комплекте с зондом идёт зеркало-насадка для бокового обзора. Но у нас его не было.

Выглядит этот эндоскоп, конечно, несерьёзно. Просто шнур с камерой и светодиодами. Но ведь главное, как он показывает, не так ли? Так что наматываем этот эндоскоп на кулак и смотрим второй.

Второй эндоскоп относится к достаточно высокому классу. Этот прибор называется jProbe ST, стоит он 19 500 рублей. И на свои деньги он, если честно, выглядит.

Во-первых, с ним в комплекте есть кейс для переноски и хранения как и самого эндоскопа, так и всего, что с ним полагается. В карман его, конечно, не засунешь, но всё равно удобно.

Во-вторых, дистальная часть зонда имеет одностороннюю артикуляцию на 180°, что теоретически должно позволить увидеть не только поршень и стенки цилиндра, но и клапаны. А вот разрешение указано такое же, как и у предыдущего эндоскопа — 640 х 480 с теми же 30 к/с при записи видео. Правда, его формат будет avi, а предыдущего — mp4.

Комплект аксессуаров довольно богатый: кроме самого эндоскопа с кабелем USB есть защитный колпачок на камеру, кабель-переходник USB-micro — USB, набор из пяти защитных насадок на дистальную часть, инструмент для смены насадок и руководство пользователя на русском языке. А вот софт нужно качать с официального сайта.

Честно говоря, не очень удобно, хоть в инструкции и указаны QR-коды для быстрого скачивания софта для Windows и Android, а также ссылки в текстовом виде. В принципе, QR-сканер на смартфон поставить недолго, но мой ноутбук, к которому я планировал подключать эндоскоп, коды читать не может. Так что адрес пришлось вводить вручную.

Раздражение прошло быстро: “весит” софт мало, ставится быстро, интерфейс простой и удобный. И даже не глючит, что вообще радует.

Кстати, можно просто зайти на сайт и скачать программное обеспечение по прямой ссылке на странице товара. Но я это заметил слишком поздно.

Тепловизор в автомобиле В автомобильном мире тепловизоры известны в качестве премиум-опции в дорогих машинах с начала 2000-х годов. На основе тепловизионных камер строятся вспомогательные системы, повышающие…

А вот по степени защиты более дешёвый эндоскоп “уделал” своего дорогого собрата. Он имеет уровень IP67, а jProbe ST — IP66.

Первая цифра тут говорит о том, что они оба полностью пыленепроницаемые, но дешёвый эндоскоп можно кратковременно погружать в воду на глубину до одного метра, а дорогой может только выдержать натиск сильных водяных струй.

Видимо, первый просто не так жалко, ибо выглядит он не слишком серьёзно. Да и защита от воды тут вторична, главное — как переносят эндоскопы попадание масла. Для этого нужно работать ими обоими долго, но мы этого делать не стали.

И ещё одну порцию оптимизма нам дарят продавцы с Алиэкспресса заявлением о температуре, который может пережить их прибор: от минус 20 до плюс 100 градусов. Это несомненный успех, хотя больше похоже на детскую хвастливость.

Эндоскоп jProbe ST способен работать при температурах от -20 до +60. И ещё одно его преимущество — в случае поломки в продаже есть все его детали по отдельности. Правда, дешевле первого эндоскопа целиком стоит только комплект из четырёх защитных оболочек. Но мы это всё равно поставим в плюс.

Железное нутро

Нашим подопытным автомобилем станет Volkswagen Passat B5 с пробегом чуть за триста тысяч. Может, получится увидеть что-то интересное.

Сначала нам, конечно же, придётся снять катушки зажигания, а затем — выкрутить свечи. Это сделать несложно. А вот теперь запускаем внутрь наш первый прибор.

Сделать это не так просто, как кажется. Эта самая “змея-труба” оказалась слишком гибкой. Впрочем, просунуть вниз камеру всё же можно. Минимальное управление параметрами камеры (контрастность, яркость, гамма) есть в интерфейсе ПО, установленного на смартфоне.

В первом цилиндре мы ничего разглядеть не смогли: поршень стоял близко в верхней мёртвой точке, стенок цилиндра там практически не видно. Вторая попытка оказалась более удачной.

Итак, что нам удалось увидеть? Во-первых, поршень в цилиндре есть, и это точно. Есть у цилиндра и стенки, и это тоже установленный факт.

Есть ли на них хон? Это науке, увы, неизвестно: для этого качества картинки недостаточно. Может быть, крупные задиры можно было бы заметить, но мы их не заметили.

А вот небольшое количество масла на дне поршня есть. Но его количество не критично, и это хорошо.

Как мы ни старались, но увидеть клапаны с этим эндоскопом невозможно. С ним приходится смотреть туда, куда хочет смотреть он, а не диагност. Направить его в нужное место очень и очень тяжело: слишком мягкий провод зонда. И развернуть его наверх, на клапаны, нельзя.

Может, картинка была бы чуть лучше, если бы яркость светодиодов была выше. Не скажу, что эндоскоп слеп, как крот, но зрения ему явно не хватает. Возможности направить на интересующее нас место — тоже.

Свои пятьсот рублей он, наверное, стоит. Если мотор уже жрёт масло и тарахтит, то что-то им можно будет увидеть. Разумеется, придётся постараться, но при некоторой сноровке кое-что заметить можно.

Посмотрим, что можно увидеть дорогим эндоскопом.

Сразу радует, что с ним не ощущаешь себя беспомощным, как молодожён в первую брачную ночь. Камера попадает туда, куда хочется, причём с первого раза. Никакого мата и напряжённого сопения, как в первом случае, не было.

На небольшом пульте на проводе есть удобное колёсико для регулировки освещения и кнопка для фотосъёмки. Софт позволяет записать и видео, никаких дополнительных программ ставить не пришлось. Посмотрим, что получилось.

Картинка, полученная с помощью jProbe ST, радует. Не радует удобство пользования механизмом артикуляции, с помощью которого регулируется поворот дистальной части, но, скорее всего, это от недостатка практики. И заниматься этой работой нужно в помещении, а не на улице: при ярком солнце на мониторе ноутбука, к которому подключен прибор, не очень хорошо определяется попадание в фокус.

Кроме того, если направить камеру с подсветкой перпендикулярно к отражающей поверхности, автоэкспозиция настраивается на отражение светодиодов. К этому тоже придётся привыкнуть, потому что бороться с этим невозможно. Можно лишь избегать такой ситуации.

Вместо предисловия О том, как осматривать кузов автомобиля перед покупкой, написано уже не просто много, а очень много. И мы постараемся не повторяться. Само собой, лучше всего покупать новый автомобиль или хотя бы…

Но информативность полученных изображений очень высокая. Тут виден не только сам поршень, но и стенки цилиндра. На них хорошо заметны следы износа в виде борозд, можно более определённо сказать, что мотор пробежал не одну сотню тысяч километров.

Ну, а главное отличие — просто прекрасно видны клапаны. Даже слепой заметит практически чистые выпускные клапаны и немного нагара на впускных. И если бы на них были серьёзные дефекты, их можно было бы легко диагностировать.

Что брать?

Лично мы не проверяли, но много раз слышали о том, что дешёвые эндоскопы очень быстро погибают от моторного масла.

Может, эндоскоп за 500 рублей и не перенесёт сотен погружений в мотор, но для нескольких проверок он вполне годится. Жалко, что с ним в цилиндр нельзя просунуть стоваттную лампочку: было бы видно намного лучше.

Помимо приличного света, ему очень не хватает возможности направить его туда, куда надо, а не куда он лезет сам.

Ну и, конечно же, он не подойдёт, если вы хотите “заглядывать на угол”. Увидеть клапаны мы им не смогли, а без этого эндоскопирование не может считаться полным. Возможно, поможет установка зеркала, но повернуть его в нужном направлении всё же остаётся трудной задачей.

У эндоскопа за 19,5 тысяч возможностей, само собой, больше. При некоторой сноровке и опыте (которых у нас, увы, оказалось недостаточно), можно рассмотреть всё, что хочется. Хотя даже некоторая криворукость не помешала нам получить хорошие фотографии и почти приличное видео.

Из недостатков отметим разве что отсутствие инфракрасной подсветки, которая помогла бы избавиться от бликов, нарушающих работу автофокуса и автоэкспозиции.

А вот стоимость, которая на фоне «коллеги» за 500 рублей кажется высокой, на самом деле весьма умеренная: беглый анализ рынка говорит нам, что управляемые эндоскопы стоят по 130-150 тысяч.

Так что этот эндоскоп, конечно, явно не подойдёт тем, кто планирует осматривать мотор своей машины раз в два года, а вот для СТО — это практически идеальный инструмент.

Источник: “https://www.kolesa.ru/article/glubzhe-i-glubzhe-kak-pravilno-proveryat-motor-endoskopom”

Источник: http://v7v7v7.in.ua/rezonans/item/30387-1527857222

Тепловизионное обследование автомобилей

Вижу тебя насквозь: диагностируем автомобиль с помощью тепловизора

Использование тепловизоров при ремонте и диагностике автомобилей – самая совершенная технология на сегодняшний день.

При помощи тепловизионной диагностики можно установить эффективность теплоизоляции салона и двигателя, обнаружить прогары выхлопной системы, сколы и трещины на стеклах, проверить работу обогрева сидений, воздуховодов и системы обогрева стекол и пассажиров.

Лобовое стекло с включенным обдувом стекла горячим воздухом. На термограмме четко видны сколы и фронт распространения тещин. Также видны три зоны нарушения герметизации стекла — левый и правый нижние углы, а также сверху в центре. Стекло требует ремонта.

Тепловизор – идеальный инструмент диагностики систем обогрева сидений. В тепловизоре видны неработающие ветви, обрывы и замыкания в нагревательном элементе. На снимке сидения с электрическим подогревом.Обогрев водительского сидения практически не работает, обогрев пассажирского сидения происходит неравномерно. Скорее всего, это связано с износом системы либо с ее неправильной эксплуатацией.

На дисплее тепловизора также отчетливо видны проводники цепи обогрева заднего стекла и их целостность.

Неравномерный обдув лобового стекла связан с засорением воздуховодов.

Тепловизором можно проверить качество резиновых уплотнителей дверей салона, капота и багажника.

Утечка тепла через дефектную зону в задней двери.

Утечка тепла в районе дверной ручки задней левой двери.

При наличии повреждений днища, тепловизор поможет выявить места возможной утечки тепла. Нарушение герметичности салона из-за трещин в корпусе

Классическое применение тепловизора – поиск неисправностей в автомобильных электроцепях. Окисленные и поврежденные контакты имеют аномальный перегрев за счёт многократного увеличения сопротивления, чтоявляется причиной возгорания автомобиля. Короткие замыкания, неисправные цепи и электроагрегаты видны без разборки всей системы.

Тепловизионное обследование моторного отсека

Различные участки двигателя имеют разную температуру. При каких-либо неисправностях температура, как правила, в дефектных узлах будет повышена. Такое применение тепловизора позволит Вам быстро и без разбора двигателя определять неисправные узлы. Например:

  • Неисправные свечи
  • Неисправные катушки зажигания
  • Вышедшие из строя высоковольтные провода
  • Плохие контакты тромблера
  • Неисправные впускные или выпускные клапаны цилиндров
  • Вышедшие из строя сальники
  • Качество электропроводки автомобиля
  • И многое-многое другое
В системе охлаждения двигателя на термограмме видны места перегревов, засоров радиаторов и воздушных пробок. Тепловизором легко контролировать потоки теплоносителей через термостаты, помпы и клапаны.

Тепловизионное обследование различных узлов и агрегатов ходовой части автомобиля поможет без разбора узлов выявить мелкие и крупные неисправности. Это могут быть различного рода подшипники, уплотнители, сальники и т.д.

За счет сравнения температур одинаковых узлов, факт  наличия большой температурной разницы говорит о неисправности узла.
Исследование тепловизоромшин автомобиля поможет выявить качество сделанного  развал-схождение.

Такое обследование позволит Вашим шинам служить долго и безупречно.

Тепловизионное обследование выхлопной системы

Система отвода выхлопных газов автомобиля, как правило, имеет высокую температуру. Исследуя температуру различных частей выхлопной системы, можно не разбирая ее, выявить неисправности и проблемы.

Из-за низкого качества бензина в России пропускная способность катализатора снижается. Признаками такой неисправности является ощущение того, что машина не “тянет”, происходит ухудшение динамики разгона и мощности автомобиля, “плавает” стрелка тахометра на холостых оборотах.

В случае забитости катализатора с помощью тепловизора наблюдается неравномерный прогрев корпуса катализатора, перегрев его входной части.

Бесконтактная диагностика позволяет произвести автосервисам своевременную замену неисправного катализатора, до момента разрушения его сотовых конструкций.

Тепловизионное обследование поможет вам улучшить теплоизоляцию вашего автомобиля и уменьшить расход топлива зимой, также проверить качество произведенного ремонта.

 

Заказать тепловизионное обследование

Источник: http://domaudit.ru/teplovizionnoe-obsledovanie-avtomobilej.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.