В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР

Кто изобрел автоматическую коробку передач

В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР

Идея создания автоматической коробки передач появилась практически одновременно с появлением автомобиля, оснащенного МКПП. При этом автопроизводители, изобретатели и энтузиасты из разных стран начали работать над агрегатом.

В результате уже в самом начале 20-го века стали появляться опытные образцы, которые имели трансмиссию, похожую на современный автомат. В этой статье мы поговорим о том, как создавалась и когда появилась первая АКПП, познакомимся с историей автоматической трансмиссии, а также ответим на вопрос, кто изобрел коробку автомат. 

Кто изобрел коробку автомат и когда появилась первая АКПП

Как известно, трансмиссия является вторым по важности агрегатом после ДВС. При этом появление АКПП стало настоящим прорывом, так как благодаря такой коробке передач значительно повышается не только комфорт, но и безопасность при управлении автомобилем. 

Такая КПП является системой, состоящей из гидротрансформатора (ГДТ) и планетарной коробки. Принципы и основы планетарной передачи  были известны еще в средние века, а гидротрансформатор создал немец Герман Феттингер в начале 20-го века.

Первым объединил коробку и ГДТ американский изобретатель Азатур Сарафян, более известный под именем Оскар Бэнкер. Именно он запатентовал автоматическую коробку передач в 1935г., хотя для получения патента больше 7 лет отстаивал свое право в борьбе с крупными автопроизводителями.Родился Сарафян в 1895 году. Его семья оказалась в США в результате печально известного Геноцида армян, который имел место быть в Османской империи. Обосновавшись в Чикаго, Асатур Сарафян сменил свое имя, став Оскаром Бэнкером.

Талантливый изобретатель создал различные полезные устройства, среди которых можно выделить несколько незаменимых сегодня решений (например, шприц-пистолет для смазки), однако главным его достижением является изобретение первой автоматической гидромеханической коробки передач. В свою очередь, General Motors (GM), которая ранее устанавливала полуавтоматическую коробку передач на свои модели, первой перешла на АКПП.

История создания автоматической коробки передач

Итак, важнейшим элементом, благодаря которому стало возможным появление полноценной АКПП, является гидротрансформатор.

Изначально ГДТ появился в судостроении. Причина – вместо низкооборотистых паровых двигателей ближе к концу 19-го века появились более мощные паровые турбины. Такие турбины соединялись с винтом напрямую, что неизбежно привело к возникновению целого ряда технических проблем.

Решением оказалось изобретение Г. Феттингера, который предложил гидравлическую машину, где лопастные колеса гидродинамической передачи, насос, турбина и реактор были объединены в одном корпусе.

Такой гидротрансформатор был запатентован в 1902 году и имел большое количество преимуществ по сравнению с другими механизмами и устройствами, которые могли бы преобразовать крутящий момент от двигателя.

ГДТ Феттингера минимизировал потери полезной энергии, КПД устройства оказался высоким. На практике, указанный гидродинамический трансформатор, в среднем, обеспечивал на судах КПД около 90% и даже больше.

Вернемся к коробкам передач на автомобилях. В самом начале 20-го века (1904 год) изобретатели братья Стартевенты из города Бостон, США, представили раннюю версию автоматической коробки.

Данная КПП на две передачи фактически являлась усовершенствованной МКПП, где переключения могли быть автоматическими. Другими словами, это был прототип коробки- робот. Однако в те годы по ряду причин серийное производство оказалось невозможным, от проекта отказались.

Следующими автоматическую коробку начали ставить в компании Ford. Легендарная модель Model-T была оснащена планетарной коробкой передач, которая получила две скорости для движения вперед, а также заднюю передачу. Управление КПП было реализовано при помощи педалей.

Далее появилась коробка от компании Reo на моделях General Motors. Такая трансмиссия вполне может считаться первой РКПП, так как это была механическая коробка с автоматизированным сцеплением. Немного позже стала использоваться и планетарная система передач, еще больше приблизив момент появления полноценных гидромеханических автоматов.

Планетарный механизм (планетарная передача) наилучшим образом подходит для АКПП. Чтобы управлять передаточным числом, а также направлением вращения выходного вала, выполняется торможение отдельных частей планетарной передачи. При этом  для решения задачи можно использовать относительно небольшие и постоянные усилия.

Другими словами, речь идет об исполнительных механизмах АКПП (фрикционы, ленточный тормоз). Также в те годы реализовать эффективное управление данными механизмами не составляло труда. Еще необходимость выровнять скорости отдельных элементов АКПП отсутствовала, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении.

Если сравнить такую схему с попытками автоматизировать работу механической коробки, в то время это было крайне сложной задачей. Основной проблемой являлось то, что в те годы не было эффективных, быстрых и надежных сервомеханизмов (сервоприводов).

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гидротрансформатор АКПП. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях гидротрансформатора автоматических коробок передач. Указанные механизмы необходимы для  того, чтобы перемещать шестерни или муфты включения для введения в зацепление. Сервомеханизмы также должны обеспечить большое усилие и рабочий ход, особенно если сравнивать усилие для сжатия пакета фрикционов или затяжки ленточного тормоза АКПП.

Качественное решение было найдено только ближе к середине XX века, а массовой роботизированная механика стала только за последние 10-15 лет (например, АМТ или преселективная коробка DSG).

Дальнейшее развитие коробки автомат: эволюция гидромеханической АКПП

Перед тем, как переходить к АКПП, нужно упомянуть коробку передач Уильсона. Водитель выбирал передачу при помощи подрулевого переключателя, а включение производилось посредством нажатия на отдельную педаль.

Такая трансмиссия была прообразом преселективной коробки передач, так как водитель заранее выбирал передачу, при этом ее включение осуществлялось только после нажатия на педаль, которая стояла на месте педали сцепления МКПП.

Данное решение облегчало процесс управления ТС, переключения передач требовали минимум времени по сравнению с МКПП, которые в те годы не имели синхронизаторов. При этом значимая роль коробки Уильсона заключается в том, что это первая КПП с переключателем режимов, которая напоминает современные аналоги (режимы P-R-N-D).

Вернемся к АКПП. Итак, полностью автоматическую гидромеханическую коробку передач Hydra-Matic представила General Motors в 1940 году. Данную КПП ставили на модели Cadillac, Pontiac и т.д.

Такая трансмиссия представляла собой гидротрансформатор (гидромуфту) и планетарную коробку передач с автоматическим гидравлическим управлением. Управление было реализовано с учетом скорости движения автомобиля, а также положения дроссельной заслонки.

Коробка Hydra-Matic ставилась как на модели GM, так и на Bentley, Rolls-Royce, Lincoln и т.д. В начале 50-х специалисты Mercedes-Benz взяли данную коробку за основу и разработали собственный аналог, который работал по схожему принципу, однако имел целый ряд отличий в плане конструкции.

Ближе к середине 60-х автоматические гидромеханические коробки передач достигли пика своей популярности. Также появление синтетических смазок на рынке ГСМ позволило удешевить их производство и обслуживание, повысить надежность агрегата. Уже в те годы АКПП не сильно отличались от современных версий.

В 80-х стала прослеживаться тенденция к постоянному увеличению числа передач. В автоматических коробках сначала появилась четвертая передача, то есть повышенная. Одновременно стала использоваться и функция блокировки гидротрансформатора.

Также четырехступенчатые автоматы стали управляться при помощи ЭБУ, что дало возможность избавиться от многих механических элементов управления, заменив их соленоидами.

Например, первыми внедрение электронной системы управления автоматической коробкой передач реализовали специалисты Toyota в 1983 г. Далее Ford в 1987 году также перешел на использование электроники для управления повышающей передачей и блокировочной муфтой ГДТ.

Кстати, сегодня АКПП продолжает эволюционировать. С учетом жестких экологических стандартов и роста цен на топливо производители стремятся повысить КПД трансмиссии, добиться топливной экономичности.

Для этого увеличивается общее количество передач, скорость переключений стала очень высокой. Сегодня можно встретить АКПП, которые имеют 5, 6 и более «скоростей». Основная задача – успешно конкурировать с преселективными роботизированными коробками типа DSG.

Параллельно происходит и постоянное усовершенствование блоков управления АКПП, а также программного обеспечения. Изначально это были системы, которые только определяли момент переключения передачи и отвечали за качество включений.
В дальнейшем в блоки стали «зашивать» программы, которые способны подстраиваться под манеру езды, динамично меняя алгоритмы переключения передач (например, адаптивные АКПП с режимами эконом, спорт).

Позже появилась и возможность ручного управления АКПП (например, Tiptronic), когда водитель может самостоятельно определять моменты переключения передач подобно механической коробке. Дополнительно коробка автомат получила расширенные возможности в плане самодиагностики, контроля температуры трансмиссионной жидкости и т.д.

Источник: http://KrutiMotor.ru/istoriya-akpp-kto-pridumal-korobku-avtomat/

Машины коммунизма. Почему в СССР так и не создали свой интернет

В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР

Материал разместил: Администратор 28-08-2016

Современный интернет вырос из американской сети ARPANET, разрабатывавшейся для Министерства обороны США. Но мало кто знает, что СССР пытался создать свою единую компьютерную сеть, причем не только для нужд военных, но и для оптимизации управления экономикой в условиях плановой системы. «Лента.ру» рассказывает, почему, несмотря на грандиозный план, реализовать проект не удалось.

В 1962 году руководитель отдела технической физики киевского Института физики АН УССР Александр Харкевич опубликовал в журнале «Коммунист» весьма любопытную и прогрессивную статью.

В ней он утверждал, что задачи обработки и сбора информации давно пора переложить на связанные в единую сеть компьютеры, чтобы результаты одного центра обработки данных полностью учитывались другим.

Речь шла о статистической информации, необходимой для управления страной в условиях командной экономики. Фактически он предлагал сделать сеть, подобную современному интернету.

Харкевич сравнивал ее с сетями транспортировки грузов или электроэнергии и указывал на необходимость построения Единой общегосударственной системы передачи информации, которая будет работать на основе уже имеющихся каналов электрической связи.

Александр Харкевич
isaran.ru

Основная роль в ней отводилась вычислительным и управляющим центрам, которые должны были получать данные в цифровой форме — «последовательности некоторых чисел».

Инженер указывал, что структура сети должна обеспечивать достаточный запас живучести — то есть в случае перегрузки или выхода из строя тех или иных ее участков поток данных должен направляться по обходному пути. Именно так сейчас работает интернет.

Автор указывал, что бесперебойная работа сети может обеспечиваться лишь под централизованным автоматическим управлением. Такой центр управлял бы маршрутами потоков информации, ведь ее объемы и скорость передачи не предполагали ручного управления.

Харкевич писал, что аналоги подобной системы уже существуют за рубежом, но они не имеют единого командного центра и разделены по различным компаниям и ведомствам. «Такова, например, крупная система Sage (США), управляющая разветвленным комплексом противовоздушной обороны; имеется ряд систем, обслуживающих отдельные объединения промышленных предприятий», — отмечал ученый.

Наконец, инженер делал вывод о том, что создание описанной им системы связи в полной мере возможно только в социалистическом государстве в условиях планового хозяйства и централизованного руководства. Тем не менее о советском интернете известно немногим, а основой современного интернета в итоге стала сеть ARPANET, разработанная по заказу Министерства обороны США.

Машины коммунизма

Принятая на XXII съезде КПСС программа партии предполагала, что кибернетика сыграет важную роль в будущем страны.

В документе указывалось, что электронные компьютерные системы нужно использовать в производственных процессах, строительстве, планировании, научных исследованиях и других сферах.

Советская пресса называла их «машинами коммунизма», а Академия наук СССР выпускала сборники статей под названием «Кибернетику — на службу коммунизму».

ЦРУ не только приняло эти заявления всерьез, но даже организовало специальное подразделение по изучению «советской кибернетической угрозы».

В 1962-м один из советников президента Кеннеди писал, что к 1970 году СССР сможет выработать «радикально новую технологию производства, в которую будут входить предприятия или производственные комплексы, управляемые замкнутыми системами обратной связи, в которые будут включены самообучающиеся вычислительные машины», и предупреждал, что в этом случае Америке «придет конец».

Карта ARPANET, предшественника интернета, по состоянию на 1983 год
Brian Cahn / ZUMA / Globallookpress.com

Однако советская власть понимала термин «кибернетика» не только как комплекс для контроля обратной связи и передачи информации, но и как математические модели процессов управления, которые позволят контролировать действия машин, живых организмов и общества.

Во времена, когда у руля страны стоял Сталин, к кибернетике относились с опаской, но при Хрущеве все изменилось. В 1958 году разработкой моделей и методов компьютерного планирования и управления экономикой занималась лишь небольшая группа ученых.

Но уже через два года в стране состоялась первая кибернетическая конференция, а в сфере автоматизации народного хозяйства начали работать около 40 институтов.

К 1967 году Научный совет по кибернетике координировал исследования, проводимые более чем 500 институтами.

Мухи отдельно

Ранние советские разработки по созданию компьютерных сетей и автоматического управления экономикой страны предполагали использование уже существующих в СССР коммуникационных и компьютерных мощностей. Они были созданы как ответ на американскую инициативу SAGE — централизованную сеть командно-контрольных центров, способных скоординировать ответ на массированную воздушную атаку противника.

СССР внедрил системы противовоздушной и противоракетной обороны, а также систему управления спутниками-шпионами. Для каждой из них была разработана своя независимая сеть.

Именно их мощностями и пропускными каналами планировали воспользоваться советские кибернетики при создании централизованной системы сбора и обработки статистической информации.

Они отмечали, что потенциал комплексов не задействован на 100 процентов, а значит, их можно использовать и в мирных целях.

Военные отнеслись к предложению ученых с изрядной долей скепсиса.

Их не радовала возможная связь их сетей с управлением экономикой, ведь в таком случае они брали на себя ответственность за развитие страны.

Один из авторов инициативы — советский ученый, инженер-полковник Анатолий Титов — впоследствии вспоминал, что чиновники еще и боялись стать ненужными, если их функции будут выполнять машины.

Центр всего

Тем не менее интерес руководства СССР к кибернетике не иссяк, и немалую роль в этом сыграла статья Александра Харкевича.

Идея о том, что все экономические проблемы можно будет решить с помощью сетей и компьютеров, нравилась правящей верхушке.

Правда, партия не готова была идти на радикальные меры, причем как в области создания информационной инфраструктуры, так и в сфере политических реформ.

Ленинградский вычислительный центр. Научный сотрудник Ирина Павловна Лукашевич просматривает результаты подсчетов ЭВМ, 1963 год.  «Огонек» / «Коммерсантъ»

Интересно, что принцип централизации системы передачи, хранения и обработки данных, которая, по мнению Харкевича, может функционировать только в социалистическом государстве, шел вразрез со словами Норберта Винера — основателя кибернетики. Он считал, что его социальная теория не укрепит, а наоборот — разрушит вертикальную систему управления, позволив различным слоям населения свободно общаться и обмениваться мнениями.

Среди советских кибернетиков тогда тоже существовали две группы: условно либеральная, призывающая к расширению гражданских свобод и введению рыночных элементов в экономику, и просоветская. Конец их спору в 1963 году положил Хрущев, заявивший, что абсолютная свобода несовместима с коммунизмом.

«Кто так думает — не понимает, что такое коммунизм. Коммунизм — это стройное, организованное общество. В этом обществе производство будет организовано на основании автоматики, кибернетики, поточных линий.

Если только винтик неправильно будет работать, то вся установка остановится», — отметил он на очередной встрече с интеллигенцией.

В ноябре 1962 года председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин вызвал к себе в кабинет главу Академии наук Мстислава Келдыша и директора киевского Института кибернетики Виктора Глушкова.

Ученые предложили Косыгину новый план автоматизации планирования экономики — теперь уже на основе отдельной от военных единой сети, специально созданной для этих целей.

План, составленный после изучения работы почти ста государственных организаций, предполагал постройку 100-200 крупных центров обработки данных в больших городах, к которым по высокоскоростным линиям связи будут подключены примерно 20 тысяч мелких.

Поехали!

План Глушкова не был чисто умозрительным. В отличие от предшественников, он не только работал над математическими моделями, но и сотрудничал с экономистами.

Основной идеей его проекта было упрощение тягостной процедуры сбора данных в ведомствах и на производстве.

В то время она осуществлялась в системе планирования, снабжения, статистики и финансирования — по четырем независимым каналам, практически никак не взаимодействовавшим между собой.

Ученые Института кибернетики (слева направо): директор института, академик АН СССР В.М. Глушков, старший научный сотрудник, кандидат технических наук А.Н. Чеботарев и старший научный сотрудник, доктор физико-математических наук А.А. Летичевский обсуждают структуру универсальной вычислительной машины новой конструкции, 1 мая 1978 года
Юзеф Мосенжник / Фотохроника ТАСС

Глушков считал, что вся информация должна храниться в центральной цифровой структуре и извлекаться оттуда практически мгновенно. Более того, его система должна была управлять всеми процессами в государстве, вплоть до автоматического составления расписания дня каждого работника.

У предложения Глушкова сразу нашлись противники, прежде всего руководители предприятий и чиновники. Они посчитали, что система возьмет на себя их функции и ослабит государственный контроль над информацией. Либералы же видели в ней попытку консерваторов централизовать экономику в противовес постепенному введению в нее рыночных элементов.

Проект был еще и весьма дорог — на его реализацию предполагалось потратить 20 миллиардов рублей в течение 15 лет. Глушков утверждал, что окупится он очень быстро, но никого не волновали будущие доходы, когда надо было учитывать сегодняшние траты.

Кроме того, ученый столкнулся с противодействием в ведомствах, сети передачи данных которых необходимо было объединить в единую систему.

Они всячески затягивали и саботировали процесс, перекладывая ответственность друг на друга.

Проблема заключалась и в том, что план необходимо было реализовать одновременно на всех предприятиях, ведь при потере нескольких звеньев невозможно было бы сформировать единую сеть.

Кому это надо?

Немалую лепту в провал плана создания Общегосударственной автоматизированной системы учета (ОГАС) внес приход к власти Брежнева. Новое руководство страны старалось избегать резких изменений в области государственного управления и с недоверием относилось ко всему новому.

Компьютеризация ведомств и предприятий велась и в это время, но действия чиновников и руководителей были весьма разрозненными. В одном ведомстве устанавливалось оборудование и писалось программное обеспечение, несовместимое с другим — а значит, комплексы не могли работать в рамках единой системы.

План по созданию ОГАС продолжали утверждать на последующих съездах партии, но это никак не помогало его осуществлению.

Тем не менее отдельные ведомственные сети, которые должны были работать в рамках единой инфраструктуры, все же просуществовали вплоть до развала Советского Союза, после чего окончательно перестали функционировать.

Новые же возникли только в 1990-е годы, но в их создании принимал участие уже частный бизнес, а не государство.

Михаил Карпов

Истчоник: https://lenta.ru/articles/2016/08/27/ussr_internet/ 

Источник: http://csef.ru/ru/politica-i-geopolitica/223/mashiny-kommunizma-pochemu-v-sssr-tak-i-ne-sozdali-svoj-internet-6983

Автоматы газированной воды в СССР: история в деталях

В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР

22 10 2013

Читая советские архивные документы, касающиеся автоматизированной торговли, просто диву даешься: сколько же новаторских идей и разработок загублено с развалом страны… Кое-что успели внедрить, но большинство торговых автоматов так и осталось в виде чертежей, схем и описаний. К теме советских кофеварок, снэков и автоматизированных магазинов мы еще вернемся, а сегодня предлагаю поговорить об автоматах газированной воды из СССР.

Дальнейшее развитие получит советская торговля как необходимое условие удовлетворения растущих потребностей народа. Во всех районах и населенных пунктах страны будет налажена культурная торговля, найдут широкое применение прогрессивные формы Обслуживания населения.
(Из Программы Коммунистической партии Советского Союза)

Первое упоминание автомата газированной воды в советской прессе датируется 1932 годом. Газета «Вечерняя Москва» от 16 апреля 1932 года сообщает: «Работник Ленинградского завода «Вена» Агрошкин изобрел интересный аппарат.

В каждом магазине посредством этого аппарата можно наладить производство газированной воды. Первый сатуратор… уже готов и установлен в столовой Смольного».
В 1932 году А. П. Исаков и М. Э, Агрощкин запатентовали свое изобретение.

О внешнем виде и дальнейшей судьбе первого советского автомата газированной воды история умалчивает. С патентом на первый советский сатуратор можно ознакомится тут.

Всплеск автоматизированной торговли в СССР отмечается с приходом к власти Никиты Сергеевича. По одной из версий, связано это с поездкой Хрущева в США.
За 40 лет существования, советский аппарат газированной воды менял форму, цвет, функции, но был неизменно популярен у населения.

Бытует мнение, что одной из причин исчезновения автоматов с граненым стаканом в начале 90-х была антисанитария. Однако, как мы увидим чуть позже, уже тогда автоматы при нормальном хозяйственном подходе могли быть оборудованы автоматическими выбрасывателями стаканов. Подобные разработки на тот момент были внедрены, о чем свидетельствуют учебники для проф-тех училищ и сами рабочие образцы.

Цитата из учебника «Торговые автоматы» за 1975 год: «Советские торговые автоматы не уступают зарубежным образцам, а по некоторым показателям превосходят их.

Они имеют большую загрузочную емкость, монетные механизмы их принимают 8 номиналов монет, подсчитывая сумму нарастающим итогом и информируя покупателя о величине принятой суммы. В товарных камерах отечественных автоматов поддерживаются необходимые условия для сохранности продуктов… Рациональные электросхемы потребляют мало электроэнергии.

Торговые автоматы могут работать при температурах от -15 до +35 градусов и обеспечивают в случае необходимости температуру отпускаемых продуктов от -20 до +95 градусов…».

Автоматы газированной воды в СССР (и не только газводы) производили три завода торгового машиностроения: Харьковский, Киевский и Перовский.

Пройдемся по основным моделям автоматов:

Автомат газированной воды АТК-2

Автомат-киоск отпускал газированную воду в стеклянный стакан. Эксплуатировался в 50-е годы. Выдавал одновременно два вида газированных напитков.

Автомат газводы АТК-2 на ВДНХ

АТК-2 в кинофильме “Когда деревья были большими”. Мужчина на фото – Юрий Никулин

Автомат газированной воды АТ-14

Модель автомата также была распространена в 50-60 годы. Именно эти автоматы газводы можно увидеть в фильме «Я шагаю по Москве». И именно с этими автоматами фотографировались модели Cristian Dior в 1959 году в Парке Горького в Москве. У автоматов — интересный дизайн, напоминающий космические ракеты (дань моде того времени).

Техники обслуживают автоматы

Заметка в московской газете в рубрике “Новости городской жизни”

1959 год Модели Dior позируют у автоматов в Парке Горького

Автомат газированной воды АТ-26

Автоматы газводы АТ-26 были разработаны в СКТБ Харьковского завода «Механолит» и введены в эксплуатацию в мае 1958 года. Это всем известный автомат газированной воды из кинофильма «Операция Ы».

Шурик и автомат газированной воды АТ-26 или просто “Харьков”

Автомат газированной воды АТ-48

Автомат Ат-48 производил отпуск газированной воды с одним из трёх сиропов по выбору покупателя в бумажный стаканчик, выдаваемый автоматом.

В автомат устанавливался магазин, состоящий из 12 кассет, вмещающих в общей сложности 1200 бумажных стаканчиков.

Известно, что 15 таких автоматов эксплуатировал Сочинский Курортпродторг, но подтверждающих фотоматериалов обнаружено не было.

Автомат газированной воды АТ-114

Наверное, одна из самых распространенных моделей автоматов газированной воды в 60-е годы (до 1972 года). Производитель: Перовский завод. Отличается двумя раздельными монетоприемными механизмами. Образец автомата «в живую» можно увидеть в музее Мосфильма в Москве.

Автомат АТ-114

Автоматы газированной воды AT-101С, AT-102, AT-100,AT-100C

До начала производства автоматов серии АТ-101С, в 1970-е, на «Киевторгмаше» выпускались автоматы серии АТ-100, разработанные в конце 1960-х на Перовском заводе и АТ-100С.

С — означает вариант с использованием стеклянного стакана, «чистый» АТ-100 предполагал использование одноразовых бумажных стаканов.

Автомат АТ-102 по конструкции и принципу действия аналогичен автомату АТ-101С, но у него также как и у АТ-100 дополнительно имелось устройство для хранения и выдачи стаканчиков.

Аппараты газированной воды АТ-101С заменили ранее серийно выпускавшийся промышленностью автомат типа АТ-114. Конструктивно они были совершеннее, продажа производилась за монеты достоинством 1 и 3 коп. Действующий автомат газированной воды модели АТ-101С можно увидеть в Музее воды в Санкт-Петербурге.

Автоматы в Астане

Автоматы газированной воды АТ-101СК, АТ-101СМ

Автоматы газированной воды позднего советского периода. Автоматы наливали газировку с двумя видами и сиропа и без сиропа, соответственно за 3 коп. и 1 копейку. Стояли они как на улицах, так и в помещениях. (В моем городе такие аппараты в конце 80-х стояли в финских общественных банях.)

Москва (1989)

Источник: http://www.avtomatpro.ru/blog/sssr-avtomat-gazvoda-history/

Каблук и коробка-автомат: как сотрудничали АЗЛК и ИЖ

В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР
Сегодня мы продолжим рассказ о том, как складывались отношения между двумя заводами, выпускавшими Москвичи, — АЗЛК и ИЖ. В первой части этой эпопеи мы попытались выяснить, чьи машины были лучше и чем они, собственно, отличались. Ну, а сейчас попытаемся выяснить, были ли эти заводы партнёрами или конкурентами.

И заодно расскажем, как Москвич остался без автоматической коробки передач. Да-да, он мог бы быть и на “автомате”!

Продажа автомобилей частным владельцам в СССР была официально разрешена указом Министра машиностроения А.С. Акопова, вышедшим в мае 1947 года. Но 150-180 тысяч машин в год для огромной страны откровенно не хватало.

Массовой автомобилизацией Советского Союза занялся пришедший к власти в октябре 1964 года Л.И. Брежнев. В январе 1965 года были приняты исторические решения строить ВАЗ, реконструировать МЗМА согласно плану 1960 года и дублировать производство Москвичей на военном заводе в Ижевске.

Только так к середине 70-х счёт выпущенных советских легковушек пошёл на миллионы.

Свежая кровь автопрома

«Ижмаш» был уникальным советским автозаводом – он подчинялся не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности. При закладке завода на нём было основано собственное автомобильное конструкторское бюро ГКБ-88. Первую модель, правда, выпускали по документации и модельной оснастке, переданным из ОГК МЗМА. Но ижевские конструкторы мечтали о собственных оригинальных разработках.

В Советском Союзе известны случаи дублирования производства некоторых автомобилей на другом заводе или передачи с одного завода на другой. В войну производство грузовика ЗИС-5 дублировали сначала на УАЗе, потом на…

Выпуск автомобилей на «непрофильном» оборонном заводе привёл к тому, что в советское автомобилестроение пришли новые люди со свежими идеями.

Их сознание было свободно от таких постулатов, как типаж выпускаемой продукции, ассортимент комплектующих, унификация моделей разных заводов. Прежде всего, это касалось директора автозавода И.Ф. Белобородова, первого главного конструктора ГКБ-88 Н.И.

Слесаренко, его заместителя В.А. Абрамяна, главного инженера Е.Н. Назарова и его преемника Ю.Д. Маслюкова.

В ГКБ организовали КБ шасси, которое возглавил Г.И. Рубинчиков. Сцеплениями и коробками передач он поручил заниматься А.С. Кондрашкину. Конструкторы В.Н Алексеев и П.Р. Перерво возглавили работы по подвескам, включая гидропневматические элементы и малолистовые рессоры. А.П. Дуплянкин взял на себя рулевое управление, тормозные механизмы – В. Шибанов, колёсный узел – А. Баранов.

Самоблокирующийся дифференциал с убывающим трением разрабатывал П.А. Садчиков, автоматической коробкой вместе с Кондрашкиным занялись А.Г. Резник и П.И. Баженов. Экспериментальный цех возглавил В.М. Шерстнёв. Испытаниями автомобилей руководили Л.Г. Коряковцев и В.И. Берёзкин.

Зимой 1966-1967 годов увидела свет первая собственная разработка – ИЖ-1500 Комби с уникальным для тех лет пятидверным кузовом.

От уже существовавших тогда хэтчбеков он отличался длинным задним свесом, наклонной торцевой дверью с задним стеклом и небольшим выступом в хвостовой части.

Кузова точно такого типа вошли в моду только недавно, во втором десятилетии XXI века. К 1969 году ИЖ-«Комби» был доработан и обрёл свою окончательную форму.

Второй разработкой стали пикап ИЖ-6гр и фургон ИЖ-6ф. В первом случае в кузов Москвича внедрили бортовую платформу, во втором – крытый фургон. После испытаний этих машин в 1970 году появились унифицированные пикап и фургон ИЖ-1500гр с кузовами, сваренными из штампованных панелей. Но к грузовым машинам ИЖ вернёмся чуть позже.

В октябре 1970 года «Комби» и фургон представили на АЗЛК директору В.П. Коломникову, главному конструктору А.Ф. Андронову и главному инженеру В.Т. Позднееву. Рецензентами ижевских новинок стали от КБ кузовов С.Д.

Чуразов, от КБ общей компоновки Р.А. Липгарт, от КБ шасси О.Д. Златовратский, от КБ электрооборудования В.Ф. Малахов. Все они были опытными, уважаемыми на заводе и в отрасли конструкторами.

И обе разработки подверглись жестокой критике.

ИЖ-1500 1970-1972 года

Больше всего шишек упало на «Комби». Его заднюю часть признали неудобной по сравнению с универсалом «Москвич-427», а в отличие от седана, у него зимой выстужался салон при открытой пятой двери.

Петли этой самой двери посчитали расположенными в опасной близости от голов пассажиров заднего сиденья. Заднюю часть кузова – неремонтопригодной при ударе сзади. Вызвала критику новая облицовка и крепление фар.

Подфарники и указатели поворота объявили неудачно скопированными у Ford, правда, не указав у какой модели.

ИЖ-2125 отличался невиданной в то время задней частью кузова

Досталось и «каблуку». Большой объём кузова, по мнению конструкторов АЗЛК, приведёт к систематическим перегрузкам автомобиля и сокращению срока службы кузова и шасси.

От высокой «будки» ухудшится аэродинамика, появится парусность при боковом ветре, возрастёт расход топлива. К тому же борта прототипа не были усилены, как следует.

Много говорилось о затратах на новую штамповую оснастку и потере унификации автомобилей АЗЛК и ИЖ.

Кое-какие замечания ижевцы учли. У «Комби» сделали наружные петли пятой двери. У фургона добавили канавки для жёсткости боковин и трубчатый задний бампер для защиты фонарей и улучшения входа в кузов.

В 1971 году машины прошли Государственные испытания под руководством опытнейшего специалиста академика Д.П. Великанова и были рекомендованы к серийному производству. Им дали индексы по нормали Минавтопрома.

Фургон ИЖ-2715 пошел с конвейера в 1972 году, «Комби» ИЖ-2125 — в 1973-м, пикап ИЖ-27151 — в 1974-м. С появлением «Комби» покупатель получил оригинальный вариант грузопассажирского кузова, да и просто в потоке транспорта возникло новое нетрадиционное автомобильное «лицо».

Фургон ИЖ-2715 сыграл большую роль в перевозках мелких грузов и в советское и в постсоветское время.

Ещё одной свежей разработкой ижевского ГКБ стал спортивный автомобиль «ИЖ-ралли», выпускавшийся малыми сериями. До этого автозаводы готовили машины для каждого ралли отдельно, подгоняя по месту специальное оборудование.

На «Ижмаше», где действовала сильная ячейка ДОСААФ, подготовили отдельный комплект документации на специальную раллийную модификацию «Москвича». На заводе организовали гоночную команду, в которой набирались опыта многие ведущие спортсмены СССР.

Машины «ИЖ-ралли» привезли немало призов на союзных и международных трассах.

Ижевская изюминка

Настоящую изюминку «Ижмаш» готовил не в плане кузовов. Александр Семёнович Кондрашкин пришел на завод с проектом автоматической коробки передач.

Начало Еще в тридцатые годы в СССР начали серьезно заниматься гидромуфтами и гидротрансформаторами, для чего в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов. В дальнейшем работы по гидропередачам велись на…

Тема создания гидромеханической коробки для двигателя «Москвич-412» на рубеже 60-70-х годов считалась перспективной и поддерживалась Минавтопромом. АЗЛК и ИЖ подошли к ней с разных сторон.

Александр Фёдорович Андронов был противником копирования иномарок – он хлебнул с этим горя ещё в 1945-м, когда ему и его коллегам пришлось, благодаря приказу Сталина, делать «Москвич-400-420» по образцу Opel Kadett. К тому же в 50-х пошёл в гору экспорт, и возникли вопросы патентной чистоты советских машин.

Андронов признавал, что многие современные узлы и агрегаты проектировать силами своих конструкторов сложно и долго. Поэтому он предложил цивилизованный путь – официально покупать лицензии, как это делают все автомобилестроительные компании мира.

Так были приобретены дисковые тормоза с вакуумным усилителем, сцепление, замок и распределитель зажигания, даже бесступенчатый механизм регулировки спинки сиденья. В списке желательных для покупки лицензий видное место заняла автоматическая трёхступенчатая коробка передач с гидротрансформатором и планетарным механизмом английской фирмы Borg Warner.

В 1969 году одну такую коробку смонтировали на Москвич в Англии, другую – в экспериментальном цехе ОГК МЗМА. Обе машины прошли полный цикл испытаний на улицах Москвы, на Дмитровском автополигоне и на горных серпантинах Крыма. Коробка показала себя надёжной.

Единственной неисправностью за 30 тысяч пробега оказалась течь масла через сальники. Но для установки английского «автомата» тоннель пола кузова требовал переделки. К тому же на лицензию или закупку коробок в Англии нужна была валюта.

Отставка Андронова в августе 1972 года похоронила проект.

АКП ИЖ схема из журнала За рулём

Кондрашкин, ещё учась в институте, защитил диплом по теме автоматической коробки для малолитражного автомобиля. «Ижмаш» и НАМИ приступили к совместному проектированию автоматической коробки. От завода вместе с Кондрашкиным работали Резник и Баженов, от института – ведущий конструктор Е.М. Скоков.

Совместными усилиями был разработан первый вариант «автомата» ИЖ-НАМИ-0154. Он принципиально отличался от европейских коробок. Кондрашкин и Скоков отказались от планетарного механизма и выбрали схему с неподвижными осями валов.

Такие коробки не требовали специального масла и могли выпускаться на одном заводском оборудовании с механическими.

Коробка успешно прошла испытания на «Москвиче» ижевского производства. Кондрашкин и его товарищи занялись исследованиями потери мощности в «автомате», фильтрации масла, наличия или отсутствия блокировки гидротрансформатора.

Так появились новые модели ИЖ-1 и ИЖ-2. Последняя свободно помещалась в тоннеле кузова, не боялась обычного моторного масла и в 1975-1976 годах прошла испытания на полигоне и длительный пробег по дорогам СССР на автомобиле «ИЖ-Комби».

В случае серийного производства, она пригодилась бы и на АЗЛК.

АКП ИЖ в заводском музее

Возможно, неудачный исход этого проекта объясняется слишком большими запланированными объёмами производства – 220 тысяч «автоматов» в год. Завода, где можно было бы выпускать такие коробки в таком количестве, в стране не нашлось. А жаль.

Грузовик с передним приводом

Завод «Ижмаш» построил опытный образец переднеприводного хэтчбека ИЖ-13 ещё в 1972 году. АЗЛК до 1977 года, казалось бы, твёрдо держался за классическую компоновку. Изучение документов буквально переворачивает эту историю с ног на голову. Оказывается, ижевский передний привод ведёт происхождение… с АЗЛК! Андронов сам агитировал за передний привод. Но не на легковом автомобиле.

ИЖ-13

Ещё в начале 60-х Андронов задумал лет через 10 заменить фургон Москвич, полученный из универсала, оригинальным коммерческим автомобилем «с кузовом, выпускаемым смежным предприятием», вагонной или полукапотной компоновки, грузоподъёмностью 600-1000 кг.

К середине десятилетия Андронов решил попробовать на таком грузовичке передний привод, чтобы снизить массу, получить ровный низкий пол, возможность малой кровью изменять длину базы и строить разные модификации. Не исключено, что его вдохновил FIAT-238, с которым он познакомился, подписывая контракт о строительстве будущего ВАЗа.

Итальянский концерн массово выпускал легковушки классической компоновки, но на малотоннажном грузовике уже внедрил переднеприводную.

В 1968 году в КБ шасси ОГК АЗЛК, которое возглавлял К.И. Файбисович, разработана компоновка силового агрегата с двигателем «Москвич-412» и приводом на передние колёса. Она предназначалась для грузовика, но во вторую очередь могла быть применена и на легковом автомобиле. Согласно годовому отчёту, её передали конструкторам «Ижмаша». Почему же так получилось?

Первым из автомобилей малого класса широкое распространение в СССР получил «Москвич-400-420», выпускавшийся с 1947 года Московским заводом малолитражных автомобилей МЗМА. В 50-е годы фондов, выделенных МВД на служебный…

Кроме документации на автомобиль «Москвич-408», ОГК МЗМА отдал ижевским коллегам комплект чертежей на фургон «Москвич-433». Замысел Андронова сформулирован в одном из отчётов.

Планировалось полностью передать в Ижевск производство фургонов, а все силы МЗМА, теперь уже АЗЛК, сконцентрировать на легковых моделях. Именно с этого началась грузовая тема на «Ижмаше».

Далее ОГК АЗЛК был готов оказать удмуртским конструкторам помощь в создании грузовичка с передним приводом. Но ижевцы поступили по-своему. Оригинальный грузовик они решили сделать на базе обычного «Москвича», что не могло не вызвать недовольства со стороны Андронова и его коллектива.

Критика опытного образца «каблука» ИЖ-1500гр заканчивается высказыванием, что в Ижевске отказались от проектирования необходимого народному хозяйству лёгкого грузовика с вагонной или полукапотной компоновкой и оригинальным шасси.

Силовой агрегат несостоявшейся грузовой машины ижевское ГКБ установило на легковой прототип ИЖ-13. От себя конструкторы ИЖа добавили приводы передних колёс с карданными шарнирами вместо ШРУСов и торсионную заднюю подвеску. Естественно, что такая машина не вызвала понимания у руководства страны, оборонной и автомобильной отраслей.

Не послушал зайка папу – оторвали зайке лапу.

Если бы ижевцы действовали по рекомендации Андронова и сконструировали бы сначала коммерческий автомобиль с передними ведущими колёсами, Андронов, используя своё влияние, скорее всего, помог бы им получить средства на освоение, даже, несмотря на то, что «Ижмаш» подчинялся другому министерству.

Освоив переднеприводный грузовик, можно было во вторую очередь заняться легковой машиной с тем же силовым агрегатом, а потом, разыграв карту унификации, довести её до производства ещё в 70-х, за несколько лет до ВАЗ-2108. Но конструкторы нового завода проявили самостоятельность, когда это не следовало делать. Вот что из этого вышло.

Точнее, не вышло.

Источник: http://russian-time.com/item/105898-kabluk-i-korobka-avtomat-kak-sotrudnichali-azlk-i-izh

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.