Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома

Содержание

Провал отечественного мини-автомобиля

Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома

В нынешнее, уже совсем другое время (хотя лет-то прошло всего ничего!), публикуется масса материалов о несостоявшихся советских и российских автомобильных проектах, среди которых вспоминается почти всё – но Мишка, как ни странно, очень часто обходится стороной.

Вот и в нашем недавнем материале Успех и рядом не стоял… эта машинка осталась за бортом повествования. Но позвольте, уж если Мишка на данный момент и так за бортом – в смысле, за бортом автопрома – то есть смысл хотя бы отдать ему должное.

Восполняем пробелы и восстанавливаем справедливость: вас ждёт краткий пересказ истории проекта, а на сладкое – некоторые новости.

Когда окунаешься в детали этой истории, не отпускает ощущение того, что она прежде всего о людях, которые однажды решили, что будут выпускать автомобиль. Выпуск машины – весьма амбициозная, тешащая самолюбие и потому такая манящая идея.

Все сценарии последних лет, помеченные хэштегом новый российский автомобиль, примерно одинаковы: сначала происходит информационный бум, все обсуждают сенсацию и планы серийного производства, потом наступает период затишья, а дальше следует крах проекта (освещаемый или нет) и всеобщее забвение. Иногда эти фазы могут сменять друг друга несколько раз, но исход всегда один. Потому что серийный автомобиль – чертовски сложное изделие, куда сложнее холодильника или газонокосилки.

В 1997 году специалисты Автосельхозмаш-холдинга, некогда преобразованного из советского Минавтосельхозмаша, разработали конструкцию недорогого микролитражного автомобиля. Время для такой машины было удачное – в этой нише была только Ока, вечно находившаяся в дефиците.

На фото: ВАЗ 1111 Ока ‘1989–96

Потенциальный спрос на новый автомобиль такого класса точно был, и в сообщениях тех лет можно найти информацию о подключении к проекту Ленинградского северного завода, Ставровского завода автотракторного оборудования, краснодарского КавКАЗ-М, одного из предприятий во Владимире и даже некоей меховой фабрики. А БелАЗ якобы сразу же купил лицензию на производство этой машины.

Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома

Тольяттинские осечки Даже такой гигант, как ВАЗ, в двухтысячные годы испытывал трудности с освоением новых моделей. Причем, в отличие от истории с “десяткой” и “Калиной”, закончившейся вполне удачно, несколько.

Дальше – больше. Появилась информация о годовой программе выпуска до 30 000 штук – что, в общем, немного, но для сделанного с нуля автомобиля ещё несозданной марки – уже кое-что.

КавКАЗ-М заключил контракт с американцами (никому не известными ныне), по которому те обеспечивали проекту ресурсы, специалистов и технологии для выпуска автомобилей Michael (!) со стоимостью от 3 000 до 5 000 евро и имеющих в люксовой версии 1,4-литровый 78-сильный мотор с АКПП… Но грянул август 1998 года, и проект микролитражки залёг на дно.

В 2003 он возник снова, уже под окончательным именем Мишка: в Туле было зарегистрировано ОАО Мишка-Тула-Москва, среди учредителей которого значились правительство Тульской области (юридический адрес компании до сих пор совпадает с адресом губернской администрации) и знаменитый шахматный гроссмейстер Анатолий Карпов – что казалось довольно неожиданным, ведь шахматист совсем не испытывает личной тяги к управлению автотранспортом.

Тем не менее когда в 2011 году проект выплывет из забвения в третий раз, именно Карпова будут называть в СМИ локомотивом и спасителем проекта.

За это время в Тульской области три раза сменился губернатор – после коммуниста Василия Стародубцева (с которым Карпов, сам член КПРФ, был в хороших отношениях), к власти пришёл единоросс Вячеслав Дудка, фактически наложивший на проект Мишка вето, запретив отдавать под производство автомобиля уже подготовленную на Тульском комбайновом заводе (ТуКЗ) площадку. Проект впал в немилость, и на три опытных экземпляра, принадлежащие ОАО Мишка-Тула-Москва судебными приставами был даже наложен арест.

Но в 2011-м власть в Туле снова поменялась: губернаторское кресло занял бизнесмен Владимир Груздев, с которым вроде бы удалось договориться о старте сборки автомобилей весной 2012 года. Осенью 2011 года предсерийный Мишка был даже протестирован журналом За рулём. Но серийная сборка по каким-то причинам так и не началась.

И всё-таки в июне 2012-го Мишка прогремел по-настоящему – оставив тульскую площадку как резервную, основную сборку автомобилей решили перенести на медленно умирающего АМО ЗИЛ. По некоторым данным, Мишка претендовал на участок в 200 м², относящийся к бывшему цеху по производству холодильников (тех самых!), а также на часть цеха №6, в котором в прежние времена собирали лимузины.

Уже в тридцатые годы ХХ века в Советском Союзе занимались разработкой экспериментальных электромобилей. Интересно, что первые прототипы были созданы на базе не легковых, а грузовых машин ГАЗ-А и.

Арматурный цех ЗИЛа должен был производить для Мишки оснастку, а технические специалисты завода даже брались усовершенствовать конструкцию автомобиля, появившуюся более 10 лет назад.

В то лето Мишка удостоился максимального внимания прессы – новостные полосы автомобильных сайтов пестрели заголовками вроде АМО ЗИЛ может начать сборку легковушки за 170 000 рублей.

Правда, если разобраться в этих сообщениях, от радостного их тона мало что остаётся.

Ведь АМО ЗИЛ и само в то время находилось в состоянии фараона, гробницу которого нашли мародёры – некоторые корпуса со скандалом сносились, отдельные помещения сдавались под офисы, готовился проект реорганизации завода, но и из него, как показывает время, ничего не вышло. А кроме того, Одобрение типа транспортного средства (ОТТС), выданное автомобилям, предусматривало сборку лишь 250 экземпляров машины! Да-да, о серийной сборке речи тогда не шло.

Анатолий Карпов к тому моменту стал депутатом Госдумы и, в соответствии с законом, перестал быть учредителем ОАО Мишка-Тула-Москва, оставшись, по словам нового учредителя Максима Длуги, другом проекта.

Сам Длуги, американский бизнесмен российского происхождения, по любопытному совпадению, тоже является шахматным гроссмейстером.

В начале 2000-х он управлял фондом RGF, который имел целью инвестировать в российские предприятия, а создан был несколькими американскими шахматистами и бизнесменами, причем при участии Гарри Каспарова, главного оппонента Анатолия Карпова в шахматах.

Что именно, помимо принадлежности к высшему шахматному обществу – бизнес-интересы, знакомства, личная симпатия – связало Карпова и Длуги и позволило первому передать дела именно этому человеку, доподлинно неизвестно. Но Длуги – сам по себе личность интересная.

За годы пребывания в России и ведения тут дел он успел почувствовать все прелести бизнеса по-русски, успев даже на восемь месяцев отправиться в СИЗО Соликамска (Пермский край) по выдвинутым конкурентами обвинениям, которые позже были полностью опровергнуты.

В 2012 году Длуги находился в должности директора ОАО ПО Вертикаль, занимавшегося арендой и продажей кранов и другой строительной техники в Москве, и усиленно искал способ сделать ликвидным наследство в виде ОАО Мишка-Тула-Москва. проблема с Мишкой была очевидна – финансы.

Первая установочная партия в 250 машин, собранных на площадях ЗИЛа, должна была показать товар лицом и помочь в поиске инвесторов.

Арбат, которого нет: почему так и не появился минивэн Москвич

В середине восьмидесятых годов даже советским конструкторам стало очевидно, что требуется какой-то “промежуточный” класс автомобиля, сочетающий в себе преимущества универсала и микроавтобуса. От первого.

Несмотря на все сложности, шансы у машины были. По крайней мере, возможности были у авто в том его виде, в котором он был задуман – пусть пока не слишком комфортный и не слишком серийный, но с прицелом на улучшение по обоим параметрам. Заявлялось, что выпуск даже 5 000 экземпляров выведет проект на точку безубыточности.

И ведь в основе своей Мишка, а в официальной спецификации ТМ-1131 (Мишка – название марки, а вот модели имён собственных так и не получили, несмотря на объявленный народный конкурс), был довольно прост и имел пространственную трубчатую раму из низколегированной стали с толщиной стенки в 3 мм, на коей крепились пластиковые панели.

Гарантия на кузов составляла 10 лет.

Такая конструкция кузова давала потенциальную свободу манёвра в плане внешности автомобиля – на определённом этапе у руководителей проекта даже были договорённости с прославленным автомобильным дизайнером Франко Сбарро, и тот был готов оперативно осовременить облик Мишки, а впоследствии осуществлять регулярный рестайлинг и внешности и интерьера, при необходимости это можно было делать каждые шесть-восемь месяцев. Впрочем, до подписания контракта со Сбарро дело тогда тоже так и не дошло.

По проекту длина автомобиля составляла 3 330 мм, ширина 1 575 мм, высота 1 442 мм, а колёсная база – 2 280 мм. Таким образом, машина получилась по всем параметрам чуть крупнее Оки. Дорожный просвет автомобиля составил 185 мм, объём багажника – 400-800 л.

Опытные образцы ТМ-1131 оснащались двигателем МеМЗ-307 (Мелитопольский моторный завод) мощностью 70 л. с., известному нам по автомобилю ZAZ Chanсe (ранее – ZAZ Sens и Daewoo Lanos, но с другим мотором) и пятиступенчатой коробкой передач от того же авто.

Агрегат обеспечивал автомобильчику максималку в 155 км/ч и расход топлива на уровне 5,8 л/100 км.

Остальная компонентная база состояла из узлов и агрегатов Оки, а также моделей ЗАЗа, УАЗа, ГАЗа и АВТОВАЗа. В интерьере – тоже солянка из известных по отечественным автомобилям деталей.

Возможных типов кузова было три – универсал, пикап и фургон, причем первый путём несложных манипуляций с задней частью кузова мог превращаться в ландо. На первом этапе – том самом, что предусматривал выпуск 250 автомобилей – предполагалось сделать 150 универсалов и 100 фургонов.

Собирать такие машины планировалось примерно так же, как комбайны – на стапелях. За каждое авто отвечала своя бригада сборщиков, которую в случае рекламаций предполагалось карать рублём.

Официальный сайт проекта заявлял, что в будущем Мишку планируется модернизировать – предусматривался переход с мелитопольского двигателя на вазовский, от Калины, объёмом 1,4 литра, повышение экологического класса с Euro-3 до Euro-4, а также установка на универсал кондиционера, электроусилителя руля и системы ABS, что в принципе могло сделать Мишку полноправным игроком на поле компакт-каров.

Как мы уже упоминали, летом 2012 года, в период максимальной шумихи вокруг Мишки, были объявлены и цены на автомобили.

Громкие заголовки бравировали ультранизкой ценой в 170 000 рублей, однако стоит вспомнить, что за эту цену предлагались фургон и пикап, а вот пассажирский универсал, появись он в серии, стоил бы уже 195 000 рублей.

Вроде и невелика разница, но стартовавшая в том же 2011-м Lada Granta стоила от 229 000 рублей.

Правда, через пару лет цена самой доступной Гранты выросла на полтинник, но ведь Гранта – хоть и не беспроблемный, но уже вполне понятный, собранный по серийной технологии, соответствующий нормам безопасности, полноценный и, что немаловажно, более крупный автомобиль. Знаете, почему в Индии провалились продажи Tata Nano?

Индийцам она показалась слишком дешёвой и слишком небезопасной. Вся шумиха 2012 года кончилась ничем – новости от ОАО Мишка-Тула-Москва просто перестали поступать.

Безопасность – один из самых обсуждаемых вопросов по теме Мишки. В интернете популярно мнение, что трубчатую раму Мишки невозможно было сделать безопасной, и поэтому ни о каком успешном прохождении краш-теста речи идти не могло.

Однако нам удалось связаться с теми, кто отвечал за реализацию проекта в 2011-2012 годах. Наш источник утверждает, что обязательный сертификационный краш-тест автомобиль ТМ-1131 прошёл успешно – в противном случае ОТТС, разрешающее его выпуск в РФ, не могло бы быть выдано.

С другой стороны, как мы помним, оно предусматривало всего-навсего выпуск тех самых 250 зиловских машин…

И всё же Мишка мог стать новой надеждой российского автопрома… Может быть, проекту стоило проскочить начальную инерцию, как появились бы шансы улучшить конструкцию, найти полноценный конвейер, поднять годовую программу хотя бы до изначально заявленных 30 000 машин в год, а впоследствии перейти на другую, более совершенную модель.

Таких примеров в истории автопрома тоже немало – правда, подавляющее большинство из них относится к первой половине XX века… Что до века нынешнего, то всё ещё очень тешащая самолюбие и потому такая манящая идея серийного выпуска нового автомобиля чаще всего разбивается о проблемы обеспечения качества и удержания конкурентной цены, о современные нормы безопасности и потребительские запросы.

И всё же, как нам удалось узнать, у Мишки ещё есть шансы на успешный запуск. Наш собеседник, знакомый с ходом проекта, заявил, что сейчас проект пребывает в стадии анабиоза, но буквально на днях должны завершиться переговоры с возможными инвесторами. Вполне вероятно, что исход этих переговоров будет удачным, и анабиоз закончится! Мы будем держать вас в курсе.

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/avtomobili-i-ekspluataciya/proval-otechestvennogo-mini-avtomobilya

Самые провальные российские автомобили – журнал За рулем

Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома

Некоторые модели губит нежизнеспособная конструкция, иные — неконкурентоспособная цена, третьи — и то и другое… Самое обидное, когда, казалось бы, вполне приличный автомобиль просто появляется не вовремя. И таких примеров в последние десятилетия тоже было немало. Впрочем, и модели-неудачники оставили свой след в истории.

ЗИЛ-4102, 1989

Перестройка, ХIХ партийная конференция КПСС. Именно ее делегатам впервые показывали этот автомобиль — новый флагман советской автоиндустрии.

Инженеры и дизайнеры ЗИЛа подготовили два революционных для завода опытных образца с несущим кузовом и независимыми подвесками. Агрегаты, правда, остались прежние.

На заводе машины прозвали именами лидера страны и первой леди — «Михаил Сергеевич» и «Раиса Максимовна». Время для такого проекта оказалось самое неподходящее — у страны были иные проблемы.

ГАЗ-3105 «Волга»

Вместо безвинно убиенной в борьбе с привилегиями «Чайки» Горьковский автозавод предложил новый представительский автомобиль со множеством свежих для ГАЗа да и для всей отрасли решений. Мотор V8 объемом 3,4 л с карбюратором или впрыском развивал около 170 л.с.

, предусмотрели автоматическую коробку передач и даже полный привод. Кузов выглядел достаточно современно. Машину несколько лет выпускали, по сути, штучно, для обычных потребителей она была непомерно дорогой. А те, кто покупал не на свои, уже распробовали импортные модели, по цене вполне сравнимые с ГАЗ-3105.

Нынче машинами интересуются коллекционеры.

«Автокам-Рейнджер», 1990

Магическое словосочетание «совместное предприятие» — одна из надежд на скорую, но кардинальную перестройку советской промышленности.

Малоизвестная британская фирма FSV вместе с еще менее известной ассоциацией «Автокам» взялась наладить на недостроенном тракторном заводе в Елабуге производство утилитарных автомобилей с кузовом из пластика на пространственной раме и с агрегатами «Форд».

Мелкосерийные машины с импортными комплектующими ожидаемо оказались недешевыми, особенно с учетом бешеной инфляции. В Елабуге собрали полсотни «Рейнджеров», затем производство пытались развернуть в Менделеевске и Перми. Но и отечественные моторы проект не спасли. Тираж «Рейнджеров» остался мизерным.

«Шевроле-Блейзер», 1994

Компания «Джи-Эм» пришла на многострадальный завод в Елабуге с бразильским вариантом американского вседорожника. Россиянам предложили задне- и полноприводные версии с четырех- и шестицилиндровым моторами мощностью 106 и 180 л.с. соответственно.

«Дешевый» «Блейзер» стоил 22 000 долларов, дорогой — 39 500. За эти деньги можно было приобрести вполне приличный подержанный импортный вседорожник или три-четыре «Нивы».

Рыночные позиции «Блейзера» ухудшил связанный с дефектами одной из машин скандал, который фирма неуклюже довела через прессу до всеобщего сведения. За пару лет выпустили всего 3780 автомобилей.

Иж-2126 4×4, 1994

Полноприводные «Оды» появились еще в самом начале 1990-х стараниями ижевских мастеров тюнинга. На прототипах пробовали моторы ВАЗ, УЗАМ, затем «Хёндэ». Создали даже вариант с независимой задней подвеской.

Со временем этими работами заинтересовался завод, и на рубеже 2000-х даже начал мелкосерийное производство самой простой версии «Иж-2126 4×4» — с отечественным мотором и неразрезным мостом сзади. Казалось бы, мечта отечественного потребителя! Вот он, недорогой полноприводный автомобиль с пятидверным кузовом.

Но спрос на устаревшие и ненадежные «Ижи» стремительно падал. Конкуренты наступали широким фронтом, и спасти марку не смог даже полноприводный автомобиль.

АЗЛК-2142R5 «Иван Калита», 1998

Руководство московского завода во второй половине 1990-х приложило все усилия, чтобы загубить вместительный, неплохо управляемый, недорогой «Москвич-2141».

Немалую роль в этом сыграли удлиненные (а потом и наоборот — урезанные) версии, не нужные ни чиновникам, которым их адресовали, ни тем более обычным покупателям.

На вершине лестницы в никуда стоял сверхдлинный «Иван Калита» с мотором «Рено», решеткой радиатора в стиле советского электросамовара и светлым аляповатым салоном. Обещания наладить выпуск серийных полноприводных машин прозвучали финалом грустного анекдота о том, кто длиннее в попугаях.

ГАЗ-3111, 1998

Один из самых многообещающих проектов конца 1990-х. На него возлагали надежды и заводчане, и поклонники марки. Совершенно новый кузов, заметно переработанные подвески, впрысковые моторы ЗМЗ, в перспективе — дизель. Параллельно, кстати, показывали передне- и полноприводные образцы ГАЗ-3103 и —3104.

«Волгу» ГАЗ-3111 даже начали выпускать малой серией. Но в машинах было много недоработок. Государственные структуры отнеслись к новинке с недоверием. Кроме того, за те деньги, что просили за «Волгу», можно было купить вполне приличный импортный автомобиль, пусть и размерами поменьше.

Что и делали рядовые потребители.

«Мишка», 1999

Созданный на обломках советского Минавтопрома «АСМ-холдинг» в поисках занятия разрекламировал народный автомобиль, который, по уверениям идеологов модели, можно собирать на маленьких заводах и чуть ли не в гаражах.

В НАМИ сделали образец с неважно выклеенным стеклопластиковым кузовом на пространственной раме и с агрегатами стандартной «Оки». Еще несколько лет на выставках показывали прототипы, разросшиеся для моторов «Таврии», в том числе ландо, пикап и даже бензоэлектрический вариант с мотор-колесами.

Но вскоре разговоры о новом чуде отечественного автопрома прекратились.

«Кинешма», 1999

Еще один несостоявшийся народный автомобиль. Творение кинешемского завода «Автоагрегат» оснащали примитивным кузовом, мотоциклетными моторами в 11–13 л.с. (российским и американским, применяемым в основном на газонокосилках), коробкой передач с последовательным переключением.

Повозку, которая с трудом развивала 50 км/ч, адресовали небогатым гражданам и инвалидам (они у нас, к сожалению, тоже люди малообеспеченные). Но даже объявленная цена в тысячу долларов не вызвала ажиотажа. Говорили, что несколько машин продали в Испанию для перевозки ящиков с мандаринами от плантации до грузовика.

Этот эпизод стал самым ярким в жизни «Кинешмы».

«Шевроле-Вива», 2003

Недорогая иномарка российского производства с уважаемым именем, 1,8-литровым мотором в 125 л.с. и в хорошей комплектации. Казалось, именно этого с нетерпением ждали потребители.

Готовя к производству в Тольятти «Опель-Астра», снятый с производства в Германии, руководство «Джи-Эм-АВТОВАЗ» обещало конкурентоспособную цену. На поверку цена оказалась как у более современных моделей того же класса. Производство шло несколько лет, но в мизерных количествах.

Не спасла и «Вива Адреналин» с обвесом порогов, модными дисками и спойлерами. Всего построили около 3500 экземпляров. А ведь автомобиль-то был в самом деле неплохой…

«Фиат-Албеа», 2007

Эту модель тоже собирали в Елабуге. Седан с 77-сильным мотором объемом 1,4 л был лишен заметных недостатков — как, впрочем, и достоинств. У ближайших конкурентов за такую же цену всё вроде бы то же самое, но, как правило, немного лучше. Сказалось, вероятно, и недоверие к марке, чье прошлое несерьезное отношение к нашему рынку помешало создать нормальную сервисную сеть.

«Волга-Сайбер», 2008

Как и «Шевроле-Вива», автомобиль вполне приличный, пусть и тесноватый для своего класса. Был даже вариант с мотором 2,4 л и «автоматом». Но заманить чиновников отечественной эмблемой было уже невозможно.

Остальные в большинстве своем предпочитали газовскому воплощению «Крайслера-Себринг» более современные модели, пусть и не такие внушительные внешне.

Жизнь непопулярному автомобилю продлила программа утилизации и связанные с нею скидки, но — ненадолго.

«ТагАЗ-Вега», 2009

Громко представленный автомобиль с вполне приличным салоном и 124-сильным двигателем, помнится, очень неплохо показал себя на первых тестах.

Да и доверие к Таганрогскому автомобильному заводу, выпускавшему популярные седаны «Хёндэ», у покупателей было.

Но вскоре после начала производства ТагАЗ обвинили в несанкционированном копировании «Шевроле-Лачетти». Скандал утих, но модель делать перестали.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/648431-chertova-dyuzhina-provalov/

Правильно должен составлен протокол. Как правильно составлять. KakPravilno-Sdelat.ru

Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома

Привлекать кого-либо к административной ответственности за создание ДТП по ст.124 КоАП Украины имеет право исключительно суд, а это значит, что формально определить виновника ДТП можно только в судебном заседании.

Но с другой стороны важно отметить, что стадия оформления административных материалов на месте ДТП приобретает высокую значимость, так как если протокол об административном правонарушении по ст. 124 КоАП Украины составлен сотрудниками ГАИ на Вас – последующее решение суда предугадать не сложно.

Согласно ч. 6.1 Приказа МВС Украины № 77 от 26.02.2009г. за нарушение лицами правил дорожного движения, которое повлекло за собой повреждение транспортных средств, груза, автомобильных дорог и т.д. (ДТП), на месте ДТП составляется протокол об административном правонарушении по ст.

124 КоАП Украины касательно этих лиц, к которому в обязательном порядке прилагаются: 1. Схема места ДТП, которая подписывается лицами, которые принимали участие в осмотре сотрудниками ГАИ места ДТП; 2. Пояснения участников происшествия и свидетелей;

3.

Показание технических приборов и устройств фото- и видео-наблюдения и при наличии др. необходимые материалы.

При составлении первичных админ. материалов сотрудниками ГАИ на месте ДТП, Вы должны помнить об элементарных правах, предоставленных Вам законом, которые можна применять в определенных ситуациях.

Например, право на правовую помощь, право отказаться от дачи показаний (написания пояснений), право не согласиться с составленным протоколом об административном правонарушении по ст.

124 КоАП Украины и не расписываться в нем и др.

Рекомендации по поводу составления протокола по ст.

124 КоАП: 1) Проверьте правильность заполнения всех граф и обратите внимание, под чем Вы ставите свою подпись; 2) Инспектор ГАИ, как правило, просит Вас поставить подпись в трех местах:

Первую подпись вы ставите, подтверждая, что инспектор ГАИ ознакомил вас с правами и обязанностями в соответствии со ст. 63 Конституции Украины, ст. 268 КУоАП, главная суть которых сводится к тому, что каждое лицо, которое привлекается к административной или иной ответственности, имеет право на помощь адвоката, дачу пояснений и т.д.

Вторая подпись означает то, что вы подтверждаете свои же пояснения касательно произошедшего ДТП. Именно эта графа определяет дальнейшую судьбу протокола по ст. 124 КоАП, и к ее заполнению вы должны отнестись очень ответственно и внимательно. Именно в своих пояснениях в протоколе по ст. 124 КоАП вы должны привести аргументы в свою пользу.
Третьей подписью вы подтверждаете, что копию составленного протокола об административном правонарушении по ст. 124 КоАП Украины вы получили.
3) В обязательном порядке стоить следить, чтобы в незаполненных графах протокола стояли прочерки, – во избежание дальнейших дописок.

Протокол по ст. 124 КоАП составляется в двух экземплярах – один из них останется у Вас.

Также, согласно ч. 6.1 Приказа МВС Украины № 77 от 26.02.2009г. на месте оформления соответствующих документов об административном правонарушении водителям выдаётся справка о повреждениях транспортных средств (справка ГАИ ). Остальные документы – такие как копия схемы или фотографии с места события предоставляются участникам ДТП по их письменным заявлениям в ГАИ.

На схеме ДТП должны быть графически изображены и зафиксированы такие объекты: – Участок дороги, где произошло ДТП; – Транспортные средства, координаты их размещения относительно элементов проездной части;

– Следы тормозного пути, и другие предметы и следы, касающиеся ДТП.

В обязательном порядке в схеме места ДТП составляется таблица дорожной обстановки и отмечаются названия объектов, изображенных на схеме. На обратной стороне записывается марка поврежденных автомобилей, номерные знаки, владельцы ТС. Эта информация должна подтверждаться подписями водителей, а также сотрудника ГАИ, составившего данную схему (ч. 6.2 Приказа).

Если на месте ДТП работник ГАИ не может объективно определить лицо, которое совершило административное правонарушение, предусмотренное ст.

124 КоАП Украины, или отсутствуют прямые доказательства его вины, оформленные материалы в течении суток передаются инспектору-дознавателю данного подразделения ГАИ, а потом если необходимо и в НИЭКЦ при МВД – для проведения соответствующих экспертных исследований (ч. 6.3 Приказа).

И так стоит сделать вывод. что важность стадии составления протокола по ст. 124 КоАП Украины и оформления других первичных административных материалов при ДТП для дальнейшего благополучного получения страхового возмещения, возврата водительских прав и др. трудно переоценить.

Обновлено ( 04.06. 12:03 )

Как правильно заполнять протокол о нарушении ПДД?

Вас остановил инспектор ДПС и, сообщив, что вы нарушили правила дорожного движения, предложил вам пройти в патрульную машину для составления протокола. Как действовать в такой ситуации, если вы категорически не согласны с вменяемым нарушением, и как составить протокол таким образом, чтобы в дальнейшем он послужил доказательством отсутствия вашей вины?

Итак, учимся правильно составлять протокол

В авто ДПС для оформления протокола садиться не нужно, это не входит в ваши обязанности. Сообщите инспектору, что пока он составляет протокол, вы подождете его у себя в машине.

А на вопросы, необходимые для протокола, готовы ответить сейчас. Да и вопрос-то должен быть только один: назовите только свое место жительства.

А на все остальные вопросы «кем и где работаете?» ответьте, что эту информацию вы предоставите под протокол допроса и только следователю.

Пока инспектор заполняет протокол, сделайте несколько фотографий места нарушения с разных ракурсов.

Получив протокол, внимательно его прочитайте. Любые неправильно написанные инспектором данные – ваше преимущество.

Заполняйте все графы протокола, сидя в своем автомобиле.

В графе «объяснение лица…» пишем «С нарушением не согласен. ПДД не нарушал. Требую помощи адвоката. Схема нарушения не составлялась (при отсутствии таковой)». Если же схема была составлена, но в одном экземпляре #8212; пишите: «в копии схемы отказано».

При наличии видеорегистратора, что будет являться большим плюсом, обязательно укажите следующее: «Имею видеозапись с регистратора движения, которую готов предоставить в назначенный день в подразделение ГИБДД. А также прошу рассмотреть материалы по моему делу в отделе ГИБДД».

В графе «к протоколу прилагается» ничего писать не надо.

В графе «с протоколом ознакомлен…» пишем: «Права не разъяснены», в случае если инспектор вам устно не разъяснил статью 25.1 КоАП.

Графа «протокол прошу направить…» заполняется только в том случае, если вы находитесь в другом городе или области. Заполнение данной графы будет являться вашим ходатайством о пересылке документов с места административного правонарушения по месту жительства или учета автомобиля – об этом мы подробно писали ранее .

Когда закончите с заполнением протокола, самостоятельно отделите копию и оригинал отдайте инспектору. После вашей росписи в документ нельзя вносить никаких дополнений! О месте и времени разбирательства инспектор обязан уведомить вас повесткой из отдела ГИБДД.

Далее забирайте свои документы и уезжайте, а если документы не отдают – звоните в 102 или 112, так как по действующему законодательству у вас нельзя изъять ни права, ни паспорт, даже если вам вменяют «лишенческую» статью. Права отбирают только по решению суда.

Уехать вы не сможете лишь в одном случае – если в вашем отношении составили протокол об отстранении от управления, подозревая вас в употреблении спиртного .

Если инспектор вдруг сразу вам отказал в рассмотрении дела в ГИБДД, то с момента получения протокола в течение 10 дней отправляйте заявление в суд. Если дело было рассмотрено в подразделении ГИБДД не в вашу пользу, то, опять-таки, 10-дневный срок исчисляется с момента получения вами постановления, а не с даты оформления протокола на месте предполагаемого нарушения.

И помните, что протокол является основным доказательством вашей вины (или ее отсутствия), и от ваших правильных и грамотных действий при его составлении зависит, понесете вы наказание или нет.

Существует еще ряд важных особенностей, которые водителю нужно знать.

Во-первых, протокол должен составляться немедленно. Если вас заставляют ждать, то со стороны инспектора это – административное правонарушение, предусмотренное ст.12.35 КоАП «Незаконное ограничение прав на управление транспортным средством и его эксплуатацию».

Поэтому, если инспектор необоснованно затягивает процесс составления протокола, то тогда можно его попросить составить протокол вашего задержания, тем самым вы дадите ему понять, что оснований для задержания у инспектора нет.

А также заявите ему о вашем намерении позвонить в 102 или 112.

Во-вторых, если с вами пассажиры, то требуйте от инспектора, чтобы он вписал их в протокол в качестве свидетелей. Согласно ст. 25.

6 КоАП «свидетелем по делу может выступать любое лицо, которому что-либо известно по делу» #8212; мы довольно подробно касались этого вопроса ранее .

Если инспектор отказывается вписывать их в протокол, утверждая, что они являются заинтересованными лицами #8212; вписывайте их в протокол собственноручно, в графу «объяснение лица…».

Если инспектор не внес своих свидетелей, то поставьте Z в этих строках. Если же свидетели вписаны, а на самом деле их не было #8212; требуйте их вам представить. После отказа в этом обязательно зафиксируйте данный факт в графе «объяснение лица…».

Представление инспектором подставных свидетелей является уголовно наказуемым деянием, предусмотренным ст.292 УК РФ «Служебный подлог». Если в виде свидетелей представлены напарники автоинспектора, то потребуйте предъявления ими своего служебного удостоверения для сверки с данными в протоколе. При отказе в вашем требовании – звоните в 102 (112) и сообщите о нарушении со стороны инспектора.

И запомните: никогда и ничего не пишите в протоколе под диктовку инспектора. Если сомневаетесь, что писать, то лучше не пишите ничего. Но далее обращайтесь к защитнику и уже с ним изложите свою точку зрения в жалобе в прокуратуру и в заявлении в суд.

Источник: https://www.kak-sdelatpravilno.ru/kak-pravilno-sostavljat/pravilno-dolzhen-sostavlen-protokol.html

Самые громкие провалы российского автопрома

Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома

отечественных автомобилей, которые за последнюю четверть века так и не заняли своего места на нашем рынке.

Некоторые модели губит нежизнеспособная конструкция, иные – неконкурентоспособная цена, третьи – и то и другое… Самое обидное, когда, казалось бы, вполне приличный автомобиль просто появляется не вовремя.

И таких примеров в последние десятилетия тоже было немало. Впрочем, и модели-неудачники оставили свой след в истории.

ЗИЛ-4102, 1989

Перестройка, ХIХ партийная конференция КПСС. Именно ее делегатам впервые показывали этот автомобиль – новый флагман советской автоиндустрии.

Инженеры и дизайнеры ЗИЛа подготовили два революционных для завода опытных образца с несущим кузовом и независимыми подвесками. Агрегаты, правда, остались прежние.

На заводе машины прозвали именами лидера страны и первой леди – «Михаил Сергеевич» и «Раиса Максимовна». Время для такого проекта оказалось самое неподходящее – у страны были иные проблемы.

ГАЗ-3105 «ВОЛГА»

Вместо безвинно убиенной в борьбе с привилегиями «Чайки» Горьковский автозавод предложил новый представительский автомобиль со множеством свежих для ГАЗа да и для всей отрасли решений. Мотор V8 объемом 3,4 л с карбюратором или впрыском развивал около 170 л.с.

, предусмотрели автоматическую коробку передач и даже полный привод. Кузов выглядел достаточно современно. Машину несколько лет выпускали, по сути, штучно, для обычных потребителей она была непомерно дорогой. А те, кто покупал не на свои, уже распробовали импортные модели, по цене вполне сравнимые с ГАЗ-3105.

Нынче машинами интересуются коллекционеры.

«АВТОКАМ-РЕЙНДЖЕР», 1990

Магическое словосочетание «совместное предприятие» – одна из надежд на скорую, но кардинальную перестройку советской промышленности. Малоизвестная британская фирма FSV вместе с еще менее известной ассоциацией «Автокам» взялась наладить на недостроенном тракторном заводе в Елабуге производство утилитарных автомобилей с кузовом из пластика на пространственной раме и с агрегатами «Форд».

Мелкосерийные машины с импортными комплектующими ожидаемо оказались недешевыми, особенно с учетом бешеной инфляции. В Елабуге собрали полсотни «Рейнджеров», затем производство пытались развернуть в Менделеевске и Перми.

Но и отечественные моторы проект не спасли. Тираж «Рейнджеров» остался мизерным. А жаль. Может быть, если бы проект удался, вы могли бы скачать кс 1.6 и увидеть там этот популярный советский внедорожник.

Но, увы, он остался без славы.

«ШЕВРОЛЕ-БЛЕЙЗЕР», 1994

Компания «Джи-Эм» пришла на многострадальный завод в Елабуге с бразильским вариантом американского вседорожника. Россиянам предложили задне- и полноприводные версии с четырех- и шестицилиндровым моторами мощностью 106 и 180 л.с. соответственно.

«Дешевый» «Блейзер» стоил 22 000 долларов, дорогой – 39 500. За эти деньги можно было приобрести вполне приличный подержанный импортный вседорожник или три-четыре «Нивы».

Рыночные позиции «Блейзера» ухудшил связанный с дефектами одной из машин скандал, который фирма неуклюже довела через прессу до всеобщего сведения. За пару лет выпустили всего 3780 автомобилей.

ИЖ-2126 4×4, 1994

Полноприводные «Оды» появились еще в самом начале 1990-х стараниями ижевских мастеров тюнинга. На прототипах пробовали моторы ВАЗ, УЗАМ, затем «Хёндэ». Создали даже вариант с независимой задней подвеской.

Со временем этими работами заинтересовался завод, и на рубеже 2000-х даже начал мелкосерийное производство самой простой версии «Иж-2126 4×4» – с отечественным мотором и неразрезным мостом сзади. Казалось бы, мечта отечественного потребителя! Вот он, недорогой полноприводный автомобиль с пятидверным кузовом.

Но спрос на устаревшие и ненадежные «Ижи» стремительно падал. Конкуренты наступали широким фронтом, и спасти марку не смог даже полноприводный автомобиль.

АЗЛК-2142R5 «ИВАН КАЛИТА», 1998

Руководство московского завода во второй половине 1990-х приложило все усилия, чтобы загубить вместительный, неплохо управляемый, недорогой «Москвич-2141».

Немалую роль в этом сыграли удлиненные (а потом и наоборот – урезанные) версии, не нужные ни чиновникам, которым их адресовали, ни тем более обычным покупателям.

На вершине лестницы в никуда стоял сверхдлинный «Иван Калита» с мотором «Рено», решеткой радиатора в стиле советского электросамовара и светлым аляповатым салоном. Обещания наладить выпуск серийных полноприводных машин прозвучали финалом грустного анекдота о том, кто длиннее в попугаях.

ГАЗ-3111, 1998

Один из самых многообещающих проектов конца 1990-х. На него возлагали надежды и заводчане, и поклонники марки. Совершенно новый кузов, заметно переработанные подвески, впрысковые моторы ЗМЗ, в перспективе – дизель. Параллельно, кстати, показывали передне- и полноприводные образцы ГАЗ-3103 и -3104.

«Волгу» ГАЗ-3111 даже начали выпускать малой серией. Но в машинах было много недоработок. Государственные структуры отнеслись к новинке с недоверием. Кроме того, за те деньги, что просили за «Волгу», можно было купить вполне приличный импортный автомобиль, пусть и размерами поменьше.

Что и делали рядовые потребители.

«МИШКА», 1999

Созданный на обломках советского Минавтопрома «АСМ-холдинг» в поисках занятия разрекламировал народный автомобиль, который, по уверениям идеологов модели, можно собирать на маленьких заводах и чуть ли не в гаражах.

В НАМИ сделали образец с неважно выклеенным стеклопластиковым кузовом на пространственной раме и с агрегатами стандартной «Оки». Еще несколько лет на выставках показывали прототипы, разросшиеся для моторов «Таврии», в том числе ландо, пикап и даже бензоэлектрический вариант с мотор-колесами.

Но вскоре разговоры о новом чуде отечественного автопрома прекратились.

«КИНЕШМА», 1999

Еще один несостоявшийся народный автомобиль. Творение кинешемского завода «Автоагрегат» оснащали примитивным кузовом, мотоциклетными моторами в 11–13 л.с. (российским и американским, применяемым в основном на газонокосилках), коробкой передач с последовательным переключением.

Повозку, которая с трудом развивала 50 км/ч, адресовали небогатым гражданам и инвалидам (они у нас, к сожалению, тоже люди малообеспеченные). Но даже объявленная цена в тысячу долларов не вызвала ажиотажа. Говорили, что несколько машин продали в Испанию для перевозки ящиков с мандаринами от плантации до грузовика.

Этот эпизод стал самым ярким в жизни «Кинешмы».

«ШЕВРОЛЕ-ВИВА», 2003

Недорогая иномарка российского производства с уважаемым именем, 1,8-литровым мотором в 125 л.с. и в хорошей комплектации. Казалось, именно этого с нетерпением ждали потребители.

Готовя к производству в Тольятти «Опель-Астра», снятый с производства в Германии, руководство «Джи-Эм-АВТОВАЗ» обещало конкурентоспособную цену. На поверку цена оказалась как у более современных моделей того же класса. Производство шло несколько лет, но в мизерных количествах.

Не спасла и «Вива Адреналин» с обвесом порогов, модными дисками и спойлерами. Всего построили около 3500 экземпляров. А ведь автомобиль-то был в самом деле неплохой…

«ФИАТ-АЛБЕА», 2007

Эту модель тоже собирали в Елабуге. Седан с 77-сильным мотором объемом 1,4 л был лишен заметных недостатков – как, впрочем, и достоинств. У ближайших конкурентов за такую же цену всё вроде бы то же самое, но, как правило, немного лучше. Сказалось, вероятно, и недоверие к марке, чье прошлое несерьезное отношение к нашему рынку помешало создать нормальную сервисную сеть.

«ВОЛГА-САЙБЕР», 2008

Как и «Шевроле-Вива», автомобиль вполне приличный, пусть и тесноватый для своего класса. Был даже вариант с мотором 2,4 л и «автоматом». Но заманить чиновников отечественной эмблемой было уже невозможно.

Остальные в большинстве своем предпочитали газовскому воплощению «Крайслера-Себринг» более современные модели, пусть и не такие внушительные внешне.

Жизнь непопулярному автомобилю продлила программа утилизации и связанные с нею скидки, но – ненадолго.

«ТАГАЗ-ВЕГА», 2009

Громко представленный автомобиль с вполне приличным салоном и 124-сильным двигателем, помнится, очень неплохо показал себя на первых тестах.

Да и доверие к Таганрогскому автомобильному заводу, выпускавшему популярные седаны «Хёндэ», у покупателей было.

Но вскоре после начала производства ТагАЗ обвинили в несанкционированном копировании «Шевроле-Лачетти». Скандал утих, но модель делать перестали.

Источник: https://koleso.temaretik.com/737663375807613351/samye-gromkie-provaly-rossijskogo-avtoproma/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.