Уборка по ГОСТу: автогаджеты из СССР в наши дни

Обновки из СССР: распаковываем автоаксессуары, купленные в прошлом веке

Уборка по ГОСТу: автогаджеты из СССР в наши дни
Судьба вещей, которые мы рассматриваем сегодня, достойна того, чтобы им позавидовать: их сделали в прошлом веке, им бог весть сколько лет, но они так и остались новыми. Они дожили до наших дней и попали в совершенно другой мир, который смотрит на них хоть и снисходительно, но с неподдельным интересом. И вдобавок – нашими глазами.

Конечно, кому-то покажется, что у нас слишком богатое воображение, но каждый вновь поступивший к нам ретро-аксессуар тут же вызывает какие-то ассоциации, а то и вполне конкретные картинки.

Вот и в этот раз, распаковывая унылые серые картонки с совковым новьем, явственно вижу тех, кто десятки лет назад заплатил за них свои трудовые рубли и принес домой из магазина.

Вот невероятно счастливый заводской рабочий, целиком положительный гражданин – новоиспеченный владелец Жигулей-шестерки. За восемь лет, что он стоял в очереди за ней, денег на сберкнижке накопилось больше, чем стоила Лада.

К тому же на торговой площадке ему досталась машина без радиоприемника, а это еще минус почти полторы сотни. Вот он, стремясь потратить остаток, и прикупил складные колодки – пару упоров для колес.

Эти устройства ему могли понадобиться только лет через пять, когда он изъездит свои родные шины до дыр и разрушения каркаса и начнет ставить запаску чуть ли не ежедневно.

А вот водитель-профессионал, недавно купивший с рук в личное пользование подержанный Москвич. Привыкшие к мощному автобусному рулю, его огрубевшие руки никак не подружатся с тонким ободом стильной москвичевской баранки, и он несказанно счастлив, что нашел в ближайшей Галантерее полезнейший предмет – оплетку для руля.

Три автомобильных аксессуара из 80-х годов в коробках и в состоянии минт попали к нам на тест. Три устройства, отмеченные знаком качества, выглядят сегодня курьезно, но обладать ими в среде советских автовладельцев…

Молодого инженера – владельца Запорожца, купленного ему вскладчину тещей и родителями, – в его машине все устраивает.

Пока Запорожец новый, других трат не предвидится, и на свои честно заработанные он купил роскошную вещь – шестидиапазонный приемник Урал-авто 2.

Можно было бы, конечно, достать радио и попроще, но попалась версия Урала как раз для ЗАЗов – как тут было устоять! К тому же и премия за сданный проект подоспела вовремя – будет теперь слушать Бричмулу и Птицу счастья по дороге на дачу…

Упор лежа

С волнением развязываем бантики на суровой бечевке, которой в прошлом веке перевязали что-то тяжелое и явно цельнометаллическое. Несколько противоречивое изделие с позиции маркетинга и практичности, но безупречное с инженерной точки зрения.

Колодки упорные автомобильные предназначены для предотвращения самопроизвольного движения легковых автомобилей при стоянке, подъеме передней или задней части автомобиля в процессе ремонта на дорогах с твердым грунтом и покрытием.

Если пересказать уцелевший фрагмент инструкции народным языком, то колодки должны заменять обломок кирпича, который мы ищем на обочине всякий раз, когда хотим подпереть машину от спрыгивания с домкрата.

Колодки сделаны складными, благодаря чему занимают минимум места (габариты – 200х140х80 мм). Имеется ручка для извлечения упоров из-под колес, а с нижней стороны сделаны выступы-шипы, препятствующие выскальзыванию колодки из-под колеса на дороге с твердой поверхностью.

Металл колодок защищен от коррозии добротным гальваническим покрытием (похоже, это кадмирование), а кроме того, торцевая, самая видимая часть упора окрашена красным – чтобы своим сигнальным видом напоминать водителю о необходимости забрать девайс из-под колеса перед стартом.

Год выпуска нам точно установить не удалось, но на сохранившейся части заводской инструкции мы нашли ссылки на ГОСТы 1968, 1974 и 1976 годов. Одна из колодок была опробована нами в деле: удобно, ничего не скажешь.

Такая вещь вполне пригодится и нынешнему автомобилисту, в первую очередь – владельцам микроавтобусов и крупных внедорожников, которые при замене колеса не зафиксируешь первым попавшимся камешком.

Да, собственно говоря, не в каждом городе сегодня найдешь хоть какой-нибудь камень в принципе.

Некожаный руль

Кажется, это был самый распространенный автомобильный аксессуар в СССР. Если меня не обманывает моя детская память, такие были в большинстве легковушек, которые в 70-80-х ездили по нашим улицам. Оплетка на руль из поливинилхлоридных нитей – это и дань моде, и лучшая эргономика, и возможность в определенной мере разнообразить скучный интерьер.

Впрочем, кажется, чаще всего этот аксессуар все-таки встречался в Москвичах.

Ведь для Жигулей чуть позднее появились псевдокожаные чехлы руля на металлических кнопках, на солидных Волгах (как правило, казенных) любой улучшайзинг воспринимался чужеродным, а у владельцев Запорожцев хватало других хлопот, нежели тюнинг баранки.

Нам, пацанам, помню, поначалу думалось, что водители оплетали рули тонкими проводами в цветной изоляции. Мы-то в ту пору все поголовно увлекались плетением из такой проводки, сооружали себе авторучки, брелоки, каких-то человечков…

Нужно сказать, что несмотря на то, что мое детство пришлось на разгар моды на оплетки, в исходном, не натянутом на руль варианте я ее увидел только сегодня.

Она представляет собой полоску плетения нужной длины, упакованную в типичный советский целлофан периода не позднее 1970-х – толстый, прочный и немного мутный.

В комплекте – отдельный хлорвиниловый шнур для сшивания плетенки на обратной стороне руля, после того, как ею будет обернут обод.

Нужно признать, что руль в такой оплетке в самом деле удобнее обычного. Во-первых, чехол делает любую тонкую баранку образца 1960-х более толстой, что, как известно, удобнее для водителя.

Во-вторых, благодаря множеству впадин и выпуклостей жесткий обод руля становится не таким скользким. Минус просматривается один: должно быть, в глубине оплетки вместе с грязью скапливалось немалое количество всяких недоброжелательных микробов.

И это похоже на правду: один из имеющихся в нашем распоряжении раритетных рулей в оплетке действительно стоило бы хорошенько помыть.

Подогрев спины и прочего

Об автомобильных сиденьях с подогревом в восьмидесятые годы советские автомобилисты еще ничего не знали. Но текстильные электрогрелки бытового назначения (на 220 В) были во многих домах, поэтому автомобильная накидка с подогревом, выглядевшая аналогично, особого удивления не вызывала. Про такой наворот мы уже рассказывали и даже его испытывали.

Правда, в тот раз подопытный экземпляр был на четыре года моложе, а наша сегодняшняя грелка ЭГТА-12 У2 была выпущена во вполне благополучном 1988 году.

Еще ту, первую, нам очень хотелось разобрать, чтобы узнать, какую технологию обогрева применили советские конструкторы.

Но тогда мы обошлись без вскрытия, расчетным путем определив, что спины советских автомобилистов грели обычные медные проводники, выделяющие тепло из-за своей большой длины и малого сечения.

В этот раз наш подход к испытаниям был более суровым, и одну ЭГТА мы все-таки разрезали канцелярским ножом.

Практика подтвердила теорию: внутри – никаких новомодных карбоновых нитей, только медь, переплетенная с грубой, почти брезентовой тканью, которая таким образом армирует тонкие проволочки нагревателя.

То-то меня с самого начала насторожила строчка в инструкции, запрещающая изменять длину ведущего к гнезду прикуривателя провода… Теперь понятно, что его собственное сопротивление тоже участвует в работе нагревателя.

Еще одна важная подробность: стоила одна автогрелка в 1988 году 13 рублей. Надо сказать, немало, но с автомобильными аксессуарами в СССР такое случалось, поскольку сам автомобиль, как мы помним, отчасти был и предметом роскоши, а не просто средством передвижения.

Строго для ЗАЗа

Радиоприемник Урал-Авто-2, пожалуй, был самым желанным электронным автомобильным гаджетом 1970-1980-х.

У него было столько же (ну или почти столько же) диапазонов, как у домашних ВЭФов и Меридианов – целых шесть, а позднее и семь! В том числе три или четыре коротковолновых, на которых можно было ловить запрещенные, но всеми обсуждаемые тогда вражьи голоса – радио Свобода, Голос Америки, Русскую службу BBC.

Одни принимали по ним забугорный взгляд на советскую действительность, вслушиваясь в малопонятные сентенции про положение дел с правами человека в СССР, другие – слушали хит-парады и обзоры музыкальных новинок Запада (если имя Сева Новгородцев вам говорит о чем-то, то вы меня понимаете).

Другие, более понятные среднему гражданину СССР станции типа Маяк и Юность, ловились на средних и длинных волнах.

И только счастливые жители крупных городов могли принимать их на УКВ – в хорошем качестве (диапазон воспроизводимых динамиком частот порядка 125–10 000 Гц), равном сегодняшнему FM-вещанию.

И вот все это великолепие Урал-Авто-2 приносил в салон автомобиля. О технических достоинствах этого построенного на микросхемах (1974 год!) радио, впечатляющих даже на фоне западных конкурентов, можно почитать в специализированных изданиях.

Опираясь на свой опыт, мы скажем только, что аппарат добротно исполнен и в пору своей молодости сканировал эфир и воспроизводил пойманные передачи весьма и весьма достойно.

О первой версии Урал-Авто мы не так давно рассказывали в отдельном материале.

Оба Урала отличались не только надежностью, высокой чувствительностью и прочими характеристиками, но и двойным назначением: после разблокировки ключом приемник мог выниматься из своей шахты в торпедо и использоваться как обычное носимое радио.

Вторая версия модели стала более компактной, отсек с батарейками сделали съемным.

В общем, пару лет назад мы очень обрадовались, когда купили в Интернете новый комплект Урал-Авто-2, причем в редкой версии – для автомобиля ЗАЗ-968М, а не для ижевских Москвичей.

В коробке мы нашли собственно радио, так называемую кассету подвеса для него (иначе говоря, шахту), громкоговоритель с панелью-кронштейном, пристегивающийся блок для батарей и немного проводов. Все рассчитано на крепление под торпедо эмки – Запорожца последней модификации, в том числе – и облицовка шахты, оформленная в соответствии со стилем мягкой панели Запика.

Впечатления: ключи для запирания радио от хищения чересчур внушительны, а пластик облицовки шахты, напротив, не блещет качеством, и даже в инструкции оговорено условие: не нагревать отделку выше 50 градусов.

Такова же и панель, в которой крепится 5-ваттный динамик (в инструкции она называется экранной).

Больше всего понравился сам приемник: четкие фиксации кнопок и ручек, продуманный дизайн шкалы, выходы для антенны, внешнего питания, магнитофона и наушников.

Точности подгонки колен телескопической антенны позавидовали бы и японцы – даже ручка движется мягко и почти благородно. А эта великолепная отделка хромом! Но…

Именно обилие хрома и вызвало первые подозрения. Для изделия 1990 года (дата выпуска согласно паспорту) его было явно многовато.

Копнули поглубже – так и есть! В комплект Урал-Авто-2 позднего советского периода интернет-продавец положил нам приемник самой первой серии (1974-1985 гг.)! Поведясь на редкость второстепенных деталей комплекта, мы чуть не обманулись с главным.

Но как выяснилось, первую версию Урал-Авто-2 знатоки ценят выше, чем другие три поколения этого радио, за восемнадцать лет выпуска пережившего несколько апгрейдов.

Естественно, напоследок мы не могли удержаться, чтобы не подключить столь яркое приобретение к питанию.

Есть! После всего, что мне рассказали об этой модели знатоки электроники и мастера телерадиоателье, я даже не особенно удивился, когда этот отделанный хромом и сталью девайс заговорил вдруг голосом модного ныне ведущего.

Пощелкал кнопками, покрутил ручки… Типичная картина современного эфира: в двух местах обрывки русской речи на средних волнах, сплошь арабские переливы на коротких, тишина на длинных и пара звуковых дорожек от телепрограмм под кнопкой УКВ. В общем, старина Урал, для твоего тридцатника все равно неплохо – спасибо!

P.S. Севаоборот я на него, конечно, тоже не поймал – но если бы это была самая большая наша потеря с тех старых добрых времен…

Источник: “http://www.kolesa.ru/article/obnoi-iz-sssr-raspakovyvaem-avtoaksessuary-kuplennye-v-proshlom-veke”

Источник: http://antikor1.com/novosti/item/84393-1485332142

Как испытывали машины в Советском Союзе

Уборка по ГОСТу: автогаджеты из СССР в наши дни

Сегодня понятие «автопробег» подразумевает сугубо техническое мероприятие – тест- драйв и презентацию новой техники. И, как правило, имеет узкий, «корпоративный» формат. А на заре советского автостроения все было совсем иначе.

Но, к сожалению, нынче про автопробеги советских времен россияне могут судить только по ставшими крылатыми высказываниям Остапа Бендера. А ведь это был целый пласт не только демонстрации технических достижений Страны Советов, но и всей советской культуры. Испытания «железных коней» снимали ведущие режиссеры, а писатели посвящали им целые книги.

Увы, сейчас освещение подобных событий стало достоянием небольшого круга автожурналистов, да и масштабность мероприятий сильно сдала. Однако хочется надеяться, что этот год вернет в нашу страну былой размах, все-таки возрожденный «Шелковый путь» из Москвы в Пекин станет самым грандиозным автомобильным событием в автожизни страны.

Об этом, рассматривая старые черно-белые фото, мы беседовали с директором музея завода ГАЗ Натальей Колесниковой.

Безусловно, и на заре советского автомобилестроения главной целью пробегов оставались испытания техники. Но впридачу к этому преследовались политические, научные и даже военные цели. Посему среди участников были не только технари-автомобилисты, но и представители самых разных профессий.

– Иногда автопробеги проводились по инициативе высшего партийного органа, – замечает Колесникова. – Иногда – по инициативе конструкторов и инженеров.

При этом эпохальные автопробеги газовской техники (в довоенные годы ГАЗ был флагманом автопрома страны) проходили раз в несколько лет, а менее масштабные – до нескольких раз в год.

С точки зрения современного информационного общества, «советские пиар-кампании» были естественной составляющей не только заводской жизни, но и жизни всей страны…

Отдельно стоит поговорить о коллегах-журналистах.

На заводе был штатный фотограф, причем долгое время на этой должности работал знаменитый Николай Добровольский, чьи кадры вошли и в историю автомобилестроения, и в историю фотографии.

Кстати, во время пробегов он также исполнял обязанности штурмана. Кроме того, работала целая кино-лаборатория, сюжетами которой пользовались и специалисты-заводчане, и широкая публика.

Оппортунист на импортной машине

Самый первый автопробег ГАЗа состоялся 4 июля 1932 года по маршруту Горький-Москва-Псков-Витебск-Смоленск и обратно. В нем участвовали первые грузовики-«полуторки». Пока это была только небольшая «презентация». Самое масштабное событие произошло в следующем году.

6 июля в Москве стартовал знаменитый Каракумский автопробег: около сотни человек двинулись в путь на 23 автомобилях (шесть легковых ГАЗ-А, шесть грузовых полуторатонных ГАЗ-АА, два опытных образца трехосных ГАЗ-ААА, один экспериментальный трехосный НАТИ-ГАЗ, четыре АМО-3, три импортных трехосных Ford – Timken, и один Ford-AA). Их путь составил 9500 километров по маршруту Москва-Горький-Оренбург-Аральск-Ташкент-Самарканд-Бухара-Ургенч-пустыня Каракум-Красноводск- Баку -Тбилиси-Владикавказ-Ростов-на-Дону-Харьков-Воронеж-Тула-Москва. И только 20% пути проходило по шоссейным дорогам. В итоге дистанция была пройдена за 86 суток.

Можно сказать, что это было самое масштабное событие страны. Без всяких анонсов в соцсетях, в каждом населенном пункте участников встречали толпы людей. Есть кадры документалистов, как в Ташкенте от любопытства местные консервативные дамы стаскивают с себя паранджи.

Также есть кадры, в которых один из участников пишет письмо возлюбленной перед штурмом Каракумов. В нем говорится о тогдашнем импортозамещении и политике партии: «Кольке не повезло, ему досталась иностранная машина, на ней сразу лопнула полуось. Ты с ним не общайся, он оппортунист!».

Кстати, в тяжелых условиях пробега заграничные машины на самом деле показали себя хуже, чем советские.

«Шестерки» не потянули

Также камера выхватила часового с винтовкой на бивуаке. Позже выяснилось, что автопробег охраняли бойцы спецназа ОГПУ, и на то были веские причины: автомобилисты были желанной добычей для банд басмачей. В автопробеге ехало три оператора: Роман Кармен, Эдуард Тиссэ и Михаил Гоморов. Из их съемок потом получился документальный фильм «Москва-Кара-Кум-Москва».

Кармен впоследствии написал книгу «Автомобиль пересекает пустыню». Чуть позже режиссер Алексей Салтыков снял о пробеге художественный фильм «Директор». Эта картина, кстати, стала роковой для актера Евгения Урбанского. На съемках самой эффектной сцены, когда машина прыгает на бархане, автомобиль перевернулся и артист погиб.

Позже незаконченный фильм был переснят с уже новым актером: роль досталась Николаю Губенко.

Между прочим, фильм снят не на пустом месте, в автопробеге действительно принимали участие директоры заводов: Сергей Дьяконов с ГАЗа и Иван Лихачев с АМО (впоследствии – ЗиЛ). Наравне со всеми участниками они в песках довольствовались общей нормой воды – два литра в сутки на человека. Ее выдавали назначенные среди экипажей «мирабы» – ответственные за воду.

В контексте современных рыночных реалий поневоле возникает вопрос о цели столь масштабного мероприятия. Первое, что приходит на ум – коммунистическая пропаганда. Но не только она.

Помимо испытаний и сравнения отечественных и зарубежных аналогов, автопробег был грандиозным оффроудным тестом шин! Тогда во всем мире они были большим дефицитом, а в СССР только наладили их масштабное производство из натурального и синтетического каучука.

Также испытывали шины «сверхбаллон» – прототип того, на чем мы сейчас ездим.

Что касается военных целей, то не даром автопробег сопровождали чекисты: на границе с Афганистаном и Ираном было неспокойно, и параллельно разрабатывались механизмы оперативного подхода войск к границе на автомобилях и размечались пригодные места для возможной дислокации войск. Что интересно, в 1932 году моноприводные легковые автомобили покоряли пески наравне с трехосными грузовиками.

16 отважных

Следующий эпохальный автопробег – Памирский – ГАЗ провел в 1936 году. В газетах писали, что «16 отважных спортсменов горьковского общества «Динамо» бросили вызов пустыням и горам. Они решили испытать отечественные легковые машины в экстремальных условиях и уготовили им серьезный экзамен». Отправлял спортсменов в путь летчик Валерий Чкалов – личность тогда более чем популярнейшая.

За два месяца две «эмки», два ГАЗ-А, два пикапа на его базе и трехосный ГАЗ-ААА преодолели более 12 000 километров. Помимо российских дорог, автопробег прошел по степям Казахстана, пустыням Узбекистана и Туркмении, горным районам Киргизии и Таджикистана.

Что интересно, в составе участников не было ни одного профессионального водителя, и автомобили были штатной, заводской комплектации. Среди участников – уже знакомые нам газовский летописец Добровольский и документалист Кармен. От них и остались воспоминания о более чем экстремальном пути.

В частности, как на 68-градусной жаре «эмки» тонули в барханах Каракумовов; как в горах Памира при разряженном воздухе и минусовой температуре вода в радиаторах закипала при 85 градусах, и невозможно было подкачать шины; как на обратном пути из-за разлива Сырдарьи экспедиция заблудилась в казахских степях без воды и горючего (командор пробега собрал со всех машин остатки бензина и в одиночку отправился на поиски дороги, а остальные участники допивали воду из радиаторов). Самое интересное, что наилучшую проходимость показали «эмки», а не грузовики. А по возвращению техника проверялась специальной комиссией, созданной Орджиникидзе, которая выяснила, что автомобили вернулись с минимальными техническими неисправностями. Зато шин в пути заменили более сотни.

За железом

Были и более чем специфические автопробеги. В 30-е годы очень не хватало металла для автомобильной промышленности, и эта проблема решалась крайне оригинальным способом: проводились агитационные пробеги, которые так и назывались: «За металл для ГАЗа!». Участники колесили по всем металлургическим предприятиям страны и «выбивали» сырье! Такая вот «прямая закупка» по-советски.

Еще один масштабный пробег Горький-Владивосток случился в 1966 году. Его героями стали только что появившиеся «шишиги» – ГАЗ-66. Трасса пролегала по болотам Забайкалья и Дальнего Востока, где вообще отсутствовало понятие «дорога».

Вместе с родными автомобилями в путь отправился и уже пожилой Николай Добровольский, не утративший юношеского задора. Его фото для того времени были настоящей сенсацией – термина «трофи» еще не существовало.

А доселе невиданная в тех краях «шишига» и поныне остается там самым популярным автомобилем. Кстати, не все они были «заряжены», многие шли в штатной комплектации.

Если брать современную газовскую тенденцию, то спортивную команду гоночных «Газелей» и «Газонов» сопровождают вполне стандартные «Соболя 4х4» и «Газели». И это гораздо интереснее – идти по гоночной трассе на обычной машине. И пройти ее!

Тест-драйв для вип-авто

И напоследок хочется рассказать о совсем не экстремальном, но не менее нервном для газовских испытателей тест-драйве «Чаек», куда журналистов не приглашали.

Представительские ГАЗ-13 и ГАЗ-14 специально тестировались в Москве на маршрутах тогдашнего «интенсивного городского движения» с тогдашними пробками. Назывались они «Садовое кольцо», «Большая Роза» и «Малая Роза».

Во время этих тестов внимательно смотрели за работой агрегатов – не дай Бог, что сломается во время перемещений партийной элиты.

По воспоминаниям испытателя Бориса Грекова, слесари и механики ГОНа (гараж особого назначения в Кремле) после смены снимали спецовки и надевали мундиры с полковничьими погонами. Машины проходили ежедневный техосмотр и после каждой поездки мылись и полировались вручную.

Но больше всего горьковского испытателя удивила «бытовка» водителей: огромный зал, где они сидели между выездами. В карты и домино там не играли, зато были популярны шахматы и чтение, стены зала украшали шкафы с дефицитной тогда литературой, которую простым смертным невозможно было приобрести даже за рекордную сдачу макулатуры. Кстати, также в интенсивной городской езде тестировались «Волги» ГАЗ-21, прежде чем их запустили в такси.

Источник: https://www.avtovzglyad.ru/fan-zona/starohod/2016-01-25-kak-ispytyvali-mashiny-v-sovetskom-sojuze/

Фетиши СССР: ТОП-10 вещей советского человека

Уборка по ГОСТу: автогаджеты из СССР в наши дни

Ниже описанными вещами не только хвастались, но по их наличию и определяли доход человека. Последний, кстати, местами был отнюдь немаленьким (по меркам СССР).

Автомобиль

Читай также: Мужская ностальгия: ТОП-10 крутых гаджетов СССР

В СССР машина была далеко не у каждого. Наличие собственного автомобиля говорило о состоятельности человека, а марка машины позволяла определить степень его дохода. Одно дело – владелец «Запорожца» или старой «Победы», другое – нового «Жигуля». Самым престижным было владеть иномаркой, которую покупали с рук за большие деньги.

Источник: auto.obozrevatel.com

В следующем видео тебя ждут необычные советские автомобили. Гарантируем: половины из них ты точно не видел:

Ковер

Ковер в советской квартире выполнял сразу несколько важных функций. С одной стороны, он символизировал высокий социальный статус хозяина квартиры, с другой – помогал улучшить звуко- и теплоизоляцию жилья. Лучшими коврами считались туркменские, азербайджанские, грузинские, армянские и дагестанские.

Источник: cont.ws

Люстра из богемского стекла

Читай также: Легенде СССР – 72: пикантное от Брыльской

Сервиз из чешского стекла был почти в каждом доме, его доставали только по праздникам. Но шиком считался не чешский хрусталь на столе, а люстра из богемского стекла. Она являлась показателем высокого статуса семьи, раз в полгода ее снимали и тщательно промывали от пыли, после чего возвращали на прежнее место.

Источник: e-n-d.ru

Холодильник «Минск»

В 1962 году Минский завод выпустил свой первый холодильник «Минск-1». По сравнению со своими пузатыми и массивными предшественниками, «Минск-1» казался стройным и высоким красавцем. К 1970-м годам Минский завод стал выпускать двухкамерные холодильники. Главным конкурентом «Минска» был холодильник «ЗИЛ».

Источник: darom.livejournal.com

Финская сантехника

Каждой советской семье хотелось иметь дома сантехнику из Финляндии. Причин у ее популярности было две. Во-первых, она была доступна отечественному потребителю. Во-вторых, у финской сантехники было одно маленькое преимущество над отечественной: помимо качества, она была еще и красивой.

Источник: pravda.com.ua

Большой цветной телевизор

Читай также: Polaroid – 43 года: тайная мечта эротомана

В каждой правильной советской квартире должен был быть телевизор. Желательно – цветной. Желательно – два, один в гостиной, а другой, поменьше, на кухне. Если нельзя было достать импортный Sony или Philips, то лучшим вариантом был «Рубин-714», самый массовый цветной телевизор времен СССР.

Источник: rw6ase.narod.ru

Югославская «стенка»

Шкаф-стенка был атрибутом почти каждого семейства в СССР. Стенку умудрялись встроить даже в самую маленькую квартиру, поскольку иметь югославскую мебель в доме было очень престижно. За ней или стояли в очередях, или покупали у спекулянтов по более высокой цене. Причины популярности были вполне объективными – качество югославских «стенок» было очень высокое.

Источник: mebelstorm.ru

Пылесос «Тайфун»

Читай также: Конец холодной войны: самые интересные факты

Пылесосы «Тайфун» пользовались большой популярностью в Советском Союзе. Они были невероятно мощными, если в квартире включался такой аппарат, то экран телевизора покрывался помехами, а радио начинало заикаться. Если «Тайфун» что-то засасывал, то засасывал. Не удивительно, что дожившие до наших дней пылесосы сего семейства все еще используют для уборки, но теперь уже строительного мусора.

Источник: rus-img2.com

Виниловый проигрыватель

Читай также: Дети Пеньковского: печально знаменитые предатели СССР

Достать хороший виниловый проигрыватель в СССР было непросто. Конечно, в Союзе выпускались проигрыватели, но многие из них «запиливали» пластинки. Даже «Вега-106», польская начинка в отечественной упаковке, сильно уступала зарубежным аналогам. Поэтому раздобыть настоящий Philips было шиком и удачей.

Источник: savok.name

Женские золотые часы

Изящные женские часы «Чайка» выпускали сравнительно небольшим тиражом, достать такие было удачей. Отдельно собирали часы с золотым браслетом вместо ремешка, и такой небольшой аксессуар автоматически становился свидетельством высокого статуса женщины. Такие украшения могли позволить себе далеко не все, ибо стоимость золотых часов могла достигать 700 советских рублей.

Источник: store.forwatches.ru

Не новость, что еще один негласный фетиш СССР – страшно напиваться. Не то, чтобы это было модно. Но данным занятием занималось чуть ли не пол-страны. Смотри, как они это делали:

СССР Советский Союз вещи ностальгия

Источник: https://mport.ua/mix/758240-fetishi-sssr-top-10-vecshej-sovetskogo-cheloveka

Как можно заработать на советских вещах

Уборка по ГОСТу: автогаджеты из СССР в наши дни

Практически в каждой семье хранятся вещи, оставшиеся от советской эпохи. Кто-то хранит их как память о дедушках и бабушках, другие – просто по привычке. Время от времени надоевший “хлам” безжалостно отправляется в мусорный контейнер.

Между тем у старых вещей есть своя цена. И порой – немалая.

Телевизоры и радиоприемники

Мода на советское в России становится все более очевидной

Древний телевизор может стоить дороже новейшей плазмы. Если вам повезло найти в чулане “КВН-49” – вспомните добрым словом бережливых предков.

“КВН” расшифровывается как “Кенигсон, Варшавский и Николаевский”. Это инженеры, создавшие первый советский серийный телевизор в 1946-1948 годах. Было выпущено 2,5 млн телевизоров “КВН” разных модификаций.

Сегодня такие раритеты в рабочем состоянии продаются от 50 до 200 тыс. рублей. За нерабочие, но комплектные, просят 15 -20 тыс.

Ценная вещь и довоенный ламповый радиоприемник СВД-9. На популярном российском интернет-аукционе “Молоток” сейчас выставлено 5 таких приемников по цене от 22 до 80 тыс. рублей. Как честно сообщает продавец такого приемника 1939 года выпуска, станций на СВД-9 ему поймать не удалось. Но антикварный приемник шипит, потрескивает, а главное – передает дух эпохи.

Фарфоровые статуэтки

Разброс цен на советский фарфор огромный. Красочные расписные фарфоровые фигурки могут стоить копейки. И в то же время цена 20-сантиметровой сестрицы-Аленушки производства 1950-х годов доходит до 100 тыс. рублей. Дело в изготовителе: на дорогой во всех смыслах Аленушке надо искать зеленое клеймо “ДЗ” – Дулевский фарфоровый завод. Его изделия в особой цене.

Завод основан в 1832 году, и до самой революции был предприятием, которое могло себе позволить нанимать самых именитых художников, например Михаила Врубеля. Впрочем, работы Врубеля найти нереально, они если и сохранились, то в частных коллекциях.

Зато после Октябрьской революции завод национализировали и по 1991 год он был флагманом в своей отрасли, выпустив 75 млн изделий. Вот их-то и нужно искать в чуланах. Еще коллекционеры ценят фарфор с клеймом “ЛФЗ” – Ленинградского фарфорового завода, ЗИК – завода им. Калинина и приангарскую “Хайту”.

А если обнаружите дома советский агитфарфор 1920-х годов, то считайте, что вам крупно повезло. Такими торгуют на самых престижных аукционах. Блюдо “Кто не с нами, тот против нас”, кружка “Дело Ленина переживет столетия” идут нарасхват.

На британском “Сотби” тарелка с надписью “Кто не работает, тот не ест” и портретом Ленина обогатит вас на три-четыре тысячи фунтов стерлингов. Но лучше великодушно оставить такой раритет потомкам.

Военная форма

Что стало с популярными юными советскими певцами

Продавать личные вещи прадеда-героя, конечно, не стоит. Но полезно быть в курсе их цены.

С 1918 года и до начала 1940-х красноармейцы носили суконный шлем-богатырку. В народе его называли по именам полководцев – Михаила Фрунзе (“фрунзевка”) и Семена Буденного (“буденновка”). Больше прижилась последняя.

Буденновка может быть увенчана пятиконечной звездой разных цветов. Если звезда черная, то ваш прадед служил в инженерных войсках. Зеленую носили пограничники, померанцевую – артиллеристы, голубую – летчики, синюю – кавалеристы, а красную (точнее малиновую) – пехота.

На первых буденновках был изображен плуг и молот, с 1922 года – серп и молот.

На “Молотке” самая дорогая буденновка сейчас продается за 44 тыс. рублей. На ebay продавец из американского Бостона продает budenoa за 575 долларов плюс 45 долларов доставка в Россию.

Правда, надо помнить, что рынок наводнен современными копиями шлемов-богатырок, равно как и подделками. Бремя доказательства подлинности предмета лежит на продавце, и вашего “честного благородного слова” недостаточно.

Постарайтесь найти на внутренней стороне буденновки клеймо производителя.

А еще прадед мог оставить потомкам кобуру от пистолета или револьвера. Царская “с донцем” для “нагана” стоит от 7 до 15 тыс. рублей. За кобуру военных годов просят от 3 тыс. А вот послевоенные кожаные для пистолетов “ТТ”, увы, не в цене: 400-500 руб.

Лопаты

Отдельная “статья дохода” потомков – малые пехотные лопатки. Солдат, уходя на гражданку, обязан был сдать лопату на склад. Но многие оставляли.

Лопаты “царского периода” промаркированы: “Гриевзъ”, “Шодуаръ”, “Златоуст” и пр. На лотке выбит год: 1915-1917-й. Такие стоят от 3 до 5 тыс. рублей. Столько же стоит лопата с клеймом “Коминтерн” 1940 года.

О каких вещах родом из СССР не слышали на Западе

Все они (как наши, так и зарубежные) ведут родословную от лопаты, созданной датским капитаном Линнеманном в 1870 году. В 1874 году эту лопату взяла на вооружение Русская императорская армия.

Даже в советской армии стояли на вооружении лопаты, выпущенные при царе. 100-летний инструмент превосходно служит и по сей день.

Если повезет и на лопатке найдете клеймо с патентом Linnemann, то такой раритет – от 10 тыс. рублей.

Открытки и игрушки

Едва ли не в каждой советской семье были открытки, игрушки, елочные украшения.

Открытки с советскими артистами несметных богатств владельцу не принесут, но спрос на них устойчивый. Открытка массовых серий стоит от 30 до 300 руб. Отдельные экземпляры могут доходить и до нескольких тысяч. На самом большом в РФ блошином рынке “Левша” за открытку с артистом, выпущенную в 60-е годы, обычно просят 100 рублей.

Из старых игрушек в цене педальные машинки. За “Москвич” в хорошем состоянии можно выручить до 40 тыс. рублей.

В цене советские елочные украшения. Но рынок сложный. Набор игрушек 50-х годов может стоить символические 200-300 рублей. А статуэтка “Снегурочка” 1959 года, изготовленная Городницким фарфоровым заводом, у которой есть конкретный автор, потянет на 15 тыс.

Прейскурант

  • Горн пионерский СССР – от 1000 до 6000 руб.
  • Барабан пионерский СССР – от 1500 до 4500 (не б/у) руб.
  • Бюст Ленина (бронза, 30-40 см) – от 25 000 до 200 000 руб.
  • Бюст Ленина (чугун, от 30 см) – от 15 000 руб.
  • Виниловая грампластинка СССР – от 50 руб.
  • Бинокль 1930-х годов – от 3 000 до 7500 руб.
  • Знак ГТО 1931-1936 годы, винт – от 6 000 до 35 000 руб.
  • Знак-эмблема общества”Добролет”, 1920-е годы – от 12 000 до 30 000,
  • наградной знак “Добролета” – от 200 000 руб., именной – от 400 000 руб.
  • Кобура пистолета “маузер” – от 7500 руб. (новодел), 25 000 – 50 000 руб. (оригинал).
  • Сам дедушкин “маузер” – до пяти лет лишения свободы (статья 222 УК РФ).

Полезно

Как определить ценность советского фарфора? Вот полезные советы от модератора одного антикварного портала TATA69:

“Ценятся аллегории (группа лиц, сюжет), затем – дети. Затем – авторские (где указана фамилия автора). Затем малотиражные, но не моложе 50 лет. Затем по ценности идут звери (анималистика). Сюжеты из сказок, басен дороже, чем просто звери. Ценность представляет и ручная роспись”.

Источник: https://rg.ru/2015/07/09/veshi.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.