Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

Движение «Самавто» (самодеятельное автомобилестроение) в СССР

Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

Параллельный мир

Константин Андреев
Фото из архивов журнала «Грузовик Пресс» и авторов

Последняя суббота июня (в этом году это 29 июня) в российском календаре профессиональных праздников закреплена за рационализаторами и изобретателями. Большинству обывателей этот праздник покажется весьма экзотическим, хотя в СССР этот день ИТР праздновали весьма широко.

Редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет с Днём изобретателя и рационализатора всех, кто в годы дефицита запчастей и отсутствия квалифицированного сервиса вынужденно проявлял чудеса технической смекалки, ремонтируя заводские автомобили или создавая машины собственной конструкции.

За спиной советских дизайнеров, рисующих эскизы перспективных автомобилей, всегда стояли технологи и экономисты, которые лупили художников линейками по рукам.

И в этих условиях Прекрасному удавалось отвоевать у Полезного своё место, но впоследствии подвергалось ревизии на предмет возможности упростить и удешевить.

Так, в середине 1970-х дизайнеры АЗЛК лезли из кожи вон, чтобы омолодить морально устаревший кузов «Москвич-412» и превратить его в «Москвич-2140».

У автомобилей первых лет выпуска пространство в анодированной рамке на задней панели кузова между задними фонарями было выразительно подчёркнуто черной краской. Но потом кто-то подсчитал, если от операции окраски этой кузовной панели отказаться, то в год можно сэкономить десяток тысяч рублей. Под лозунгом «экономика должна быть экономной» седан лишился одной из своих дизайнерских изюминок.

Вазовские «шестёрки» рубежа восьмидесятых–девяностых лишились боковых хромированных молдингов, и без фирменных аксессуаров «шоха», утратив свой шарм, предстала в унылом неглиже, чем стала сбоку похожа на ВАЗ-2101. Потом были КрАЗы с торчащими на тонких лепестках фарами вместо функционального блока. История вредительской рационализации силами экономистов печальна.

Бывали и забавные случаи.

В 1958 г. конструкторы Ульяновского автозавода приступили к созданию УАЗ-451. Поскольку для улучшения развесовки решено было конструировать новую раму, а двигатель сдвигать в пределы колёсной базы, пришлось вносить серьёзные изменения в архитектуру кабины, за которую отвечал Геннадий Васильевич Аверин.

Главной задачей стало выкраивание пространства для водителя и пассажира и изменение конфигурации внутреннего капота. При этом конструктор считал, что кабина должна остаться предельно аскетичной, поэтому категорически не желал оснащать двери стеклоподъёмниками.

Ведущий конструктор автомобиля Егор Романович Варченко, напротив, проявлял человеколюбие и настаивал на опускающихся окнах, но по инженерной линии давить на Аверина не имел права.

В конце концов Варченко удалось «продавить» оснащение УАЗ-451 стеклоподъёмниками от «Москвича» весьма нетривиальным путём – через заводской БРИЗ – Бюро рационализации и изобретений.

На судьбы серийных машин рационализаторы влияли крайне редко, что было обусловлено несовершенством законодательства в области охраны авторского права. Не находя возможности прикладного творчества в промышленности, возникла целая волна т. н.

внутренних диссидентов, которые уходили с заводов в самодельное конструирование и, удивляя, продолжали изобретать свои велосипеды. Так возникло движение «Самавто», которое в советское время представляли в СМИ как уникальный феномен родины кулибиных.

О том, что самодеятельное автомобилестроение на Западе быстро легализовалось в бизнес (тюнинг, мастеринг, хот-род, бодибилдинг и т. д., и т. п.), в СССР скромно умалчивали.

Бегство из СССР

Разговоры о том, что строительством самоделок люди пытались компенсировать нехватку легковых автомобилей в стране, поверхностны.

Во-первых, на создание самодельной машины, как правило, уходило столько средств и времени, сколько в конечном счёте понадобилось бы для покупки нового заводского автомобиля.

Во-вторых, самоделки строили не только малообеспеченные умельцы, но и вполне упакованные персоны: дирижёры, профессора, товароведы, военпреды, пилоты. В своё время был хорошо известен самодельный автомобиль, построенный лётчиком-космонавтом (символично, правда?) Александром Серебровым.

Парадоксально, но в 1970-х именно благодаря покровительству лётчиков-космонавтов самавто легализовалось из стихийного процесса в массовое зрелище.

Лётчики-космонавты стали почти обязательными свадебными генералами любого организованного мероприятия. Особенно преуспел в роли небесного покровителя самавто Владимир Джанибеков.

Большую роль в легализации сыграла передача «Это Вы Можете» с ведущим Владимиром Александровичем Соловьёвым.

К началу 1970-х движение самавто достигло такого размаха, что государству пришлось как-то определяться со своим отношением к этому явлению. К счастью, оно заняло великодушную позицию старшего брата. Пропагандировать деяния самодельщиков начали журналы «Моделист-конструктор» и «Техника – молодёжи», позже к ним присоединился «За рулём».

Претенденты на свято место

Начиналось всё в СССР отнюдь не с примитивных мототележек, а именно с дерзких попыток создать нечто совершенное и оригинальное.

Один из самых знаменитых довоенных самодельных автомобилей (обтекаемое туристское купе на шасси ГАЗ-А) был построен лётчиком-орденоносцем (опять небо!) А.П. Ивановым.

Придётся подчеркнуть очевидное: чтобы создать эту машину, у лётчика должна быть исходная заводская модель. Значит, проблема не с приобретением личной легковушки…

Однако известные в довоенной истории попытки построить автомобили своими силами можно пересчитать по пальцам, и этот предмет ждёт своего исследователя.

Но как показали очерки нашего автора Михаила Соколова, уже достоверно известно о рационализаторстве среди автобаз, эксплуатировавших грузовую автотехнику. Во многом это стало известно благодаря сохранившимся архивам предприятий и самим водителям.

О легковых автомобилях, изготовленных в индивидуальном порядке, а также переделках известно немного, хотя бы потому, что пресса о них писала мало и скудно. Более того, публикация о созданной своими силами самоделке приводила к лавинообразному подражательству.

При этом в отдел регистрации механических транспортных средств самоделка прибывала вместе с журналом прототипа. Так, в конце 1950-х из мотоциклетных агрегатов по всей стране энтузиасты создали несколько десятков переднеприводных трёхколёсных микролитражек.

Но по-настоящему массовый характер автомобильный самострой приобрёл в начале 1960-х, когда автопарки и прокатные станции начали освобождаться от неликвидов. Тогда же расцвёл под кураторством ДОСААФ культ кольцевых гонок на монопостах, изготовленных из автомобилей «Москвич-401» и ГАЗ М-20.

Частное автовладение к тому времени перестало быть диковиной. Улицы заполонили «Москвичи», «Волги» и «Запорожцы», что на порядок повысило техническую грамотность граждан и насытило городские сусеки необходимым для строительства самоделок железом.

В продажу начали поступать отдельные узлы и агрегаты.

Доступность мотоциклов, мотороллеров и запчастей к ним привела к тому, что вплоть до середины 1980-х основными донорами становились мототехника и микролитражные автомобили (с рабочим объёмом двигателя менее 1,0 л).

Важно отметить, что, благодаря появлению совнархозов и устранению диктата министерств, в 1960-х в порядке личной инициативы были созданы самодельные конструкции, которые начали выпускать в промышленных масштабах. В этот ряд можно поставить микроавтобусы «Десна» и «Старт», эстонские микрогрузовики ЭТ-500 и ЭТ-600.

Подчас самодельщики выходили за пределы обычных для нашей страны типажей, и тогда на свет появлялись настоящие шедевры. Самым популярным типом нестандартных машин были автомобили с кузовом «гран-туризмо» – воистину символ свободы и красивой жизни.

Зачастую спортивные 2-местные купе с покатым капотом и двигателем от «Запорожца» по своим эксплуатационным характеристикам проигрывали даже серийным малолитражкам, однако обладали внешностью настоящего спорткара.

Можно привести пример США: с 1980-х фирмы начали выпускать специальные кит-комплекты а-ля Ferrari, Lamborghini, Porsche, Jaguar, Hummer и иже с ними, которые можно было нахлобучить на шасси убитых Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Fiero, Chevrolet S-10 или Ford Ranger.

Второе по распространённости место среди диковинных для нашего автопрома типажей занимали автомобили «по интересам»: семейные минивэны на шасси малолитражек, амфибии, автомобили для путешествий и утилитарные пикапы и мини-тракторы в приусадебном хозяйстве, объединяющие трактор, джип и мотоплуг в одном флаконе.

Эксперты от автопрома всегда критиковали самоделки, не понимая, что созданием «гран-туризмо», минивэнов, плавающих амфибий удовлетворялся спрос на типажи, которые не предусматривались плановым хозяйством.

Криминальное хобби

Где и из чего самодельщики собирали свои машины – отдельная песня. Начнём с «где». Как ни странно, частные гаражи не решали проблему, поскольку не у всех они были.

Во-вторых, автомобили строили по нескольку лет, а возиться зимой с железками в холодном гараже – сомнительное удовольствие.

Технари (инженеры, водители, механики) использовали своё служебное положение и обустраивали стапеля на автобазах и в заводских мастерских. Административные уложения подобная самодеятельность не нарушала.

Некоторые свои работы оформляли через станции юных техников, спортивные клубы и училища, что позволяло легализовать приобретение материалов через шефствующие предприятия.

Сложнее приходилось тем, чья работа не была связана с производственной базой. Многие начинали строить автомобили прямо в своих городских квартирах. Добро, если самоделка была небольшой, и впоследствии её удавалось перед сборкой по частям спустить на верёвках с балкона или разобрав раму пронести через лестничный пролёт. Братья Щербинины свой ГТЩ строили в квартире на 7 этаже.

Стеклопластиковый кузов монтировали на сварной пространственной раме в просторном помещении, образовавшемся после того, как была сломана стена между кухней и одной из комнат. А для того чтобы спустить всю эту конструкцию на землю, пришлось разбирать внешнюю стену. Самовольное изменение элемента несущей конструкции здания – это уже серьёзное административное правонарушение.

Сомнительными с точки зрения законности были и источники исходных деталей и материалов для самоделок.

Новые запчасти, узлы и агрегаты в свободной продаже появлялись редко, а успешный поиск дефицита через базы райпотребкооперации был возможен только при наличии «волосатой руки».

На вторчермет автомобили шли только после совсем уж фатальных ДТП, и самодельщикам приходилось крутиться, поэтому хорошим подспорьем с 1950-х служили машины, списанные из казённых гаражей.

Удивительным образом решалась и проблема материала для изготовления кузова. Например, кузов автомобилей «Пчёлка» и «Турист» 1966 г. были целиком сварены из противней для духовок газовых плит.

Освоение технологии выклейки кузовов из стеклопластика положения не изменило, поскольку эпоксидку и стеклоткань можно было купить только непосредственно на заводе (это было вполне легально) или приобрести по блату (под видом списанного товара).

Листовой металл доставали, где придётся (кровельное железо не всегда годилось), и поэтому приходилось договариваться с директорами, кладовщиками и завхозами. Прямо скажем, скрупулезно соблюдая социалистическую законность, построить автомобиль в СССР было сложно.

Назови хоть горшком…

И ещё одна связанная с самоделками проблема с трудом решалась законным образом. Речь идёт о постановке машин на учёт в ГАИ. В июне 1957 г.

журнал «Техника – молодёжи» опубликовал статью «Автомобиль своими руками», в предисловии к которой говорилось следующее: «Редакцией журнала было проведено специальное совещание, в котором приняли участие представители Госавтоинспекции, заинтересованных министерств, научно-исследовательских институтов, ДОСААФ и других организаций.

…были составлены «Технические требования, предъявляемые к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовляемым в индивидуальном порядке». Сейчас эти требования рассмотрены Госавтоинспекцией и утверждены».

Текст требований носил характер рекомендаций и был изложен в виде ответов на вопросы, а потому законодательной силы не имел.

И хорошо, что не имел, поскольку одно из его положений звучало так: «Разрешено изготовление четырёхколёсных автомобилей и трёхколёсных мотоколясок с рабочим объёмом двигателя не более 750 куб. см». Уместное для 1957 г.

ограничение в дальнейшем завело бы движение самавто в тупик. А в условиях юридической неопределённости (что не запрещено законом, то разрешено) оформление ПТС в ГАИ решалось за счёт человеческого фактора.

Были и юридические лазейки. При невозможности регистрации оставался путь оформлять ПТС на самоделку через районный Технадзор. ГАИ же оставалось только выдать номерные знаки.

При переделке грузовиков и автобусов регистрация проходила через областные органы сертификации, БРИЗ или завод-изготовитель.

Иногда самоделку выручала её популярность в кино или знакомство хозяина с известными всей стране людьми.

Если «незаконнорожденному» агрегату документы выдавать отказывались наотрез, то приходилось ездить без номеров, полагаясь на сочувствие и понимание дорожных инспекторов.

К началу 1980-х протокол, регламентирующий регистрацию самоделок, так и не был разработан, зато появились вполне конкретные ограничения по мощности (50 л.с. на одну тонну массы) и по габаритам (4,7 м в длину и 1,8 – в ширину).

Если мощность двигателя превышала 50 л.с.

, то вроде как и разговаривать было не о чем (многие на этот случай машину балластировали), а если не превышала, то… «гаишники» пожимали плечами и честно признавались, что не представляют, как эту машину оформлять.

Как всё это было здорово, самодельщики поняли только в 2005 г., когда регистрация самоделок неожиданно попала под запрет. Препятствующий этому закон изначально был направлен против т. н.

«конструкторов» иномарок, ввозимых ушлыми предпринимателями в страну в разобранном виде, затем собираемых в кустарных условиях и регистрируемых как самоделки, но под запрет попали тюнинг, мастеринг кит-каров и настоящие самавто…

Правда, в январе 2008 г. закон был переформулирован таким образом, что настоящую самоделку теперь зарегистрировать можно. Только это потеряло свою актуальность. Частники строят автомобили собственной конструкции всё реже и реже.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/10934-dvijenie-samavto-samodeyatelnoe-avtomobilestroenie-v-sssr-parallelniy-mir/

Самодельные автомобили

Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

Первыми образцами самодельных автомобилей были изделия Г. Даймлера, К. Бенца, Генри Форда, Фердинанда Порше и прочих отцов-основателей автомобилестроения. В конце 19 века отсутствовало само понятие «серийный» или «заводской» автомобиль. Любой «самодвижущийся экипаж» являлся плодом усилий изобретателя-энтузиаста, творившего в собственной мастерской или лаборатории.

Например, упомянутый Готтлиб Даймлер, практически своими руками, соорудил первую в мире «самодвижущую повозку». В качестве основы будущего автомобиля была использована личная карета госпожи Даймлер (подарок на день рождения от супруга). Все сборочные операции выполнялись кустарным способом в каретном сарае.

Получившееся в результате усилий изобретателя транспортное средство, продемонстрировало завидные ходовые и технические характеристики – скорость до 16 км/час и мощность двигателя в 1,5 «лошадки». Столь впечатляющий успех «моторизированной кареты» можно объяснить лишь гениальностью ее создателей – Г. Даймлера и его ассистента В. Майбаха.

Как говорится – имена не нуждаются в представлении.

Motorwagen Бенца

Другой пионер автомобилестроения – Карл Бенца, создавал свой Motorwagen в еще более интересных условиях. В основы кузова будущего прадедушки автотранспорта, использовались детали от велосипедов и карет, а автором идеи коробки передач являлась супруга господина Бенца, сопровождавшая его практически в каждой поездке.

“Velo”

К концу 19 века существует уже мелкосерийное производство автомобилей. Однако такие транспортные средства пока еще нельзя назвать «заводскими» авто.

Причина этому – отсутствие единого подхода к конструкции, поштучное производство узлов и механизмов, исключающее взаимозаменяемость деталей, и ручная сборка авто, сопровождающаяся подгонкой деталей.

Первыми экземплярами «мелкосерийного» автомобилестроения стали модели «Velo» и «Victoria» Карла Бенца, знаменитый «Мерседес», Spijker 3hp и другие марки.

Ford Model T

А вот Генри Форд сумел пройти дальше всех и в 1913 создал уникальное явление технологического процесса – конвейерную сборку. Именно с этого момента и началось окончательное разделение автомобилей на заводские и самодельные образцы.

С этих пор усилия большинства талантливых инженеров и конструкторов направляются на совершенствование именно серийных образцов автомобилей, однако, до сегодняшнего момента, продолжает существовать традиция создания уникальных самодельных образцов. Эту традицию поддерживают и энтузиасты-одиночки и целые объединения увлеченных людей. Итоги такой работы можно увидеть во время выставок, соревнований и фестивалей любителей авторского транспорта.

На протяжении 20-го века основные усилия энтузиастов тратятся на доводку технических характеристик и дизайна автомобиля. Эти процедуры получили специальные обозначения – тюнинг и стайлинг.

Однако, помимо процедур настройки и изменения дизайна серийного авто, существуют и более глубокие проекты, целью которых является создание по-настоящему уникального авторского автомобиля.

В конце 20-го века одними из лидеров в этой области авторского автомобилестроения стали инженеры, конструкторы и изобретатели из СССР. Такая тяга к самодельному автомобилестроению возникла, как говорится – не от хорошей жизни.

Тотальный дефицит всего и вся, наличие свободного времени и возможности «вынести» или «заказать» практически любую деталь на любом заводе, скудный модельный ряд отечественного автопрома – именно в этих условиях возник бум ума самодельных автомобилей в 80-90 годах прошлого века.

К началу 80-х годов в СССР уже существует узаконенная в 1965 году практика «конструирования кустарных автомобилей». К этому времени на дорогах Советского Союза можно встретить «Пионер» – самоделку на базе мотоциклетного мотора и трехколесного шасси. В середине 60-х появляется оригинальный “Муравей” – проект инженера Молчанова и деревянный кабриолет “Этажерка” Игнатова.

В качестве двигателей применяются серийные малолитражные образцы, моторы мотоциклов и даже «движок» от бензопилы «Дружба». Конструкционные материалы поражают разнообразием вариантов. В качестве основы корпуса применяют даже прообраз современного карбона – стеклоткань, пропитанную смолами.

В конструкции автомобилей из 60-х-70-х появляются такие узлы, как электрический стеклоподъемник, выдвижные фары, двери «крыло чайки» и прочие изыски дорогих авто современности. Вначале 80-х создаются такие проекты, как «Панголина» Александра Кулыгина, «Юна» – спорткар Алгебраистовых-Щербининых, «Меркурий» В.И. Мищенко, «Лаура» Хаинова и Парфёнова.

Именно на этих уникальных образцах, отражающих суть эпохи авторского автомобилестроения, мы остановимся подробнее.

“Панголина” – советская Lamborghini Countach

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным. В отличие от забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

“Панголина” – несколько фото

Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена.

Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины».

Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши.

В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

«Лаура» Хаинова и Парфёнова

Процесс создания автомобиля «Лаура» является практически зеркальным повторением экспериментов в каретном сарае четы Дамлеров. Только вместо Г. Даймлера и В.

Майбаха в полуразвалившейся постройке на окраине, тогда еще, Ленинграда присутствовали Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов.

Да и в качестве основы использовалась не карета госпожи Дамлер, а самодельный сварной каркас, изготовленный из обычных водопроводных труб.

“Лаура” – несколько фото

Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт желали иметь оба конструктора) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года шла работа над ходовой частью, а в теплое – клеился стеклотканевый корпус. Сердцем будущего автомобиля стал движок ВАЗ 2105.

Усилиями Хаинова и Парфёнова ВАЗовский агрегат соединился с КП производства Запорожского автозавода, а вот в качестве ШРУС использовали узлы от «Нивы». Все работы проводились только своими руками.

В результате, усилиями авторов этого проекта удалось создать две оригинальные машины, которые смогли достойно представить советский автопром на выставке ЭКСПО-85. Автомобили развивали скорость до 170 км/час. В салоне «Лауры» присутствовала уникальная электронная приборная панель, оснащенная бортовым миникомпьютером.

В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор. Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьба оригинальных машин различна: одну из «Лаур» разобрали на запчасти к проекту «Лаура 2», а вторая была продана в один из профильных музеев.

Юна – советский спорткар

Вдохновителями проекта «Юна» были братьяЮрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР по авиамодельному спорту. Именно они занимались подбором и установкой «железа». Братья Щербинины присоединились к проекту несколько позднее – на стадии работ по проектированию и созданию кузова.

В отличие от большинства авторских автомобилей, в проекте «Юна» использовался не двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной «Волги» ГАЗ-24. Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный дизайн и габариты кузова авто. Братья Щербинины предложили реализовать кузов в форме спортивного двухместного купе.

Только на разработку макета кузова «Юны» ушел один год. После окончательного согласования параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербинины помогли инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию рамы и мастер-модели, выполненной из обычной деревоплиты.

Материалом кузова стала уже привычная для авиамоделистов Алгебраистовых стеклоткань. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже анатомические кресла для водителя и пассажира.

“Юна” – несколько фото

Автомобиль был готов уже в 1977 году, но процесс легализации «Юны» затянулся до 1982 года, когда после официального заключения Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института автомобиль был признан безопасным транспортным средством.

Подобная проволочка стала следствием выбора ГАЗовского двигателя, недопустимого в самодельных автомобилях из-за излишней мощности. По «лекалам» «Юны» были изготовлены еще 5 автомобилей, которые эксплуатируются и до сегодняшнего времени.

Старейшее авто из этого модельного ряда «пробежало» уже более полумиллиона километров.

Судьба создателей «Панголины», «Лауры», «Юны», «Меркурия» и других авторских автомобилей сложилась по-разному.

Кто-то оказался в эмиграции, кто-то бросил свое увлечение, кто-то ушел в мир тюнинга и стайлинга или попросту торгует запчастями.

К большому сожалению потребителей отечественного автопрома, ни один из упомянутых конструкторов не получил шанса на серийное производство своих творений. Так что истории о советском Форде, Порше или Даймлере у нас не получилось.

Источник: http://unusauto.ru/samodelnye.htm

Автомобильные самоделки Советского Союза

Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

≡  14 Май 2017

Хочешь сделать что-то хорошо – сделай это сам. Вряд ли отечественные Кулибины руководствовались мнением Фердинанда Порше, но на подсознательном уровне суть улавливали совершенно точно.

Монотонное однообразие автомобильных форм и красок в Советском Союзе, очереди на покупку и ценники машин спровоцировали появление в стране целого течения автомобильных кулибиных.

Самоделки, кустарно создаваемые умельцами в противофазе промышленного автопрома, на фоне последнего выделялись звучными именами и оригинальным дизайном, заметно проигрывая в качестве.

Но те эксклюзивные купе и спорткары были автомобилями из другой жизни, знакомой по редким прогонам зарубежных фильмов на большом экране, а потому мелочей в них старались не замечать. Впрочем, как и крупного – ни один «демарш» так и не получил конвейерного продолжения…

«Ленинград»

Ты слышал о нем? Мы, честно говоря, до недавнего времени были уверены, что история самостоятельного автомобилестроения началась в стране сильно позже. Каемся, упустили из виду. Оказывается, еще в 1956 году рядовой ленинградец с инженерным образованием сконструировал и построил на «модернизированных узлах и агрегатах отечественных автомобилей» спортивный родстер.

Двухместная открытая модель с 90-сильным 3,5-литровым двигателем от представительского ЗИМа (ГАЗ-12) разгонялась до скорости свыше 180 км/ч, что позволило владельцу покрыть расстояние в 2125 км от Симферополя до Ленинграда за рекордные 20 часов. Об этом с гордостью рапортовала советская пресса тех лет, но интерес к машине быстро затерялся где-то между решениями очередного съезда КПСС и успехами хлопкоробов Узбекистана.

«ГТЩ»

Автомобиль класса GT от Щербининых – собственно, так расшифровывалась аббревиатура названия спортивного купе, созданного братьями Александром и Владимиром в 1969 году.

Донорские агрегаты от ГАЗ-12, «21-й Волги» и ГАЗ-69 плюс рама собственного производства и стеклопластиковый кузов – для тех лет «Гран Туризмо» отечественного разлива считался довольно динамичным. При мощности 75 л.с. «ГТЩ» мог разогнаться до 150 км/ч.

Любопытно, что многие современные «автокритики» с каким-то садистским удовольствием приписывают ему сходство с чешской Skoda 1100 GT, выпущенной компанией практически одновременно с отечественной самоделкой.

«Панголина»

Над Lamborghini Countach и DeLorean DMC-12, чья стилистика четко прослеживается в «Панголине», корпели опытные конструкторы.

Наш ответ автомобильным Америке и Италии придумал и в год Олимпиады-80 оформил в металле и стеклопластике один единственный гений из народа.

Инженер по образованию Александр Кулыгин из Республики Коми АССР взял за основу вазовскую «копейку» с 1,2-литровым двигателем мощностью 62 л.с. и «доработал все напильником».

Немного модифицировал подвеску, увеличил колеи сместил мотор в базу, сконструировал легкий откидной «колпак» для доступа к мотору и салону. Результат превзошел ожидания как по эффективности (максимальная скорость достигала 180 км/ч), так и по части имиджа – аэродинамичная форма кузова не раз мелькала в телевизоре и украшала собой выставочные подиумы.

«Меркурий»

Двухместное спорткупе с 1,6-литровым 75-сильным двигателем, ходовой от «шестерки» и кузовом из стеклоткани не блистало выдающимися динамическими свойствами или отточенной управляемостью. У нее была другая миссия – революционный для 1982 года дизайн автомобиля враз сворачивал головы.

Кстати, идентичный стеклопластиковый кузов, что так будоражил воображение населения, в середине 80-х получила еще одна уникальная модель по имени «Протон». Только место бензинового агрегата под капотом заняли мотор от электропогрузчика и два емких аккумулятора.

«Лаура»

Жигулевский 1.3 мощностью 63 л.с. от «пятерки», механическая коробка передач от «Запорожца», элементы подвески от «Нивы», кузов из стеклопластика и самодельный сварной каркас из водопроводных труб.

Переднеприводную «Лауру» образца 1985 года выпуска причисляют к первым советским автомобилям, «просчитанным» на компьютере. Естественно, в частном порядке на договорной основе в некоем ВУЗе.

Тем не менее, сам маэстро Джузеппе Бертоне, говорят, был крайне изумлен, узнав, что купе, которое засветилось на пражской выставке «100 лет автомобиля» в 1986 году, собрано усилиями всего двух человек буквально на коленке.

авто • автомобили • интересно • история • машины • самоделки • советский союз • СССР

Источник: http://oppps.ru/avtomobilnye-samodelki-sovetskogo-soyuza.html

10 неизвестных советских автомобилей, которые не попали в серийное производство

Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза
Неизвестные советские автомобили.

Бытует мнение, что советский автопром не баловал автолюбителей разнообразием моделей. И это справедливо.

Однако, немногие знают, что на различных автомобильных заводах СССР в разные годы были разработаны весьма перспективные модели, которые в серию по разным причинам так и не попали.

Сегодня речь пойдёт о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автолюбителей.

1. НАМИ Луаз «Proto»

Автомобиль НАМИ Луаз «Proto».

В 1989гг. в СССР такая машина вполне могла попасть в серийное производство. Она позиционировалась, как 4-местный внедорожник.

Машина была оснащена укрепленным стальным каркасом, который закрывался съемными панелями (что значительно упрощало ремонт).

Сидения в авто раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, которая занимала практически весь салон.

2. НАМИ 0288 «Компакт»

Автомобиль НАМИ 0288 «Компакт».

Этот автомобиль предполагался, как первый советский мини. «Компакт» был собран в 1988г. в единственном экземпляре. Он обладал такими показателями: максимальная скорость – 150 км/ч, расход бензина 6л на 100 км.

Кроме того машина имела бортовой компьютер, который отвечал за работу подвески и других элементов. НАМИ 0288 Компакт занял на автосалоне в Токио 5-е место (в 1989г.) среди 30 представленных там концепт-каров.

Однако скорый развал Советского Союза поставил окончательную точку в вопросе воплощения в жизнь НАМИ 0288 Компакт.

3. ЗИС 112

Автомобиль ЗИС 112.

На заводе им.Сталина советские инженеры пытались создать достойные спорт-кары отечественного производства. Из семи разработанных вариантов нужно выделить модель ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112).

На создание этого автомобиля конструктора вдохновил легендарный Бьюик Х90. Однако ЗИС 112 обладал собственным стилем. Его длина составляла почти 6м, а весил он немного меньше, чем 3т.

По этой причине авто не подходило для участия в кольцевых гонках и его стали переделывать.

4. Москвич 408 «Турист»

Автомобиль Москвич 408 «Турист».

В 1964г. был создан Москвич 408, который даже сейчас можно изредка встретить на дорогах стран СНГ.

Однако, мало кому известно, что практически в тот же период был создан младший брат этого автомобиля — Москвич-480«Турист». Модель эта была выполнена в непривычном для советских людей кузове купе-кабриолета.

Эта машина имела электронный впрыск топлива, более мощный, чем у обычного Москвича двигатель (63 л.с.), а также максимальную скорость 130 км/ч.

Существенным недостатком являлась съемная крыша из пластика, которая не вмещалась в багажник, что требовало хранения ее где-то в гараже. Следует отметить, что в то время на АЗЛК все производственные мощности были заняты обычными Москвичами 408, а модель «Турист», выпущенная всего в 2-х экземплярах, так и не получила дальнейшего распространения.

5. «Охта»

Автомобиль «Охта».

Эту машину собирали в Ленинградском отделении НАМИ.

Салон был сконструирован, как 7-местный с возможностью трансформации (передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд с легкостью превращался в столик).

Фары этого авто были встроены в передний бампер, из под которого на высоких скоростях выдвигался спойлер (для увеличения прижимной силы). Массовому выпуску этого автомобиля воспрепятствовал развал СССР.

6. ЗИЛ-4102

Автомобиль ЗИЛ-4102.

Для того, чтобы создать достойный советский автомобиль представительского класса, завод ЗИЛ приобрел для подробного изучения Роллс Ройс Силвер Спирит.

ЗИЛ-4102 был создан всего в 2-х экземплярах, каждый из которых оснастили мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем (мощность 315 л.с.

, разгон до сотни – всего за 10с) и современной акустической системой с 10 динамиками, которая могла воспроизводить не только радио, но даже читать CD.

Судьбу этой машины решил М.С.Горбачев. Ему автомобиль не понравился и разработку закрыли. Интересно, что один из экземпляров ЗИЛ-4102 до сих пор хранится в одной из частных коллекций и время от времени принимает участие в выставках.

7. «Москвичи» 80-х

Автомобиль Москвич-412.

Уже в 80-х годах прошлого века инженерам стало понятно, что Москвич морально устарел. Он явно уступал западным аналогам, как по техническим параметрам, так и по дизайну.
Это подтолкнуло к разработкам новых моделей, среди которых стоит выделить:

— Москвич-2139 «Арбат» предполагался, как первый советский 7-местный мини-вен.

Автомобиль Москвич-2139 «Арбат».

— Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, а опускалась из них только нижняя.

Автомобиль Москвич-2143 «Яуза».

— Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые не опускались, а вентиляция предполагалась за счет маленьких форточек и кондиционера.

Автомобиль Москвич-2144 «Истра».

Эту машину планировали оснастить подушками безопасности и системой АВS. Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло при помощи небольшого проектора. Касательно всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась вместе с существованием Советского Союза.

8. ВАЗ-2702 «Пони»

Автомобиль ВАЗ-2702 «Пони».

Еще в далеком 1974г. инженеры ВАЗа приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этой машине было соединено много интересных инженерных решений (от обогревателя на этиловом спирте до алюминиевого каркаса из труб).

Однако полевые испытания выявили целый ряд проблем, таких как стойкий спиртовой запах в салоне авто, самопроизвольное открывание форточек в процессе движения, недостаточная прочность рамы, а также ненадежность тормозов. Машину подвергли доработкам.

Однако и вторые испытания она не прошла, а в процессе третьего краш-теста совсем развалилась прямо на глазах у испытателей.

9. ЗИЛ-118 «Юность»

Автомобиль ЗИЛ-118 «Юность».

Всем известный ЗИЛ-111 выглядел, как настоящий советский лимузин для важных персон того времени. В 60-х годах инженеры СССР задались целью создать бус такого же уровня комфортности. Так и появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая имела плавный ход и качественную отделку салона. В 1967г.

на выставку автобусов в Ницце автомобиль получил сразу 17 наград. Однако, в массовое производство машину так и не направили по причине дороговизны проекта. Эти авто производили по нескольку в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве спецмашин «Скорой помощи». За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 «Юность».

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

Автомобиль МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1985г. на Минском Автозаводе началась разработка модели МАЗ 2000.

В процессе работы команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящий момент выкуплены иностранными компаниями и используются в производстве грузовых автомобилей. В 1988г.

грузовик был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где эксперты по достоинству его оценили (золотая медаль за технические решения). Развал СССР помешал запустить этот достойный автомобиль в массовое производство.

Источник: http://chert-poberi.ru/avto/10-neizvestnyih-sovetskih-avtomobiley-kotoryie-ne-popali-v-seriynoe-proizvodstvo.html

Советский автодизайн: история оригинального копирования

Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза

Споры поклонников отечественного автопрома со скептиками, утверждающими, что в СССР всё (в том числе дизайн) сдирали, не утихают много лет. Так была ли в СССР своя дизайнерская школа?

На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».

ЗИС‑101 Спорт, нарисованный художником Валентином Ростковым, - первый и очень удачный пример оригинального советского дизайна.

Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.

Победа — гармоничное, талантливое сочетание лучших европейских и американских образцов начала 1940 годов. В результате автомобиль получился оригинальным и запоминающимся.

Чтоб сказку сделать былью

Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все.

В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт.

Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.

Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.

Реальный ЗИЛ‑118 Юность, созданный группой под руководством Эрика Сабо, куда изящнее и гармоничнее эскизов 1959 года.

Начальный этап работы художника Эрика Сабо над обликом представительского микроавтобуса, 1959 год. Автомобиль впитал американскую «аэрокосмическую» стилистику: резкие линии окончания крыльев и богатый хромированный декор. В общем, эдакий вэн на базе лимузина ЗИЛ‑111.

Эскиз Эрика Сабо, сделанный в рамках работ над обликом представительского автомобиля по заказу ЗИЛа, 1963 год.

Идеи Сабо трансформировались в очень стильный и оригинальный ЗИЛ‑114. Правда, ушло на это три года.

Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку — доведение изделия от эскиза до товарного образца.

Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.

В довоенных работах Юрия Долматовского оригинальна концепция: представительский автомобиль с двигателем сзади.

А стилистика продиктована американским влиянием.

Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился Юрий Аронович Долматовский — художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля.

В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой.

Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.

НАМИ‑013 работы Долматовского имеет оригинальную конструкцию. Стилистика традиционна для начала 1950‑х, только декора меньше, чем было принято. Это видно при сравнении с седаном ГАЗ‑12 ЗИМ.

Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой опытный образец НАМИ‑013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)

Одно дело — восторгаться необычными машинами и совсем другое — покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.

Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского автомобиля вагонной компоновки. В стилистике очевидно американское влияние. Представить себе руководителей СССР в таком минивэне, мягко говоря, сложно.

Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.

Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры — Победа ГАЗ‑M20 и Волга ГАЗ‑21. А вот Чайка и продукция ЗИСа 1950‑х годов — откровенное копирование американских образцов.

Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил.

Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.

Путевка в жизнь

Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.

Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, - московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути — коренные различия.

Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.

Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление.

Оригинален? Да! Запоминается? Конечно! Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта — выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями».

Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин — между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 — рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.

Конечно, микроавтобус Старт оригинален. Но это работа скорее романтиков‑любителей, нежели профессионалов‑практиков.

В общем, московская Юность — работа профессиональная и оригинальная, а Старт — творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запомина­ющийся, но дисгармоничный образ.

Еще одна важная примета професси­онализма создателей Юности — возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.

Модернизированная Юность ЗИЛ‑119 1970 года выглядела оригинально и очень свежо.

Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского.

Юрий Аронович остался верен вагонной компоновке и заднему расположению двигателя, но создал гармоничный, вместительный, рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежим и через десять лет после рождения. Ему не суждено было стать серийным, но это другая история.

К слову, специальные автомобили-такси делали лишь в Британии да, условно говоря, в США, где знаменитые Чекеры (Checker), кроме таксистов, просто мало кто покупал.

Одна из лучших работ советского дизайна — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Машина не копировала какие-либо образцы и выглядела современно и в начале 1980‑х.

В 1960‑е годы появилось несколько оригинальных серийных советских машин, в том числе Москвич‑408 и ЗИЛ‑114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне прилично на фоне одноклассников даже в начале 1970‑х.

Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не копировали впрямую заокеанские образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым и выходит из моды).

В дизайне автомобиля была заложена возможность модернизации — его авторы были настоящими профессионалами.

Москвич‑408 1964 года — пример талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что модернизировать этот кузов будут более двух десятилетий.

Примеры грамотного и самобытного советского дизайна — автобус ЛиАЗ‑677 (впрочем, облик автобуса испортить, вообще говоря, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ‑540. Он разительно отличался от тех, что делали в этом классе прежде, и, по сути, заложил стилистику всех последующих моделей, вплоть до нашего времени.

БелАЗ‑540 художника Валентина Кобылинского стал ­эталоном дизайна карьерных самосвалов.

Вполне оригинальный и интересный дизайн — у микроавтобуса РАФ‑2203. Прототип РАФ‑982 был более авангардным — с резкими гранями кузова. Облик серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не выглядел динозавром и в 1980‑е годы, хотя и был, по сравнению с аналогами, узковат, поскольку являлся заложником шасси легковой Волги. Но это опять же другой разговор.

РАФ‑982 — смелая работа латышских художников, которым разрешили творить всласть.

Серийный РАФ‑2203, по сравнению с РАФ‑982, удачно «причесали», сгладив резкие линии. И правильно сделали!

Гонка за лидером

Семидесятые годы в советском дизайне — время упущенных возможностей. Романтику сменил матерый практицизм, а фантазии дизайнеров вызывали у руководства отрасли всё большее раздражение.

Правда, ВАЗ, последовательно перелицовывавший автомобили Fiat и потому отстававший от зарубежных конкурентов, создал Ниву ВАЗ‑2121. Лаконичные и простые формы — самые живучие, что подтверждает не только Нива, но и британский Land Rover с немецким Гелендевагеном.

А во времена молодости Нивы ближайшие аналоги — компактные Suzuki Samurai и Fiat Campagnola — выглядели на ее фоне прими­тивными и неуклюжими.

ВАЗ‑2121 тольяттинского дизайнера Валерия Сёмушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Правда, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.
С проекта ESV начали создавать не увеличенный и облагороженный Москвич‑412, которым занимались несколько лет, ­ а совершенно новый автомобиль.

Интересные работы в 1970‑е годы делали дизайнеры АЗЛК.

Но попытки увеличить и облагородить Москвич‑412/content/articles/905765-moj-lyubimyj-moskvich-412-mu-po/ (на этом, по воспоминаниям очевидцев, долго настаивал главный конструктор завода Александр Федорович Андронов, обладавший огромным авторитетом) отняли слишком много времени.

Перспективные образцы С‑1 и С‑3, которыми начали заниматься в самом конце 1975 года, выглядели очень неплохо и вполне смотрелись бы на фоне западных одноклассников начала 1980‑х, а это, например, Citroen BX и Opel Ascona. Но лишь в середине 1980‑х на конвейер встал Москвич‑2141, который не был стилистическим откровением.

Появись серийный Москвич С‑3 в начале 1980‑х, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…

Вскоре наступил еще один короткий романтический период — перестроечный, когда практически все заводы и НАМИ в судорожных поисках нового пути советского дизайна наперегонки строили макеты, концепткары и ходовые опытные образцы.

Некоторые были интересными, иные — слабыми, а то и явно нежизнеспособными. Но и те и другие на особую оригинальность уже не претендовали. Продолжалось это и в 1990‑е годы, а чем закончилось — мы помним.

Но это уже иная, новейшая история.

Концептуальный Москвич‑2139 Арбат — пример лихорадочного поиска нового советского стиля начала 1990‑х годов. Энтузиазма у дизайнеров еще хватало, но время уже было упущено.

Даже в век глобализации и унификации мы без труда отличаем черты немецкого дизайна от примет французского или, скажем, японского. Ведь эти национальные школы формировались десятилетиями.

А был ли самобытный автомобильный дизайн в СССР? Был! Но наши лучшие образцы — отдельные звездочки на небе, почти постоянно затянутом тучами копирования, пусть часто и талантливого. Причин тому, для кого-то очевидных, для иных — спорных, много.

Но так уж случилось, что собственная школа автомобильной стилистики не возникла. Разве что начальная.

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 53k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1227535684580149261/sovetskij-avtodizajn-istoriya-originalnogo-kopirovaniya/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.