Турбонаддув: устроен просто, надежен не всегда

Что важно знать владельцам турбированных моторов БМВ. Проблемы и диагностика. – База знаний СТО «Техцентрик», Москва

Турбонаддув: устроен просто, надежен не всегда

Снижение расхода топлива при сохранении мощности — это задача, которая актуальна для всех автопроизводителей, и концерн BMW не является исключением.

Изначально ее пытались решать за счет снижения веса автомобиля и доработок в механике двигателя.

Но это был изначально тупиковый путь, поскольку бесконечно облегчать машину невозможно, а силовые агрегаты со временем стали настолько сложными, что их обслуживание и диагностика требует значительных затрат времени и денег.

Решением проблемы стало использование турбокомпрессоров, которые не только снижают расход топлива, но и позволяют сохранять, а иногда даже и увеличивать, мощность двигателя.

Благодаря применению турбин, баварские инженеры смогли уменьшить число цилиндров в моторе и тем самым дополнительно снизить вес автомобиля.

Однако с массовым распространением турбированных двигателей у автолюбителей возникает вполне законный вопрос — насколько они надежны, и каких проблем можно ожидать, приобретая BMW с турбиной?

В некоторых моделях BMW используется система Би-турбо.

Авторитетное мнение

«Consumer Reports» — авторитетный журнал, специализирующийся на исследовании и оценке качества различной продукции, опубликовал данные о турбированных двигателях в целом и моторах BMW в частности. По заявлению редакторов журнала, в последние годы надежность силовых агрегатов с турбонагнетателями заметно возросла.

К примеру, если в 2008 году баварский производитель массово отзывал с рынка оснащенные турбинами автомобили третьей и пятой серии, то современные турбированные силовые агрегаты отличаются более значительной надежностью. Правда здесь есть один нюанс: для полноценного исследования пока не достаточно данных.

Объясняется это тем, что надежность мотора должна подтверждаться пробегом, не менее 100-150 тыс. км, а таких автомобилей на дорогах мира пока мало. Но как бы то ни было, число негативных отзывов о турбинах BMW заметно сократилось.

И это свидетельствует о том, что немецкие инженеры неустанно работают над тем, чтобы повысить надежность двигателей, оснащенных системой турбонаддува.

В 2008 году баварский автоконцерн отзывал BMW 3 серии из-за проблем с турбиной.

От теории к практике

Как показывает многолетний опыт обслуживания и ремонта автомобилей марки BMW, существует две основные причины неисправности турбин. Первая — эксплуатация автомобиля в предельных для него режимах.

Вторая — некачественное и несвоевременное обслуживание.

Отсюда вывод: при покупке подержанной машины рекомендуется провести диагностику системы турбонаддува, поскольку неизвестно, как прежний владелец обслуживал и эксплуатировал автомобиль.

Еще один очень важный момент состоит в том, что неполадки в турбокомпрессоре могут быть вызваны внешними причинами. Часто в поломке оказывает «виноват» двигатель.

Поэтому необходимо не только заменить вышедший из строя узел, но и найти причину, которая привела к повреждению турбокомпрессора. В противном случае новая система турбонаддува, установленная вместо вышедшей из строя, скоро тоже откажется работать.

Подчас это случается сразу после запуска силового агрегата, буквально в первые секунды его работы.

Также стоит знать, что ремонт турбокомпрессора должен выполняться в специализированной мастерской. Во-первых, там имеется необходимое диагностическое и сервисное оборудование, а во-вторых, соблюдаются санитарные нормы.

Кстати, высокие требования к чистоте — это не внешняя «показуха», а необходимость, вызванная особенностями турбокомпрессоров.

Обычная песчинка, случайно попавшая в турбину в процессе ремонта, может спровоцировать поломку, устранение которой будет стоить владельцу дорого.

Признаки и причины неполадок в работе турбонагнеталей BMW

Признак: при интенсивном наборе оборотов происходит выброс синего дыма из выхлопной трубы, а затем, когда обороты выравниваются, дым исчезает.

Причина: вместе с топливной смесью происходит сгорание масла, которое попадает в цилиндры двигателя из-за утечки в турбокомпрессоре.

Признак: выхлопные газы имеют черный цвет.

Причина: дефект системы управления ТКР, который ведет к сгоранию обогащенной смеси вследствие утечки воздуха в интеркулере и/или нагнетающих магистралях.

Признак: выхлопные газы имеют белый цвет.

Причина: засорился сливной маслопровод турбокомпрессора.

Признак: повышенный расход масла (до 1 литра на каждую тысячу километров), а также потеки на стыках патрубков воздушного тракта и на самой турбине.

Причина: закоксовывание корпуса оси турбокомпрессора и/или засорение канала воздухоподачи, а также сливного маслопровода.

Признак: снижение динамики при разгоне автомобиля.

Причина: недостаточное количество поступающего воздуха в двигатель, что может быть вызвано повреждением турбокомпрессора или неисправностью системы управления.

Признак: свистящий звук при работающем двигателе.

Причина: утечка воздуха между двигателем и выходом компрессора.

Признак: скрежет, который сопровождает работу турбокомпрессора.

Причина: деформация, трещины или другие повреждения корпуса турбины, приводящие к контакту ее лопастей и корпуса. Неисправность свидетельствует о скором выходе турбокомпрессора из строя.

Признак: повышенный шумовой фон при эксплуатации ТКР.

Причина: засорение подающего маслопровода, затирание ротора о корпус турбины или увеличение его радиального и осевого зазора.

Признак: увеличенный расход топлива и повышенная токсичность выхлопа.

Причина: засорение канала воздухоподачи турбокомпрессора и/или воздушного фильтра.

Признак: потеки масла на турбине со стороны компрессора.

Причина: повреждение турбокомпрессора, неправильная работа системы смазки, закоксовывание отложениями корпуса оси турбины.

Признак: в момент пуска двигателя под капотом происходит выброс дыма черного цвета, вследствие чего возникает задымленность подкапотного пространства и/или салона автомобиля.

Причина: трещины или другие повреждения в области седла байпасного клапана турбины, которые являются источником утечки выхлопных газов.

Цвет выхлопных газов зависит от состояния системы турбонаддува.

Продлеваем срок службы турбины

Для того чтобы система турбонаддува служила верой и правдой на протяжении долгого времени, достаточно соблюдать пару простых правил.

  • Прогревайте мотор с турбонаддувом в холостом режиме. До тех пор, пока температура масла не достигнет рабочих показателей, его вязкость высока. Соответственно, оно хуже проникает в подшипниковый узел. Поэтому до полного разогрева двигателя следует избегать форсированных режимов движения и резких разгонов автомобиля. В противном случае подшипники будут работать в режиме дефицита смазки, что заметно сокращает срок их службы.
  • Не глушите мотор сразу после остановки. Сразу после остановки двигателя маслонасос прекращает подачу масла. При этом на ротор турбины действует сила инерции, он продолжает вращаться, а подшипники работают в режиме полусухого трения. Оптимально после остановки авто дать мотору 2-3 минуты поработать на холостых оборотах. За это время скорость вращения ротора снизится до минимума, а значит, сократиться и время вращения подшипников при полусухом трении.

Кроме того, стоит посещать станцию техобслуживания не реже, чем через 5-7 тыс. км пробега. Многих «болезней» системы турбонаддува можно было бы избежать, если бы владельцы автомобилей придерживались этого правила.

Неработающие свечи зажигания, льющие форсунки, неверный угол опережения подачи топлива в дизельный моторах и опережения зажигания в бензиновых силовых агрегатах — эти проблемы двигателя заметно сокращают срок эксплуатации турбины. Перечисленные неисправности ведут к перегреву системы турбонаддува из-за того, что часть топлива сгорает не в двигателе, а в турбине.

Кроме того, опасна не только повышенная температура, но и накапливающийся постепенно нагар, который со временем изменяет геометрию лопастей и ведет к их обездвиживанию.

Подводя итог, можно сказать — любите свой автомобиль, берегите его, и тогда двигатель с турбонаддувом будет служить вам никак не меньше заявленного производителем срока.

Андрей Козьяков

Технический директор СТО для БМВ «Техцентрик»

Би-турбо — это система из двух, последовательно соединенных турбин разного размера. Маленькая работает на малых оборотах, большая — в форсированных режимах.

Из-за проблем с системой турбонаддува в 2008 году компания BMW массово отзывала с рынка автомобили 3 и 5 серии, оснащенные турбированными двигателями.

Неисправности системы турбонаддува можно диагностировать по цвету выхлопных газов. К примеру, белый дым свидетельствует о засоре маслопровода.

Источник: http://texcentrik.ru/baza-znanij/chto-vazhno-znat-vladelcam-turbirovannyx-motorov-bmv-problemy-i-diagnostika

Чем опасны неоригинальные турбокомпрессоры? – журнал За рулем

Турбонаддув: устроен просто, надежен не всегда

Турбокомпрессор — высокотехнологичный и ответственный узел. К сожалению, большинство сервисменов и рядовых автовладельцев этого по-прежнему не понимают и относятся к нему слишком пренебрежительно.

В погоне за экономией люди готовы покупать китайские копии, которые в разы дешевле оригинальной детали.

Такая политика еще может быть оправдана при осознанном подборе кузовных элементов или той же оптики, но никак не турбин.

Игроки на рынке заменителей

Как и в случае с другими запчастями, на рынке есть адекватные производители турбин-аналогов. Нельзя грести всех под одну гребенку, но важно понимать, что качественная копия не может стоить в разы меньше оригинала.

Обрыв лопатки турбинного колеса. Повреждение напоминает результат попадания постороннего предмета. Но на самом деле виноваты дефекты литья и дешевое сырье.Обрыв лопатки турбинного колеса. Повреждение напоминает результат попадания постороннего предмета. Но на самом деле виноваты дефекты литья и дешевое сырье.

Сложная и технологичная конструкция турбокомпрессора подразумевает и особую производственную цепочку. Здесь важную роль играет сырье, качество литья и выходной контроль каждой готовой турбины.

В отличие от многих других узлов, картридж турбокомпрессора (вал с крыльчатками в составе корпуса подшипников) требует обязательной балансировки, а турбина в сборе — настройки механизма регулировки давления наддува.

Чтобы на выходе получить удешевление продукта в разы, приходится экономить чуть ли не на каждом пункте. То есть это будет суррогат, который, возможно, неработоспособен изначально.

Сквозная раковина корпуса подшипников турбины, через которую свободно вытекает масло. Такой дефект всплыл бы при балансировке, но ее, как видно, не проводили.Сквозная раковина корпуса подшипников турбины, через которую свободно вытекает масло. Такой дефект всплыл бы при балансировке, но ее, как видно, не проводили.

Среди производителей, делающих качественные копии, хорошо себя зарекомендовала, например, китайская компания Jrone.

У нее есть вся необходимая технологическая база, чтобы делать продукт, максимально повторяющий оригинал.

Кроме турбин в сборе она также производит и их комплектующие, которые активно используют на ремонтном рынке. На свои турбокомпрессоры компания дает полноценную годовую гарантию.

Для понимания, такая китайская копия турбины стоит на 20–30% меньше оригинальной. На эти цифры и следует ориентироваться при подборе аналогов любого производителя. Если турбина существенно дешевле, значит при ее производстве сильно экономили со всеми вытекающими.

Лишние телодвижения

Производители некачественных турбин экономят на всем: сырье; качество литья и обработки; балансировка картриджа и настройка механизма регулировки давления наддува. Каждый из этих пунктов находит свое отражение в результатах реальных экспертиз неисправных турбин.

Отрыв лопатки компрессорного колеса. Разрушение по корневому сечению, где достигаются наибольшие напряжения при вибрации лопаток. Виновато снова дешевое сырье или брак литья.Отрыв лопатки компрессорного колеса. Разрушение по корневому сечению, где достигаются наибольшие напряжения при вибрации лопаток. Виновато снова дешевое сырье или брак литья.

Качество сырья играет крайне важную роль. К примеру, корпусные детали горячей части ТК делают из жаропрочного чугуна, легированного никелем, хромом или молибденом.

Сплав турбинного колеса должен содержать около 70–80% дорогостоящего никеля. Компрессорные крыльчатки изготавливают из более дешевых алюминиевых сплавов, но и здесь есть поле для экономии.

Суррогатное сырье приводит к фатальным разрушениям крыльчаток и дефектам корпусов турбин.

Некорректная механическая обработка диска компрессорного колеса. При балансировке излишки металла сняли не по технологии. Диск крыльчатки стал недопустимо тонким, и это привело к разрушению колеса.Некорректная механическая обработка диска компрессорного колеса. При балансировке излишки металла сняли не по технологии. Диск крыльчатки стал недопустимо тонким, и это привело к разрушению колеса.

Обязательную балансировку картриджа турбокомпрессора проводят на дорогостоящем оборудовании, которое практически повторяет условия работы узла в составе двигателя. Ротор раскручивают вплоть до номинальных оборотов, а в корпус подшипников подводят горячее моторное масло под давлением.

В ходе этой процедуры решают массу задач: правильность сборки картриджа; надежность газодинамических уплотнений вала; обкатка турбины; проверка герметичности соединений. Величина допустимого остаточного дисбаланса играет решающую роль.

За пределами этой величины ускоряется износ подшипников и уплотнений, что заметно сокращает ресурс турбины.

При балансировке картриджа турбокомпрессора любые утечки масла сразу же всплывут.При балансировке картриджа турбокомпрессора любые утечки масла сразу же всплывут.

Вскрытие показало

Результаты экспертиз отказавших турбин красноречиво свидетельствуют о последствиях экономии при производстве. Наиболее часто встречающиеся дефекты подробно описаны на примерах нескольких реальных осмотров.

Вскрытие неоригинального турбокомпрессора Garrett

Неоригинальный турбокомпрессор Garrett модели GT1749S для дизельного двигателя Hyundai Porter 2,5 литра. Очень распространенная копия на рынке.Неоригинальный турбокомпрессор Garrett модели GT1749S для дизельного двигателя Hyundai Porter 2,5 литра.

Очень распространенная копия на рынке.

Ряд турбин имеют мокрые корпуса подшипников. В них сделана рубашка охлаждения, через которую прокачивается антифриз из системы охлаждения двигателя. Производители оригинальных турбин проверяют ее герметичность методом опрессовки.

Дешевые копии такой проверке не подвергаются вовсе.

Эмульсия внутри корпуса подшипников. Антифриз из рубашки охлаждения попадал во внутреннюю полость картриджа и смешивался с маслом.Эмульсия внутри корпуса подшипников. Антифриз из рубашки охлаждения попадал во внутреннюю полость картриджа и смешивался с маслом.

При первичном демонтаже корпусов копии турбины Garrett в компрессорной части обнаружили масло. Дальнейший разбор выявил смесь масла и антифриза в картридже.

Раковина в рубашке охлаждения — дефект литья.Раковина в рубашке охлаждения — дефект литья.

Оказалось, что корпус подшипников имеет технологический брак литья — раковину, соединяющую рубашку охлаждения с внутренней полостью картриджа. В результате антифриз попадал и в систему смазки двигателя. Такой турбокомпрессор уже неработоспособен.

Ремонт в этом случае влетит в копеечку, придется менять картридж в сборе.

Хорошо еще, что турбина проработала недолго, иначе последствия разбавления моторного масла антифризом оказались бы куда более серьезными как для турбокомпрессора, так и для двигателя.

Распространенные дефекты при обработке и производстве деталей

Хватает и примеров экономии, казалось бы, на мелочах — на качестве изготовления и обработке деталей фиксации.

Плохо обработанные стопорные кольца проточили подшипники, словно резцом.Плохо обработанные стопорные кольца проточили подшипники, словно резцом.

К примеру, экономия на производстве стопорных колец для подшипников турбины резко сокращает ресурс узла в целом. Банальные острые заусенцы по краям проделанных в них отверстий приводят к плачевным итогам: вместо того чтобы фиксировать подшипники, кольца протачивают их.

Еще один пример стопорного кольца с заусенцами на очередной турбине.Еще один пример стопорного кольца с заусенцами на очередной турбине. Результат непродолжительной проточки подшипников их стопорными кольцами.Результат непродолжительной проточки подшипников их стопорными кольцами.

Неоригинальный турбокомпрессор Cummins/Holset

Продолжение темы про некачественную обработку деталей. На столе у экспертов — турбина с повышенным люфтом вала и повреждениями крыльчаток.

С виду — оригинальная турбина Holset. На самом деле — некачественная копия, которую сложно вычислить по внешнему виду.С виду — оригинальная турбина Holset. На самом деле — некачественная копия, которую сложно вычислить по внешнему виду.

Разбор турбины выявил присутствие частиц металла в масляных каналах, глубокие кольцевые канавки на шейках вала, износ поверхностей опорных подшипников и трещины на одном из них.

Вдобавок обнаружено разрушение упорного подшипника и уплотнительных колец картриджа.

Повышенный люфт вала турбокомпрессора привел к тому, что крыльчатки соприкасались с корпусами улиток.Повышенный люфт вала турбокомпрессора привел к тому, что крыльчатки соприкасались с корпусами улиток. На внешней поверхности подшипника видны риски и вкрапления металлических частиц.На внешней поверхности подшипника видны риски и вкрапления металлических частиц.

Такой сильный абразивный износ деталей подшипникового узла посторонними частицами металла вызвали всего лишь заусенцы на масляных каналах, которые нерадивый изготовитель поленился убрать.

Разрушение упорного подшипника из-за повышенной нагрузки.Разрушение упорного подшипника из-за повышенной нагрузки. Источник металлических частиц — заусенцы на фрезерованном пазе, которым заканчивается масляный канал.Источник металлических частиц — заусенцы на фрезерованном пазе, которым заканчивается масляный канал.

Неоригинальный турбокомпрессор Garrett

Неоригинальный турбокомпрессор Garrett для дизельного мотора 1.6 HDI.Неоригинальный турбокомпрессор Garrett для дизельного мотора 1.6 HDI.

Очень часто на экспертизу приходят турбины с неправильной настройкой механизма регулировки давления наддува. Теневые изготовители либо делают эту процедуру некорректно, либо вообще ее не производят.

Обычно это приводит к появлению ошибок в блоке управления мотором по системе наддува и даже переходу двигателя в аварийный режим.

В случае турбин с регулируемым сопловым аппаратом (РСА) игнорирование его настройки особенно опасно как для самого турбокомпрессора, так и для двигателя.

В крайнем положении лопатки регулируемого соплового аппарата (РСА) полностью перекрывают проточную часть турбины.В крайнем положении лопатки регулируемого соплового аппарата (РСА) полностью перекрывают проточную часть турбины.

Вскрыв подобную турбину, эксперты обнаружили неправильную настройку камеры управления РСА. Лопатки системы были полностью сомкнуты, и отработавшие газы вообще не могли проходить дальше.

В результате пуск двигателя был попросту невозможен.

Вдобавок на этой турбине обнаружились и другие распространенные проблемы дешевых копий. Между центральным корпусом турбины и улитками не было обязательных уплотнительных колец. Либо их забыли поставить, либо даже не думали этого делать.

Ну и классика жанра — слишком высокий дисбаланс вала турбины. Из-за него идет повышенный износ подшипников, и ресурс турбокомпрессора резко сокращается.

Во время проверки балансировки центрального корпуса турбины в него подается разогретое моторное масло под давлением.Во время проверки балансировки центрального корпуса турбины в него подается разогретое моторное масло под давлением.Проверка балансировки выявила повышенный остаточный дисбаланс ротора. С такими величинами турбина долго не проживет.Проверка балансировки выявила повышенный остаточный дисбаланс ротора. С такими величинами турбина долго не проживет.

***

Покупка откровенно дешевых аналогов оригинальных турбин на деле только увеличивает расходы владельца. Очень часто такие заменители неработоспособны изначально.

Учитывая стоимость копии, а также ремонт для приведения ее в чувство, на выходе получаем сумму, которой с лихвой бы хватило на покупку и установку оригинального узла.

Вместе с ним владелец получает гарантию от производителя с мировым именем и уверенность в качестве и длительном ресурсе продукта.

Благодарим за помощь в подготовке материала компанию «Турбомастер» (www.turbomaster.ru)

Суррогаты: чем опасны неоригинальные турбины

«Турбомастер»

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/905256-surrogaty-chem-opasny-neorigin/

Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, также пару слов про расход

Турбонаддув: устроен просто, надежен не всегда

Ребят, очень много вопросов связанных с выбором двигателя для своего будущего железного коня. Все дело в том, что сейчас довольно много б/у турбированных автомобилей. Это в первую очередь продукция немецких производителей — Volkswagen, Mercedes, ну и BMW.

Редко (в нашей стране) продукция японских производителей, ну и остальные понемногу французы, итальянцы и т.д.

Все знают, что турбированные авто более мощные, оборотистые, но это ли является положительным моментом? Или скрывает в себе серьезные неудобства? В общем вопрос исходит от вас такой – подскажите какой двигатель лучше брать турбированный или атмосферный? Сегодня я решил расставить все точки над «i» и разом всем ответить на этот вопрос …

Если честно, то я немного уже затрагивал этот вопрос в статье – минусы турбированных двигателей. Но сегодня я постараюсь повторить все плюсы и минусы и одной и другой группы силовых агрегатов. Давайте начнем.

Атмосферный двигатель

Это двигатель, который не имеет турбонагнетателя в своей конструкции. Он работает при обычном атмосферном давлении.

Поршни затягивают воздух через систему фильтрации, где при помощи таких приспособлений, как карбюратор или инжектор, этот воздух смешивается с топливом, после чего получается горючая смесь, которая впоследствии воспламеняется. У этого принципа работы, как обычно, есть свои плюсы и минусы.

Плюсы

1) Бензиновый вариант имеет более простое строение (если сравнивать с турбированным). Поэтому его ремонт обходится дешевле.

2) Работает не при таких больших нагрузках, а поэтому ресурс выше (иногда выше в два и более раз)

3) Расход масла. Отсутствуют устройства, которые дополнительно требуют смазки, а поэтому расход масла не большой.

4) Качество масла. Не так требователен к маслу, как его турбированный собрат, поэтому можно лить и минеральные масла, и полусинтетику, и синтетику. Однако стоит помнить — чем лучше масло, тем дольше двигатель проходит. Не стоит экономить в этом подходе.

5) Качество топлива. Менее требователен к качеству топлива.

6) Замена масла. Масло меняется через 15 – 20 тысяч километров. Всегда следите за уровнем масла, это может привести  к серьезной поломке!!

7) Прогрев. Атмосферник быстрее прогревается, нежели турбированные варианты.

Плюсы такого двигателя понятны – он простой, неприхотливый (в том числе и к топливу), более дешевый в обслуживании, масло меняется реже и т.д. Если не «гоняетесь» по городу, то атмосферник лучше, дешевле и главное долговечнее.

Минусы

1) Мощность. При таком же объеме, проигрывает по мощности турбированному варианту.

2) Расход. Тут все сложно, однако хочу объяснить более понятно. В общем так — атмосферный двигатель будет иметь больше объем, но столько же лошадиных сил, как турбированный при меньшем объеме! А соответственно расход будет больше.

Простыми словами – «атмосферник» при объеме в 2,0 литра, выдает скажем 140 л.с., расход у него будет в районе 12 — 13 литров. В то время как турбированный вариант будет иметь столько же (140 л.с.

) при объеме 1,4 литра, а расход около 8 – 9 литров.

Минусы все. Да, обычные «атмосферники» не оборотистые, и не рассчитаны на большие нагрузки, зато долговечные!

Турбированный двигатель

Далее, хочу поговорить про турбированые двигатели. Хотя столько уже рассказано про них!

По сути это обычный атмосферник, с установленной турбиной, которая нагнетает давление в цилиндры (у атмосферного двигателя воздух как бы сам заходит). Таким образом, в камеры сгорания поступает больше воздуха и сжатого под давлением, что позволяет топливу лучше сгорать, что значительно повышает мощность и крутящий момент.

Плюсы

1) Мощнее. Как уже писал выше, при меньшем объеме достигает больше мощность за счет нагнетаемого под давлением воздуха.

2) Меньше расход топлива (относительно лошадиных сил).

3) Имеет меньший вес и размеры, чем обычные. А это может благотворно сказаться на расходе и компактности расположения силового агрегата.

4) Могут быть трех и даже двух цилиндровые и очень компактные, особенно сейчас в век экономии топлива. Причем мощности будет достаточно, на уровне 4 цилиндровых атмосферных вариантах.

Конечно, плюсов немало, основные это меньший расход топлива и большая мощность. Но минусов, как мне кажется, намного больше.

Минусы

1) Опять все тот же расход топлива. Ребята, если смотреть со стороны объема двигателя, а не со стороны лошадиных сил, то обычный атмосферник 1,4 литра, будет расходовать меньше, чем турбированый 1,4 литра, но будет намного слабее. Турбированный же будет превосходить по мощности атмосферный.

2) Более чувствителен к качеству топлива. Если будете лить «дешевый» 92 бензин на сомнительных заправках, турбина быстро умрет.

3) Качество масла. Нельзя лить минералку и полусинтетику! Для турбированых вариантов нужно свое синтетическое масло, причем производители вас жестко ограничивают, то есть шаг вправо, шаг влево! А это масло недешевое, иногда дороже на 30 – 40 %

4) Ресурс турбины небольшой, около 120 000 километров, а дальше потребуется замена, даже при надлежащем уходе! Причем замена обходится очень недешево!

5) Плохо греется зимой. Необходимо потратить больше времени на прогев.

6) Замена масла. Менять масло нужно через 10 000 километров, а не через 15 – 20000 как на обычных атмосферных двигателях.

ИТОГ

Таким образом, можно сделать вывод, что положительных моментов и недостатков хватает и там и там.

Но нужно запомнить, что турбированный двигатель потребует от вас более тщательной заботы, он хоть и мощнее, но обходится в обслуживании дороже, за счет частой замены специального масла, использования качественного бензина и недолгого ресурса самой турбины.

Атмосферный наоборот — проигрывает по мощности, но экономичнее в использовании — масло  дешевле, да и менять его надо реже, отсутствует турбина, а заменить запчасти можно на «неродные» и не у диллера. У меня есть друг, который раньше занимался перегоном автомобилей из Германии.

И как вы наверное поняли это б/у машины именно с турбироваными вариантами двигателей. Так вот, по его словам — атмосферный двигатель обходится в эксплуатации в 3 раза дешевле, он даже статистику небольшую вел. Вопрос в другом – многим хочется немецкий автомобиль именно с турбированным двигателем, из Европы и все тут! Ну ребята, за Mercedes и BMW и платить нужно соответственно.

Сейчас небольшое видео.

Голосование, как вы считаете что лучше турбо или обычный атмо?

А на этом у меня все! Читайте наш АВТОБЛОГ. Мы плохого не посоветуем.

Источник: http://avto-blogger.ru/dv/turbirovannyj-ili-atmosfernyj-dvigatel.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.