Трудности перевода: провальная российская локализация популярных иномарок

Содержание

Трудности перевода: провальная российская локализация популярных иномарок

Трудности перевода: провальная российская локализация популярных иномарок

Разлив мазута произошел в морском порту Владивостока в бухте Золотой рог, передает РИА Новости. Сообщение об инциденте поступило в Тихоокеанское морское управления Росприроднадзора 17 июня в 2.30 по местному времени. Мазут разлился при на судне ББС-5 (ПАО «ДВМП») при внутрисудовых перекачках топлива.

Сколько именно мазута вылилось в воду, устанавливается. В Росприроднадзоре отметили, что пленка нефтепродуктов и фрагменты пятен мазута распространились на довольно большой площади – от рыбного порта до набережной Цесаревича. Для ликвидации последствий задействуют специализированные суда-нефтемусоросборщики.

Статьи История Трудности перевода : провальная российская локализация популярных иномарок . Особенно – до 2008 года, когда потенциал автомобильного рынка РФ высоко оценивался зарубежными специалистами.

Мы рассмотрели в деталях бесславно закончившуюся историю концерна GM в России , но увы, он был далеко не единственным неудачником, чьи инвестиции в итоге так и не оправдали себя. Ведь российский рынок и в непростые 1990-е годы

© Предоставлено: Rambler Internet Holding LLC

Мы рассмотрели в деталях бесславно закончившуюся историю концерна GM в России, но увы, он был далеко не единственным неудачником, чьи инвестиции в итоге так и не оправдали себя. Ведь российский рынок и в непростые 1990-е годы, и в период “поднятия с колен” в двухтысячных был интересен многим западным производителям по простой причине: его неразделенности, необъятности и незаполненности.

В Старом Свете все хлебные места давно заняты, и для рыночного успеха нередко приходится выдумывать новый класс или тип автомобилей, чтобы занять еще не существующую нишу, в то время как в России до недавних пор все было иначе.

Особенно – до 2008 года, когда потенциал автомобильного рынка РФ высоко оценивался зарубежными специалистами. Отсюда – удачные и не очень попытки охватить его как путём импорта, так и локализацией, позволявшей увеличить рентабельность благодаря снижению себестоимости продукта.

Правда, у некоторых участников гладко вышло только на бумаге…

Россию включили в десятку самых популярных у путешественников стран

Об этом заявил генсек Всемирной туристской организации Талеб РифаиВ ходе выступления на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) Рифаи сказал, что сейчас индустрия путешествий прогрессирует благодаря развивающимся странам.

Трудности перевода : провальная российская локализация популярных иномарок : В бухте Золотой Рог во Владивостоке произошел разлив мазута Разлив мазута произошел в Как и GM, автозавод в Таганроге был одним из пионеров российских локализаций : уже в 1997 году

Ведь российский рынок и в непростые 1990-е годы, и в период “поднятия с колен” в двухтысячных был интересен многим западным Отсюда – удачные и не очень попытки охватить его как путём импорта, так и локализацией , позволявшей увеличить рентабельность

Плохая карма ТагАЗа

Как и GM, автозавод в Таганроге был одним из пионеров российских локализаций: уже в 1997 году в Ростовской области началось строительство автомобильного предприятия, на котором должны были производить по лицензии машины Daewoo. Инвестор Doninvest Finance & Industry Group вложил в создание ТагАЗа на базе комбайнового завода около 260 миллионов долларов.

Уже в 1998 году на заводе должно было стартовать производство Daewoo Leganza, Nubira и Lanos, которые в процессе «русификации» даже получили собственные имена: “Кондор”, “Орион” и “Ассоль” соответственно.

Увы, за месяц до торжественного открытия ТагАЗа в России произошел дефолт, из-за чего следующие два года завод работал практически вхолостую – лишь для того, чтобы оборудование не пришло в негодность.

Продажи подержанных автомобилей в России снова выросли

Российские аналитики подвели итоги продаж в нашей стране подержанных автомобилей за июнь этого года. И на фоне спада продаж новых автомобилей реализация б/у продолжает расти. В июне 2016 года объем рынка легковых автомобилей с пробегом в России вырос на 12,4% и достиг 450 тысяч машин.

Такие данные приводит агентство “Автостат”. Самой ходовой машиной на “вторичке” остается российская Lada, которая занимает почти 28% общего объема этого рынка и прибавила еще 1,5% к прошлому году.Лидером среди иномарок остается Toyota с результатом почти в 52 тысячи подержанных машин (+18%).

Наполовину русские : как иномарки спасаются локализацией . Выпускаемые в России автомобили иностранных марок, в среднем, почти наполовину состоят из деталей отечественного производства. Сегодня локализация приобрела для зарубежных

Новости дня. Популярные Свежие (0) Ответы. Пожалуйста, будьте вежливы и не оскорбляйте других. Нет популярных комментариев.

Корейский партнер так и не смог обеспечить стабильную поставку комплектующих, поэтому все ограничилось несколькими сотнями машин.

Но в Таганроге не унывают и переключаются на нового производителя: после подписания контракта с концерном PSA в Таганроге под маркой «Орион-М» начинают собирать лицензионный вариант Citroen Berlingo.

Кроме того, предприятие заключает соглашение с Hyundai Motor и уже в 2001-м начинает сборку автомобилей Hyundai Accent.

Со временем в Таганроге начинают выпускать и другие Hyundai – например, Sonata и грузовичок Porter.

В 2005-м в Сеуле заработало конструкторское бюро «TAGAZ KOREA», которое должно было заняться разработкой новых моделей – в том числе и оригинальных, а не лицензионных.

На тот момент ТагАЗ еще оставался убыточным, но на заводе начинают выпускать автобусы, внедорожники и другие легковушки Hyundai, что благоприятно сказывается на финансовых результатах. Да и российский рынок середины двухтысячных, что называется, шел на взлет.

Увы, кризис 2008-го чувствительно повлиял на предприятие: объемы производства и реализации упали более чем втрое, а у завода возникли огромные долги перед банками, большинство из которых со временем удалось реструктуризировать.

Читать далее

«ВКонтакте» позволит пользователям переводить друг другу деньги .
Новая опция будет доступна как на основном сайте, так и в мобильных приложениях Новая функция станет доступной как на основном сайте, так и в приложениях для смартфонов.

Источник: https://PressFrom.info/ru/news/auto/-23002-trudnosti-perevoda-provalnaya-rossijskaya-lokalizaciya-populyarnyh-inomarok.html

Локализация автопроизводства по-российски – журнал За рулем

Трудности перевода: провальная российская локализация популярных иномарок

21 августа 2015 года

На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики.

Однако в 2005 году российское правительство ввело режим промышленной сборки, в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие.

Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.

В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников.

Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре — консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors.

Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.

С русским «сердцем»

По данным Минпромторга на 2014 год, средний уровень локализации иномарок в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия — панели приборов, бамперы.

Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику.

Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.

«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», — констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.

Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России Volkswagen и Ford.

По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.

Об иномарках — в деталях

Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и Duster, причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова.

Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%.

Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry — на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport — и вовсе на 20%.

Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене.

«В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, — комментирует Александр Кардаш.

 — Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России.

Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».

Все глубже и глубже

Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке.

И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году.

Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат.

Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60%.

«Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», — вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.

Рублевые комплектующие

Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации.

Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв верхние строчки рейтинга продаж.

«Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить — на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», — говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.

Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены, ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.

Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин ухода с российского рынка General Motors.

Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать.

Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.

Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и Opel Astra — именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии.

«Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке.

Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», — рассуждает эксперт.

Стоп — машина!

Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают.

Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls закрывает предприятие в Ленинградской области, сохранив при этом площадку в Тольятти.

По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела массовые сокращения на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане.

А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.

«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», — говорит Игорь Коровкин. Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями — производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.

Проблемы с качеством

Неудовлетворительное качество продукции и высокая цена всегда были главной претензией зарубежных автоконцернов к отечественным поставщикам.

Еще одной проблемой при локализации иномарок стало то, что многие предприятия, «заточенные» в советское время под выпуск деталей для массовых автомобилей, оказались неспособны освоить номенклатуру комплектующих сразу для нескольких моделей различных марок.

Как отмечает Игорь Коровкин, при ограниченном объеме потребления автокомпонентов возрастает их себестоимость, поэтому у предприятий поставщиков недостаточно средств для модернизации производства.

Однако проблемы поставщиков мало волнуют автопроизводителей, для которых зачастую проще и выгоднее закупать комплектующие за рубежом.

«Мы ежегодно выпускаем более 200 тысяч автомобилей, и для нас важно иметь надежных поставщиков автокомпонентов, — подчеркивает Мария Мальцева из „Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус“. — Главными критериями в выборе поставщиков для нас являются соответствующее международным стандартам качество автокомпонентов, конкурентная с точки зрения глобального рынка цена и своевременные поставки в необходимом объеме. К сожалению, на сегодняшний день не все российские поставщики отвечают этим критериям».

Поставщики по соседству

Как показывает практика, при организации локального производства автоконцерны приводят за собой зарубежных поставщиков, с которыми они сотрудничают на глобальном уровне.

При этом последние обычно создают совместные предприятия с российскими компаниями, а если речь идет о комплектующих с низкой себестоимостью, то налаживают их производство в непосредственной близости от автозаводов, чтобы снизить затраты на логистику.

По мнению Александра Кардаша, развитию автокомпонентной отрасли в нашей стране могла бы способствовать поддержка производителей комплектующих со стороны государства — например, за счет налоговых и таможенных преференций, а также стимулирования создания совместных предприятий с российскими компаниями.

Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, конкуренция в производстве автокомпонентов в России на сегодняшний день существенно выросла, тем более что спрос на автомобили в нашей стране в значительной мере остается неудовлетворенным. К тому же помимо поставок на конвейеры есть еще и вторичный рынок автодеталей, который по своим размерам даже больше.

«Иномарок в стране огромное количество, с каждым годом их становится все больше, и всем им требуются запчасти. А произведенные в России комплектующие будут привлекательнее по цене, чем ввезенные из-за рубежа», — полагает он.Наполовину русские: как иномарки спасаются локализациейНаполовину русские: как иномарки спасаются локализациейОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/806712-napolovinu-russkie-kak-inomarki-spasayutsya-lokalizaciej/

Трудности перевода: 8 провальных маркетинговых кампаний

Трудности перевода: провальная российская локализация популярных иномарок

12.02.2015

Бывают трудности перевода, а бывают трудности адаптации, локализации кампании под конкретную страну. Иногда получается весело 🙂 Правда, не для заказчика кампании…

Чтобы избежать маркетинговых казусов,
обращайтесь к нам за переводом маркетинговых и PR материалов 🙂

Трудности перевода: 8 провальных маркетинговых кампаний
Чад Брукс

Для ведения бизнеса за рубежом предпринимателям необходимо уделять внимание особенностям формирования потребительского мышления в каждой стране. Если подойти к этому неверно, то маркетинговая кампания за границей обернется чудовищным провалом.

Многие американские компании научены горьким опытом, когда рекламная или маркетинговая акция после перевода на иностранный язык не имела такого успеха, как на родине. Мы выделили 8 самых смешных лингвистических «ляпов».

Банк HSBC

Банк HSBC был вынужден провести ребрендинг системы глобальных банковских операций для частных клиентов после попытки провести кампанию, подходящую для США, за рубежом.

В 2009 году этот всемирно известный банк потратил миллионы долларов на кампанию «Ничего не присваиваем себе» (Assume Nothing), рассчитанную на 5 лет. Проблемы начались при переводе на другие языки, потому что слоган звучал так: «Ничего не делаем» (Do Nothing).

В итоге банк потратил еще 10 миллионов долларов, чтобы поменять рекламный слоган на «Мировой частный банк» (The world's private bank), перевод которого звучит гораздо лучше.

KFC

В то время как любой предприниматель хочет произвести хорошее впечатление при открытии филиала за границей, сеть ресторанов быстрого питания KFC допустила серьезный промах при выходе на китайский рынок в 1980-х.

После открытия в Пекине стало понято, что небезызвестный слоган «Пальчики оближешь» (Finger-lickin' good) перевели не особо аппетитно: «Откуси себе пальцы» (Eat your fingers off).

Однако ошибка не стала роковой для репутации этой сети: сейчас KFC считается лучшим фаст-фудом в Китае и насчитывает 4400 ресторанов в 850 городах.

Coors

Горький опыт неправильного перевода испытала на себе и американская пивоваренная компания Coors.

Во время рекламной кампании в Испании под неплохим девизом «Открывай (откручивай) свободно» (Turn It Loose) выяснилось, что руководители забыли проверить, найдет ли перевод слогана отклик среди потребителей.

В переводе на испанский рекламный слоган означал не что иное как «Страдайте от диареи» (Suffer from diarrhea). Конечно, эта кампания привлекла внимание испанских покупателей, но не самым лучшим образом.

  • Любители кошек могут стать отличными интернет-маркетологами

Electrolux

Не только американские компании попадают впросак при переводе слоганов. Известный шведский производитель пылесосов Electrolux прочувствовал на себе все особенности английского сленга, когда представлял свою продукцию в Штатах.

Рассчитывая обратить внимание на высокую мощность пылесосов, эта скандинавская компания сделала ставку на слоган «Ничто не всасывает (не сосет) так, как Electrolux» (Nothing sucks an Electrolux).

С точки зрения грамматики слоган составлен правильно, но, разумеется, на американских покупателей должного впечатления не произвел.

Ford

Автомобильный гигант Ford во время проведения рекламной кампании в Бельгии выяснил, что труп в машине – не лучший способ привлечь покупателей.

В надежде обратить внимание на великолепное качество исполнения своих автомобилей, Ford запустил кампанию со слоганом «У каждой машины высококачественный кузов» (Every car has a high-quality body).

При переводе же он звучал так: «В каждой машине – высококачественный труп» (Every car has a high-quality corpse) – далеко от того впечатления, которое на самом деле пыталась произвести компания.

Braniff Airlines

Авиаперевозчик Braniff Airlines оказался в неприятной ситуации в 1987 году, когда начал рекламировать новые кожаные кресла, появившиеся в салонах самолетов, в странах Южной Америки, используя слоган: «Летайте в коже» (Fly in Leather).

Причем испанская версия слогана «Vuela en Cuero» была нормально воспринята в большинстве стран Латинской Америки. В Мексике же фраза приобретала совершенно иное значение: «Летайте голыми» (Fly naked).

Возможно, рекламная акция произвела впечатление на некоторых пассажиров, но это была далеко не та идея, которую пыталась продвинуть компания.

  • 7 мифов об email-маркетинге

American Motors

При проведении маркетинговой кампании за границей сложности возникают не только со слоганами. Иногда даже название продукции страдает от неправильного перевода.

Когда автомобильная корпорация American Motors представляла в 1970 году в Пуэрто-Рико новую модель седана «Матадор», стало понятно, что это название не создает предполагаемого впечатления силы и смелости.

В Испании «матадор» переводится как «убийца», а в сочетании с небезопасными дорогами все это не доставило особой радости автолюбителям.

Pampers

Иногда компании попадают в сложные ситуации не из-за того, ЧТО они говорят, а КАК именно они это делают. Когда компания Procter & Gamble начала продавать подгузники Pampers в Японии, на упаковке был нарисован аист, который приносит ребенка.

Если в США такая реклама имела успех, то японские родители ее не оценили. После проведения исследования стало ясно, почему аист на упаковке приводил японских покупателей в замешательство.

Все дело в том, что легенда об аистах не была частью культуры Японии – в этой стране детей приносит гигантский плавающий персик.

  • Чудовищная цена провалов на работе

Оригинал статьи: http://www.businessnewsdaily.com/5241-international-marketing-fails.html

Перевод выполнен специалистами бюро переводов iTrex. Если Вам понравился этот материал – пожалуйста, нажмите кнопку Share ниже и расскажите о нем в социальных сетях или в блоге. Спасибо! 🙂

Источник: https://iTrex.ru/news/8-provalnykh-marketingovykh-kampaniy

Особенности локализации игр: колонка российской студии All Correct Games — Офтоп на vc.ru

Трудности перевода: провальная российская локализация популярных иномарок

Наверное, ни для кого не секрет, что перед началом работы над новым проектом необходимо прописать вместе с клиентом требования к переводимому тексту в техническом задании. Звучит, возможно, скучно, но даже игровые тексты проходят эту процедуру, без которой невозможно обеспечить высокое качество локализации.

На этом этапе мы узнаем о языке перевода (например, мексиканский или европейский вариант испанского), о том, какие знаки пунктуации и символы поддерживаются в игре: кавычки-елочки или прямые; тире (en dash или em dash) или дефис, об обращении к игроку (на «ты» или на «вы»), и многое другое.

Но если в этих пунктах все предельно понятно (им просто нужно следовать), то есть моменты, которые могут вызвать сомнения и вопросы: переводить ли названия локаций, что делать с текстами на графических элементах, транслитерировать или переводить полностью различные реалии, встречающиеся в игре, как поступать с игрой слов и так далее.

Мы решили создать документ, в котором прописали все спорные моменты, возникающие в процессе перевода между разработчиком и локализатором, где также привели доводы и наглядные примеры, которые позволили бы нам предметно говорить о каких-либо изменениях в тексте.

Обычно подобные документы составляют и предоставляют разработчики для локализаторов, но мы, прямо скажем, пошли другим путем. Мы собрали все наше желание выстроить взаимопонимание с заказчиками и направили его в нужное русло.

Так и появился наш первый сборник рекомендаций General Localization Guideline, над которым наша команда усердно работала около года. В дальнейшем мы планируем внедрять его на всех наших игровых проектах для различных компаний.

Что это за документ

Этот документ был создан для конкретного заказчика и именно для его проектов. Такое решение было принято не случайно.

Во-первых, именно проекты этого заказчика навели нас на мысль, что хорошо бы немного приоткрыть занавес и поделиться с иностранными разработчиками особенностями русской локализации, а во-вторых, рассматривая конкретные проекты, у которых есть свои особенности и требования, всегда легче решать возникающие вопросы и задачи.

Итак, мы осветили следующие «острые», на наш взгляд, моменты:

  • полнота локализации (перевод имен собственных, названия элементов интерфейса, перевод игровых терминов, перенос игры слов, связь полноты локализации с озвучиванием);
  • влияние непереведенных и транслитерированных слов на понимание текста;
  • уровень владения английским языком в России;
  • технические задания по локализации проекта и единообразие переводимого текста;
  • перевод существующих реалий;
  • перевод текстов на графических элементах игры.

Из приведенных пунктов видно, что мы постарались рассмотреть тему полноты локализации со всех возможных сторон, исследовать вопросы, связанные с другими этапами локализации и даже отразить особенности российского игрового сообщества.

Так что, если говорить о документе, где кратко прописаны правила и руководства, которым должны следовать специалисты различных областей в своей работе, то, наверное, мы пошли немного дальше и создали серьезный документ «под ключ». Рассмотрим некоторые пункты из этого документа.

Полнота локализации

Каждый пункт мы старались подкреплять правилами и стандартами, описанными в авторитетных справочниках для переводчиков. Так, например, мы использовали следующие источники:

  • IGDA. Best Practices for Game Localization;
  • Мильчин А. Э., Чельцова И. К. Справочник издателя и автора. Редакционно-издательское оформление издания. М.: 2014;
  • ГОСТ 7.36-2006. Неопубликованный перевод. Общие требования и правила оформления;
  • Heather Maxwell Chandler. The Game Localization Handbook. Hingham, 2005.

В этих источниках мы нашли подтверждение тому, что имена и фамилии должны обязательно транскрибироваться либо «с учетом сложившейся в языке и ист. литературе традиции», либо приближенно к иностранному звучанию.

Географические названия также должны оставаться на языке перевода, если такие точки есть на карте.

Так же дело обстоит с «говорящими» именами и прозвищами: они должны переводиться, в крайнем случае транслитерироваться:

Ни для кого не секрет, что интерфейс игры и игровые термины также имеют большое значение, поэтому кнопки, вывески, название окон, названия трасс для гонок — все должно обязательно быть на языке перевода, иначе впечатление от игры может быть испорчено.

Игра слов и различные отсылки к художественным произведениям — настоящий творческий вызов для локализатора, и это самое настоящее достижение, когда получается передать такие моменты в игре в языке перевода.

Поэтому, когда мы видим требование оставить все на английском (что встречается не так часто, но все же), мы, прямо скажем, расстраиваемся. По нашему опыту, да и по отзывам игроков, такие моменты обязательно должны быть переведены и переданы.

Вот несколько ответов игроков на вопрос о том, что такое хорошая локализация:

  • «Адаптирована игра слов на русский язык, а также различные устоявшиеся выражения»;
  • «Хорошо подобранные голоса для героев, эмоциональна окраска и игра слов к месту»;
  • «Когда переводчики “в теме”, перевод, игра слов, культурные отсылки к чему-либо (при их наличии в играх) адекватно переданы и адаптированы для русскоязычного игрока. В озвучивании же прежде всего — интонация»;
  • «Удачно переведенная игра слов или идиома с сохранением смысла».

Уровень знания английского языка

Еще одна причина, по которой мы настаиваем на полной локализации игр и отдельным пунктом говорим об этом в документе — это уровень владения английским языком в России. Мы уже приводили статистику нашего опроса «Что такое хорошая локализация?» среди игроков, где рассказывали о том, что большая часть аудитории оценивает свой уровень знания английского как «ниже среднего».

Те же данные нам предоставляет один из крупнейших рейтингов в мире EF EPI, который ежегодно собирает и публикует исследования о знании английского языка у граждан различных стран.

Россия находится на 36 месте среди оцениваемых стран, которых в общем счете 63, и имеет индекс 50,43, что по меркам данной методологии оценивается как низкий уровень.

В целом такой уровень позволяет игроку понимать простые фразы и названия в игре, однако может помешать уловить игру слов и понять некоторые сложные конструкции и отсылки.

Да и сами игроки пишут о влиянии непереведенного текста на понимание и прохождение игры. Что они обычно относят к признакам плохой локализации?

  • «Орфографические и пунктуационные ошибки, потеря (или замена) смысла при переводе, вырезанные части текста, непереведенные текст и DLC»;
  • «Монотонная зачитка текста, сильные искажения фраз, непереведенные куски текста, диалоги сомнительного качества»;
  • «Монотонность и невыразительность актеров. Непереведенный текст. Бедный литературный стиль».

Связь с озвучкой

Озвучка — еще один вполне очевидный довод к тому, чтобы переводить все. Игроки, услышав реплики, в которых чередуются русский текст и непереведенные названия локаций и достижений, в лучшем случае сменят язык озвучки.

Существует взаимосвязь между переводом и озвучиванием игры, и такой вариант озвучивания может помешать игроку, не говоря о том, что вряд ли он в принципе что-то поймет из смешения англо-русских фраз.

А ведь мы также в свое время выяснили, что озвучка играет очень важную роль, и для большинства игроков является решающим фактором при выборе игры.

Перевод реалий

Следующий интересный пункт, который мы осветили, — перевод существующих реалий.

Как быть с марками машин, моделями самолетов, названиями учреждений и многими другими подобными названиями, встречающимися в играх? Этот пункт, пожалуй, единственный, выбивающийся из общей концепции документа, потому как в случае с зарубежными брендами в некоторых случаях (марки машин, музыкальные произведения) допускается оставлять подобные термины без перевода.

Так, например, названия мотоциклов в играх могут оставаться на языке оригинала:

Однако, что касается российских реалий — их необходимо оставлять на родном языке, что логично, ведь эти реалии появились именно в России:

В качестве рекомендации к этому пункту мы предложили составление полного глоссария перед началом локализации (или во время перевода первых текстов) с целью прописать и обсудить подобные моменты с разработчиками и привлечь экспертов к обсуждению, если необходимо.

Перевод графических элементов

Еще одна трудность заключается в переводе графических элементов.

Дело в том, что зачастую на этапе разработки различные изображения, содержащие текстовую информацию (например, карты) создаются в нередактируемом формате, и локализовать текст не представляется возможным. Остается еще вариант с перерисовкой, но, если этот этап не спланирован заранее, бывает сложно втиснуть эту задачу в процесс.

Таким образом, единственной рекомендацией, которую мы вывели для заказчика именно в этом пункте, было планирование таких моментов на ранних этапах разработки (создание редактируемых графических элементов или планирование перерисовки с включением ее в бюджет игры).

Заключение

Кто-то считает, что создание подобных документов с целью донести до заказчика особенности русской локализации — это пустая трата времени. Мы же видим в этом огромный потенциал и возможность выстроить правильные отношения между локализатором и разработчиком во время создания новой игры.

В итоге у нас получился развернутый документ, в котором мы охватили широкий спектр вопросов, связанных с полнотой локализации игр.

Конечно же, для заказчика мы еще и привели множество примеров из конкретных проектов, над которыми мы работали, благодаря чему документ не превратился в очередное теоретическое пособие.

К счастью, мы были услышаны разработчиками компании, для которой был создан документ.

Источник: https://vc.ru/flood/17091-games-localization

Ни технологий, ни материалов

Трудности перевода: провальная российская локализация популярных иномарок

Импортозамещение в автопроме столкнулось с серьезными трудностями. Самой сложной задачей программы промышленной сборки автомобилей стало выполнение обязательств по локализации производства

Модернизация российского автопрома, проходящая в рамках программы промышленной сборки, привела к тому, что объемы выпуска иномарок на сборочных заводах уже в 2010 году превысили производство автомобилей отечественных марок. По итогам 2015 года это превышение достигло 2,7 раз.

Однако предусмотренные программой промышленной сборки обязательства по локализации производства, как и ожидало большинство специалистов, по-прежнему не выполняются.

В условиях кризиса и сложной внешнеполитической обстановки локализация стала не только еще более важной, но и более сложной задачей.

Принуждение к локализации

Принятая в марте 2005 года Постановлением Правительства РФ № 166 программа промышленной сборки автомобилей – один из наиболее масштабных и амбициозных модернизационных проектов России.

Ее основной целью было привлечение в Россию иностранных автопроизводителей для запуска процесса модернизации отечественной автомобильной промышленности за счет трансфера современных технологий.

Чтобы дело не ограничилось отверточной сборкой иномарок, программой предусматривалось не только строительство сборочных заводов полного цикла (на первом этапе программы объем выпуска предполагали не менее 25 тыс. автомобилей в год), но и обязательства по локализации производства автомобильных компонентов.

Неспособность российской промышленности наладить производство автокомпонентов требуемого качества заставила правительство принять уже в 2006 году специальную программу промышленной сборки и для автокомпонентов. Но оказалось, что небольшие объемы выпуска сборочных заводов являются объективной экономической преградой для прихода в Россию зарубежных производителей комплектующих.

Поэтому в 2011 году был запущен второй этап программы промышленной сборки, в рамках которого автоконцернам дали возможность ввозить комплектующие по льготным таможенным ставкам (0-5%) при условии увеличения мощностей в России до 300-350 тыс.

машин в год, создания производства двигателей и/или коробок передач, достижения к 2020 году 60%-й локализации. Такие обязательства взяли на себя участники многостороннего соглашения Renault-Nissan«АвтоВАЗ», «КамАЗ»-Daimler, СП Ford Sollers, Volkswagen и General Motors.

Hyundai и Toyota нового соглашения не подписывали и работают на условиях первого этапа промышленной сборки.

Таким образом, российское правительство делало многое для того, чтобы стимулировать зарубежных автопроизводителей, имеющих российские сборочные заводы, привлечь в Россию и производителей автомобильных компонентов. Однако до выполнения принятых обязательств петербургскими автозаводами, а именно они находятся в фокусе внимания данной статьи, пока далеко.

С одной стороны, особых причин для паники вроде бы нет – автопроизводители должны повышать уровень локализации постепенно. Однако в условиях кризиса ситуация с решением задач локализации ухудшилась. Низкий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин консервации завода GM.

Как объяснял директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать.

Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали весомыми причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России наряду с политическими мотивами крупнейшего американского автопроизводителя.

Не помогли и новые правила оценки уровня локализации, принятые Минпромторгом осенью 2015 года, которая теперь рассчитывается исходя из соотношения таможенной стоимости импортных компонентов к себестоимости автомобиля. Условно говоря, если из расчета на один автомобиль завозится импортных компонентов на 400 тыс. рублей, а себестоимость продукта – 600 тыс.

, то уровень локализации составляет 33%. Таким образом, в расчет уровня локализации по новому порядку стали включаться и затраты на логистику внутри страны, и отопление цехов, и зарплата, и социальные отчисления рабочим, и другие расходы.

Поэтому теперь уровень локализации неточно отражает как долю компонентов, которые производятся в России, так и сложность этих компонентов.

Не можем вклиниться в цепочку

Российские предприятия поставляют на сборку в основном элементы внутренней отделки салона (изделия из пластика и ткани), шины (зачастую они сходят с конвейеров локализованных в России предприятий иностранных концернов), технические жидкости, аккумуляторы.

Даже российский стальной лист, который уже несколько лет пробуют зарубежные автосборщики, используется пока только при штамповке некоторых кузовных элементов Volkswagen Polo Sedan и Renault Logan.

И такую осторожность в освоении производства автокомпонентов можно понять.

Автопром – бизнес весьма технологичный, сложный и рискованный.

Производителям комплектующих нужно не только вложиться в разработку и оборудование, пройти сложный и дорогостоящий этап сертификации продукции службой качества автоконцерна, поддерживать качество на весь срок контракта, но и уложиться в жесткие ценовые ограничения. Российских предприятий, способных на такую работу, оказалось крайне мало.

Зарубежные автопроизводители стараются привлечь в Россию своих глобальных мегапоставщиков (в англоязычной литературе они иногда называются Tier 0,5), деятельность которых носит международный характер, и они готовы следовать за своими клиентами по всему миру, или хотя бы поставщиков первого уровня Tier 1 (так называют производителей компонентов, которые работают напрямую с автопроизводителем). У тех и других, как правило, есть свои центры исследований и разработок, чтобы предоставлять своим клиентам готовые решения для финальной сборки (двигатели, сиденья в сборе, комплекты кузовов, системы кондиционирования), отвечающее требованиям автопроизводителей.

Однако глобальные поставщики и поставщики первого уровня сталкиваются с тем, что в России нет надежных поставщиков уровня Tier 2, Tier 3 и т.д.

, то есть компаний, поставляющих сырье и детали производителям компонентов.

В итоге получается замкнутый круг: вроде бы локализация растет, но даже те компоненты, производство которых получает российскую прописку, в основном делаются зарубежными компаниями по их технологиям.

По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов «представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск».

Эта проблема была осознана еще на первом этапе программы промышленной сборки, поэтому на втором этапе в число обязательных требований включено создание производства двигателей, для которых тоже установлены требования по локализации.

И некоторые автопроизводители пошли на этот шаг. «АвтоВАЗ», освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan.

В прошлом году свои моторные заводы в России запустили Volkswagen и Ford.

Уроки кризиса

«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», – говорит Игорь Коровкин.

В условиях падения продаж на российском рынке и сокращения объемов производства автомобилей производители компонентов и поставщики комплектующих на сборочные заводы оказались в очень сложной ситуации. Построенные за последнее время сборочные мощности позволяют выпускать порядка 3 млн автомобилей.

Тогда как фактический выпуск машин иностранных брендов в России, согласно данным PwC, составил по итогам 2015 года лишь 709 тыс. единиц. При этом все сборочные заводы будут требовать минимальных цен на комплектующие.

Обеспечить их крайне сложно, поскольку глубина локализации у российских поставщиков крайне низкая, а значит, в себестоимости каждой детали высока валютная составляющая.

Это заставляет поставщиков, у которых себестоимость производства вместе с ростом курса валют значительно возросла, сокращать свою деятельность, в том числе и в Санкт-Петербурге.

Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls закрыл свое предприятие в Ленинградской области, сохранив при этом площадку в Тольятти.

По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге.

Японская компания Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам специалистов отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляется десятками.

Еще одной проблемой оказалось значимое влияние на расчетные значения уровня локализации резкого роста валютных курсов – с падением рубля падает и показатель локализации. Иностранные автоконцерны просят чиновников нивелировать этот негативный эффект девальвации рубля.

В столь сложных условиях Минэкономразвития предлагает на год отложить достижение 50%-го уровня локализации производства автоконцернами, работающими по соглашениям о промсборке.

Кроме того, министерство предлагает изменить расчет самого уровня локализации. Формула остается прежней, однако, по мнению Минэкономразвития, нужно учитывать стоимость не только реализованных машин, но и хранящихся на складе.

Окончательное решение должно быть принято в первом квартале текущего года.

Однако падение рубля начинает оказывать на процесс локализации и положительное влияние. Представитель СП Ford Sollers заявляет, что к концу 2015 года локализация двигателей, выпускаемых на заводе Ford Sollers, составила 45%.

Чтобы выполнить условия соглашения о промсборке (касающегося производства автокомпонентов), достаточно было достигнуть уровня 30%, но из-за девальвации рубля компания ускорила локализацию. В 2015 году Ford Sollers начал закупать выпускаемые из отечественного алюминия отливки блоков и головок блока цилиндров, крышки коренных подшипников.

В начале 2016 года к этому перечню добавились масла «Лукойл», поршни, в дальнейшем этот список пополнят другие алюминиевые детали, а также крепеж, провода.

В сентябре 2015 года завод двигателей открыл в России и концерн Volkswagen. Представитель группы Volkswagen пояснил, что компания уже начала закупать в России блоки цилиндров и головки блока цилиндров, а в дальнейшем локализует коленчатый вал и другие компоненты.

До импортозамещения надо дорасти

В связи со сложной внешнеполитической обстановкой появились дополнительные риски. В декабре прошлого года вице-губернатор Санкт-Петербурга Сергей Мовчан был вынужден обратиться к заместителю руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС) Владимиру Малинину с просьбой разблокировать ввоз из Турции комплектующих для автопредприятий города.

Вице-губернатор писал, что после введения «продуктовых» санкций против Турции значительно замедлилось оформление грузов из Турции на Балтийской, Санкт-Петербургской, Пулковской и других территориальных таможнях.

«В обстоятельствах сохранения негативной ситуации, связанной с неполучением грузов и нерегулярностью поставок комплектующих и сырья, предприятия будут вынуждены в ближайшее время остановить действующие производства», – предупредил Сергей Мовчан.

Первый заместитель председателя Комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев обратил внимание, что «АвтоВАЗ» среди своих зарубежных поставщиков тоже имеет «не совсем дружественную (России) Турцию», откуда получает 2,3 тыс. наименований комплектующих. Депутат предложил «АвтоВАЗу» отказаться от турецких комплектующих и реализовать программу импортозамещения через взаимодействие с отечественным малым и средним бизнесом.

Во многом из-за ошибок в локализации лишился своего поста и глава «АвтоВАЗа» Бу Андерсон.

По словам руководителя государственной корпорации «Ростех» Сергея Чемезова, глава «АвтоВАЗа» пошел по легкому пути, заключив договоры с поставщиками Renault и Nissan, имеющими отлаженную систему производства и поставок, вместо того чтобы работать с российскими производителями запчастей, добиваясь от них качественной продукции.

«Он не прислушался к моим советам, и в результате кончилось тем, что сегодня мы имеем убытки на «АвтоВАЗе» в 74 млрд рублей. А серьезная доля этого убытка вызвана закупками комплектующих», – заявил Сергей Чемезов корреспонденту ТАСС.

Как бы то ни было, процесс импортозамещения в автопроме – дело небыстрое и очень непростое. До настоящего импортозамещения надо еще дорасти. Об этом свидетельствует весь предшествующий опыт внеэкономического понуждения к локализации производства автокомпонентов.

Источник: http://expert.ru/northwest/2016/13/ni-tehnologij-ni-materialov/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.