Триумф ротора: как Mazda добыла свою единственную победу в Ле-Мане

10 лучших машин «24 часов Ле-Мана»

Триумф ротора: как Mazda добыла свою единственную победу в Ле-Мане

Легенды нужно знать в лицо, то есть в фары. 

За 84 года существования самая старая гонка на выносливость в истории человечества пропустила через себя огромное количество пилотов и техники. На трассе во французском Ле-Мане обкатывали интересные технические новинки, которые после разошлись по автопрому, и сверхнавороченные прототипы, которые вплотную приближались по сложности к болидам «Формулы-1». 

Но самыми крутыми машинами навсегда останутся те, которые одержали максимальное количество побед, либо стали лучшими в эпичных или драматичных обстоятельствах. 

«Шенар-Валькер Спорт» 

Первый победитель «24 часов Ле-Мана» в истории. Серьезно, машина, сумевшая в 1923 году ехать со средней скоростью более 92 км/ч целые сутки, заслуживает аплодисментов. Первопроходцам всегда приходится труднее всего. 

«Спорт» оснастили топовым на тот момент трехлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью более 90 л.с., и победители Рене Леонард и Анри Лагаш преодолели с ним 2209,5 км без поломок. Второе место занял еще один заводской экипаж «Шенар-Валькер». Лучшей рекламы возможностей автопроизводителя в 1923 году просто не было, продажи всех моделей выросли в несколько раз. 

«Шенар-Валькер» на этом не остановилась. Для следующего «Ле-Мана» инженеры компании улучшили мотор до объема в четыре литра и доработали аэродинамику.

Машина снова оказалась среди лидеров и показывала быстрейшее время на круге — пока экипаж не попал в аварию на двадцатом часу.

Победитель-1924 на «Бентли» проехал на 132 км меньше, чем в 1923 году, и со средней скоростью 86,5 км/ч, так что преимущество «Шенар-Валькер» осталось очевидным. 

«Альфа Ромео» 8С 2300 LM 

Машина, выигравшая 4 гонки в «Ле-Мане» подряд с 1931 по 1934 годы с разными пилотами, а в 1935-м записала на свой счет еще и быстрейший круг. 

За 10 лет технологии скакнули далеко вперед, и у итальянцев под капотом уже стоял могучий 2,3-литровый двигатель мощностью в 180 л.с., обладавший одним из первых турбокомпрессоров.

В 1933 году его сменили на турбированный восьмицилиндровый с показателями в 215 л.с. После обновления машина стала разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд и обладала максимальной скоростью в 217 км/ч.

Неудивительно, что именно на «Альфа Ромео» с 1932 по 1936 годы демонстрировались лучшие времена на круге.

«Ягуар» D-Type 

Правопреемник успешного на «Ле-Мане» C-Type, смог победить трижды подряд с — 1955 по 1957-й. В последний сезон машина забрала первые четыре места — настолько хороша она была. 

В чем заключался ее секрет? Авто проектировали с огромным количеством инноваций. 3,5-литровый двигатель обладал тремя карбюраторами и выдавал мощность в 265 л.с.

Корпус впервые выполнили в виде монокока из легкого сплава, и в его основу легла кабина одноместного сверхзвукового истребителя, благодаря чему с аэродинамикой был полный порядок. Кстати, топливную емкость тоже позаимствовали из авиационных разработок.

В результате «Ягуар» разгонялся до 100 км/ч за 4,7 секунды и выжимал скорость в районе 240 км/ч. 

Но самый большой прорыв случился в системе торможения — вместо спицованных дисков впервые установили дисковые. Именно после триумфа в Ле-Мане эти системы появились и в серийном производстве. 

Внедрение кучи инноваций не могло пройти гладко с первой же гонки, и «Ягуар» столкнулся с «детскими» проблемами на первом «Ле-Мане» 1954 года.

Там D-Type уже был быстрейшим по чистой скорости, но топливный насос не смогли заставить работать на полную мощность, из-за чего «Ягуару» пришлось частенько заезжать на пит-стоп.

Победитель из-за этого оторвался на круг, но экипаж D-Type обкатал новые технологии и заложил фундамент будущих побед. 

«Феррари» 250 TR 

Ответ знаменитой итальянской фирмы англичанам с их «Ягуром». В «Теста Росса» поставили уже шесть карбюраторов (то есть вдвое больше, чем у D-Type) в12-цилиндровый v-образный двигатель объемом в три литра. Он выдавал 7200 оборотов в секунду и разгонялся до максимальной скорости в 270 км/ч, что сделало «Феррари» одной из самых быстрых и надежных гоночных машин на тот момент. 

Спортивные результаты получились соответствующими — победа в дебютной 24-часовой французской гонке в 1958 году в тяжелой борьбе с «Астон Мартин» и «Порше».

После того, как коробку передач и шасси доработали, «Теста Росса» выиграла еще два «Ле-Мана» подряд в 1960 и 1961 году, причем в доминирующем стиле — занимая весь подиум (а в 1960 году только одна машина из первой семерки произвела не «Феррари»).

Даже в проигранном «Астон Мартин» 1959 году в итоговую десятку вошли целых четыре «Теста Россы». 

«Рондо» M379 

Совершенно уникальный случай в истории «Ле-Мана». Французский гонщик и конструктор Жан Рондо, владелец одноименной фирмы, построил машину для «24-х часов» на основании восьмицилиндрового двигателя «Форд-Косуорт», который проектировали для «Формулы-1». Остальные части шасси были созданы и произведены компанией Рондо. 

Многие сомневались в успехе концепции Жана. Трудно было поверить, что двигатель «Формулы-1» сможет выдержать полные сутки работы на топовой мощности. Однако Рондо посрамил скептиков, опередив всех.

При этом он сам пилотировал авто на пару с Жаном-Пьером Жоссо, то есть привел к победе собственноручно сделанную и названную своим именем машину. Больше подобного в истории «Ле-Мана» не случалось.

 

В 1981 году Рондо выставил на старт «Ле-Мана» уже 5 экипажей (в том числе и прошлогодний победный, вместе с собой). До финиша добрались лишь две машины, которые заняли второе и третье место.

На первых кругах «Рондо», которой управлял Жан-Луи Лафос, попала в ужасную аварию из-за отказа механики.

Пилот погиб на месте, и Рондо под впечатлением от этого больше никогда не участвовал в «Ле-Мане». 

«Пежо» 905 

Французская компания разрабатывала эту машину под руководством Жана Тодта специально под новый регламент для дебюта в гонках в 1991 году. Материалом для шасси послужило карбоновое волокно, а десятицилиндровый двигатель выдавал мощность в 650 л.с. Максимальная скорость, которую удалось показать на «Пежо» 905, равнялась 351 км/ч. 

Однако новая техника оказалась не слишком надежной. Команда боролась с «детскими» проблемами, и довольно быстро сошла из-за проблем с мотором и топливными системами. Исправив недочеты, экипажи «Пежо» вернулись в 1992 году — и заняли первое и третье места, а в1993 году забрали весь подиум. Машина победителей проехала 5100 км — на тот момент рекордную дистанцию «Ле-Мана». 

Успех в гонках на выносливость с технологиями, близкими к «Формуле-1», возбудил интерес компании «Пежо» к переходу в Королеву автоспорта. В 1994 году французы подписали контракт с «Маклареном» на поставку двигателей и остановили развитие прототипов. 

«Ауди» R8/R18 

Главный доминатор гонок на выносливость в XXI веке с пятью победами в 2000-2002 и 2004-2005 годах. При этом в гонках-2000, 2002 и 2004 все три первые строки уходили немцам. 

Все дело в той самой хваленой основательности. Разрабатывать будущего монстра начали еще 1998 году, причем параллельно существовали целых две программы: R8С и R8R.

Обе участвовали в «Ле-Мане», но в основном боролись с проблемами – страдала либо скорость, либо надежность и скорость сразу. Когда от концептов добились прогресса, обе линейки свернули ради полноценной R8.

Машина получила 3,5-литровый восьмицилиндровый двигатель мощностью 610 л.с. и новую электропневматическую коробку передач, которая перекочевала из R8C. 

В 2005 году «Ауди» переключилась на разработку более современной модели с гибридным двигателем. Но на этом история философии R8 не закончилась.

В 2011 году немцы презентовали модель R18, которая очевидно наследовала концепцию шасси R8, хоть и обладала новейшим шестицилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом. В копилку «Ауди» добавились еще четыре победы в Ле-Мане подряд — с 2011 по 2014 годы.

В 2015 и 2016 R18 продолжила подниматься на подиум. Но неожиданно «Ауди» решила уйти из серии с нынешнего сезона. 

«Мазда» 787B 

В «Ле-Мане» за всю многолетнюю историю гонки участвовало много японских машин и экипажей, но победить удалось только одной – «Мазде».

Компании, которая обожает ставить в свои машины роторные двигатели и продвигать их как самые надежные. Мотор 787-й мог выдавать 900 л.с.

, но мощность ограничили семью сотнями, чтобы свести риск отказа к нулю. Шасси сделали по принципу монокока из углеволокна и кевлара. 

Символично, что японцы победили именно из-за страсти к роторному двигателю, а не какому-либо другому технологичному решению.

В 1991 году из 38 стартовавших машин официально финишировали только девять, и тремя из них стали именно «Мазды» 787. Причем мотор не просто выдержал целые сутки без малейшего сбоя.

После осмотра агрегата японские инженеры заявили, что машина способна выдержать еще одну такую же гонку. 

С 1992 года роторные двигатели потеряли преимущество из-за поправок, внесенных в регламент. Но в 2013 году на основании интернет-опроса «Мазда» 787 наравне с «Пежо» 905 была признана символом гоночных девяностых. 

«Порше» 956/962 

Немецкий автопроизводитель выигрывал «24 часа Ле-Мана» чаше остальных — 19 раз. В их истории есть немало крутых машин, но 956 все равно выделился.

Машину специально разрабатывали для высшего класса спортпрототипов – «С», ее наделили 2,65-литровым турбированным двигателем мощностью 635 л.с. В нагрузку 956-й представил миру коробку передач с двойным сцеплением.

Шасси представляло собой алюминиевый монокок — первый в истории компании «Порше». 

Победная поступь началась с 1981 года и продолжалась вплоть до 1987-го. В 1982 году немцы заняли весь подиум, в 1983-м и 1986-м — девять мест в первой десятке, в 1984-м и 1985-м— «всего» восемь из десяти.

Просто модель оказалась удивительно надежной и эффективной для своей относительно невысокой цены, и ее стали массово закупать независимые команды. Когда в 1985 году «Порше» представила новое поколение авто, 962, с двойным турбонаддувом, клиенты расхватали и его.

В итоге различные модификации этой модели выступали на «Ле-Мане» под разными вывесками еще очень долго. 

Дошло даже до смешного. В 1994 году конструктор Йохен Дауэр через лазейку в правилах смог выставить доработанный «Порше 962» для класса GT1, а не «суперпрототипа», в котором машина выступала каждый раз до этого. И его экипаж все равно победил, через 13 лет после дебюта самого авто, и из более слабого класса. Высший пилотаж. 

«Форд» GT40 

Эту машину смело можно назвать «местью по-американски». Ее начали разрабатывать после того, как сделка по присоединению «Феррари» к империи «Форда» сорвалась. Генри, внук основателя компании, решил проучить итальянцев — прервать доминирование на «Ле-Мане», ведь на тот момент Скудерия выигрывала все заезды с 1960 года. 

В «Форд» GT40, который должен был символизировать торжество заокеанского авторопрома, поставили типично американский двигатель большого объема — 7-литровый восьмицилиндровый. При этом шасси выполнили из алюминия и сделали очень легким.

Заставить все это работать правильно с первого раза, не имея опыта в гонках на выносливость, оказалось невозможно. Несмотря на самое быстрое время на круге, подвеска не выдерживала, да и двигатель столь огромного объема пожирал топливо, изнашивался и в конце концов не выдержал перегрева.

Так что первые два «Ле-Мана», 1964 и 1965 годов, прошли для «Форда» под знаком проблем и сходов. 

Накопив достаточно опыта и поправив недочеты, экипажи на GT40 оккупировали весь подиум в 1966 году. Победная серия продолжалась до 1969 года включительно. 

После триумфа в Европе машина захватила американские серии, и ее стали копировать все, кому не лень. И не зря: по сей день «Форд» GT40 остается единственным продуктом автопрома Нового Света, который побеждал в «24 часах Ле-Мана». 

Бонус. «Макларен» F1 GTR 

В 1995 году «Макларен» выставил сразу пять своих машин в категории GT1. Но, несмотря на не самый топовый класс, они заняли четыре места в общем топ-5 — в том числе и первое. Никогда еще ни одной команде не удавался такой огненный дебют. В следующем году все пять машин «Макларена» оказались в десятке, в 1997 году F1 GTR стал третьим, а в 1998 году — четвертым. 

Победа на «Ле-Мане» позволила «Макларену» установить историческое достижение. Концерн стал единственным конструктором, оформившим «Тройную корону автоспорта». Ни у одного другого автопроизводителя нет побед одновременно и в «500 милях Индианаполиса», и на Гран-при Монако, и на «Ле-Мане». 

Сравним с современными машинами 

Российская команда G-Drive Racing в сезоне-2017 выйдет на старт в классе LMP2 с болидом «Орека 07», эволюцией «Ореки 05», которая пришла второй в своем классе в прошлом году.

Теперь в болид поставили восьмицилиндровый «Гибсон», развивающий мощность в 603 л.с. Такая силища вкупе с новой аэродинамикой и мощным топливом G-Drive позволит разогнаться до 335 км/ч на самой длинной прямой «Сарта».

Что делает российскую команду потенциально быстрейшей в классе, и позволяет надеяться на победу.

Факт дня о «24-х часах Ле-Мана» от G-Drive Racing

lemans-history.com (1-2); Gettyimages.ru/Keystone; commons.wikimedia.org/Brian Snelson, German Medeot; Gettyimages.ru/Darrell Ingham, Ker Robertson; Global Look Press/Rainer Erhardt/Rainer Ehrhardt; porschecarshistory.com; Gettyimages.ru/Reg Lancaster/Express/Hulton Archive; Gettyimages.ru/Michael Cooper; flickr.com/G-Drive Racing media

Источник: https://www.sports.ru/tribuna/blogs/lemans247/1280265.html

Пять самых драматичных развязок гонки

Триумф ротора: как Mazda добыла свою единственную победу в Ле-Мане

17 июня 2017 в 9:22

В преддверии старта 85-й гонки «24 часа Ле-Мана» АВТОСПОРТ.com.ru решил вспомнить пять самых драматичных развязок суточного марафона на кольце Сартэ

Прошлогодняя гонка в Ле-Мане в один миг превратилась для Toyota из сказки в кошмарный сон, когда за три минуты до финиша лидировавший Казуки Накаджима остановился на главной прямой из-за дефекта воздухопровода между турбиной и интеркулером. Такой финиш стал едва ли не самым драматичным в истории, но всё-таки были и не менее тяжелые эпизоды.

Toyota не привыкать к ударам судьбы. Меняются поколения гонщиков, техника, правила, проходят десятилетия, но для японского концерна ничего ровным счётом не меняется. Что в 2016-м, что в 1994-м, а картина одинаковая.

Пусть это не три минуты до финиша, но терять верную победу за полтора часа до завершения суточной гонки тоже крайне обидно. Именно это произошло с экипажем Эдди Ирвайна, Мауро Мартини и Джеффа Кросноффа.

Гонщики Toyota унаследовали лидерство в пять утра, когда отказала коробка передач на машине их товарищей из частной команды Trust-Toyota, возглавлявших пелотон на протяжении целых восьми часов. Экипаж Стивена Андскара, Джорджа Фоше и Боба Уоллека продолжил участие, но из борьбы за победу выбыл и на финише оказался только четвёртым.

Кто бы мог подумать, что такая же участь уготована и для заводчан. К часу дня воскресенья преимущество прототипа SARD-Toyota 94C-V достигло 47 секунд. Учитывая, что до финиша оставалось 90 минут, такой отрыв выглядел вполне комфортным.

Но внезапно перед въездом на пит-лейн Кроснофф замедлился. Как оказалось, сломался механизм переключения передач. Автомобиль удалось оттолкать в боксы, где механики смогли устранить поломку.

Но на ремонт ушло долгих 13 минут, и вперёд вышли гонщики Joest Racing на машине Dauer 962.

Вернувшийся третьим Ирвайн на предпоследнем круге догнал и обогнал Тьерри Бутсена из второго экипажа Joest Racing в сражении за серебро, но в тот день это было слабым утешением для Toyota.

Энтони Дэвидсон: Меня пугает “проклятие” Toyota в Ле-Мане

Ситуация повторилась в 1998-м, в меньшей степени в 1999-м, когда Юкио Катаяма ближе к финишу стремительно нагонял лидера и на его машине взорвалась покрышка.

В 2014-м Toyota во главе со Стефаном Сарразеном уверенно лидировала всю первую часть гонки, но в итоге сошла из-за технических проблем.

Если и в 2017-м Toyota с тремя машинами не сможет выиграть из-за технических проблем, то значит, кто-то точно проклял весь японский концерн, другого объяснения будет просто не найти.

Энтони Дэвидсон: Меня пугает “проклятие” Toyota в Ле-Мане

Бубль-гум спешит на помощь

Сейчас это может выглядеть как анекдот, но судьбу победы в 11-й в истории гонке «24 часа Ле-Мана» в 1933 году решила жевательная резинка. Примерно на середине дистанции на машине уверенно лидировавших гонщиков Alfa Romeo Тацио Нуволари и Раймон Соммера лопнул бензобак. Но на пит-стопе находчивые механики нашли способ устранить проблемы, заклеив трещину жвачкой!

Вернувшийся на трассу Нуволари принялся один за одним штамповать лучшие круги. К утру итальянец не просто вернулся в лидеры, но и снова оторвался на круг от всего остального пелотона.

Впрочем, стоило Соммеру вернуться за руль, как всё повторилось – снова пришлось заклеивать бак жевательной резинкой, а Нуволари принялся вновь сокращать отставание от Луиджи Чинетти. Показав девять раз рекорд круга, Тацио догнал соотечественника к заключительной стадии гонки.

По ходу финального круга два гонщика Alfa Romeo поменялись позициями не менее трёх раз. Всё решила ошибка Чинетти, замешкавшегося с переключением передач в повороте Arnage. Нуволари вырвался вперёд и одержал свою первую и единственную победу в Ле-Мане.

«Серебряные стрелы» тоже промахиваются

Гонка 1991 года получилась уникальной по целому ряду причин. Первая и пока единственная победа японского производителя и роторно-поршневого двигателя, дебют Михаэля Шумахера, триумф действующего гонщика Формулы 1, остававшийся последним на протяжении 14 лет и, конечно, полнейшее разочарование Mercedes.

«Серебряные стрелы», несколькими годами ранее вернувшиеся в автоспорт после трагедии в 1955 году, с самого начала задавали темп. К третьему часу экипажи Sauber-Mercedes оккупировали все первые строчки, причем гонку возглавили самые неопытные из этой тройки Михаэль Шумахер, Карл Вендлингер и Фриц Кройцпоинтнер.

Так они и лидировали, пока Вендлингер не допустил ошибку после выезда с пит-лейна – на холодных шинах австриец потерял управление при выходе из шиканы Dunlop. Прототип С11 не получил серьёзного урона, но потребовалась замена заднего крыла.

В результате экипаж Шумахера вернулся в борьбу только на шестом месте, позади напарников Джонатана Палмера, Стэнли Дикенса и Курт Тима, которые также не избежали ошибок.

Дальше-больше. Третий экипаж Mercedes сошел с дистанции из-за поломки коленчатого вала, а Шумахер и его напарники потеряли семь кругов из-за заклинившей коробки передач.

Единственной надеждой компании из Штутгарта оставались опытные Жан-Луи Шлессер, Йохен Масс и Ален Ферте. Ветераны, в отличие от своих молодых коллег, проводили уверенную гонку. Захватив лидерство на шестом часу, они уезжали всё дальше от ближайших преследователей из Mazda и к заключительной части дистанции создали задел в четыре круга!

Но надо же было такому случиться – в конце 20-го часа из-под капота Mercedes-Benz C11 повалил дым. Ферте добрался до пит-лейна, но было уже поздно. Как впоследствии оказалось, ремень привода водяного насоса соскочил со шкива.

Устранить такую мелкую проблему можно было с минимальной потерей времени, но 730-сильный мотор не мог работать без циркуляции воды в течение трех минут, которые потребовались французу, чтобы доехать от поворота Tertre Rouge до боксов, и в конечном итоге испустил дух.

Победу в тот день отпраздновала Mazda вместе с Джонни Хербертом, Бертраном Гашо и Фолькером Вайдлером.

Открытая дверь, дымящийся мотор

60-я годовщина «24 часов Ле-Мана», состоявшаяся в 1983 году, навсегда запомнится одним из самых фееричных и драматичных финишей в истории.

В победе Porsche в тот год едва ли кто сомневался. Немецкая команда одержала пять побед за предыдущие семь лет, в том числе заняла все три первых места в 1982-м, и на юбилейную гонку приехала в ранге главного фаворита. Прямо эдакий лемановский «КАМАЗ-Мастер» тех времен. Да и чего только стоило одно представительство Porsche – три заводские машины и восемь частных.

Главными претендентами на успех считались экипажи Жаки Икса, Дерека Белла и Йохена Масса, Стефана Белоффа. Так и было по ходу первой части дистанции, но под утро на обеих машинах возникли технические проблемы. И если Икс с Беллом просто потеряли четыре круга, то их напарникам повезло куда меньше.

На лидирующую позицию в итоге вышел третий экипаж заводской команды Rothmans, который представляли американцы Эл Холберт, Харли Хейвуд и австралиец Вернь Шупан. В какой-то момент их отрыв составлял четыре круга, но затем посыпались проблемы: потребовалась замена заднего подрамника, оказалась повреждена защита задней части днища, а затем и вовсе отвалилась левая дверь!

Так что за час до финиша преимущество американо-австралийского экипажа сократилось до двух кругов. Но это было лишь начало.

Двигатель начал перегреваться и ещё один круг они потеряли на последнем пит-стопе, когда команде пришлось снимать кузов, что заполнить расширительный бачок системы охлаждения.

Проблему с перегревом это не решило, и Холберту, проводившему финальный отрезок, ничего не оставалось как наблюдать за стремительно поднимавшейся стрелкой температуры двигателя.

При уходе на последний круг из левой выхлопной трубы Porsche 956 пошёл дымок. Финальные 13 километров Холберт преодолел просто каким-то чудом, в черепашьем темпе, и дымящаяся машина с болтающейся дверью замерла на трассе сразу после пересечения финишной черты. Ставший вторым Белл уступил в конечном итоге 64 секунды.

Последний герой

Имя француза Пьера Левега прежде всего ассоциируется со страшной трагедией в гонке 1955 года. Это его машина подлетела после контакта с Лэнсом Маклином и улетела на трибуну, что привело к ужасающим последствиям, которые автоспорт не видел ни до, ни после того дня.

Невольно Левег стал главной трагической фигурой в истории «24 часов Ле-Мана» и всего моторного вида спорта… посмертно. Хотя, сложись всё иначе всего лишь в двух гонках, в какие-то секунды, минуты, и сейчас Пьера вспоминали бы как главного героя в автоспорте.

Будучи по своей природе одиночкой, в 1952 году Левег отважился на поступок, который в наше время даже представить нельзя, решив проехать всю дистанцию самостоятельно.

Но тогда это не казалось чем-то из ряда вон выходящим. Таких смельчаков было достаточно, однако ни одному из них так и не удалось увидеть клетчатый флаг.

Ближе всех к этому был в 1950 году Луи Розье, лишь за два круга до финиша уступивший машину сыну.

От Левега каких-то свершений не ждали. Малоизвестный гонщик, частная машина Talbot Lago и всего два механика.

Но каким-то невероятным образом француз не просто вышел в лидеры на середине дистанции, а после 22 часов оторвался от соперников во главе с представителями Mercedes на четыре круга, что составляло тогда почти 20 минут.

Казалось, что победа в кармане, но когда до финиша оставалось меньше двух часов, началось самое тяжелое после почти суток за рулем – борьба со сном и усталостью. И, к сожалению, в этой борьбе, Левег проиграл.

За 45 минут до финиша засыпавший гонщик ошибся с выбором передачи при выходе на прямую Mulsanne, «перекрутил» мотор и через пару мгновений синий Talbot Lago под номером 45 замер на обочине. Есть версия, что Пьер отказывался пускать Рене Маршана, который был наготове всю гонку, именно из-за опасений, что тот загубит двигатель. Такая вот злая ирония.

Левег числился в лидерах еще на протяжении 1/3 часа и лишь после этого мимо промчался гонщик Mercedes Херман Ланг, который в итоге и одержал победу.

Именно после этого прецедента в «24 часах Ле-Мана» было введено правило, запрещающее гонщикам проводить за рулём более четырёх часов подряд.

Источник: http://autosport.com.ru/features/43499-pyat-samyh-dramatichnyh-razvyazok-gonki-24-chasa-le-mana

Тройная корона автоспорта: полузабытый триумф. Монако, Ле-Ман и Инди-500

Триумф ротора: как Mazda добыла свою единственную победу в Ле-Мане

2 декабря 2013 (02:02) / просмотров: 1196

Несравненно-обожаемый коллективом сайта formula-2.ru Хуан-Пабло Монтойя побеждал и в Монако, и в Индианаполисе, но никогда не стартовал в Ле-Мане.

Сможет ли кто-либо повторить достижение Грэма Хилла и стать победителем в трёх величайших автоспортивных событиях мира? Гран-при Монако Формулы 1, американская “500 миль Индианаполиса” и суточный марафон “24 часа Ле-Мана”  – легендарные гонки, победить в каждой из которых – большое достижение. Мы думаем, что вряд ли кто-то способен на это. Почему?

А каково вообще высшее достижение в истории автомобильных гонок? Семь чемпионских титулов Михаэля Шумахера? Девять титулов раллиста Себастьяна Лёба? Столько же мототитулов у Валентино Росси?

Все эти невероятные рекорды вряд ли будут побиты когда-либо, даже несмотря на усилия Феттеля в Формуле 1.

Впрочем, здесь всё проще: когда-нибудь, по исторической вероятности, кто-либо, конечно, да… наверное… посмотрим, что загадывать-то? А по нашему мнению, “Тройная корона автоспорта” больше не достанется никому.

Это настолько редкое и серьёзное достижение, что даже любители автоспорта не всегда знают о нём, и частенько воспринимают лишь в качестве курьёза и совпадения.

Три великих автомобильных гонки

11 июня 1973 года Грэхем Хилл пересёк финишную черту, выиграв самую известную гонку на выносливость – “24 часа Ле-Мана”. Впрочем, в отличие от других гонщиков до него, у Грэма Хилла на счету были и победы в Гран-при Монако. Да не одна, а целых пять. Кроме того, Грэм побеждал ещё и в 500 милях Индианаполиса.

Гоночное сообщество называет эти гонки “Тройной короной автоспорта”. Но до сих пор достижение Хилла так и остаётся рекордным: никто больше не примерял на себя эту неофициальную, неосязаемую, но такую роскошную корону.

Конечно, в эпоху Хилла-старшего расписание гонок Формулы 1 не отдавало такой ересью и адовой спешкой, как сегодня. Ныне и Ле-Ман, и Инди-500 часто проходят в один уик-энд с Формулой 1.

Эра Грэма Хилла была тем временем, когда многие звёзды Формулы 1 принимали участие в пятисотмильной американской гонке. Среди них были и Джим Кларк, и Джеки Стюарт. Несмотря на это, следующий гонщик, победивший и в Инди, и в Монако, сделал это спустя аж 40 лет после Хилла.

Год от года популярность гонки в Индианаполисе росла, а в начале 90х, когда в серию Индикар пришёл действующий чемпион Ф1 Найджел Мэнселл, событие и вовсе стало рекордным. Настолько возросла его популярность, что FIA задумывалась даже о том, чтобы вновь включить овальные гонки в календарь Формулы 1.

Мэнселл близко подошёл к тому, чтобы выиграть и Гран-при Монако, и Инди-500, но так и не смог выпить шампанского ни тут, ни там. Несмотря на это, ему покорились титулы чемпиона и в ИндиКаре, и в Формуле 1.

В 1996 американская “формульная” серия разделилась на две части: ИндиКар и ЧампКар.

И хотя в недавние годы эти серии воссоединились вновь, гонки с открытыми колёсами в Америке так и не набрали былой популярности.

Впрочем, Индианаполис-500 до сих пор привлекает больше зрителей, чем любое гоночное событие и в Великобритании, и во всей Европе, даже если местный пилот побеждает в домашнем Гран-при.

В наши дни боссы топ-команд Формулы 1 редко засматриваются в сторону IndyCar в поисках топ-пилотов. Да, был четырёхкратный “индикарец” Себастьян Бурдэ, но приглашали его лишь в скромную Toro Rosso. Вряд ли в ближайшее время мы увидим победителя Инди-500 в пелетоне Формулы 1.

Несмотря на то, что Марко Андретти пока не покорилась ни одна из великих гонок, внук легендарного Марио Андретти (и, кстати, покорителя двух третей от Большой Короны) мог бы побороться за продолжение семейной династии.

Он несколько раз выходил на старт Инди-500, и в дебютном сезоне едва не выиграл “старую Кирпичницу”. Что ж, у молодого Андретти до сих пор есть шанс записать “500 миль Индианаполиса” в блокнот с личными достижениями.

А ещё этот парень время от времени выходит на старт 24 часов Ле-Мана, где когда-то блистал его дед. Как знать, не станет ли он однажды полноправным преемником Марио?

Монтойя и Вильнёв

Эти двое популярнейших в Формуле 1 гонщиков были последними на данный момент топ-пилотами, которые добивались успеха по обе стороны Атлантики. Жак Вильнёв и Хуан-Пабло Монтойя оба выиграли Инди-500, а затем успешно продолжили карьеру и в Формуле 1.

Вильнёву покорился титул чемпиона Ф1 спустя всего 2 года после его победы в Indy 500. В 2008 канадец участвовал в 24 часах Ле-Мана, где финишировал вторым.

Хуан-Пабло Монтойя – единственный из активных ныне пилотов, который потенциально может покорить “Тройную корону автоспорта”.

Две из трёх гонок уже в его активе: была победа в Инди-500 в 2000 году, а в 2004 колумбийцу рукоплескало всё княжество Монако.

Пока что Хуан-Пабло не показывал особого интереса к знаменитой 24-часовой гонке в Ле-Мане, хотя несколько раз побеждал в американском суточном марафоне схожего класса – “24 часа Дайтоны”.

Похоже, что современные гонщики не грезят о повторении достижения Грэма Хилла. Они предпочитают отдавать все усилия одной-единственной серии.

Другие разновидности “тройной короны автоспорта”

Существует ещё одно схожее достижение. Среди гонок на выносливость особенно престижными считаются 12 часов Себринга, 24 часа Дайтоны и 24 часа Ле-Мана.

В Формуле 1 такого достижения нет, как такового.

Однако если спросить пилота Ф1 о трёх важнейших мечтах в его карьере, то, вероятно, ответ будет таким: победить в Гран-при Монако, выиграть домашнюю гонку, а ещё – титул чемпиона мира.

Совсем недавно это достижение покорялось Фернандо Алонсо, Льюису Хэмильтону, Михаэлю Шумахеру и Себастьяну Феттелю. Правда, разумеется, не у всех пилотов Ф1 есть “домашняя” трасса.

Сможет ли ещё кто-либо повторить рекорд Грэма Хилла? Сейчас сама мысль о гонщике, способном победить всех на узеньких улочках Монако, сражаться на запредельных скоростях в Индианаполисе и выдержать суточную дистанцию Ле-Мана кажется романтической мечтой для болельщиков. Но ведь романтика, бывает, стучится и в суровые сердца пилотов!

Да и достижение-то прелесть как красиво! Любой, кто повторить достижение Хилла сегодня  и возьмёт “Тройную корону автогонок” будет сразу же назван одним из лучших гонщиков всех времён.

Источник: http://formula-2.ru/trojnaya-korona-avtosporta-poluzabytyj-triumf-monako-le-man-i-indi-500

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.