Три главные причины, по которым мы все будем ездить на электромобилях

Содержание

15 электромобилей, на которых мир будет ездить к 2020 году

Три главные причины, по которым мы все будем ездить на электромобилях

В наши дни рынок электромобилей довольно ограничен и пока не способен называться по-настоящему массовым. Единственным вариантом,

который не вызывает сомнений, по-прежнему остается Tesla. Автомобили этой марки пока что единственные, способные проехать более 300

километров на одной зарядке. Впрочем, ситуация совсем скоро может измениться к лучшему. Многочисленные аналитики дают единогласный

прогноз — к 2020 году на рынке появятся электромобили, которые смогут на равных бороться за покупателя с привычными бензиновыми

машинами. Перед вами — главные претенденты на лидерство в отрасли.

Tesla Model 3

Tesla Model 3 может пойти в серию уже в конце 2017 года. Это будет первый массовый электромобиль, который будет стоить около 35 тысяч

долларов и сможет проезжать на одной зарядке около 300 километров. Эти два ключевых показателя вполне способны сделать Tesla Model 3

коммерчески успешным. Напомним, что сегодня самая дешевая модель Tesla Model S cтоит около 50 тысяч долларов на внутреннем рынке США.

Tesla Roadster

Спортивный электромобиль, легкий, быстрый и автономный — такие надежды возлагают на Tesla Roadster, который, по словам Илона Маска,

может пойти в серию уже в 2019 году. Разгоняться до сотни родстер сможет всего за 2,8 секунды, а также проезжать на одной зарядке более 300

километров.

Chevroler Bolt EV

В этом году General Motors показал производственную модель своего первого доступного электромобиля под названием Chevrolet Болт EV. В

настоящее время автомобиль готовится к запуску в серию и будет стоить на внутреннем рынке США около 30 тысяч долларов, что является

беспрецедентным для отрасли. Если замыслы маркетологов GM окажутся верными, то Chevy Bolt вполне может стать первым, по-настоящему

массовым электромобилем в истории.

Audi Е-Tron

В январе Audi официально подтвердила, что планирует начать производство своего первого, полностью электрического внедорожника на своем

заводе в Брюсселе в 2018 году. Новое транспортное средство будет вдохновлено электронной концепцией QUATTRO, которую компания

первоначально представила на Международном автосалоне во Франкфурте в сентябре. Новый внедорожник будет иметь три мотора, диапазон до

400 километров на одной зарядке и возможность быстрой зарядки.

Audi A9 е-Tron

Audi также строит электрический седан, который составит конкуренцию Tesla Model S. Роскошный седан также будет иметь три электродвигателя,

способных проехать на одной зарядке аккумулятора до 400 километров. Кроме того, обе модели Audi будут иметь автопилот, полностью

освобождающий водителя от такой нагрузки, как слежение за дорогой.

Porsche Mission E

К 2020 году к клану электромобилей прибавится модель от Porsche, которая будет называться Mission E. Компания показала впечатляющий

концепт-кар в сентябре прошлого года и подтвердила, что будет инвестировать около миллиарда долларов в разработку электромобиля с

возможностью автономного передвижения. Mission E будет заряжаться на 80 процентов всего за 15 минут, чего будет достаточно для того, чтобы

проехать около 400 километров, в том числе и в режиме автопилота.

Aston Martin Rapide

Британский роскошный автопроизводитель Aston Martin заявил в середине февраля, что объединяется с китайской технологической фирмой

LeEco, чтобы разработать концепт первого, полностью электрического автомобиля, который получил название Rapide. Быстрый и роскошный

автомобиль будет конкурировать с остальными по дальности поездки — она составит около 300 километров, но предварительная цена бьет все

рекорды. По прогнозам, за Aston Martin Rapide будут просить около 250 тысяч долларов.

Faraday Future

Американская компания Faraday готовит к запуску модель автомобиля, который появится в продаже в ближайшие четыре года. Это будет седан

премиум-класса, обладающий всеми выгодами электромобилей, упакованными в люксовую оболочку. Технологических подробностей о Faraday

Future пока не поступало, однако есть фотографии, на который изображен рабочий концепт-кар, демонстрирующий невиданный дизайн новинки.

Volkswagen ID

Volkswagen Group планирует запустить несколько электрических автомобилей к концу десятилетия, один из которых будет представлять собой

серийную версию концепт-кара Volkswagen ID. В линейку электромобилей войдут хэтчбеки, седаны и внедорожники, которые смогут ездить

автономно, проезжая на одной зарядке около 500 километров. При этом топ-менеджмент концерта утверждает, что цены на линейку будут

вполне вменяемыми, по сравнению с конкурентами.

Hyundai Ioniq EV

Электромобиль Hyundai Ioniq EV, как ожидается, станет доступен на некоторых рынках уже в этом году. Полностью электрический Ioniq EV будет

иметь диапазон дальности около 250 километров на одной зарядке и начнет продаваться этой зимой. Цена пока неизвестна.

Mercedes-Benz B250E

Материнская компания Mercedes-Benz под названием Daimler готовит к выпуску два полностью электрических автомобиля, один из которых

увидит свет в 2019 году. Оба концепта смогут проезжать на одной зарядке около 200 километров. Кроме того, в линейке Mercedes-Benz появится

полностью электрический внедорожник, который станет флагманом линейки немецких электроавтомобилей.

Ford E

Форд собирается выкатить по крайней мере один полностью электрический автомобиль в ближайшие годы, но никаких подробностей от

руководства компании пока не поступало. Тем не менее известно, что в 2017 году в серию пойдет пилотная версия электромобиля Focus Electric,

способного проехать около 200 километров на одной зарядке.

Volvo EV

В апреле генеральный директор компании Volvo Хакан Самуэльсон заявил, что к 2025 году электромобили под маркой Volvo будут продаваться

миллионными тиражами. Пока неизвестно, каким будет полностью электрифицированный шведский автомобиль, но эксперименты с гибридным

кроссовером XC90 SUV показали успешность разработок компании.

Nissan Leaf

В линейке Nissan уже есть электромобиль под названием Leaf, способный проехать около 300 километров на одной зарядке, что очень неплохо по

сравнению с планами конкурентов. Учитывая, что Nissan готовит несколько громких премьер в ближайшие годы, можно предположить, что

японский гигант возглавит триумфальное шествие электроавтомобилей по планете.

Jaguar F-Pace

Jaguar, как ожидается, покажет полностью электрический концепт-кар к концу этого года и планирует выпустить автомобиль в серию к 2018 году.

Никакого официального названия машины еще нет, но все указывает на то, что Jaguar использует торговую марку E- Pace.

Источник

Источник: https://koleso.temaretik.com/1028220711132466129/15-elektromobilej-na-kotoryh-mir-budet-ezdit-k-2020-godu/

Дорого и сложно: почему в России не будет тотального перехода на электромобили

Три главные причины, по которым мы все будем ездить на электромобилях

МОСКВА, 7 августа. /Корр. ТАСС Гульнара Зиннурова/. Тотального перехода на электромобили в России не случится, уверены эксперты и автопроизводители, опрошенные ТАСС.

Одни считают, что этому мешает плохо развитая инфраструктура зарядных станций и другие технические и экономические проблемы, другие уверены, что у России особая специфика и свой путь развития.

Климат, расстояния и цена

Партнер аналитического агентства “Автостат” Игорь Моржаретто считает, что у России есть свои особенности, которые, в первую очередь, связаны с климатом и большими расстояниями. “На нынешнем этапе технологического развития электромобиль хорош в странах, где тепло, где ровные дороги и нет пробок.

В России пока все против электромобилей, если, конечно, не будет серьезного технологического рывка, например, какая-то из компаний не сделает, наконец-то, емкий аккумулятор, который бы был при этом еще и не дорогим, и обеспечивал при этом запас хода на 1 тыс.

км, и заряжался бы за пять минут”, – поясняет он.

При всей перспективности электромобилей реальное замещение традиционных автомобилей на гибридные или авто с электрической тягой займет много лет, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

Основные причины, по его мнению, – высокая цена электромобиля и его недоступность для массового сегмента автолюбителей. “Электромобиль сегодня – дорогая штука. У нас масса социальных дырок не закрыто, особенно на региональном, да и федеральном уровнях.

На этом фоне давать преимущество в откровенном лакшери-сегменте абсолютно не очевидно, уже не с точки зрения транспорта, экологии, а с точки зрения социальной политики, вот об этом речь – это очень серьезный вопрос”.

Как пояснил эксперт, для того чтобы массовый сегмент покупателей переключился на электромобили, нужны очень существенные сдвиги в части “цена-качество”. По его словам, если сейчас приличный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания можно купить в среднем за 1,5 млн руб.

, то покупатель не готов тратить в четыре-пять раз больше только из-за того, что он электрический.

По оценкам Блинкина, сейчас 20-25% автомобилей в стране имеют очень низкий экологический класс (так называемый “евро минус”), но устранить их даже из больших городов невозможно, потому что обычно эти автомобили принадлежат пожилым или не очень состоятельным гражданам.

Оценка автопроизводителей

Такого же мнения придерживаются и производители традиционных автомобилей. Директор по корпоративным коммуникациям “BMW Group Россия” Василий Мельников пояснил, что продажи электромобилей в России носят штучный характер и позволить себе эксплуатацию такого автомобиля может далеко не каждый.

“Развитие рынка электрических автомобилей в России на данный момент находится в зачаточном состоянии, то есть это единицы проданных автомобилей. Держится рынок в основном за счет клиентов из высокодоходного сегмента, так как только они могут обеспечить себя необходимой инфраструктурой для использования электрического транспорта”, – пояснил он.

Согласно данным аналитического агентства “Автостат”, за январь – май 2017 года в России был продан 21 новый электромобиль (против 25 за аналогичный период годом ранее).

Большая часть этого объема приходится на машины марки Tesla (15 шт.). Оставшиеся шесть электрокаров принадлежат брендам Renault и Nissan: по три на каждый.

По итогам 2016 года российский рынок электромобилей показал снижение на 28,4%, было продано 83 новых автомобиля против 116 штук годом ранее.

Как сообщил ТАСС управляющий партнер компании Moscow Tesla Club (первый в России салон электромобилей) Игорь Антаров , новый автомобиль марки Tesla в России стоит от €120 тыс. до 240 тыс., это примерно 8,5-16 млн руб. Плюс к этому нужно купить зарядную станцию, примерная стоимость которой составляет 120 тыс. руб.

По мнению официального представителя “АвтоВАЗа” Сергея Ильинского, российский производитель потенциально готов к технологиям производства электромобилей, но эти технологии достаточно дорогие для массового сегмента.

Технологии нельзя упускать

По словам представителя российского производителя грузовых автомобилей “КамАЗ”, переход на электромобили в России возможен не менее чем через 50 лет, но развивать эти технологии необходимо уже сейчас, поскольку в мегаполисах с населением более миллиона человек 80% вредных выбросов производит транспорт.

В пресс-службе компании “Renault Россия” отметили, что прежде чем переходить на электромобили, необходимо не только создать инфраструктуру, но и разработать законодательную базу, регулирующую особенности такого транспорта.

“Что касается достаточно длительного горизонта планирования в вопросе перехода на электромобили, то он – что в России, что в мире – обусловлен набором объективных факторов, в частности, необходимостью разработки новых нормативных и правовых актов для реализации концепции, подготовкой инфраструктуры в городах, а также разработкой и внедрением в производство новых моделей электромобилей с разными потребительскими свойствами.

Между тем, в 2015 году “Renault Россия” и компания “Россети” заключили соглашение о совместной работе в области создания зарядной инфраструктуры для электрического транспорта.

В феврале 2017 года в рамках Сочинского инвестиционного форума было подписано трехстороннее соглашение с администрацией Краснодарского края о создании благоприятных условий для развития электротранспорта в регионе.

В качестве пилотного проекта были определены “зеленые зоны” в пределах Сочи, Адлера и Олимпийского парка – доступные для въезда исключительно электромобилей.

Кроме того, в линейке электромобилей “Renault Россия” есть бюджетный электромобиль для российского рынка. Согласно данным сайта Renault.ru, стоимость модели Renault Twizy начинается от 800 тыс. руб.

В то же время, как пояснил представитель компании, продающей электромобили, такая машина имеет гораздо меньший запас хода, небольшие габариты (к примеру, размеры Twizy 2,34×1,2 метра) и предназначен в основном для коммерческого использования, в городской среде использовать их проблематично.

Городские неудобства

Несмотря на первые шаги по налаживанию сети заправочных станций в России и доступные варианты авто, все равно существуют сложности с использованием их в городской среде, где люди в основном живут в высоких домах по 15-20 этажей.

Как пояснил директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, очень сложно организовать заправку на бытовом уровне в Москве для человека, который живет на 28-м этаже, в то время как, например, в Америке и Европе пользователи электромобилей живут в основном в малоэтажных пригородах.

“Тотального перехода на электромобили не будет нигде, в том числе и в России”, – считает Блинкин. По его мнению, парк транспортных средств будущего, прежде всего, связан не с тем, на каком топливе автомобиль, а с тем, какой “институциональный” статус этого автомобиля. Сейчас индивидуальное пользование автомобилем уходит в прошлое.

На смену ему пришла экономика совместного потребления и такое явление, как каршеринг.

“С учетом тотального проникновения всяких “электронных фишек”, приложений смартфонов, попросту говоря, вот эти коллективные формы потребления, это будет, безусловно, доминанта на ближайшее время.

Транспортных средств в городе станет элементарно меньше”, – пояснил он.

Как считает эксперт, автомобиль станет “избыточной вещью”, поскольку уже сейчас люди используют автомобиль около двух часов в день, а остальные 22 часа он простаивает.

Альтернатива для России

Опрошенные ТАСС эксперты считают, что будущее за автомобилями на альтернативном топливе. Так, существуют различные варианты, кроме электромобилей: гибриды, газомоторное топливо, водородное.

“Пока это экономически достаточно непредсказуемый вариант, но заниматься этим надо, поскольку это реальный мировой тренд. Однако я всегда говорю, что у нас свой путь, для нас наиболее существенно развитие транспорта на газу, на газомоторном топливе, это для России более актуально”, – пояснил партнер аналитического агентства “Автостат” Игорь Моржаретто.

Сегодня мир находится в поисках альтернативного экологического транспорта, который не будет загрязнять окружающую среду.

Возможно, электромобили займут гораздо больший сегмент, чем сегодня, но определенно не будут единственным транспортом будущего.

Источник: https://tass.ru/ekonomika/4467941

Экономия с электромобилем — интервью владельца

Три главные причины, по которым мы все будем ездить на электромобилях

28 марта в Минске незаметно для многих прошел первый слет владельцев электромобилей, на который приехали 5 владельцев экологических машин. AUTO.TUT.

BY отправился к одному из них, Григорию Саргсяну, чтобы посмотреть на его Ford Focus Electric и поговорить о перспективах развития такого вида транспорта в городе.

Собеседник рассказал, где он заряжает машину, сколько экономит на топливе и что предлагает местным властям.

«Возник вопрос: почему все, но не мы?»

Григорий рассказывает, что первый раз он увидел электромобиль в 2007 году в Лос-Анджелесе и особенного интереса такая машина у него не вызвала. Говорит, что конкретная заинтересованность возникла после посещения салона Tesla в 2013-ом в Нью Йорке.

— Возник вопрос: почему все с электромобилями, но не мы?

Стимулом приобрести такую машину себе, по словам собеседника, стало обнуление ввозных пошлин на электромобили в 2014 году. Говорит, что выбирал авто, в котором было бы комфортно и присутствовали бы все опции.

— Особенно этого хотелось после моей BMW 7-series, которая практически все делала сама вместо водителя. И тут я увидел в Америке этот Ford Focus Electric 2012 года, посидел в нем, и он понравился по основным параметрам. Окончательно устроила конечная цена.

Фактором выбора было и то, что электрический Focus внешне практически ничем не отличается от обычного, а значит, проблем с деталями не будет

Машина с пробегом 34 тыс. километров стоила в Пенсильвании 16,5 тыс. долларов. К этому добавилась цена транспортировки в контейнере до Клайпеды — 1,2 тысячи, а также местные платежи: 50 евро за таможенные услуги, около 200 долларов утилизационного сбора и 20% НДС от оценочной стоимости — 3,4 тысячи долларов. Итог — 21 350.

Цену, от которой таможенники считают НДС, они берут в международном каталоге kbb.com, и она, вполне возможно, не совпадет с той, которую вы заплатили за машину в США.

По закону налог взимается с максимальной суммы из диапазона цен на такое авто в каталоге, и при покупке небитой машины оспорить это невозможно. Цена на этот Ford 2012 года в каталоге варьируется от 15,5 до 17 тыс. долларов, поэтому таможенники считали НДС с последней цифры.

— Машина пришла без зарядной станции, на которую я потратил еще 150 долларов, и больше никаких вложений в автомобиль не делал.

«Раньше я тратил на машину 300 долларов в месяц, сейчас — 400 тысяч»

Отсутствие вложений частично объяснимо тем, что в Ford Focus Electric нет двигателя внутреннего сгорания и трансмиссии. Естественно, в машине нет выхлопной системы и бензобака. Вместо него в багажнике батарея, зарядки которой хватает на 177 километров хода по паспорту.

— Я заряжаю машину во дворе своего частного дома. От самой обычной розетки в 220 вольт батарея пополняется за 6-8 часов, в зависимости от напряжения.

Левое переднее крыло — единственный элемент кузова, который отличается от обычного Focus

Для полной зарядки, по словам собеседника, автомобиль должен потребить около 23 киловатт-час энергии. Учитывая, что в Focus есть программатор, начинающий забор электричества в выставленное владельцем время, Григорий заряжает машину в по ночному тарифу в 660 рублей за киловатт-час. Нетрудно посчитать, что 170 километров хода обходится владельцу электрокара всего в 15,2 тысячи рублей.

— Я скажу проще. В месяц наезжаю примерно 3 тысячи километров, на которые машина требует 560 киловатт-часов энергии. Выходит, что за 30 дней на Ford я трачу 370 тысяч, которые некоторые люди за день расходуют на бензин! Да и я, когда ездил на BMW, тратил в месяц по 280-300 долларов на топливо.

Батарея занимает немалую часть багажника автомобиля. Производитель дает на нее гарантию 8 лет, или 160 тысяч километров

«Если вы гонщик, то машина может дать только 70 километров запаса хода»

Даже если заряжать машину по дневному тарифу в 942 рубля, она, по мнению владельца, обходится в копейки. Но чтобы одной зарядки хватало на 177 заявленных километров, ездить приходится спокойно, что устроит не всех белорусов.

— Естественно, чем выше скорость — тем больше расход энергии. Поэтому заводом-изготовителем она ограничена до 135 км/ч. Думаю, если бы не это, то машина бы легко поехала и 250. Но такое авто дисциплинирует людей: если ты хочешь больше проездить — ты перестаешь газовать, а ездишь как все.

Режимы движения авто переключаются не кнопками, а стилизованным под рычаг устройством, чтобы машина больше походила на привычную. В ней 4 режима: вперед, назад, паркинг и интенсивная зарядка при движении

Не факт, что к спокойной езде на таком авто все привыкнут быстро. Григорий говорит, что на Focus Electric сложно тронуться без пробуксовки, а до ста километров машина разгоняется примерно за 8 секунд.

— Но компьютер рассчитывает запас хода под ваш стиль езды, поэтому, если вы — гонщик, то на 177 километров запаса надеяться не стоит: машина легко может вам показать цифру в 70 километров.

Электромотор мощностью 143 л.с. и размером с небольшую дыню спрятан под пластиковым кожухом, чтобы автовладельцу было также привычнее

На запас хода электромобиля влияют и погодные условия: при -20 0С этот Ford мог проехать только 86 километров. При стабильных для нашей зимы пяти градусах мороза машина проедет около ста километров.

— Это при включенных всех возможных системах обогрева. В комфорте я себе не отказываю, и если в машине должно быть тепло — в ней будет тепло.

Салон электрического Focus также ничем не отличается от обычного

«Люди удивляются, что она не шумит. А тут нечему шуметь»

Владельцу машины с наклейкой «Электромобиль. Я не плачу за бензин» хватает внимания со стороны минчан. Говорит, что люди очень часто интересуются его авто на стоянках у магазинов.

— Спрашивают, не гибрид ли, и очень удивляются, что в ней вообще нет бензинового двигателя. Удивляются, что она не издает никакого звука, но здесь же нечему шуметь! Выхлопа нет, шума нет, а интерес у людей есть.

Многие до сих пор удивляются машине без выхлопной трубы

Единственным минусом своего авто Григорий считает замену антифриза раз в два года и уверен, что сделал правильный выбор. Он отмечает, что на Западе давно пришли к электрокарам, поскольку люди там привыкли считать свои деньги.

— Они ведь считают не то, сколько они экономят в день, а сколько экономят в год. Например, у меня в год экономия только на топливе получится около 3,5 тысяч долларов — их лучше потратить на отдых для всей семьи.

Григорий легко рассуждает о западной жизненной философии, для которой именно на Западе, в общем-то, и созданы условия.

Он рассказывает, что в США государство всячески стимулирует рост числа электрокаров, создавая для их владельцев льготы, которые заключаются далеко не только в бесплатных станциях экспресс-зарядки.

— При покупке электромобиля в США у дилера государство возвращает тебе 30% налога. Существуют и свои отдельные льготы для экологического вида транспорта в каждом штате. Например, в Калифорнии на хайвеях есть выделенные полосы для такого типа авто, и когда вся восьмиполосная дорога стоит в пробке, ты можешь спокойно ехать на электрокаре по освобожденному для себя ряду.

В некоторых штатах, отмечает собеседник, для электрокаров существуют отдельные бесплатные парковочные места. Он приводит пример Чикаго, где владелец обычной машины выложит за десять минут парковки в центре 20 долларов, а собственник электромобиля не заплатит ничего.

— Там это целая государственная программа, а мы пока будем рады хотя бы тому, если городские власти поспособствуют, чтобы в городе появилось больше станций зарядки.

«Эта машина не приносит ничего, кроме пользы»

На сегодня в Минске есть только 2 места, где можно быстро подзарядить электрокар: на заправке «А-100» на Боровой и на «Белоруснефти» по Лещинского.

В этих местах пополнить батарею на 80%, говорит собеседник, можно даже за 20 минут.

Григорий с единомышленниками в скором времени намерен обращаться с письмом в Мингорисполком, чтобы местные власти разрешили владельцам электромобилей устанавливать станции зарядки во дворах многоэтажек.

Зарядка на Боровой в Минске

— Чтобы установить «грибочек» для подзарядки, не нужно отдельно вести провода, а можно брать электричество от любого фонарного столба. На устройство устанавливается компактный счетчик, по которому и будет платить каждый владелец. Доступ к зарядке у каждого будет индивидуальный, по принципу той же «таблетки» на обычных АЗС.

Он рассчитывает на то, что местные власти поспособствуют и тому, чтобы ЖЭСы не создавали препятствий по установке станций зарядки во дворах. К слову, стоимость такого порта на несколько автомобилей, отмечает Григорий, колеблется в районе 4-10 тысяч долларов.

— И это все очень нужно, ведь эта машина ничего не приносит, кроме пользы. Масло с нее не капает и атмосферу она не загрязняет.

«Наши люди не верят, что можно чем-то заменить двигатель внутреннего сгорания»

Но даже при наличии станций зарядки во дворах никто не сможет дать гарантии, что место возле них не будут занимать обычные машины, как на практике часто бывает с парковками для инвалидов. Для этого уже нужно вносить изменения в ПДД, но так далеко Григорий не заглядывает.

— Хотелось бы хотя бы того, чтобы все паркинги для электромобилей были бесплатными. Это же копейки для города. Но главное, с чем может помочь власть, — это установить как можно больше портов зарядки по городу, чтобы человек ехал на мероприятие в «Минск-Арену» и знал, что там он сможет подзарядить автомобиль.

В этом плане дальше Минска ушли не только западные города, но и столицы стран-соседей. Григорий вспоминает, что недавно был в Вильнюсе, где видел парковочное место для электромобиля с бесплатной зарядкой прямо возле отделения банка. В столице Беларуси, по словам собеседника, они были бы рады и льготному тарифу на электричество.

— Также мне известно, что совсем недавно в Латвию инвестировали 30 миллионов евро для развития электромобилей. Эстония очень сильно идет в этом направлении и, не поверите, Украина далеко шагнула. Точно не могу сказать, сколько сотен электромобилей есть в этой стране, а развитием инфраструктуры там занимается частная компания.

Россия, по наблюдениям собеседника, также впереди нас, и уже сейчас в Москве планируют открыть 250 станций зарядки. Важно и то, что электромобиль Mitsubishi начал официально продаваться в салонах этой страны. Хотя сказать, что у белорусов на данный момент есть спрос на электрокары, нельзя.

Григорий считает, что это связано с менталитетом.

— Наверное, наши люди не верят, что можно заменить двигатель внутреннего сгорания. Сюда накладываются мнения, что на ней далеко не уедешь, что ее негде чинить.

Также в Беларуси не воспользуешься системой SYNC, которая позволяет управлять своим автомобилем с мобильника американского оператора. Например, через телефон можно начать подзарядку машины, завести, включить климат и т.д.

Кстати, починить такой Ford, по словам Григория, могут у официального дилера этой марки на Боровой. Говорит, если на ремонт электромобилей появится спрос, то и остальные дилеры начнут этим заниматься. А пока и ремонтировать особенно нечего.

— По моим наблюдениям, в Минске сейчас около 20 электрокаров, но я уверен, что это только начало. Когда ваш сосед купит себе электрокар и остальные увидят, сколько он экономит, я думаю, такую машину захотят и многие другие. Все упирается в цифры, а когда начинаешь считать, то думаешь: а почему бы и нет?

«Первое впечатление от Tesla было неудачным»

На то, что в Минске будут набирать популярность электромобили, по мнению собеседника, повлияет и то, что с каждым годом запас хода в таких автомобилях увеличивается.

— Например, сейчас Chevrolet начинает выпуск автомобиля, который на одном заряде проезжает 320 километров. Он будет стоить в США 30 тысяч долларов, а с учетом доставки обойдется в 37 тысяч, что не так дешево для машины такого класса.

Поэтому Григорий советует покупать электромобили с минимальным пробегом, поскольку на них более разумная цена. Он сам сейчас задумывается о том, чтобы сменить свой Ford на электромобиль большего размера. Сейчас самый большой серийный электрокар — это Tesla.

— Честно сказать, первое впечатление от Tesla у меня было неудачное. Это проявилось в качестве сборки и подтеках краски. Думаю, можно было бы сделать и более эргономичное сиденье водителя.

Собеседник говорит, что выберет себе что-нибудь из новинок американского рынка, а пока будет продолжать пытаться развивать движение электромобилистов Минска.

Он создал тематический сайт, где владельцы электромобилей могут делится опытом и размещать обзоры своих авто.

«Почему бы нам не ускориться, ведь мы же находимся в Европе? По идее»

Григорий рассказывает, что столичные собственники электрических авто — абсолютно обычные люди. Например, один владелец — предприниматель, второй человек занимается кузовным ремонтом, еще один — программист. И никто из них не покупал эти машины из-за коммерческого интереса или престижа.

— Естественно, злые языки написали, что «теславодам» непрестижно приезжать на такие сходки, где машины рангом ниже. Но злые языки есть везде, и я думаю, что покупатели Tesla такие же, как и мы.

И я уверен, если человек купил машину не для престижа, а для эксплуатации, то он захочет поделиться своим опытом с другими.

Следующие встречи планируются уже при хорошей погоде, чтобы все желающие смогли посмотреть на эти машины детально.

Григорий надеется, что на новый тип автомобилистов обратят внимание не только обычные люди, но и чиновники.

— Ведь любым властям интересно, чтобы развивались современные технологии, не загрязняющие окружающую среду. Да и вообще, почему кто-то на Западе семимильными шагами идет в этом направлении, а мы только в начале? Почему бы нам не ускориться, ведь мы же находимся в Европе. По идее.

Источник: http://hybmotors.ru/ekonomiya-s-elektromobilem-intervyu-vladeltsa/

А воз и ныне там: можно ли в москве ездить на электромобиле? — будущее уже наступило…

Три главные причины, по которым мы все будем ездить на электромобилях

В 2012 году The Village проверил, насколько Москва удобна для владельцев экологичного транспорта. Спустя три года мы повторяем эксперимент. В августе 2012 года издатель The Village Алексей Аметов взял на тест-драйв электромобиль Mitsubishi i-MIEV, чтобы проверить, готова ли столица к светлому электромобильному будущему.

Результат оказался плачевным: необходимой инфраструктуры в Москве практически не нашлось, а пользоваться экологичным транспортом было затруднительно. Спустя три года The Village решил проверить, стала ли Москва удобнее для владельцев электромобилей, и повторил эксперимент.

В этот раз на неделю Алексей сел за руль BMW i3 — и вот что из этого вышло. 

Электромобиль

По сравнению с небольшим, не очень комфортным и сильно пахнущим палёными проводами i-MIEV, BMW i3 — торжество дизайна и технологий. За последние три года электромобилестроение проделало немаленький путь.

Когда в августе 2012 года я ездил по Москве на звенящей коробчонке от Mitsubishi, в США первые клиенты получали свои Tesla S. Tesla стала синонимом современного электромобиля и доказала, что работающие от аккумуляторов машины могут быть быстрыми, красивыми и комфортными.

Остальные автопроизводители оказались в статусе догоняющих. В ноябре 2013 года в Европе начались продажи i3. BMW решила, что вступать в прямую конкуренцию с Tesla рано и вместо седана сделала электрический сити-кар. Получилась сбалансированная и приятная машина. Она быстро разгоняется, хорошо едет и прилично управляется.

Правда, по ощущению это совсем не BMW: ничто, кроме смешных пластмассовых ноздрей на капоте, во внешнем виде и динамике не напоминает о традициях марки. Интерьер и вовсе больше напоминает не машину, а хороший дизайн-отель в Берлине.

Сочетание простоты, лёгкости и пространства, натуральные материалы — в i3 хочется остаться жить. Но жизнь — жестокая штука, и ты не в дизайн-отеле в Берлине, а в Москве в пробке на Ленинском проспекте. А заряда у машины остаётся ровно на 20 километров пути.

Поездка

Я вспоминаю свой электромобильный опыт трёхлетней давности. В Москве всё осталось так же. На электрозаправке МОЭСК (Московская объединённая электросетевая компания. — Прим. ред.) без специальной карточки не заправишься, а непростой процесс получения этой карточки за прошедшее время стал ещё более запутанным делом. Не вариант.

Смотрю карту электорозаправок в бортовом компьютере машины — там пусто. Поиск в интернете приводит меня на сайт EMI — у них почти полтора десятка зарядных станций в Москве. Обычно на станциях EMI нужна карта клиента для оплаты, но в рамках совместного проекта с Yota во многих местах можно зарядиться бесплатно.

 На остатках заряда я доползаю с Ленинского проспекта до зарядной станции на Якиманке. Ставлю машину к заветному столбу с электричеством, но тут же выясняется, что для зарядки нужно иметь с собой свой кабель (кстати, на следующий день я узнал, что этот кабель стоит 20 тысяч рублей). Аккумулятор разряжен, и оставшегося заряда хватит на пять километров.

 Это конец. Меня вновь спас бар на «Красном Октябре»: три года назад я заряжался на «Стрелке», а на этот раз помог «Ваня нальёт», расположенный во дворе нашего офиса. Как завсегдатай, я получил разрешение пару часов позаряжать машину — «если, конечно, она не сожрёт у нас всё электричество». Так что теперь Ваня не только наливает, но и заряжает.

В качестве бонуса — восторженные расспросы от посетителей бара.

Инфраструктура

В Москве смешная ситуация с развитием зарядной инфраструктуры. Последние несколько лет регулярно появляются новости о том, что вскоре вся Москва будет в зарядках для электромобилей, но каждый раз обещания не сбываются.

 В 2012 году МОЭСК заявляла, что планирует в течение следующих шести лет установить в Москве и области 2 260 зарядных станций для электромобилей, в том числе 310 комплексов экспресс-зарядки. Через год компания радовалась тому, что в России отменяют ввозные пошлины на электромобили, и сообщала, что за два года было построено 28 зарядных станций, но скоро их количество утроится.

В нынешнем августе МОЭСК обещает, что «акция „Зарядки шаговой доступности“, призванная сформировать перспективную карту потребностей жителей Москвы и Подмосковья в электрозарядках, завершится 31 декабря 2015 года».

 В 2013 году энергетические компании ФСК ЕЭС и МРСК собирались реализовать общероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры — в планах было создание нескольких тысяч зарядок по всей стране. Через год планы стали скромнее — всего 80 зарядных станций. Пока никаких результатов этой программы мне обнаружить не удалось.

 В том же 2013 году столичный департамент природопользования и охраны окружающей среды заявил, что хочет пересадить московскую полицию и почту на электромобили. Угадайте результат. В августе 2014 года вопросом зарядок озаботился и дептранс.

Правительство Москвы и ОАО «Россети» заключили соглашение о сотрудничестве в области развития рынка электромобильной техники и зарядной инфраструктуры в столице. Соглашение предусматривало организацию сети из 150 зарядных станций для электромобилей на территории платных городских парковок в течение года. Год прошёл — станций нет. Зато теперь планируется штрафовать автовладельцев за парковку на местах для электромобилей (которых нет), а все 150 зарядок, конечно же, обещают поставить в течение 2016 года.

Если у вас есть частный дом в пригороде или квартира в новом доме с подземной парковкой и вменяемым ТСЖ, то у вас не будет никаких сложностей с электромобилем. В обоих случаях вам с удовольствием установят домашнюю зарядную станцию практически для любой машины. Цена устройства составит около 100 тысяч рублей.

Смонтировать фирменную инфраструктуру для Tesla можно за эту же сумму. А без зарядки около дома или офиса использование электромобиля в Москве остаётся проблематичным. Кстати, Tesla официально предала Россию анафеме: компания не продаёт и не чинит машины у нас, а ближайший сервис и вовсе находится в Финляндии.

Впрочем, когда это кому-то мешало: Tesla можно купить в Москве за 10–11 миллионов рублей. Это самый популярный электрокар в стране — на Tesla S ездят Роман Абрамович, глава «Сбербанка» Герман Греф, директор «Гаража» Антон Белов и многие другие богатые и успешные.

 Иногда на Кутузовском проспекте можно встретить Tesla в сопровождении «гелендвагенов» с номерами ФСО. Ещё в потоке бывают Tesla «Яндекс-Такси». Электрореволюции в Москве пока не случилось: электромобиль — это всё ещё роскошь, а не средство передвижения.

Наверное поэтому в России пока официально зарегистрировано всего 300 электромобилей. Для сравнения: в Эстонии с населением в 1,3 миллиона жителей больше тысячи электрокаров.

Источник

, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: https://elonmusk.su/a-voz-i-nyne-tam-mozhno-li-v-moskve-ezdit-na-elektromobile/

Главные мифы об электромобилях

Три главные причины, по которым мы все будем ездить на электромобилях

Экология потребления. Мотор: Об электромобилях ходит множество слухов и предположений. Они касаются как их эксплуатации, так и производства. Представляем самые популярные мифы и вердикты об уровне правдивости каждого.

Об электромобилях ходит множество слухов и предположений. Они касаются как их эксплуатации, так и производства. Представляем самые популярные мифы и вердикты об уровне правдивости каждого.

Производство электромобиля обходится экологии дороже, чем производство традиционного

Вердикт: правда.

Исследования показывают, что для создания электромобиля требуется гораздо больше электроэнергии. Как не сложно догадаться, причиной этому являются огромные батареи. Для их создания приходится тратить в разы больше энергии.

Например, Mercedes выпускает модель B как с ДВC, так и с электромотором.

В случае с первой на этап производства приходится 18% общих загрязнений от автомобиля, со электрической версией на производство приходится уже 45% всех загрязнений.

Ради справедливости стоит уточнить, что электромобили являются «грязнее» ровно до того момента, как дилер продает их. После автомобили с ДВС быстро их догоняют. Также на чистоту EV влияет то, откуда берется энергия на заправочных станциях.

Если их питают электростанции на ископаемом топливе, то эксплуатация электромобиля оказывается лишь на 25% экологичнее.

Если заправки питают гидроэлектростанции или другие станции на возобновляемой энергии, то сравнительная экологичность переваливает за 64%.

Батареи электромобилей — бомба замедленного действия

Вердикт: ложь.

По большей части литий-ионные батареи являются перерабатываемыми. Вероятность того, что кто-то по истечении срока службы автомобиля начнет их просто закапывать в землю мала.

Современные системы контроля и переработки позволяют сводить на нет опасность литий-ионных батарей. Если сравнить сжигание ископаемого топлива и переработку батарей, то вред последних для природы за последние годы ничтожен.

В то время как на первое ответственно за образование основной части парниковых газов.

Увеличивающиеся число электромобилей перегружает электросети

Вердикт: ложь.

Традиционные EV способны заряжаться при мощности 3,2 кВт от обычной домашней сети, когда сила тока не превышает 16 Ампер. Получается, что автомобили более удобные электропотребители, чем сушилки для волос и электроплиты. Норвежские ученые подсчитали, что к 2030 году у них на дорогах будет 1,5 млн электромобилей. Для сетей это обернется повышением нагрузки всего в 3%.

Батарея имеет короткий срок службы, а менять дорого

Вердикт: ложь.

Nissan приводит данные, что большая часть их Leaf используется в качестве такси. После 200 тыс. км емкость батареи упала только на 25%. Tesla и вовсе заявляет, что после 320 тыс. км батарея будет «жива» на 90%.

Получается, что современные батареи живут столько же, сколько и ДВС. Что касается замены, то не обязательно менять всю батарею — можно менять отдельные ячейки.

Если же речь идет о всем аккумуляторе, то недавно Nissan обнародовала ценник за такую услугу — $5 499.

Электромобили переносят загрязнения из одного места в другое

Вердикт: частичная правда.

Это популярное обвинение в адрес EV. Оно заключается в том, что сами по себе электромобили конечно не выделяют загрязнения, но загрязнения образуются на этапе выработки электроэнергии для них.

То есть, если раньше ДВС выделял CO2 непосредственно там, где эксплуатируется, то сейчас CO2 выделяется при сжигании угля для получения электричества. Спорить с этим нельзя. Действительно электроэнергия не берется из ниоткуда. Но есть несколько важных моментов.

Производство электроэнергии становится все более «зеленым». Целые страны отказываются от угля, а это значит, что и электромобили становятся чище.

Сами EV проектируются так, чтобы более эффективно потреблять энергию из батарей. И та энергия, которая нужна EV для поездки, гораздо меньше, чем у традиционных автомобилей с ДВС.

Сам перенос загрязнения за черту города в какой-то степени тоже можно воспринимать как плюс. Концентрация смога в городе снижается. Но с развитием электростанций этот миф все больше будет ложным.

Даже сегодня EV уже 25-65% более безопасны для экологии. опубликовано econet.ru 

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое потребление – мы вместе изменяем мир! © econet

Источник: https://econet.ru/articles/174537-glavnye-mify-ob-elektromobilyah

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.