Такие разные «зубила»: сравниваем ВАЗ-2108 и Volkswagen Scirocco

Редкие экспортные версии Lada, о которых вы, возможно, даже не слышали

Такие разные «зубила»: сравниваем ВАЗ-2108 и Volkswagen Scirocco

Во времена СССР АвтоВАЗ поставил довольно большое количество автомобилей на экспорт. Причем в каждой стране Лада была своей, отличавшийся от советских аналогов. Давайте вспомним редкие модели, о которых вы, возможно, даже не слышали.

Lada 1300 ES

Праворульный вариант “копейки” для рынка Великобритании. В буклете по-английски было напсано: «Lada 1300 ES – намного больше роскоши за меньшие деньги». Намного больше роскоши, чем что?

Думаете 1300 ES отличалась только наличием правого руля? А вот и нет. Кузов получил декоративные полосы на бортах, а крышу обтянули модным в то время винилом.

Версия для Великобритании получила крышу и кузовные панели из более толстого металла, усиливали трансмиссию, устанавливали другой стартер и множество других ништяков, о которых советские автолюбители могли только мечтать.

Даже кузов у экспортной машины подвергался антикоррозийной обработке.

Lada Signet

ВАЗ 2104, 2105 и 2107 поставлялись в Канаду под названием Signet. Часть из них добиралась до США, куда Лады официально никогда не поставлялись. Кстати, у американских фанатов Лад есть даже собственный форум!

Канадские Лады могли оснащаться трехступенчатой автоматической коробкой передач от американского автомобиля Chevrolet Chevette, которые устанавливал местный дилер «Лады». Инородные для отечественной версии детали определит любой человек, которых хоть немного разбирается в автомобилях.

Lada Riva

Под именем Lada Riva в некоторых странах Западной Европы продавались седаны ВАЗ-2105/2107 и универсалы 2104.

 Главным рынком для «Лады Ривы» была Великобритания, где с 1983 года предлагались версии с правым рулем: в 1980-х годах машина пользовалась там весьма хорошим спросом из-за невысокой цены.

 На автомобиль устанавливались бензиновые карбюраторные моторы объемом 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач, на смену которой со временем пришла пятиступенчатая трансмиссия.

Lada Kalinka Olympe

Оказывается специально для Франции в далеком 1993 году была выпущена специальная версия вазовской четверки — Lada Kalinka Olympe. С названием они конечно угадали )) А так кроме названия экспортная версия отличалась еще наличием катализатора и комплектовалась одним из 4 двигателей на выбор. Нахожусь в поисках дальнейших сведений об этой машине.

Lada Nova Spezial

Под названием Nova Лады продавались в Германии. Местные автомобили выглядели довольно агрессивно: они получили особый обвес, новые колесные диски, небольшое крылышко на крышке багажника, а также наклейку на бортах.

Силовой агрегат остался без изменений и все еще слабо соответствует внешности: мотор 1.5 мощностью 71 лошадиная сила.

Konela Lada 2107 Turbo

Konela – завораживающие 6 букв для всех фанатов “классики”. Почему? Дело в том, что это не обычная “семерка”. Финский импортер «Лады» превратил обычный седан в необычный, оснастив его турбиной!

Мощность турбодвигателя довели до 110 л.с.! Под стать была и внешность: от автомобиля буквально веет агрессией.Поговаривают, что максимальная скорость финского сорвиголовы превышала 180 километров в час, до которых был размечен спидометр. Но, скорее всего, это лишь миф…

Lada Natasha

Настоящие кабриолеты из “восьмерки” со звучным именем “Наташа” делала советско-бельгийская компания Scaldia-Volga S.A. Дебютировал этот кабриолет в 1990 на автосалоне в Брюсселе. Кстати, эта версия продавалась и у нас в стране, но не пользовалась особым спросом.

Lada Samara 1.3L Springer

Всего один год производили Lada Samara Springer для рынка Великобритании. Мотор 1.3 мощностью 60 лошадиных сил, обвес и крутые колеса в комплекте.

Lada Samara Baltic

На финском заводе Valmet Automotive с 1996 по 1998 год производилась одна из самых известных экспортных моделей – Lada Samara Baltic. Финны основательно доработали машину, и предлагали ее европейским потребителям в двух основных комплектациях.

«Люксовая» модификация GL заметно отличалась от «исходника» даже снаружи. Угловатые формы «зубила» несколько смягчили простыми приёмами, установив округлые бамперы в модном в середине девяностых годов стиле «биодизайн». Облагородили интерьер.

Lada 4×4 Niva Plein Soleil by Poch

Импортов автомобилей Lada во Франции занималась компания Poch. Версия Plein Soleil была подготовлена в начале 1980-х. Кстати, именно основатель этой компании впервые отправил “Ниву” на ралли-рейд “Париж-Дакар”.

У модификация Plein Soleil срезали крышу в задней части кузова, а всю силовую структуру усилили. Неудивительно, что такие открытые внедорожники захотели и немцы. Причем в Германии разродились «Нивами» без крыши очень мощно.

Lada Niva California

Версия “Калифорния” отличалась от французской модели менее радикальными изменениями. Крышу тут не стали срезать, но зато в ней появился огромный матерчатый люк. Несмотря на то, что Niva California дебютировала еще в начале 1980-х, заказы на нее принимались вплоть до 2009 года.

Lada 110 Aquarius & 112 Venus

Под именем 110 Aquarius греческий импортер Lada Hellas продавал седан 110. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная.

 Абсолютно все комплектации Aquarius в стандарте имели центральный замок, некоторые оснащались электростеклоподъемниками как в базовой версии, так и в качестве опционного пакета.

Список дополнительных аксессуаров также включал в себя деревянные или алюминиевые накладки деталей интерьера.

Lada Venus 112 – под таким именем греческий импортер Lada Hellas продавал хэтчбек ВАЗ 2112. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная. 

Источник: http://carakoom.com/blog/redkie-eksportnye-versii-lada-o-kotoryh-vy-vozmozhno-dazhe-ne-slyshali

Порівняння ваз-2108 і volkswagen scirocco

Такие разные «зубила»: сравниваем ВАЗ-2108 и Volkswagen Scirocco

Цей характерний силует не сплутаєш ні з чим: присадкуватий Scirocco другої генерації виглядає дуже спортивно і серед автомобілістів негласно вважається купе, хоча по суті є звичайним тридверним хетчбеком гольф-класу.

Таким, наприклад, як радянський «Порше для жебраків» – легендарний ВАЗ-2108, що вийшов на дороги неосяжної країни в далекому вже 1984 році.

При зовнішній схожості німецької та вітчизняної машин між цими «псевдоспорткупе» все ж є певна різниця – отаке ідеологічне відміну. Яке саме? Давайте розбиратися разом.

Трохи історії

Е ще на початку сімдесятих років німецька компанія Volkswagen серйозно зайнялася оновленням своєї виробничої лінійки, випустивши в 1973 році хетчбек Volkswagen Passat B1, а роком пізніше – засновника «класу свого імені» – компактний Golf MKI. Одночасно з цим в Вольфсбурзі почали працювати над проектом щодо доступного купе на «гольфовской» агрегатах, яке, як і деякі «ексклюзивні» моделі Volkswagen, повинно було випускатися кузовним ательє Karmann Ghia в німецькому місті Оснабрюк.

На фото: Volkswagen Scirocco I

Випуск автомобіля першого покоління почався в 1974 році – на півроку раніше, ніж з конвеєра став сходити перший Golf.

«Джуджаровскіе» моделі Golf, Passat і Scirocco своїм характерним дизайном помітно виділялися в модельній лінійці 1974 року

Згодом на зміну компактному хетчбеку з назвою сильного південного вітру (а саме це явище природи є значенням слова Scirocco) прийшов Volkswagen Corrado – автомобіль того ж класу та цільового призначення, але куди більш потужний, ніж Сирокко.

Зверніть увагу – кілька років новіший Corrado сусідив в модельній лінійці з другим Scirocco!

Початок 80-х: Scirocco II в оточенні «звичайних» Volkswagen

У радянського Супутника – зовсім інша історія, про яку ми вже неодноразово згадували. У розробці автомобіля безпосередню участь брала німецька компанія Porsche. проте «вісімка» аж ніяк не замислювалася як псевдоспортивні автомобіль на агрегатах масового хетчбека. Ні, по класу і позиціонуванню ВАЗ-2108 відповідав трехдверке начебто VW Golf і Opel Kadett.

ВАЗ-2113 і сучасний Scirocco відрізняються куди більше, ніж їхні прабатьки. Якщо бути точним – нічого спільного, крім кольору і форми кузова, типу приводу і палива, на якому працює двигун

компонування

Принципово конструкція автомобілів не сильно відрізняється: поперечне розташування силового агрегату, привід на передні колеса, рейкове рульове управління і передня підвіска зі стійками Макферсон. Ніяких дизелів і оппозитов – тільки звичайні рядні бензинові атмосферні двигуни.

«Вісімка» була першим радянським автомобілем з П-образної балкою «всефольксвагеновской» конструкції, по якій в рамках співпраці з Porsche навіть було укладено спеціальну угоду з фірмою Volkswagen.

Її почали застосовувати на VW Golf першого покоління, а згодом вона використовувалася на більшості передньопривідних автомобілів німецького концерну аж до початку двохтисячних років.

Не дивно, що Scirocco також оснастили саме напівзалежної балкою, а не «багаторичажка».

У компонуванні німецької та радянської машин було багато спільного

Як і радянська машина, «в базі» Scirocco зупинявся за допомогою передніх гальмівних дисків і задніх барабанів.

Правда, на «гарячі» модифікації німецької машини з потужними двигунами ставили задні дискові гальма і вентильовані передні, в той час як за всю конвеєрну кар'єру конструкція гальмівної системи ВАЗ-2108 залишалася незмінною.

Справедливості заради відзначимо, що при 60-70-сильних двигунах під капотом потреби в більш ефективних гальмах у радянській машини просто не було. Ну а те, що багато власників вважають зусилля на середньої педалі своєї машини занадто великим, пов'язано не з роботою самих механізмів, а з налаштуванням вакуумного підсилювача.

Аскетична комплектація ВАЗ-2108 відома практично кожному: ніяких електрорегулювань стекол і дзеркал, відсутність гідропідсилювача керма, кондиціонера, ABS і інших «наворотів» в середині вісімдесятих було нормою – особливо для радянських громадян.

Як і німецький автомобіль, ВАЗ-2108 також поставлявся на північноамериканський ринок! Правда, в украй невеликих кількостях

Справедливості заради відзначимо, що європейські «Сирки» другої генерації зазвичай були оснащені набагато скромніше, а машини перших років зустрічалися і вже зовсім в комплектації «барабан», тобто без будь-якого додаткового оснащення. Втім, тут все залежало від запитів, смаку і гаманця першого власника, що замовляло конкретний екземпляр.

Низька посадка водія за кермом і глибокі крісла – інтер'єр Scirocco II відразу налаштовував на спортивний лад. Зверніть увагу на «весла» механічних склопідйомників

Енергоозброєність, ходові якості

Scirocco першого покоління був спорткупе з приставкою «псевдо»: найслабша версія з 1,1-літровим мотором від Golf MKI розвивала всього 50 л.с. – практично стільки ж, що і наш ВАЗ-21081.

Більш того, 1300-кубовая модифікація німецької машини по енергоозброєності навіть трохи поступалася «вісімці» – 60 к.с. проти 64 «конячок» у радянського хетчбека. Нарешті, у «полторашек» спостерігався повний паритет – рівно по 70 к.с.

Правда, на цьому мізерна моторна лінійка Супутника закінчувалася, в той час як для Scirocco I пропонувалися і більш потужні двигуни об'ємом 1,5-1,6 літра.

Двигун VW Scirocco I

Більшість машин оснащувалося восьмиклапанним двигуном. Але і він був помітно могутніше «зубильні» мотора ВАЗ-21083

Scirocco II базувався на агрегатах Golf MKII і був ще потужнішим. Наприклад, під його капотом з 1985 року міг зустрічатися 1,8-літровий 16-клапанний мотор KR (схема DOHC) від Golf GTI, що розвивав без малого 140 л.с.

Тобто, по енергоозброєності навіть початковий Scirocco з його 75 к.с.

на цілих п'ять «конячок» обійшов найпотужнішу 1500-кубову версію ВАЗ-21083, а шестнадцатиклапанник перевершував Самару за кількістю «коней» рівно вдвічі.

У 1985 році, коли базова «вісімка» тільки починала зустрічатися на вулицях радянських міст, німці вже випустили найпотужніший Scirocco II з інжекторним двигуном потужністю 139 к.с.

Безумовно, з цієї причини німецький автомобіль був куди динамічніше радянської машини.

Адже «заряджені» версії Scirocco II розганялися до сотні всього за вісім секунд, в той час як радянській машині для виконання такого ж вправи потрібно рівно вдвічі більше часу.

Таким чином, долав бар'єр в 200 км / ч «Сирок» не тільки динамічно виглядав на стоянці, а й при бажанні міг потішити его свого власника в «дорожніх битвах» зі звичайними автомобілями гольф-класу.

Шестнадцатиклапанник KR був удвічі потужніший двигуна Супутника

Самара, якщо і їздила швидко, то тільки за рахунок «відмороженості» деяких водіїв. Втім, спідометр багатьох примірників як міг лестив самолюбству «зубіловодов», укладаючи стрілку за позначку 180 кілометрів на годину. На практиці ж поріг в реальні 160 км / год для переважної більшості серійних екземплярів був просто непереборний.

Одна школа: хороші манери «вісімці» прищеплювали в тій же країні, що і Scirocco

На щастя для «гарячих голів», Миколаїв також непогано справлялася – скажемо спасибі інженерам Porsche, який займався доведенням її ходових якостей.

Правда, це було характерно для автомобілів, випущених в радянський період – машини останніх років випуску кілька розгубили «спортивний дух» через інших налаштувань підвіски.

Scirocco з поведінки на дорозі куди більше близький до справжнього спортивного автомобіля, ніж соплатформенний Golf або наша Миколаїв.

Низька посадка, більш «затиснуті» пружини і амортизатори сприяли тому, що Scirocco непогано «стояв» на прямих і досить «смачно» поводився в поворотах.

Пояснюється це просто – у німецьких інженерів було куди більше свободи, адже вони створювали утилітарний автомобіль, а машину зі спортивним ухилом.

Та й дорожній просвіт у німецького автомобіля ближче до спорткарів, ніж до кросоверів, як у випадку з радянським «псевдоспорткупе».

Моделі Scirocco в модельній лінійці Volkswagen вісімдесятих років відводилася роль іміджевого автомобіля – такого собі бюджетного Porsche 924 від народного бренду. Саме тому для Scirocco пропонувалося кілька «іменних» виконань зі спеціальним поєднанням кольорової гами кузова і салону.

Крім «літерних» модифікацій GT, GTX і GTS, цю модель випускали і в «іменних» версіях Storm, Tromic, White Cat, Scala

Псевдоспортивні імідж підкреслювався, зрозуміло, помітною зовнішністю – незважаючи на вузли і агрегати від звичайного Гольфа, Scirocco сприймався оточуючими саме як спортивний автомобіль.

Сирокко здавався більше, ніж був – адже за ходовими якостями Golf у виконанні GTI не сильно поступався побратимові. При цьому обидва вони були трьохдверний хетчбек, а не купе.

Але низький, більш тісний і відверто непрактичний Сирокко був розрахований на «свого», специфічного покупця, для якого яскрава зовнішність і спортивний спосіб машини були куди важливіше інших її якостей.

Не чекайте практичності: і перший, і другий Scirocco мали яскраво виражений спортивний характер.

Трьохдверний ВАЗ-2108 був першим автомобілем «восьмого» сімейства. Частково такий хибний порядок виведення на ринок різних версій завдав шкоди престижу моделі – радянські автомобілісти не надто прагнули пересідати за кермо «малодверного зубила» з тісним гучним салоном і маленьким багажником.

Перші ВАЗ-2108 надійшли в автомагазини СРСР в самому кінці 1984 року

Трохи пізніше водії (особливо – молоді!) Розкусили принадність Супутника і навіть полюбили його за бойовий «характер» мотора і відмінну поведінку на дорозі.

Трьохдверний Супутник був прийнятий радянським споживачем не відразу

Тим більше, кілька років по тому модель стали випускати і з іншим виконанням кузова – в п'ятидверної версії 2109, а також у вигляді чотирьохдверного седана 21099.

Західні Імпортери намагалися облагородити зовнішність радянського хетчбека, надавши йому більшої спортивності. У тому числі – за рахунок зменшеного кліренсу

Модифікація Lada Carlotta отримала чотири круглі фари – точно, як на першому Scirocco

Так що ж об'єднує ці два автомобіля? Італійський дизайн Scirocco і його мотиви в радянському відображенні – це раз. Компонування і загальна конструкція – це два. І, нарешті, найважливіше: геном Порше, який зміг проникнути як в деякі автомобілі Volkswagen, так і в душу самого «молодіжного» радянського автомобіля.

Трохи шкода лише, що ні в СРСР, ні вУкаіни серійної «вісімці» так і не вдалося стати хот-хетч не тільки з вигляду, але і по суті.

Адже, окрім спортивної модифікації ВАЗ-21083-37, побудованої для кубка Лада, Миколаїв завжди залишалася звичайним тридверним хетчбеком гольф-класу, в той час як Scirocco в «заряджених” версіях був здатний на куди більшу, ніж просто переміщатися з пункту А в пункт Б.

А яка з двох машин подобається вам?

коли я побачив це дітища Джуджаро, мене охопили двоякі почуття. спереду як Пассат. капот у Сирокко і справді величезний а ззаду як Поло. я їздив кілька разів ззаду і при моєму скромному рості 172см голова впиралася в стелю. ручки на дверях як у дев'ятки і так само язичок западала і відкривати їх було проблематично.

крім того двері була величезна і вилізти з машини в умовах обмеженого простору було проблемою. петлі просіли і двері потрібно було злегка піднімати що б закрити. і це я зараз пишу при Сирокко а не про вісімку. ось я всередині два колодязі приладів причому тахометр поділив своє місце з покажчиком палива і температури. а на бороді температура і тиск масла.

тахометр річ потрібна, якщо навалом більше 3тис оборотів масло вилетить в трубу. тому нічого про динаміку сказати не можу. з опцій регульоване джойстиком механічно! зсередини дзеркало заднього виду. регулювання сидіння по висоті. в іншому все те ж саме. гніздо під магнітолу не стандартне. занадто коротке. довелося їздити з приймачем від москвича і слухати маяк на СВ.

двигун заведений і з діфлектор війнуло вогкістю і запахом горілого масла. салонного фільтра тут те ж не було. ручка КПП невелика передачі завжди включалися чітко і я не плутав 3 з 1й як на 9ке. а вже задній хід без колечка не включили. посадка класна з бічною підтримкою. кермо трьохспиці при цьому легкий.

так як ззаду стояла лиса як моя коліно гума а в 90-х у ДАІшників був основний заробіток дивитися на протектор і ручник то їздити мені доводилося по п'яній дорозі. запасу місця під днищем цілком вистачало.

взагалі враження ця машина залишила двоякі. може буть вона нової я б закохався в неї по самі вуха, але якість 16 річної іномарки якої німці давали прос..ся і по дорогах України вона вже встигла пробігти 3 роки позначилися на її здоров'я. грянула криза 98 року і містити це чудо німецького автопрому стало не по кишені.

після були 41й москвич вразив мене своїми розмірами і нарешті 9ка більш менш свіжа з якою то і хотілося порівняти Сирокко. по динаміці вона нічим не була гірше мабуть головним її мінусом був акустичний комфорт який я заглушав поставленої туди музикою. ну може бути її реакції на кермо були все-таки ватяними, але мені цього було більш ніж достатньо.

головне що полагодити її можна було в будь-якому колгоспі.

Источник: http://jak.magey.com.ua/articles/porivnjannja-vaz-2108-i-volkswagen-scirocco.html

Зубило не для слесарей: спортивные версии ВАЗ-2108

Такие разные «зубила»: сравниваем ВАЗ-2108 и Volkswagen Scirocco

Как бы ни был хорош передний привод на “гражданских” автомобилях, в большом спорте восьмидесятых отдавали предпочтение заднему или полному.

Не мудрствуя лукаво, специалисты из бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа и Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа довольно быстро реализовали два очень интересных варианта спортивной “восьмерки” с принципиально иной компоновкой.

Благо, регламент FIA и, соответственно, ФАС СССР на тот момент допускал значительные переделки по группе Б в классе 9 (до 2 000 см³).

В 1985 году на ВАЗе была создана “Лада-ВАЗ-2108-Ралли” с центральным расположением силового агрегата в салоне позади водителя и штурмана, а также приводом на задние колеса. Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом были устроены легендарный Renault 5 Alpine Turbo или гроза знаменитой группы B Peugeot 205 T16.

 

Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом был устроен легендарный Renault 5 Alpine Turbo или Peugeot 205 T16

“Разжатый” мотор 2106 с парой “горизонталок” выдавал около 150-160 л. с. Да и остальное на модели с индексом 29081 было выполнено “по-взрослому”: металлокерамическое сцепление, независимые подвески оригинальной конструкции, дифференциал повышенного трения.

Вторая “восьмерка” под заводским обозначением 29084 с таким же расположением силового агрегата получила… полный привод! Увы, конструкторы сразу поняли, что 150-сильный мотор для “ВАЗ-2108 Ралли 4х4” слабоват – для четырех ведущих колес мощность требовалось поднять как минимум вдвое – до 300 “лошадей”!

В дальнейшем на этой же платформе были даже единичные эксперименты с установкой роторно-поршневого мотора, но после того, как FIA запретила группу Б, ВАЗовским конструкторам и гонщикам пришлось вернуться к обычной переднеприводной компоновке и более “овощным” по характеристикам моторам.

EVA

У прибалтийского конструктора и автогонщика Стасиса Брундзы была собственная гордость, связанная с первым переднеприводником ВАЗ. К моменту запуска “восьмерки” в серию Брундза уже выжал все соки из классического семейства, создав силами своей Вильнюсской “конюшни” в начале восьмидесятых ВАЗ-2105-ВФТС.

Разумеется, опытный раллист сразу захотел использовать новую платформу ВАЗа для постройки собственных спортивных болидов.

Поскольку регламент группы Б позволил ему заметно отклониться от исходной компоновки и силового агрегата, Стасис на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе создал настоящего монстра, которого, не мудрствуя лукаво назвал EVA – не женским именем, а аббревиатурой предприятия, на котором и рождалась “Эва”.

300-сильная Lada EVA напоминала серийный ВАЗ-2108, но сходство было обманчивым

Чем же прибалтийский автомобиль отличался от ВАЗ-2108? Да всем – проще перечислить, что в ней осталось родного. Брундза сохранил силовой каркас средней части, боковые двери и оптику, а в остальном машина с привычным силуэтом отличалась от обычного “Спутника” очень кардинально.

 

Как и коллеги из Тольятти, Брундза перенес силовой агрегат в пределы колесной базы – за задние сиденья.

Литовец остался верен привычному по 2105 ВФТС классическому мотору и заднеприводной компоновке, но создал на базе обычного “шестого” блока цилиндров нечто, имевшее шестнадцатиклапанную головку, турбонаддув и впрыск топлива.

Таким образом, 1,9-литровый агрегат выдавал умопомрачительные по меркам обычных машин 300 “лошадок”.

Но не будем забывать, что монстры группы Б лишь маскировались под серийные автомобили внешне, ведь к центральной части ВАЗ-2108 крепились подрамники с независимыми подвесками, как на современных суперкарах! Красивая, запоминающаяся и эффектная внешность была выполнена специалистами Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации, что было отнюдь не лишним с учетом назначения и потенциала “низколетающего” болида.

 

Увы, все закончилось парой “живых” экземпляров: запрет FIA группы Б и здесь привел к тому, что профессионального применения сверхмощной “Эве” просто не нашлось.

Битвы на переднем приводе

К тому времени “восьмерка” стала более-менее массовым автомобилем, а советские спортсмены и кольцевики к концу восьмидесятых осознали всю прелесть переднего привода и практически в полном составе пересаживались с Жигулей на Самары.

Гонялись на “восьмерках” и следующее десятилетие – вплоть до начала нулевых годов нового века. К слову, плеяда советских гонщиков состязалась не только между собой.

Например, в 1989 году на специально подготовленной для участия в ралли Акрополис полуторалитровой Самаре экипаж Сергея Алясова и Александра Левитана в Греции занял второе место в своём классе и тринадцатое – в группе А.

 Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых “кроссовики”, “кольцевики” и “раллисты” состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм.

Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой “девятки” цвета “мокрый асфальт”.

Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились “разложить” свои спортивные машины под списание.

Чтобы рейтинг “восьмерки” в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, “зубило” должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.

Идеальным вариантом показалось участие в марафоне “Париж-Дакар”, ведь французский импортер Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не только торговал Жигулями и Нивами, но и готовил их для известного ралли-рейда! Еще в 1981 году Жан Бривуан смог получить “бронзу” Париж-Дакара, а в 1982-м и вовсе поднялся на второе место. И именно на Ниве, которая после столь блистательных выступлений пользовался стабильным спросом у французов. Поэтому формированием имиджа Самары и продвижением её спортивным способом занялся Жан-Жак и его фирма.

Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом.

Именно это и позволяло “Ладе” хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами.

Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.

 Разработкой будущей “Самары для Дакара” занимались компания SERA и команда ORECA. От “восьмерки” остались считанные детали: оптика, лобовое стекло, замки дверей и… эмблема. Вместо несущего кузова конструкторы использовали пространственную трубчатую раму из легкого сплава, которую накрыли углепластиковыми панелями. Расположенный в задней части двигатель объемом 3,6 литра – от Porsche, но не от “Порше для нищих”, как иногда называли ВАЗ-2108, а от настоящего немецкого суперкара модели 959. Полноприводную трансмиссию с коробкой передач также взяли от Porsche – но не серийного, а подготовленного для “Дакара”. По понятным причинам Самаре Т3 необходимо было располагать солидным запасом топлива, который обеспечивали пять (!) бензобаков суммарным объемом 390 литров.

“Донор” агрегатов для Самары Т3 – Porsche. В то время эта фирма и сама принимала участие в “Дакаре”

Lada Samara T3 – раллийный монстр в обличье “восьмерки”

Боевое крещение для Самары Т3 состоялось при участии двух экипажей – французского (Патрик Тамбе – Жаки Икс) и советского (Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадавани). В ралли Париж-Дакар 1990 года французские гонщики смогли занять седьмое место, а на ралли Туниса Самары уступили только заводской команде Mitsubishi.

В девяносто первом за рулем Самары Т3 отметился Дидье Ориоль, добравшийся до пятого места.

Однако спортивная карьера Самары Т3 была недолгой и закончилась уже в 1995 году по банальной причине – ни “АВТОВАЗ”, ни “Автоэкспорт” в начале девяностых не проявляли особого энтузиазма относительно развития проекта и поддержки частной команды, хотя автомобили и были выкуплены у француза.

Один из трех раллийных прототипов Самары Т3 с экипажем Александра Никоненка и Сергея Таланцева в 1995 году занял второе место в марафоне Париж-Пекин длительностью 16 000 километров, а дальше… тишина. Уцелевший автомобиль стал выставочным экспонатом, который время от времени появлялся на различных российских мероприятиях.

Lada+VW Syncro

В 1991 году в СССР создали еще одну полноприводную “восьмерку”, причем сразу в нескольких экземплярах. Уже тогда этому способствовала… нефть: спортсмены Республиканского спортивно-технического клуба из Тольятти при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината создали на базе ВАЗ-2108 полноприводный автомобиль с использованием “фольксвагеновской” трансмиссии.

Машина практически не отличалась внешне от обычного короткокрылого “зубила”, но под кузовом скрывался полный привод и оригинальная задняя подвеска, которая позволила разместить редуктор и приводы полуосей.

Роль самоблокирующегося дифференциала выполняла вискомуфта, что позволяло снизить уровень ударных нагрузок в трансмиссии.

Конечно, “Самара-кваттро” потребовала увеличения мощности двигателя: объем “восемьдесят третьего” мотора довели до 1 800 “кубиков”, что позволило ему выдать 170 л. с. при массе машины около 800 кг.

ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)

Уже практически в самом конце конвейерного пути ВАЗ-2108, в конце девяностых годов, в Российской Федерации стартовал кузовной чемпионат “Кубок Лада”.

Подобные монокубки существуют во всем мире и позволяют гонщикам при равных возможностях “железа” проявить своё водительское мастерство и приумножить его.

Большим преимуществом заводского монокубка является его относительная доступность, поскольку кубковые автомобили по уровню подготовки всегда проще и дешевле специальных.

ВАЗ-21083-37 “Кубка Лада” отличался от исходника куда меньше, чем заряженные “восьмерки” именитых гонщиков.

Кузов усилили и сделали безопаснее с помощью вварного каркаса, под капотом появился 16-клапанный мотор от “двенадцатой”, в трансмиссии установили так называемый “седьмой” ряд, а впереди применили вентилируемые тормоза (от “десятки”).

Подвеска была чуть более жесткой и заниженной в сравнении со стандартом, а регламент Кубка предполагал для всех автомобилей использование единственных шин производителя “Матадор-Омскшина” вполне ординарной размерности 185/65 R14.

Казалось бы, всего 105 сил… Но до предела облегченный кузов, из которого выкинули все лишнее, короткая главная пара и “злые” настройки позволяли кубковой “восьмерке” ехать достаточно быстро, но при этом не разваливаться во время первой же гонки.

Ведь по меркам “настоящих” спортивных болидов у кубковой машины получился почти “гражданский” моторесурс! Регламент оставлял спортсменам минимум возможностей для доработок “железа”, что заставляло гонщиков выкладываться “на полную” и не объезжать соперников только за счет мощности.

1/6

2/6

3/6

4/6

5/6

Кубковая эра “восьмерки” оказалась не очень долгой по простой причине – в 2003 году было прекращено производство обычного ВАЗ-21083.

После этого автомобили восьмой модели еще регулярно мелькали в любительских и не очень соревнованиях, но в профессиональном спорте она уступила дорогу молодым – “десятке”, Приоре и Калине.

Ну а затем в спортивной истории завода наступила новая эра – выступлений в кольцевых чемпионатах на Lada Granta и Lada Vesta WTCC.

Источник: https://car-day.ru/blog/43517392206

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.