System Porsche: что немецкого было в советской «восьмерке»

ВАЗ-2108: как инженеры «Porsche» помогали мастерить «восьмёрку»

System Porsche: что немецкого было в советской «восьмерке»

pressa.tvВАЗ-2108: как инженеры “Porsche” помогали мастерить “восьмёрку”

Первые контакты советской индустрии с Porsche состоялись в 1930-е годы, десятилетия спустя сотрудничество продолжилось, но уже в автомобильной области. Его результатом стало совместное детище компаний ВАЗ и Porsche – знаменитая «восьмерка».

Первый блин комом

В 1932 году по приглашению Сталина Москву посетил глава знаменитого германского автогиганта Фердинанд Порше.

Ему продемонстрировали авангардные советские технологии, появившиеся на волне недавно начавшейся индустриализации, а также предложили задержаться в СССР и возглавить разработку двигателей для автомашин и танков.

Советский лидер пообещал знаменитому конструктору полную автономию и независимость. Но Порше отказался.

В начале 1970-х годов к автоконцерну «Порше» в чаянию на обновление собственных моделей обратились представители Волжского автозавода (ВАЗ), и немцы откликнулась на призыв советских автопроизводителей, хотя эксперимент сотрудничества с ними был негативным.

Незадолго до этого «Порше» предложил модернизацию «Москвича-412», но советская сторона отдала предпочтение собственным наработкам.

К сожалению и разработка специалистами «Порше» программы бездонного обновления флагмана марки «Жигули» ВАЗ-2103 тоже закончилась ничем – в производство пошла более упрощенная и недорогая версия.

Однако ВАЗ не собирался отказываться от сотрудничества с «Порше». Отечественные специалисты понимали, что для успешного выхода на мировой рынок «Жигулям» потребуется нечто вящее, чем обычная модернизация Fiat-124.

В мировом автопроме тогда в моду входил передний привод, над которым советские инженеры начали трудиться сразу после выхода «копейки» (ВАЗ-2101): без него трудно было рассчитывать на конкурентоспособность и хорошую валютную выручку.

В чаянию на рестайлинг

К середине 1970-х пришло время серьезной модернизации, или как мы бы сейчас назвали, рестайлинга «Жигулей». Одной из главных мишеней было снижение себестоимости производства: дорогостоящий цинковый сплав и хромированные детали должны были быть заменены бюджетными аналогами. Разрешено было, наконец, договориться с немецким автогигантом.

В 1975 году произошла встреча министра автомобильной промышленности СССР Виктора Полякова и президента концерна «Порше» Эрнста Фурманна. Заключительный на встрече заметил, что Германия причинила много бед Советскому Союзу и выразил готовность загладить вину своих соотечественников поддержкой в разработках советского автопрома.

Результатом переговоров стало соглашение между ВАЗом и «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР. Сотрудничество было рассчитано на 3 года (с 1976 по 1978), с суммарным бюджетом 1,5 миллиона дойчмарок. В течение почти итого трехлетнего периода заводы «Порше» посещали группы советских инженеров, перенимая столь необходимый опыт.

В январе 1980 года сторонки подписали контракт, который предусматривал разработку автомобиля ВАЗ-2108 – трехдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л. с.

Контракт в том числе кормил договоренности по новым лицензионным комплектующим – карбюратору, радиатору, стойкам передней подвески, дверным замкам, вакуумному усилителю.

Любопытно, что на встрече высшего руководства двух автоконцернов с мишенью конспирации совместному проекту было присвоено наименование «Гамма».

«Зубило»

К разработкам новой модели «Жигулей» было разрешено привлечь и третью сторону: итальянскую фирму UTS – технологическое отделение FIAT, который уже поучаствовал в создании «копейки».

Троица ВАЗ – Porsche – UTS трудилась весьма плодотворно, мгновенно обмениваясь новой информацией.

В результате встреч участников проекта «Гамма» даже родилось новоиспеченное слово – «forgang», обозначавшее сообщение о результатах испытаний, изменениях в конструкции и технологии и т.п. В этих случаях всегда выходил тройной обмен документами.

Итогом плодотворной работы «треугольника» стала модель ВАЗ-2108, прозванная в народе за топорный вид «зубилом». Однако необходимо отметить, что в европейском автопроме тогда угловатые формы машины были своеобразным трендом.

Главное, что новая модель «Жигулей» прижилась.

Официально о создании в Тольятти новоиспеченной модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности Виктор Поляков в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года.

В «восьмерке» было немало новшеств. Инженеры ВАЗа и Porsche пошли путем совершенствования двигателя за счет оптимизации конструкции по камере сгорания, повышению степени сжатия, а также улучшению характеристик систем столы и зажигания.

Разработанная в Тольятти конструкция двигателя была серьезно доработана по показателям мощности, расходу топлива, токсичности, звуковике и надежности. ВАЗ-2108 стал первым переднеприводным советским автомобилем.

Для отечественного автомобилестроения эта машина явилась поистине революционной моделью.

В условиях бездорожья

Создание автомашины для советского рынка перевернуло европейские стандарты. Немцы должны были учитывать особенности российского бездорожья, когда даже наиболее качественные модели после небольшого пробега сходили из строя. Новая машина должна была выдерживать повышенные нагрузки благодаря комплексу мер, в первую очередь, за счет улучшения труды подвески и усиления каркаса кузова.

Прежде чем попасть на конвейер «восьмерка» прошла множество испытаний, в том числе и на собственном стрельбище АвтоВАЗа.

Советский опыт убеждал, что дорожные испытания, как зимние, так и летние, необходимо всегда проводить в странах, которые будут представлять основными регионами сбыта.

В частности, четыре жестких пробега по булыжнику было проведено в Тольятти и Дмитрове. В общей сложности машина «набегала» 48000 километров.

В дополнение было организовано три ресурсных пробега по 8000 километров любой на полигоне НАМИ под Москвой, три горных испытания – два на Кавказе, и одно во французском Монт Венту, а также три летних пробега – в Алжире, Туркменистане и Таджикистане. Но разработчикам и этого показалось немного. Тест-драйвы благополучно довершили два зимних испытания: первое в 1000 километрах к востоку от Москвы, второе в Магаданской области при экстремально низеньких температурах – около минус 40 °С.

Итоги

По окончании совместной многолетней работы представитель «Порше» заявил, что «несмотря на все политические отличия и все экономические обстоятельства, содружество между АвтоВАЗом и Porsche развилось в достойное подражания плодотворное сотрудничество и доверительную связь между Восходом и Западом». А один из инженеров-испытателей Porsche добавил: «Мы всегда были на голову выше политиков».

Немецкие специалисты обращали внимание, что советские производители бывальщины очень требовательны к ним. По сравнению с европейскими и американскими партнерами заказчики из России, по их словам, ставили завышенную планку, и потребовалось масса переговоров, чтобы удовлетворить все запросы представителей АвтоВАЗа.

Отечественные эксперты говорят, что если бы сотрудничество с немецкими разработчиками было немало глубоким и продолжительным, то автомобили в СССР имели бы совершенно другое лицо и качество. Однако наш автопром пошел по иному линии.

Источник: http://imperhans.ru/vaz-2108-kak-inzhenery-porsche-pomogali-delat-vosmyorku/

Культовые тачки: ВАЗ-2108 или “доступный” Porsche

System Porsche: что немецкого было в советской «восьмерке»

Многим из вас исторически близки автомобили, выпущенные в СССР. Ведь как приятно осознавать, что тот или иной автомобиль, которым владели Вы или Ваши родители, в свое время был поистине революционным. Наш сегодняшний герой был у меня целых два года и зарекомендовал себя с наилучшей стороны, встречайте – «доступный Porsche» или ВАЗ-2108!

В конце 1970-х годов стало понятно, что отечественному автопрому необходимо начать разрабатывать принципиально новый автомобиль. Даже модернизированные версии классической «копейки» сильно уступали мировым аналогам тех лет. Большинство современных европейских автомобилей обладали перспективным передним приводом, который позволял сделать машину компактней и легче.

По этой причине еще на стадии обсуждения будущего проекта стало понятно, что следующее поколение «Лады» станет переднеприводным. Это сразу же вызвало определенную долю скептицизма, ведь необходимо было наладить производство технически сложных компонентов, таких как шарниры равных угловых скоростей.

Отсутствие опыта в создании переднеприводных автомобилей, а также желание завоевать европейский рынок, вынудило руководителей министерства промышленности СССР обратиться к западным подрядчикам. В итоге после непродолжительных поисков в “АвтоВазе” решили остановиться на компании Porsche.

Так, в 1979 году прошла первая встреча между Porsche и представителями советского министерства промышленности, по итогам которой немцами была озвучена итоговая сумма, которая будет необходима на создание принципиально нового семейства автомобилей – 200 миллионов западногерманских марок.

Интересный факт: По неподтвержденным данным четырехлетнее сотрудничество с Porsche обошлось советскому союзу в 500 миллионов немецких марок или 184 миллиона долларов США.

Уже в 1980 году в Штутгарте было подписано соответствующее соглашение, а будущему проекту присвоили кодовое имя «Gamma». Проектирование будущего ВАЗ-2108 было начато еще в 1977 году, спустя еще два года был готов первый прототип. Узлы и агрегаты автомобиля испытывались на «мулах» ВАЗ-21011, которых было выпущено 20 штук.

Вскоре стало понятно, что Советский союз не в состоянии обеспечить будущую модель необходимыми современными комплектующими. Иностранные детали просто так использовать нельзя, соответственно, было принято решение о покупке лицензий на их локальное производство.

В итоге передние тормоза и вакуумный усилитель были закуплены у фирмы Lucas, реечный рулевой механизм у Zahnradfabrik (более известна как ZF), передние стойки – у Assauto, ШРУСы – у Hardy Spicer, а карбюратор – у Solex. Кстати, задняя балка подвески не собственной разработки, а также куплена по лицензии, но уже у Volkswagen.

Общее количество лицензий, которые приобрели в рамках разработки новой модели, превысило два десятка, вот вам и «отечественная» разработка.

Интересный факт: У французов из Michelin была куплена лицензия и оборудование на производство бескамерных радиальных покрышек размерностью 165/70R13.

Ноу-хау

Футуристический и угловатый дизайн автомобиля имел действительно продвинутую начинку.

Посудите сами: поперечно расположенный двигатель спереди, независимая передняя подвеска McPherson, полузависимая задняя балка (которая вскоре стала стандартом де-факто в разработке компактных автомобилей).

Кроме того, многие кузовные панели на первых прототипах (крылья, капот, двери и крышка багажника) были изготовлены из алюминия! Но, к сожалению, до серийных моделей «крылатый» металл не добрался, ведь экономия в весе составляла «жалкие» 50 кг.

«Восьмерка» проходила полный цикл испытаний, включая краш-тесты и «продувку» в аэродинамической трубе. Например, инженерам из Porsche не понравилась управляемость на высоких скоростях.

[attention type=red]
Для решения этой проблемы они предложили сделать небольшой наплыв-спойлер над дверью багажника, который должен был нагрузить заднюю ось.
[/attention]

Это действительно помогло, но появилась новая проблема – быстрое загрязнение заднего стекла (так 2108 получила задний стеклоочиститель).

Интересный факт: Из 3500 различных узлов и агрегатов новая ВАЗ-2108 имела всего лишь ОДНУ общую деталь с «классическими» “Жигулями” – поршневой палец двигателя.

Успех

После многочисленных испытаний на различных полигонах и при разных погодных условиях серийный автомобиль наконец-то добрался до потребителя. Публичный дебют нового переднеприводного ВАЗ состоялся осенью 1984 года в рамках выставки «Автопром-84», проходившей в Москве. Розничная стоимость автомобиля для жителей Советского Союза была установлена на отметке в 8346 рублей.

Ни для кого не секрет, что новая «Лада» разрабатывалась с прицелом на экспорт, ведь государству в те годы была остро необходима валюта. Первая партия автомобилей практически полностью предназначалась для западных рынков, по этой причине желающие купить «восьмерку» были вынуждены ждать своей очереди несколько месяцев.

Основными партнерами советского «Автоэкспорта» на западных рынках стали бельгийская Scaldia-Volga (моя 8-ка была именно их производства), немецкая Deutsche-Lada, финская Konela и французская Sepma.

Если говорить откровенно, то экспортные варианты сильно отличались от отечественных. Кузова полностью перекрашивали, меняли всю электропроводку, перешивали салон, устанавливали новые покрышки и легкосплавные диски.

В моем варианте даже был установлен полный обвес кузова, задний спойлер и люк. А на табличке под капотом и вовсе было написано Made in Belgium.

Все это позволило добиться на европейских рынках приличных успехов, например, в первый же год начала продаж поставки автомобилей увеличились сразу на 50%. А еще спустя три года 90% всего советского автомобильного экспорта приходилось именно на Lada Samara.

Автоспорт

Так как новый автомобиль создавался с прицелом на успешный экспорт, ему требовалась серьезная рекламная компания.

А где лучше всего может зарекомендовать себя новинка, если не в автоспорте? Для превращения «восьмерки» в настоящую легенду автоспорта советская государственная компания «Автоэкспорт» применяла самые различные технологии.

Это была и реклама в профильных изданиях, и съемка промо-видео, и конечно же, создание специальных спортивных версий.

Первой ласточкой стала раллийная модификация, которая получила форсированный 16-клапанный двигатель, развивающий 150 л.с. Привод в отличие от серийной версии приходился на заднюю ось. Немного позже появилась полноприводная модификация, получившая логичное название ВАЗ-2108-Ралли 4х4.

Но действительно прорывной модификацией «восьмерки» стала уникальная “Лада Эва”. С серийным вариантом её «роднили» только двери, лобовое стекло и передняя оптика. Остальные кузовные панели были полностью переработаны и изготовлены из стеклопластика.

Под капотом был установлен форсированный двигатель от ВАЗ-2106 с расточенным (до 1,8 литра) блоком. Этот двигатель оснащался распределенной системой впрыска топлива, 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом.

[attention type=green]
Все это позволяло ему развивать свыше 300 л.с. Кроме того, сам двигатель был расположен на месте задних сидений, а привод осуществлялся на задние колеса. Подвеска была полностью переосмыслена.
[/attention]

Спереди и сзади установлены двойные поперечные рычаги, которые в свою очередь крепились к трубчатой раме.

Версия “Лада Эва” разрабатывалась специально для участия в гонках Дакар, но возникшие в конце 1980-х годов разногласия с прибалтийскими подрядчиками не позволили завершить перспективный проект.

Но о Дакаре не забыли, и спустя всего год подготовили абсолютно новую модификацию, получившую имя Lada Samara T3.

В разработке этого спортпрототипа снова принимали участия инженеры из Porsche, поэтому не удивительно, что под знакомым всем кузовом ВАЗ-2108, по сути, находился полноприводный Porsche 911 Carrera S4.

«Сердцем» Т3 стала оппозитная «шестерка» объемом 3,6-литра, развивающая 400 л.с. Подвеска полностью новая и разработана конструкторским бюро Туполева на основе шасси советских истребителей.

Так, обновленная версия уже в дебютном для себя «Дакаре» 1990 года заняла 7-е место в классе. В следующем году результат улучшили и заняли 5-е место. Кроме того, в том же году пилотам Т3 удалось занять первое место в Ралли Фараонов, проходившем в Африке.

К слову, участие «восьмерок» в различных раллийных соревнованиях продолжается и по сей день. А ведь этому автомобилю уже больше тридцати лет! По моему мнению, ВАЗ-2108 была и остается лучшим творением советского автопрома и в ближайшем будущем найти её достойную замену будет крайне проблематично.

Источник: https://veddro.com/2015/08/kultovyie-tachki-vaz-2108-ili-dostupnyiy-porsche/

Паркетник Porsche Cayenne GTS сменил «восьмёрку» на «шестёрку» — ДРАЙВ

System Porsche: что немецкого было в советской «восьмерке»

porsche cayenne

porsche cayenne gts

Носовая часть «джи-ти-эса» оформлена как на версии Turbo. Тут есть большие воздухозаборники и аэродинамический пакет Sport Design с увеличенными колёсными арками. На передних дверях появились чёрные буквы GTS. Чёрными стали и все остальные надписи на кузове.

Недавнее обновление Кайена, затронувшее и дизайн, и технику, было бы неполным без выхода новой версии Porsche Cayenne GTS. И тут произошло серьёзное изменение: атмосферная «восьмёрка» 4.8 отправлена в отставку. Вместо неё под капот водружён агрегат 3.6 V6 bi-turbo. Он развивает 440 л.с.

, это на 20 «лошадей» больше, чем у дорестайлингового восьмицилиндрового GTS и нового Cayenne S, оснащаемого той же «шестёркой», только с иными настройками. Максимальный крутящий момент вырос. Теперь он равен 600 Н•м (на 85 Н•м больше, чем у предшественника, и на 50 Н•м больше, чем у «эски»).

Обновлённому «джи-ти-эсу» положены адаптивные амортизаторы PASM.

Подвески две на выбор: со стальными пружинами (с ней клиренс на 24 мм меньше, чем у обычного Кайена) или опциональная пневматическая (в норме она устанавливает кузов на 20 мм ниже стандартного).

«В базе» — тормозные механизмы от Cayenne Turbo с 390-миллиметровыми дисками на передней оси и 358-миллиметровыми сзади, суппорты окрашены в красный цвет.

Обновлённый Cayenne GTS разгоняется с 0 до 100 км/ч за 5,2 с и за 5,1 с пакетом Sport Chrono. Это на 0,5 и 0,6 с меньше, чем у предыдущей версии. Максимальная скорость 262 км/ч. Замена силового агрегата привела не только к росту динамики. Средний расход топлива упал с 10,7 до 9,8 л/100 км.

Как и раньше, стандартом для Кайена GTS являются спортивные кресла с обивкой из кожи и алькантары, надписями GTS на подголовниках, контрастной прострочкой и ремнями безопасности того же цвета.

Одновременно с версией GTS компания представила рестайлинговый базовый Cayenne с 300-сильной «шестёркой» 3.6 и новым восьмиступенчатым «автоматом» Tiptronic S.

Теперь начальный Cayenne разменивает 100 км/ч за 7,7 с (7,6 с пакетом Sport Chrono) — на 0,2 с быстрее, чем раньше.

Как и другие обновлённые Кайены, новичок получил режим свободного движения по инерции и систему start/stop, обновлённую систему контроля температурного режима мотора. Всё это позволило сократить средний расход горючего на 0,7 л/100 км (до 9,2 л/100 км).

Самый простой Cayenne при рестайлинге получил больше фишек в стандарте: биксеноновые фары с четырьмя точечными светодиодными дневными огнями, мультируль с подрулевыми лепестками, электропривод задней двери.

Базовый Cayenne и Cayenne GTS отпразднуют мировую премьеру 19 ноября на автосалоне в Лос-Анджелесе. Продажи обеих моделей стартуют в Германии в конце февраля 2015 года с ценниками 65 427 евро на Cayenne и 98 152 евро на Cayenne GTS. В России и Европе обе новинки появятся одновременно. У нас базовый кроссовер оценён в 3 503 000, а GTS — в 5 247 000 рублей.

Знаменитый гонщик Вальтер Рёрль говорит, что отклик на нажатие педали газа у «турбошестёрки» стал для него приятным сюрпризом. Крутящий момент Рёрль назвал фантастическим, а звук мотора — эмоциональным. Кроме того, автомобиль теперь острее реагирует на сброс газа в повороте, став, по определению пилота, более спортивным.

История

GTS означает Gran Turismo Sport. Впервые такая аббревиатура была использована на гоночном купе 904 Carrera GTS 1963 года, которое также выпускалось в дорожной версии. В 1980-х и 1990-х приставка к названию вернулась на «заряженных» моделях 924 GTS и 928 GTS. В 2007 году появился кроссовер Cayenne GTS, а позже — 911 GTS и Panamera GTS.

Кроссовер Cayenne GTS первого поколения компания считает первым Porsche современной эпохи, примерившим эти три буквы. Автомобиль оснащался 405-сильным мотором V8 4.8 (500 Н•м).

Перенастроенная подвеска (пружинная либо пневматическая на выбор), аэродинамический кит, 21-дюймовые колёсные диски дополняли изменения в базовой модели. Коробку можно было выбрать: «автомат» или «механика» на шесть ступеней.

В первом случае паркетнику удавалось разгоняться до 100 км/ч за 6,5 с, во втором — за 5,7 с.

Во втором поколении (2012 год) принципиально ничего не изменилось: по прежнему Cayenne GTS полагался на атмосферную «восьмёрку» 4.8, но показатели её подросли — 420 л.с. и 515 Н•м. Зато коробка передач стала безальтернативной: на «второй» GTS ставили только восьмиступенчатый «автомат». Он позволял машине набирать первую сотню за 5,7 с.

Лайкнуть

Отправить

Источник: https://www.drive.ru/news/5459e19295a6561599000097.html

Фото ваз 2108 экспортный вариант

System Porsche: что немецкого было в советской «восьмерке»

Ваз 2110Фото ваз 2108 экспортный вариант

Многим из вас исторически близки автомобили, выпущенные в СССР. Ведь как приятно осознавать, что тот или иной автомобиль, которым владели Вы или Ваши родители, в свое время был поистине революционным. Наш сегодняшний герой был у меня целых два года и зарекомендовал себя с наилучшей стороны, встречайте – «доступный Porsche» или ВАЗ-2108!

Начало

В конце 1970-х годов стало понятно, что отечественному автопрому необходимо начать разрабатывать принципиально новый автомобиль. Даже модернизированные версии классической «копейки» сильно уступали мировым аналогам тех лет. Большинство современных европейских автомобилей обладали перспективным передним приводом, который позволял сделать машину компактней и легче.

По этой причине еще на стадии обсуждения будущего проекта стало понятно, что следующее поколение «Лады» станет переднеприводным. Это сразу же вызвало определенную долю скептицизма, ведь необходимо было наладить производство технически сложных компонентов, таких как шарниры равных угловых скоростей.

Отсутствие опыта в создании переднеприводных автомобилей, а также желание завоевать европейский рынок, вынудило руководителей министерства промышленности СССР обратиться к западным подрядчикам. В итоге после непродолжительных поисков в “АвтоВазе” решили остановиться на компании Porsche.

Так, в 1979 году прошла первая встреча между Porsche и представителями советского министерства промышленности, по итогам которой немцами была озвучена итоговая сумма, которая будет необходима на создание принципиально нового семейства автомобилей – 200 миллионов западногерманских марок.

Интересный факт: По неподтвержденным данным четырехлетнее сотрудничество с Porsche обошлось советскому союзу в 500 миллионов немецких марок или 184 миллиона долларов США.

Уже в 1980 году в Штутгарте было подписано соответствующее соглашение, а будущему проекту присвоили кодовое имя «Gamma». Проектирование будущего ВАЗ-2108 было начато еще в 1977 году, спустя еще два года был готов первый прототип. Узлы и агрегаты автомобиля испытывались на «мулах» ВАЗ-21011, которых было выпущено 20 штук.

Вскоре стало понятно, что Советский союз не в состоянии обеспечить будущую модель необходимыми современными комплектующими. Иностранные детали просто так использовать нельзя, соответственно, было принято решение о покупке лицензий на их локальное производство.

В итоге передние тормоза и вакуумный усилитель были закуплены у фирмы Lucas, реечный рулевой механизм у Zahnradfabrik (более известна как ZF), передние стойки – у Assauto, ШРУСы – у Hardy Spicer, а карбюратор – у Solex. Кстати, задняя балка подвески не собственной разработки, а также куплена по лицензии, но уже у Volkswagen.

Общее количество лицензий, которые приобрели в рамках разработки новой модели, превысило два десятка, вот вам и «отечественная» разработка.

Интересный факт: У французов из Michelin была куплена лицензия и оборудование на производство бескамерных радиальных покрышек размерностью 165/70R13.

Ноу-хау

Футуристический и угловатый дизайн автомобиля имел действительно продвинутую начинку.

Посудите сами: поперечно расположенный двигатель спереди, независимая передняя подвеска McPherson, полузависимая задняя балка (которая вскоре стала стандартом де-факто в разработке компактных автомобилей).

Кроме того, многие кузовные панели на первых прототипах (крылья, капот, двери и крышка багажника) были изготовлены из алюминия! Но, к сожалению, до серийных моделей «крылатый» металл не добрался, ведь экономия в весе составляла «жалкие» 50 кг.

«Восьмерка» проходила полный цикл испытаний, включая краш-тесты и «продувку» в аэродинамической трубе. Например, инженерам из Porsche не понравилась управляемость на высоких скоростях.

[attention type=red]
Для решения этой проблемы они предложили сделать небольшой наплыв-спойлер над дверью багажника, который должен был нагрузить заднюю ось.
[/attention]

Это действительно помогло, но появилась новая проблема – быстрое загрязнение заднего стекла (так 2108 получила задний стеклоочиститель).

Интересный факт: Из 3500 различных узлов и агрегатов новая ВАЗ-2108 имела всего лишь ОДНУ общую деталь с «классическими» “Жигулями” – поршневой палец двигателя.

Успех

После многочисленных испытаний на различных полигонах и при разных погодных условиях серийный автомобиль наконец-то добрался до потребителя. Публичный дебют нового переднеприводного ВАЗ состоялся осенью 1984 года в рамках выставки «Автопром-84», проходившей в Москве. Розничная стоимость автомобиля для жителей Советского Союза была установлена на отметке в 8346 рублей.

Ни для кого не секрет, что новая «Лада» разрабатывалась с прицелом на экспорт, ведь государству в те годы была остро необходима валюта. Первая партия автомобилей практически полностью предназначалась для западных рынков, по этой причине желающие купить «восьмерку» были вынуждены ждать своей очереди несколько месяцев.

Основными партнерами советского «Автоэкспорта» на западных рынках стали бельгийская Scaldia-Volga (моя 8-ка была именно их производства), немецкая Deutsche-Lada, финская Konela и французская Sepma.

Если говорить откровенно, то экспортные варианты сильно отличались от отечественных. Кузова полностью перекрашивали, меняли всю электропроводку, перешивали салон, устанавливали новые покрышки и легкосплавные диски.

В моем варианте даже был установлен полный обвес кузова, задний спойлер и люк. А на табличке под капотом и вовсе было написано Made in Belgium.

Все это позволило добиться на европейских рынках приличных успехов, например, в первый же год начала продаж поставки автомобилей увеличились сразу на 50%. А еще спустя три года 90% всего советского автомобильного экспорта приходилось именно на Lada Samara.

Автоспорт

Так как новый автомобиль создавался с прицелом на успешный экспорт, ему требовалась серьезная рекламная компания.

А где лучше всего может зарекомендовать себя новинка, если не в автоспорте? Для превращения «восьмерки» в настоящую легенду автоспорта советская государственная компания «Автоэкспорт» применяла самые различные технологии.

Это была и реклама в профильных изданиях, и съемка промо-видео, и конечно же, создание специальных спортивных версий.

Первой ласточкой стала раллийная модификация, которая получила форсированный 16-клапанный двигатель, развивающий 150 л.с. Привод в отличие от серийной версии приходился на заднюю ось. Немного позже появилась полноприводная модификация, получившая логичное название ВАЗ-2108-Ралли 4х4.

Но действительно прорывной модификацией «восьмерки» стала уникальная “Лада Эва”. С серийным вариантом её «роднили» только двери, лобовое стекло и передняя оптика. Остальные кузовные панели были полностью переработаны и изготовлены из стеклопластика.

Под капотом был установлен форсированный двигатель от ВАЗ-2106 с расточенным (до 1,8 литра) блоком. Этот двигатель оснащался распределенной системой впрыска топлива, 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом.

[attention type=green]
Все это позволяло ему развивать свыше 300 л.с. Кроме того, сам двигатель был расположен на месте задних сидений, а привод осуществлялся на задние колеса. Подвеска была полностью переосмыслена.
[/attention]

Спереди и сзади установлены двойные поперечные рычаги, которые в свою очередь крепились к трубчатой раме.

Версия “Лада Эва” разрабатывалась специально для участия в гонках Дакар, но возникшие в конце 1980-х годов разногласия с прибалтийскими подрядчиками не позволили завершить перспективный проект.

Но о Дакаре не забыли, и спустя всего год подготовили абсолютно новую модификацию, получившую имя Lada Samara T3.

В разработке этого спортпрототипа снова принимали участия инженеры из Porsche, поэтому не удивительно, что под знакомым всем кузовом ВАЗ-2108, по сути, находился полноприводный Porsche 911 Carrera S4.

«Сердцем» Т3 стала оппозитная «шестерка» объемом 3,6-литра, развивающая 400 л.с. Подвеска полностью новая и разработана конструкторским бюро Туполева на основе шасси советских истребителей.

Так, обновленная версия уже в дебютном для себя «Дакаре» 1990 года заняла 7-е место в классе. В следующем году результат улучшили и заняли 5-е место. Кроме того, в том же году пилотам Т3 удалось занять первое место в Ралли Фараонов, проходившем в Африке.

К слову, участие «восьмерок» в различных раллийных соревнованиях продолжается и по сей день. А ведь этому автомобилю уже больше тридцати лет! По моему мнению, ВАЗ-2108 была и остается лучшим творением советского автопрома и в ближайшем будущем найти её достойную замену будет крайне проблематично.

Источник: http://www.allanda-auto.ru/vaz-2110/foto-vaz-2108-eksportnyj-variant.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.