Суперкары в деталях: Melkus, дитя социализма

Суперкары в деталях: Melkus (Мелкус) из ГДР

Суперкары в деталях: Melkus, дитя социализма

Суперкары из ГДР? Казалось бы, где социалистический режим и где роскошь, скорость и комфорт? Но все-таки они существовали. Собранные, что называется, на коленке из того, что было, простенькие машины Хайнца Мелькуса были единственными суперкарами в странах Соцлагеря, имевшими допуск и на дороги общего пользования.

Хайнц Мелькус родился в 1928 году в немецком городе Дрезден. После войны, в конце 40-х годов прошлого века, он начал свою карьеру водителем развозного грузовика в одной из пивоварен города. В свободное от работы время Хайнц, влюбленный в скорость, частенько появлялся на гоночных соревнованиях и, случалось, завоевывал там награды.

В 1950 году Мелькус основал собственную частную (ГДР-овский вариант социализма позволял такие вольности) автошколу, которая и стала основным источником его доходов. Не оставлял он и увлечение гонками, и начал строить вместе с такими же энтузиастами открытые гоночные автомобили.

На фото: Хайнц Мелькус и его Veritas на гонках в Лейпциге в мае 1954 г.; фото: Wikipedia.org

Кстати, Мелькус так и не вступил в Коммунистическую партию ГДР, поэтому деньги на создание и разработку собственных болидов шли из его собственного кармана.

Организация получила имя Zentrum des DDR-Rennwagenbaus (Центр по производству гоночных автомобилей ГДР).

Донорами агрегатов гоночных болидов были автомобили марки Wartburg – их простенькие двухтактные моторчики воздушного охлаждения легко форсировались и были весьма надежными. В 1959 году Центр был переименован в Heinz Melkus KG.

Продукция новичков была той же – формульные болиды, участвовавшие, в том числе, и в Кубке Дружбы социалистических стран. Формульные болиды с агрегатами от Вартбургов заслужили уважение гонщиков не только из ГДР, но и из других стран соцлагеря. Формулы Мелькуса закупались и для гонщиков СССР.

Мелькус и Blechauto в апреле 1961 года, во время подготовки к гонке Halle-Saale-Schleife; фото: Wikipedia.org

Мелькуса сравнивали с другим известным гонщиком, итальянцем Карло Абартом, который тоже собирал гоночные автомобили Abarth малыми сериями. К Хайнцу даже приклеилось шуточное прозвище Абарт с Востока.

Гонщики, выступавшие на автомобилях Мелькуса, не раз занимали призовые места в международных соревнованиях. Сам Мелькус активно участвовал в гонках и трижды выигрывал национальный чемпионат ГДР в 1960, 1967 и 1968 годах.

Основываясь на полученном в гонках опыте, Хайнц часто подвергал модернизации свои болиды для улучшения их характеристик.

Первым дорожным, а не сугубо гоночным автомобилем марки стал Melkus RS 1000.

В конце 60-х открытые гоночные автомобили Мелькуса с двухтактными моторами стали устаревать, и конструктор задумался о создании спортивного автомобиля, который может быть допущен и до дорог общего пользования.

Интересно, что Центральная комиссия ГДР по автомобильному спорту первоначально отказала конструктору в создании нового автомобиля. Но хитрый Мелькус решил это дело политически.

В 1969 году ГДР отмечала свой 20-летний юбилей, и конструктор предложил сделать в честь этого знаменательного события подарок для страны – суперкар, полностью спроектированный и построенный в ГДР. Главным условием для реализации проекта было разрешение на эксплуатацию автомобиля на дорогах.

Автомобиль не продавался частным лицам. Все покупатели должны были состоять в Ассоциации автомобильных гонщиков ГДР (ADMV), от которой должны были получить разрешение на приобретение автомобиля. Причем такое разрешение могли получить только успешные пилоты, на счету которых было большое количество побед в гонках. Также автомобиль могли купить высшие чины власти ГДР (куда без этого).

Индекс RS 1000 расшифровывается как Rennsportswagen – гоночный автомобиль, а цифра 1000 обозначала рабочий объем двигателя. На помощь Мелькусу были брошены силы крупных заводов ГДР. В основе конструкции стальная рама от Wartburg 353, на которую крепились стеклопластиковые внешние панели, выклеенные на заводе Robur, известной фирме-производителе легких автобусов и грузовичков.

Дизайн кузова типа купе с дверьми типа крыло чайки, чем-то напоминающий автомобили марки Порше и Феррари, был разработан в Академии изящных искусств. За спиной водителя располагался серьезно модернизированный двигатель от той же 353-й модели Вартбурга.

Трёхцилиндровый двухтактный моторчик с воздушным охлаждением объемом 992 кубических сантиметра в стандартном варианте оснащался однокамерным карбюратором чешской фирмы Jikov и развивал мощность 50 л.с.

Хайнц Мелькус заменил один карбюратор на три мотоциклетных от Явы и поставил более производительную систему выпуска, в результате чего двигатель стал разивавать 75 л.с. С таким двигателем легкий автомобиль массой 750 кг мог развивать скорость до 175 км/ч.

Помимо стандартной дорожной версии предлагалась и гоночная. Главным отличием стал форсированный до 90 л.с. двигатель от Вартбурга. Повышение мощности сразу на 15 л.с. стало возможно благодаря установке дефицитных итальянских карбюраторов Weber или Dell’Orto.

C ним машина, облегченная до 680 кг благодаря применению боковых окон из прозрачного поликарбоната и элементов подвески из легких сплавов, могла разгоняться до скорости свыше 200 км/ч. Коробка передач была взята от того же Вартбурга, но подверглась изменениям была добавлена пятая передача.

Она была расположена между второй и третьей (!), а схема переключения выглядела так:

В единичных случаях Мелькусы оснащались 4-цилиндровыми 4-тактными двигателями от ВАЗ-2101 и Москвич-412, а в один из них даже был установлен двухлитровый двигатель от BMW 2002. К сожалению, история умалчивает, как он попал в Восточную Германию.

Существовал еще образец с двумя двигателями Вартбург, которые были соединены друг за другом через один коленвал и передавали крутящий момент на усиленную коробку передач.

Силовой агрегат расположили над задней осью, что позволило оставить сзади немного места для багажа.

Дополнительный багажник разместили и спереди, там же место занимают аккумулятор и автономный отопитель (не забываем про воздушное охлаждение). Изготовление шасси, стекол и окончательная сборка автомобиля происходили в Дрездене на заводике Мелькуса.

Из-за нехватки материалов многие комплектующие были использованы от других машин из Соцлагеря.

Так, тормозная система была полностью позаимствована у Polski Fiat 125p – спереди дисковые тормозные механизмы, сзади барабанные.

В автомобилях нашли применение даже цепочки от пробок для ванн, которые в Мелькусах держали крышку капота. Всего с 1969 по 1980 год был построен 101 экземпляр Melkus RS 1000 по цене 30 000 дойчмарок каждый.

В 1973 году на основе купе RS1000 был построен родстер для кольцевых гонок. Автомобиль так и остался в единственном экземпляре, а дизайн перекликался с главным конкурентом – спортивным родстером Skoda Spider 728 S. Двухтактный карбюраторный двигатель от Вартбурга был форсирован до 110 л.с., но уже откровенно древний мотор не смог помочь РТ73 в победе в гонках.

После 1980 года дела у фирмы пошли не слишком хорошо. В 1977 году появляется новый гоночный болид под именем SRG MT 77.

Имя SRG расшифровывается как Sozialistische Renngemeinschaft (социалистическое гоночное сообщество), а буквы МТ намекают на на двух создателей болида – сына Мелькуса Ульриха и гоночного инженера и конструктора Хельмута Тэсслера.

Небольшими партиями гоночный прототип строили до 1985 года для участия в национальных гоночных сериях. В конце 80-х фирма тихо закрылась и продолжала лишь потихоньку заниматься ремонтом своих спортивных автомобилей и суперкаров.

После объединения Германии в 1990 году Хайнц Мелькус и его сын Ульрих уже не занимались выпуском собственных автомобилей. В июне 1990 года в автомобильной аварии Ульрих Мелькус погибает. Хайнц отходит от дел спортивных и договаривается о сотрудничестве с BMW, став одним из первых дилеров баварской марки в бывшей Восточной Германии.

В 2005 году умер Мелькус-старший. В знак памяти о нем, в 2006 году сыном Ульриха и, соответственно, внуком Хайнца Зеппом Мелькусом было объявлено о возрождении производства автомобилей Melkus RS 1000. Партия в 20 экземпляров, построенных из оригинальных деталей, была выпущена в 2006 году. Но это было только началом возрождения фирмы.

В 2006 году Зепп Мелькус объявил о создании совершенно нового автомобиля, который станет достойным наследником RS 1000. Новый автомобиль был анонсирован под именем RS 2000. Поскольку Зепп Мелькус был пилотом Lotus и имел с этой фирмой обширные связи, за основу нового Мелькуса был взят именно Lotus Elise.

От идеи до создания первого прототипа прошло три года. Премьера новинки состоялась на автосалоне во Франкфурте 2009 года. Команда дизайнеров во главе с Лутцем Фюгенером, профессором Института промышленного дизайна города Пфорцхейм, разрабатывала новый автомобиль по мотивам классических Melkus RS 1000. Суперкар остался верен традициям Мелькусов и сохранил подъемные двери типа крыло чайки.

В основе конструкции RS2000 – алюминиевая пространственная рама от Elise, на которую крепятся совершенно новые внешние панели из стеклопластика и карбона. От Elise остались и независимые двухрычажные подвески, а также тормозная система. Над задней осью расположился рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1.8 литра, тоже позаимствованный у Lotus Elise.

Когда-то этот исходно тойотовский мотор с индексом 2ZZ-GE ставили на Toyota Celica, но специалисты Лотуса подвергли его комплексной модернизации, в результате которой он стал развивать мощность в 270 л.

с. Были заменены впускная и выпускная система, появился более производительный компрессор, спецы из Лотуса также изменили программу управления двигателем и поставили кованые поршни, шатуны и коленвал.

С ним сагрегатирована 6-ступенчатая механика Lotus. С таким силовым агрегатом новый Мелькус весом 950 кг позволяет разгоняться до сотни за 4,5 секунды, а максимальная скорость достигает 250 км/ч.

В отличие от аскетичного Лотуса, Melkus RS2000 имеет кожаный салон, электростеклоподъемники, кондиционер, ABS и даже две подушки безопасности.

Цена автомобиля превысила 100 тысяч евро, что вдвое больше цены донорского Elise.

Продажи новых автомобилей исчислялись единицами – марка, практически неизвестная покупателям, отпугивала их ценником. В год производилось до 10 автомобилей – с этим надо было что-то делать.

Для рекламы своих суперкаров Зепп Мелькус остановился на одном из самых эффектных способов – участии в гоночных сериях.

Новый автомобиль, получивший название Melkus 2000 GTR, был разработан специально для многочасовых гонок серии FIA GT2.

Болид получил удлиненный на 15 сантиметров кузов с развитым аэродинамическим оперением, а интегрированный каркас безопасности и систему безопасности установили согласно правилам FIA.

Двигатель от Тойоты форсировали до 320 л.с., а для повышения надежности системы смазки в предельных режимах был установлен сухой картер.

Три автомобиля участвовали во многих гонках серии, но не показали хороших результатов. Сказывались проблемы с надежностью и более низкие показатели, чем у конкурентов.

Сам герр Мелькус участвовал на своем болиде в гонке 24 часа Нюрбургринга, но сошел из-за технических неполадок.

В 2011 году в компании задумались о расширении модельного ряда. Место компрессорного двигателя Тойота занял двухлитровый двигатель Volkswagen 2.0 TSI с индексом EA888 с турбонаддувом. Он подвергся серьезным изменениям.

Инженеры Melkus путем увеличения хода поршня и диаметра цилиндра смогли повысить литраж двигателя, поставили более производительные турбокомпрессор и интеркулер, доработали программу управления мотором. В результате двигатель развивает 350 л.с.

взамен стандартных 210.

В паре с мотором работает 6-ступенчатая механика. Модификация, представленная на выставке Top Marques Monaco 2011 года, получила приставку GTS в своем названии. Новый турбомотор позволил легкому суперкару массой всего 975 килограммов катапультироваться до сотни за 3.9 секунды, а максимальная скорость новинки составила 300 км/ч. Цена на автомобиль составила 122 000 евро.

Летом 2012 года компания Melkus начала процедуру банкротства. Небольшое количество покупателей и высокая цена привели к тому, что в компании не смогли покрыть текущие расходы фирмы.

В общей сложности за три года производства компанией было выпущено всего около 40 автомобилей RS 2000 всех модификаций.

Были шансы привлечь крупного инвестора со стороны, но они не увенчались успехом, и марка с более чем 50-летней историей канула в Лету.

Сравнительные характеристики автомобиля Melkus 2000GTS и ближайших одноклассников

Эмблемой марки Melkus стало символическое изображение одного из гоночных болидов конструкции Хайнца Мелькуса

Из-за дефицита необходимых деталей в автомобилях применялись буквально подручные средства: так, в конструкции капота были… цепочки от пробок для ванной

Из 101 выпущенного автомобиля Melkus RS 1000 до наших дней дожило 66, все они находятся в заботливых руках коллекционеров или фанатов марки

В эпоху и Хайнца, и Зеппа Мелькуса компания базировалась в Дрездене. Каждый автомобиль строился вручную по специальному заказу. Время постройки автомобиля около месяца ручного труда. Соответственно, за год удавалось собрать 10-15 автомобилей. На производстве автомобилей в последние годы трудилось 10 человек – они были заняты и в сборке, и в испытаниях.

1. Единственный суперкар из стран Соцлагеря, который имел допуск на дороги общего пользования

2. Применение устаревших двухтактных двигателей в ранних моделях

3. Двери типа крыло чайки

4. Широкое участие гоночных автомобилей марки Melkus в соревнованиях, в том числе международных

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/superkary/superkary-v-detalyax-melkus-melkus-iz-gdr

Эксклюзивные спорткары Германии – DORG

Суперкары в деталях: Melkus, дитя социализма

В то время как производители массовых моделей борются буквально за каждого покупателя, спрос на авто категории “люкс” растет стремительными темпами. А потому в Германии появляется все больше автомануфактур.

Мануфактурами их называют потому, что машины, которые они выпускают, собираются в ручную. Их создатели используют двигатели известных массовых автопроизводителей, но все остальное – ходовую, кузов, салон – обычно разрабатывают и выпускают сами.

Porsche по сходной цене

До ста километров в час машина разгоняется за 5 сек. максимальная скорость – 270 км/ч, объемы производства в год – не более 500 экземпляров.

Возникает ощущение, что речь идет о настоящем суперкаре.

Но Artega, новая немецкая автомануфактура, не намерена выпускать сверхдорогие “болиды”.

Ее цель – сделать настоящие спортивные автомобили ближе к народу.

К народу весьма обеспеченному, но не заоблачно богатому. Модель GT стоит в Германии для лиги, в которой она собирается играть, относительно недорого – 76 тысяч евро.

Начнется выпуск машины, не уступающей по своим характеристикам аналогам от Porsche, уже в октябре этого года. Основатель фирмы, бывший шеф марок Maserati и Rolls-Royce в Германии Карл-Хайнц Кальбфель (Karl-Heinz Kalbfell), намерен продавать ежегодно по 500 моделей Artega GT.

Автором дизайна машины является не кто иной как бывший шеф-дизайнер Aston-Martin датчанин Хенрик Фискер.

Спорткар из ГДР

Эта элегантная машина прекрасно вписывается в один ряд с легендарными спорткарами 1960-70-х годов такими, например, как Lamborgini-Miura или Ferrari-Dino.

Впечатление усиливают двери-крылья, эффектно поднимающиеся кверху.

Зато когда садишься за руль и поворачиваешь ключ зажигания, итальянские иллюзии рассеиваются мгновенно.

Вместо ровного рокота многоцилиндрового четырехтактного агрегата, раздается почти что неприличное стрекотание двухтактного моторчика, из выхлопной трубы вылетает дымок сизого цвета.

Постойте, да ведь именно такие звуки издавали гэдэровские “Трабанты” и “Вартбурги” – угловатые тихоходные тарахтелки с двухтактными движками! Так что же это за загадочный гибрид “Феррари” с “Вартбургом”?

Перед нами – единственный серийный спортивный автомобиль, производившийся в странах социалистического лагеря. У истоков этого невероятного проекта стоит помешанная на автоспорте семья Мелькусов.

Конструировать спортивные болиды Хайнц Мелькус (Heinz Melkus) – основатель целой династии автоконструкторов и гонщиков – начал еще в середине прошлого века. Он же явился создателем серийного спорткара Melkus .

Легкий кузов и инженерные способности Мелькуса сделали машину по настоящему спортивной. Несмотря на маломощность двигателя из гэдэровского “Вартбурга”, Melkus разгоняется на удивление ретиво, а его максимальная скорость достигает 200 км/ч.

Кстати, всего с 1968 по 1979 год была собрана сотня таких элегантных спорт-купе. Большая их часть сохранилась до сих пор, их гордые обладатели – члены клуба владельцев “Мелькусов”. В начале спорткар в ГДР могли приобрести лишь люди со спортивным удостоверением автогонщика.

Затем владельцами эффектных купе стали и многие номенклатурщики. Машина, да и сама фирма, давно обрела в Восточной Германии культовый статус. Сыновья Хайнца Мелькуса также строили гоночные машины, добивались успехов в международных соревнованиях.

Самого Хайнца уже нет в живых, в настоящий момент продолжатель семейной традиции – его брат Петер (Peter Melkus). К 50-летию фирмы Петер и двое его сыновей собрали на заказ еще 15 экземпляров легендарной модели RS 1000.

Но возможно в скором времени семья Мелькусов по-настоящему возродит свою марку, выпустив новую модель RS 2000. Предполагается, что технически машина будет базироваться на трубчатой раме каркасной конструкции с небольшим и легким двухлитровым мотором мощностью примерно в 200 л.с.

Гибридный суперкар из Альтенбурга

Кто бы мог подумать, но на небольших мануфактурах в Германии производятся и настоящие СУПЕРкары – в полном понимании этого слова!

Их с декабря 2005 года выпускает фирма Gumpert, со штаб-квартирой в Альтенбурге.

Под капотом базовой модели Gumpert Appolo установлен монстроидальный двигатель мощностью в 650 л.c.

Максимальная скорость сверхавтомобиля – 360 км/ч, ускорение до сотни – 3 сек. Но те, кому и этого недостаточно, могут заказать 700- и даже 800-сильные варианты двигателя.

Форма кузова и мощность автомобиля создают такое прижимное усилие, которое теоретически могло бы позволить этой машине уже на скорости 270 км/ч, образно выражаясь, мчаться “по потолку”.

Цена обычного Appolo в базовой версии составляет 260 тысяч евро. За этим необычным проектом стоит Роланд Гумперт (Roland Gumpert) – бывший руководитель отдела по автоспорту компании Audi.

Модель Appolo приняла участие в последних 24-часовых гонках по легендарной немецкой гоночной трассе Нюрбургринг, причем за рулем болида сидели такие знаменитые гонщики как Хайнц-Харальд Френцен (Heinz-Harald Frentzen) и Дирк Мюллер (Dirk M?ller).

Самое любопытное это то, что специально для участия в гонках под капот Appolo был установлен первый в истории гоночный гибридный двигатель.

В спарке с восьмицилиндровым битурбированным мотором мощностью в 520 л.с. по замыслу инженеров должен был трудиться 130-сильный электромотор.

Но команду Gumpert ждало разочарование – на протяжении почти всей гонки ей пришлось бороться с неполадками. В итоге суперкар так и не смог добраться до финиша. Тем не менее, тут важен сам факт – гибридные технологии уже пытаются использовать даже в автоспорте.

Инженерам сказали YES!

В 1999 году на Франкфуртском автосалоне произвел настоящую сенсацию прототип спортивного родстера под названием YES!

Там же сразу было заказано 30 таких машин.

Необычная аббревиатура означала Young Engineers Sportscar (Cпортивный автомобиль молодых инженеров), а авторами проекта оказались два выпускника Кёльнского технического университета Херберт Функе (Herbert Funke) и Филипп Виль (Philipp Will).

Передовой техноидный дизайн разработал тогда еще студент Штутгартского университета Оливер Швайцер (Oliver Schweizer). Молодые инженеры были удостоены премии за технические инновации и успехи в предпринимательстве.

Любопытно, что из этого весьма смелого проекта, выросло небольшое предприятие, выпустившее по сегодняшний день около 200 спорткаров.

В 2006 году на Лейпцигском автосалоне было представлено уже второе поколение спорткара. Расположена мануфактура YES! в Восточной Германии неподалеку от Дрездена.

Veritas: возрождение легенды

Любители автоспорта послевоенных лет считали спортивные автомобили, собранные специалистами немецкой фирмы Veritas, мерилом всех мерил.

Эти машины с кузовом аэродинамической формы и двигателем от довоенного BMW 328 одержали ряд блестящих побед в самых престижных гонках той поры. Правда, просуществовала фирма недолго – до 1953 года. И вот – через 55 лет – легендарная марка возвращается.

В небольшом ателье, расположенном неподалеку от Нюрбургринга, группа энтузиастов работает над проектом одноместного спортивного автомобиля Veritas RSIII, который уже в конце нынешнего года должен будет бросить вызов самым маститым итальянским суперкарам от Lamborgini, Ferrari и им подобным.

Предполагается, пятилитровый двигатель V10 от BMW мощностью в 600 л.с. будет разгонять до сотни эту “камбалу” из кевлара и карбона за 3,2 секунды, а максимальная скорость болида будет достигать 347 км/ч.

Источник: http://dreval.org/nws/sciense-technics/176-sport-cars.html

Спорткары эпохи социализма

Суперкары в деталях: Melkus, дитя социализма

Коммунистические спорткары были надеждой на светлое будущее. ÚVMV 1100 GT, Škoda 110 Super Sport и Melkus RS 1000 – эти спортивные автомобили возникли на рубеже 1960-х и 1970-х годов в Чехословакии и ГДР.

Они должны были доказать, что и в странах Восточного блока может появиться машина, созданная для роскоши. Но из трех проектов только один попал в производство в ограниченном количестве.

Всеобщая волна веселья в конце 1960-х годов стала причиной того, что инженеры стали мечтать о проекте автомобиля для развлечений. Они хотели создать низкое спортивное купе с расположенным впереди мотором и с задним приводом.

И после начала периода нормализации их мечта смогла просуществовать пару лет.

В Чехии речь шла о двух проектах спортивных автомобилей. Первый – известная Škoda 110 Super sport, появившаяся в фильме ужасов «Вампир из Ферата» (Upír z Feratu, 1981).

Конкуренцию ей составлял спорткар обтекаемой формы, спроектированный Институтом по разработке транспортных средств (Ústavem pro výzkum motorových vozidel). Но ни одна из этих машин, к сожалению, не попала в серийное производство. Счастье улыбнулось конкуренту из Восточной Германии.

Melkus RS 1000 (1969)

Создание спортивного автомобиля в ГДР на переломе 1960-х и 1970-х годов казалось чудом. Проектом руководил Хайнс Мелкус (Heinz Melkus), гонщик и конструктор, у него было значительное преимущество – хорошие связи с политиками. И еще у него был опыт – он уже создал гоночный автомобиль Junior.

Мелкусу удалось собрать команду из специалистов, среди которых были инженеры автомобильного завода AWE и высших учебных заведений, а также дизайнеры из берлинского университета искусств. Результатом их работы стал автомобиль, за который в те времена было бы не стыдно любому именитому автомобильному концерну.

По крайней мере, за внешний вид спорткара; использованная техника соответствовала тому, что можно было достать в ГДР.

Мелкус решил, что создаст автомобиль исключительно из отечественных деталей. Поэтому в центре шасси он разместил двухтактный трехцилиндровый двигатель от Wartburg.

Первые экземпляры были с литровым мотором, позже автомобили стали оснащаться двигателем объемом 1,1 литра. Мощность Melkus RS 1000 составляла 70 лошадиных сил, что для спортивного автомобиля совсем не много. Но у Melkus было преимущество за счет своей легкой конструкции.

Автомобиль весил 850 кг и мог разгоняться до 160 километров в час. Чтобы достичь 100 километров в час, ему требовалось около 12 секунд.

Машины, попав на гоночные трассы, пользовались значительным вниманием зрителей. Поэтому началось их серийное производство: около 20 штук в год.

В общей сложности с 1969 по 1979 год с конвейера сошел 101 Melkus RS 1000, и сегодня эти автомобили – ценные находки для коллекционеров.

Питер Мелкус, сын основателя марки, на автосалоне во Франкфурте в 2009 году представил прототип преемника легендарного автомобиля – Melkus RS 2000. Но он, в отличие от своего социалистического предшественника, в производство не попал. 

Škoda 110 Super Sport (1971)

Притягивающее взгляд купе 110 Super Sport (тип 724) большинство фанатов знают по фильму ужасов с Дагмар Гавловой (Dagmar Havlová) и Иржи Менцелем (Jiří Menzel) об автомобиле, который высасывал кровь водителей с помощью педали газа. В кинокартине автомобиль назывался Ferat (явная пародия на Ferrari). Но на самом деле это был переделанный прототип Škodа, впервые представшей перед публикой в 1971 году. Фильм вышел только спустя десять лет.

Над спортивной моделью работали дизайнеры завода AZNP, Квасины. Инженеры предложили кузов из стеклопластика строгой квадратной формы с поднимающимися передними фарами. Интерес представлял и нетрадиционный подход к интерьеру: поднималась вся передняя панель вместе с крышей и лобовым стеклом. Доступ к мотору открывался опять же через поднимающуюся заднюю часть.

За движение отвечал мотор от Škodа 110. Это был четырехцилиндровый двигатель объемом 1,1 литра, но для Super Sport его немного переделали, добившись мощности в 73 л. с. У автомобиля был задний привод и механическая четырехступенчатая коробка передач.

Škoda 110 Super Sport весила 898 килограмм, развивала максимальную скорость 180 километров в час и разгонялась до 100 километров в час за 15,3 секунды.
Международной публике автомобиль представили в 1972 году в Брюсселе. И хотя к машине был проявлен интерес, серийное производство так и не было одобрено.

По крайней мере, прототип  Škoda 110 Super Sport сделал карьеру в кино. Машина появилась в фильме «Завтра встану и ошпарюсь чаем» (Zítra ráno vstanu a opařím se čajem). Тогда она была еще в оригинальном исполнении. С новыми фарами, черным лаковым покрытием и красными полосами она превратилась в «вампира из Ферата».

Сегодня Škoda 110 Super Sport занимает почетное место в музее Škodа в Млада-Болеслав.

Внимательный зритель во время просмотра фильма «Вампир из Ферата» заметит, что помимо Škodа 110 Super Sport сразу в нескольких сценах появляется еще один интересный спортивный автомобиль. Это купе обтекаемой формы с поднимающимися фарами и мотором, расположенным в центре.

Речь идет о ÚVMV 1100 GT, автомобиле, который создали в Институте по разработке транспортных средств и представили публике на выставке в пражском районе Голешовице в 1970 году.

Как и у Škodа 110 Super Sport, у 1100 GT был кузов из стеклопластика. В движение автомобиль также приводил мотор от Škodа 110, но в данном случае у него был слегка увеличен объем.

Разработчикам удалось добиться мощности 75 лошадиных сил, то есть на 2 силы больше, чем у Škodа. 1100 GT весил 843 килограмма, разгонялся до 173 километров в час и достигал 100 километров в час за 13,7 секунды.

К сожалению, даже этот удачный экземпляр так и не попал в серийное производство, хотя автомобиль был представлен на автосалоне в Женеве. Правда, появилось несколько копий, которые в домашних условия создали любители.

Так, в 1977 году один автомобиль был собран в Кельне. Но у этой гоночной машины уже были шасси и мотор от более новой Škodа 130 RS. Еще позже автомобиль получил двухлитровое сердце от Alfа Romeo.

Источник: “iHNed.cz”, Чехия

По материалам inosmi.ru

Источник: https://www.interfax.by/article/104162

Реклама, которую мы запомнили навсегда: легендарные гоночные ливреи и цвета

Суперкары в деталях: Melkus, дитя социализма

Из гоночных болидов получаются столь выразительные рекламные щиты, что заложенный в них потенциал продолжает работать спустя десятилетия после разрыва контрактов. К чему это приводит – разбираем сегодня в продолжении разговора о фирменных цветах автомобильных брендов.

Бьёт по глазам

В прошлый раз мы поговорили о национальных гоночных цветах и узнали, откуда взялись красные Феррари, серебристые Мерседесы и зелёные Ягуары, а также вспомнили легенду о жёлтом Ламбо и историю возникновения двух полосок через весь кузов. Но если говорить о ярких цветах, то стоило бы упомянуть ещё один, относящийся к автоспорту, и при этом уже никоим образом не связанный с исторической привязкой к стране-участнице. Всё дело тут было в маркетинге, о котором сегодня и разговор.

Новозеландец Брюс Макларен основал марку имени себя в 1963 году. Изначальная ориентация бренда была только на гонки, дорожных моделей McLaren тогда не выпускал. По сути, это была гоночная команда, задействованная в нескольких дисциплинах – Макларен создавал болиды для Формулы-1 и для американской гонки Инди-500, а также строил «прототипы» с закрытыми колёсами. Первым был McLaren M1A.

1 / 4 На фото: McLaren M1A ‘1964–65

2 / 4 На фото: McLaren M1A ‘1964–65

3 / 4 На фото: Интерьер McLaren M1A ‘1964–65

4 / 4 На фото: Под капотом McLaren M1A ‘1964–65 Тогда как раз начинался массовый отход от национальных гоночных цветов – итальянской машине не обязательно было быть красной (впрочем, к Феррари это не относилось и не относится), а английской – зелёной, и так далее.

Команды получили возможность наносить на болиды логотипы спонсоров и красить кузова в соответствующие цвета. В автоспорте начиналась новая эпоха – со спонсорскими деньгами и… цветным телевидением.

И проблему с первым обстоятельством Макларену помогло решить второе: чтобы привлечь побольше внимания и получить финансовую поддержку, команда решила перекрасить свои автомобили в ярко-оранжевый цвет.

Оранжевое настроение

На фото: McLaren M6A, 1967

До этого все машины McLaren были окрашены в сочетания серебристого с чёрным, синим или красным, белого с чёрным или были полностью красными или синими.

Но чтобы хорошо смотреться на экране телевизора, а также с трибун и в зеркалах заднего вида, машины должен быть максимально яркими – как вы понимаете, Макларен собственноручно вывел одно из золотых правил современного автомобильного маркетинга.

Первой машиной, получившей оранжевый цвет, стала M6A, задействованная в североамериканском кубке Can-Am.

Приём сработал, и даже когда команда получила спонсорскую поддержку, машины McLaren из различных серий продолжали оставаться оранжевыми – понятие «racing livery» («гоночной ливреи») тогда только зарождалось, и можно было лепить логотипы спонсоров рядком, прямо поверх собственной оранжевой краски.

1 / 4 На фото: McLaren M16C Indy 500 Race Car, 1973-74

2 / 4 На фото: Интерьер McLaren M16C Indy 500 Race Car, 1973-74

3 / 4 На фото: Двигатель McLaren M16C Indy 500 Race Car, 1973-74

4 / 4 McLaren M16C Indy 500 Race Car, 1973-74 Но этот период подошёл к закату в 1973 году, когда формульная «конюшня» Макларена получила поддержку Marlboro – красно-белая раскраска стала одной из первых полноценных гоночных ливрей, и вместе с тем одной из самых легендарных.

Уже ставший традиционным «оранж» ушел из McLaren не сразу – например, болид для заокеанских гонок M16C Indy 500 Race Car в 1973-1974 годах всё ещё красился в оранжевый, но именно успехи в Ф-1 со временем сделали McLaren легендарной командой – и таковой же ныне воспринимается красно-белая гоночная ливрея.

1 / 2 На фото: McLaren M23, 1973

2 / 2 На фото: McLaren M23, 1973 Однако традиционный оранжевый цвет вернулся в McLaren в 1993-м, когда компания представила первый в своей истории дорожный автомобиль – суперкар McLaren F1. А в 1997-м формульная команда сменила спонсора, и на смену красному и белому пришли другие цвета.

С тех пор окраска формульных машин McLaren поменялась несколько раз (было даже слияние с другой легендой, когда болиды McLaren-Mercedes были в полном смысле слова «серебряными стрелами»), а вот оранжевый неизменно присутствует в цветовой гамме дорожных машин – F1, пришедшего ему на смену MP4-12C и нынешнего P1.

1 / 3 На фото: McLaren F1 (1993-98)

2 / 3 На фото: McLaren MP4-12C (2011-14)

3 / 3 На фото: McLaren P1 (2013-н.в.)

Драйв ей к лицу

Помимо красно-белых цветов Marlboro поклонники гонок могут вспомнить ещё несколько гоночных ливрей, навсегда отпечатавшихся в памяти.

Колин Чепмен, основатель формульной конюшни Lotus, в 1974 году был первым, кто решился разместить рекламу сигарет на бортах своего болида.

Из сигаретных брендов, также засветившихся в Формуле-1 и других топовых гоночных сериях, достаточно упомянуть ещё Rothmans, BAT и Camel – и ведь знаменитый верблюд «наследил» не только в «Формуле», но и в трофи-рейдах, ралли-рейдах и классическом ралли.

1 / 3 На фото: Ford GT40 Mk1 (1967)

2 / 3 На фото: Lotus 76 (1976)

3 / 3 На фото: Lancia Delta HF Integrale Group A (1987) Тесно связана с гоночным миром нефтеперерабатывающая промышленность – c конца 1960-х Gulf Oil гордо нёс свои цвета в Ле Мане, бренд STP до сих пор активно рекламируется через NASCAR, масло Castrol прочно ассоциируется с ралли, а Repsol – с мотогонками.

Не уступают и алкогольные бренды: фирменный цвет ликёра Jagermeister окрашивает кузова кольцевых машин, спортпрототипов и дрэгстеров, а вермут Martini делит с гоночными командами победы в самых различных категориях, от Формулы-1 и Ле Мана до ралли и лодочных гонок F1 Powerboat… Из гоночных болидов получились столь выразительные рекламные щиты, что они врезаются в память на долгие годы даже после разрыва контрактов!

1 / 3 На фото: Williams FW16 (1994)

2 / 3 На фото: Land Rover Defender 110 200tdi (1992)

3 / 3 На фото: Honda CBR1000RR (2005) Но даже среди этих примеров есть фигурант, стоящий особняком. Как известно, большинство вышеописанных коллабораций приводило к появлению различных ограниченных серий дорожных автомобилей, окраска кузовов которых повторяла знаменитые гоночные ливреи.

В среде тюнинга это также популярный приём – выкрасить свой автомобиль в цвет, в котором «почти такая же машина» блистала на мировых автодромах. Но однажды контракт гоночной команды со спонсором привел к появлению фирменного цвета у целой автомобильной марки.

Речь, конечно же, о Subaru и цвете «World Rally Blue».

Заводская раллийная команда Subaru заключила контракт с британской сигаретной маркой «State Express 555» в 1993 году. С того же момента их машины получили синий цвет кузова и начертанные через боковины три жёлтые пятёрки.

1 / 4 На фото: Subaru Impreza WRC ‘1993–96

2 / 4 На фото: Subaru Impreza WRC ‘1997–2000

3 / 4 На фото: Subaru Impreza WRC ‘2001–02

4 / 4 На фото: Subaru Impreza WRC ‘2003–04 Дела в мировом раллийном чемпионате шли хорошо, и через несколько лет образ синей Импрезы работал на аудиторию даже без пятёрок – из-за запрета на табачную рекламу название сигарет «спрятали» в названии самой машины, а на бортах остались лишь жёлтые скобочки – кстати, подобным образом McLaren и Ferrari маскировали надписи «Marlboro» на своих формульных болидах… В конце сезона 2008 года Subaru ушла из чемпионата, но все эти годы эти цвета были фирменными для раллийной команды – жёлтым был начертан логотип, а синий использовался как основной. И как невозможно представить Ferrari без красного, точно так же невообразимы сегодня автомобили Subaru без цвета «World Rally Blue». Вот так синий гоночный цвет, почти утерянный в своё время французами, вернулся и в мир автоспорта, и в мир гражданского автопрома – стараниями японского автомобильного бренда, раллийной команды и британского табачного спонсора…

1 / 7 На фото: Red Bull SMG Rally Team Buggy ‘2013

2 / 7 На фото: Red Bull RB4 ‘2008

3 / 7 На фото: Red Bull RB7 ‘2011

4 / 7 На фото: Qatar Red Bull Rally Team Buggy ‘2013

5 / 7 На фото: Red Bull RB13 ‘2017

6 / 7 На фото: Red Bull RB9 ‘2013

7 / 7 На фото: Red Bull RB7 ‘2011 Статьи

Суперкары в деталях: Melkus, дитя социализма

Немного о создателе Хайнц Мелькус родился в 1928 году в немецком городе Дрезден. После войны, в конце 40-х годов прошлого века, он начал свою карьеру водителем развозного грузовика в одной из пивоварен…

4209 0 8 31.05.2015 Как известно, ввиду запретов на рекламу сигарет в 2000-х табачные деньги практически ушли из автоспорта, но на их место пришли новые.

Самый свежий и яркий пример – это, конечно Red Bull, имеющий две фирменные команды Ф-1, собственный гоночный трек высшей категории, серию аэрогонок и программы поддержки во множестве гоночных серий по всему миру.

Не так давно это был просто энергетический напиток, а сегодня уже приходится размышлять на тему: а не отнимут ли они у Subaru «гоночный синий», если захотят выпускать автомобили?

Бывает и по-другому

А может быть, следующим крутым гоночным цветом будет розовый? Ведь в начале сезона Формулы-1 2017 года все смеялись над «розовыми пантерами» Force India в цветах спонсора BWT (технологии водоснабжения), но машины поехали неплохо, поэтому – кто знает? Ведь едва ли кто-то считал хорошей идеей красить машины в оранжевый, пока до этого не додумался Макларен. А сегодня этот цвет – один из «канонических» гоночных, наравне с красным и желтым. И характер машины ныне во многом определяется именно тем, насколько «гоночный» у неё цвет. В этой связи вспоминается Melkus RS 1000, который в жёлтом отчаянно хотел быть похож на Lamborghini Miura, а в красном – на Ferrari Dino 206 GT.

Заигрывания с гоночными цветами не прекращаются по сей день – например, марки Ford и Mazda продвигают свои собственные оттенки красного и синего… Впрочем, история автопрома, особенно советского, знавала немало случаев, когда цвет автомобиля никак не опирался на традиции спорта или суперкаров – достаточной вспомнить красный Запорожец или зелёный УАЗ… Обо всём этом – в следующий раз.

Источник: http://38565r225.ru/reklama-kotoruyu-myi-zapomnili-navsegda-legendarnyie-gonochnyie-livrei-i-tsveta.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.