Странные и спорные технические решения в Формуле-1, которые так и не прижились

Содержание

Classicautoclub.ru Спорные решения. Или технологии, которые не прижились

Странные и спорные технические решения в Формуле-1, которые так и не прижились

Многие инновации пошли в серию лишь спустя десятилетия после их появления. Одни из них сейчас являются неотъемлемой частью современных транспортных средств, а другие остались на задворках истории.

Мы уже рассказывали вам об автомобилях, которые были настоящим технологическим прорывом для своего времени. Но сегодня речь пойдет о самых ярких на наш взгляд попытках автопроизводителей привлечь покупателей с помощью внедрения новаторских решений, которые в будущем так и не прижились.

1. Вакуумная пепельница. Chevrolet Bel Air. 1955 год

Полноценная пепельница в современном автомобиле сегодня является скорее исключением, нежели правилом, однако, в середине прошлого столетия отношение к курильщикам было принципиально иным. Именно для любителей покурить за рулем компания Chevrolet за 13 долларов предлагала эту опцию.

Суть заключалась в том, что пепел и окурки из выдвижной пепельницы через специальную трубку при помощи вакуумной вытяжки попадали в мусоросборник, расположенный под приборной панелью. Изобретение показалось водителям весьма сомнительным, потому что удалять мусор из машины все равно приходилось своими руками.

А переплачивать за возможность избавляться от окурков раз в неделю, а не в конце каждой поездки, готовы были далеко не все.

2. Двухрежимная коробка передач. Pontiac GTO. 1969 год

Отношение к женщинам в былые годы сильно отличалось от современного. Гендерное равноправие в США на стыке 60-х и 70-х годов заботило общественность немногим больше, нежели расход топлива и экологические нормы.

Именно тогда фирма Hurst создала механизм управления трансмиссией с двумя режимами: «Для него» и «Для нее».

«Мужской» режим активировался при помощи ключа и позволял принудительно переключать передачи, в то время как в «женском» селектор автомата перемещался в прорези среди известных положений: P, N, D, S, L, R.

Подобная опция была рассчитана на энтузиастов и ставилась, как правило, на самые мощные версии масл-каров. Впоследствии автоматические коробки передач с ручным режимом никуда не исчезли и совершенствовались из года в год, а вот ключ для настоящего мужчины стал частью истории как одно из самых сексистских изобретений в автопроме прошлого.

3. Проигрыватель виниловых пластинок. Chrysler Imperial. 1956 год

Появление первого радиоприемника в автомобиле было обусловлено вполне объяснимым желанием слушать музыку везде, в том числе и за рулем. Однако изобретение первого музыкального носителя позволило меломанам слушать именно то, что нравится им, а не диджею на радио. Именно от этого и отталкивались инженеры Chrysler в 1956 году.

Технологии тех лет позволяли создать сравнительно портативный аксессуар для этих целей, и это было сродни революции в автопроме. Проигрыватель пластинок размещался под приборной панелью и был сконструирован по специальной технологии, которая обеспечивала поглощение вибраций.

Так или иначе, опция била по карману покупателей и предлагалась к установке исключительно на новые автомобили без пробега. Кроме того, система требовала использование специальных пластинок, отличавшихся от тех, что продавались в обычных магазинах для домашнего прослушивания.

На следующий год от этой затеи отказались, и лишь появление аудиокассет сделало прослушивание музыки с носителя доступным без всяких оговорок.

4. Управление трансмиссией на рулевом колесе. Edsel Ranger. 1958 год

Сейчас кнопками на руле, которые отвечают за множество функций: от управления стереосистемой до изменения настроек подвески, никого не удивишь, но в 1958 году кроме клаксона там нажимать было не на что. Больше всех, кажется, это не устраивало инженеров и дизайнеров из Edsel, который являлся одним из дивизионов концерна Ford.

Сама идея заменить привычную «кочергу» на рулевой колонке на кнопки была не нова, и двумя годами ранее уже вовсю предлагалась покупателям корпорацией Chrysler. Но конструкторы Edsel пошли дальше и изобрели систему Teletouch. Режимы автоматической коробки передач переключались при помощи набора кнопок, которые размещались на ступице рулевого колеса.

Такая схема, по мнению создателей, должна была позволить водителю управлять трансмиссией, не отрывая рук от руля, что, учитывая местоположение кнопок, кажется довольно абсурдным.

Помимо сомнительной функциональности Teletouch обладала рядом технологических недостатков: сервопривод, отвечающий за смену режимов коробки, располагался под днищем автомобиля, что приводило к частым поломкам из-за воздействия пыли и грязи, а сами переключения были возможны только при положении рулевого колеса «на 12 часов».

Впоследствии эта опция была признана попросту небезопасной, да и подразделение Edsel вскоре кануло в Лету. Возможность переключения передач, не снимая рук с обода руля, стала реальностью лишь в середине 90-х, когда секвентальные КПП перекочевали из автоспорта в серийное производство.

5. Замки на колесных гайках. Porsche 959. 1983 год

Мы уже рассказывали весьма подробно об этом уникальном автомобиле, который, несмотря на свою нерентабельность, стал обширным полигоном для обкатки новейших для своего времени технологий, и принципиально был откровением в сегменте суперкаров.

Большинство инноваций, которые впервые серийно увидели свет в Porsche 959, в дальнейшем оказались весьма востребованными далеко за пределами конструкторского отдела компании из Цуффенхаузена. Но сейчас не об этом.

Колеса на 959 крепились к ступице одной гайкой, которая блокировалась цилиндрическим замком. То есть перед тем как снять колесо, необходимо было повернуть ключ и тем самым разомкнуть стопор.

Решение сложно назвать иррациональным, но ставшие позже популярными «секретки» были и дешевле в производстве и надежнее. Ко всему прочему, спрос среди воров на колеса от автомобиля, который был выпущен столь мизерным тиражом, просто отсутствовал.

6. Двери, сдвигающиеся в пороги. BMW Z1. 1988 год

Автомобильные двери, пожалуй, всегда являлись любимым полем для различного рода дизайнерских экспериментов. И если «ламбо-двери», как и «крыло чайки», в современном мире прижились в контексте дорогих супер-каров и различных тюнинг-проектов, то сдвижные схемы постигла менее счастливая участь.

На Z1 конструкция кузова позволяла дверям на манер боковых стекол полностью скрываться в пороге автомобиля при помощи сервоприводов. Звучит весьма заманчиво, тем более что мы говорим о небольшом родстере, где стиль подчас важнее функциональности.

Но тем не менее подобное решение нашло свое применение лишь на этой модели. Двери скрывались в порогах полностью, то есть высота порога была сопоставима с высотой двери, а это делало процесс посадки-высадки крайне дискомфортным мероприятием, особенно для людей невысокого роста.

Модель продержалась на конвейере четыре года, и после прекращения ее производства в BMW про подобные изыскания забыли навсегда.

7. Автоматические фары. Cadillac Coupe De Ville. 1960 год

Во все времена инженеры, проектирующие автомобили класса люкс, старались по максимуму переложить обязанности водителя на бортовые системы транспортного средства. И если сегодня компьютеры научились парковаться без участия водителя, то автоматические фары в 1960 году были настоящим откровением.

Конструкторы General Motors разработали в начале второй половины ХХ века систему Twilight Sentinel, представляющую собой светочувствительный элемент, который в зависимости от времени суток отвечал за включение/выключение головного света. Кроме того, Twilight Sentinel позволял установить таймер, включающий освещение в определенное время.

Опция, безусловно, была передовой и весьма полезной, однако, как и все инновации из этого списка, не была идеальной. Так, например, система отказывалась корректно работать в условиях дождя или тумана, а также не гасила фары, если водитель включил их по собственному желанию.

Несмотря на то, что новшество не пользовалось особым спросом среди покупателей, Twilight Sentinel работал в тандеме с функцией RainSense, которая автоматически включала свет при работающих «дворниках».

8. Автоматический ремень безопасности. Volkswagen Beetle. 1973 год

Многие полагают, что эта технология появилась на автомобилях Honda в 80-х годах, однако данная разработка, не дошедшая до серийного производства, фактически принадлежит инженерам Volkswagen.

Суть в том, что верхняя точка крепления ремня безопасности была подвижной и скользила по направляющему желобу над дверным проемом от центральной стойки к стойке лобового стекла. Как только водитель закрывал дверь и поворачивал ключ в замке зажигания, ремень возвращался в исходное положение.

Инерционный механизм располагался на центральном туннеле между сидениями. Несмотря на то, что конструкция предполагала дугу, расположенную параллельно приборной панели и препятствующую «сползанию» водителя и пассажира под лямкой двухточечного ремня, саму схему признали небезопасной и чрезмерно затратной.

Другие производители позже пытались решить проблему безопасности дополнительным поясным ремнем, который застегивался вручную, но такой подход сводил на нет и так неочевидные плюсы автоматического ремня.

Так или иначе, многие идеи описанных выше технологий получили свое дальнейшее развитие. Сегодняшние опции сильно отличаются от своих прародителей, но ведь в этом и есть суть прогресса, не так ли?

ВКонтакте

Источник: http://classicautoclub.ru/story/notrelevant

15 самых некрасивых автомобилей «Формулы-1»

Странные и спорные технические решения в Формуле-1, которые так и не прижились

В сезоне-1971 британская конюшня «Марч» решила сделать ставку на аэродинамику, и с этой целью пригласила известного конструктора Фрэнка Костина. Итогом творчества инженера стал автомобиль 711 – отличительной чертой которого стало переднее антикрыло. Внешний вид этого элемента машины напоминал кофейный столик, что сразу же привело к различным шуткам.

Победить машина не смогла ни разу, но, во многом благодаря таланту Ронни Петерсона, несколько раз добиралась до подиумов, в итоге позволив шведу закончить чемпионат на втором месте.

de.wikipedia.org/Lothar Spurzem

«Уильямс» FW26

Насмотревшись на победы «Феррари» и Михаэля Шумахера в начале 2000-х, команда Фрэнка Уильямса задумала прервать гегемонию алых болидов на трассах «Формулы-1».

Для достижения амбициозных целей Уильямс не побоялся переманить в свою команду итальянку Антонию Терци, которая числилась в списке создателей сверхуспешного болида F2002.

Первый автомобиль, который Терци помогла построить британской конюшне – FW25 – оказался конкурентоспособным, но руководство желало большего, и технический штаб решился на эксперименты.

К сезону-2004 вместе с Гэвином Фишером Терци состряпала модель FW26, мгновенно вызвавшую негативные чувства в болельщицкой среде – виной тому являлись моржеподобные клыки-пилоны, торчавшие перед укороченным носовым обтекателем. Кроме того, в конструкции новой машины использовалась двухкилевая подвеска, а также еще несколько необычных решений, что привело к трудностям в настройке автомобиля.

Болид оказался крайне нестабильным, команда не смогла навязать борьбу «Феррари», так что к концу сезона было принято решение вернуть машине более стандартные формы – в конце концов, это дало результаты: заключительный Гран-при сезона выиграл Хуан-Пабло Монтойя.

Вместе с «клыками» закончилась и история Терци – под улюлюканье британской прессы она ушла из «Формулы-1».

en.wikipedia.org/Sang Trinh

«Брэбэм» BT60B

К последнему в своей истории сезону в «Формуле-1» бившийся в агонии «Брэбэм» даже не смог подготовить новую машину – модель BT60Y подверглась небольшой переработке и, получив индекс BT60B, была выпущена на трассу. Поскольку конкуренты не спали, детище Серхио Ринланда и Тима Деншама оказалось крайне медленным, и довольно редко попадало на стартовую решетку.

Помирающая от безденежья и отсутствия результатов конюшня в итоге заменила одного из гонщиков (итальянку Джованни Амати) на сына легендарного Грэма Хилла, Дэймона Хилла, раскрасила машину в стиле «вырви глаз» – все это делалось для привлечения спонсоров, – и дебютант «Формулы-1» даже дважды привел красно-розово-сине-бело-голубой (!) автомобиль к финишу. Но после Гран-при Венгрии 1992 года мучения легендарной команды прекратились.

en.wikipedia.org/Ceaton89

«Теодор» TY01

Начало 80-х – время активных экспериментов инженеров «Формулы-1». В те годы под воздействием граунд-эффекта (а позже – из-за запрета «юбок») конструкторы придавали автомобилям крайне необычные формы. Менялся внешний вид и задней части машины (треугольный «Тиррелл»), и передней. В поисках прижимной силы болиды вновь стали обрастать антикрыльями, причем те зачастую лепились куда попало.

«Теодор» TY01 – яркий пример того, как сильно может измениться восприятие машины, если антикрыло разместить значительно выше, чем обычно. Результаты оказались под стать внешнему виду – лишь одно очко за 16 гонок.

Fotobank/Getty Images/Don Morley

«Феррари» 312T4 – 312T5

312T4 – один из самых некрасивых автомобилей в истории Скудерии – во многом из-за необычного крепления переднего антикрыла. Однако на этой машине Джоди Шектер выиграл чемпионат мира, и сам Энцо Феррари был вынужден признаться: «Знаете, иногда даже самый уродливый автомобиль может оказаться самым быстрым».

С некоторыми изменениями модель перешла в сезон-1980, однако счастье закончилось – для «Феррари» наступили кошмарные времена, лишь изредка прерывавшиеся блестящими выступлениями Жиля Вильнева.

«Тиррелл» 025

В 1997 году в «Тиррелле» придумали необычную, но весьма режущую глаз конструкцию – для увеличения прижимной силы болида в команде решили установить по бокам машины два дополнительных мини-антикрыла (получившие название T-крылья).

Особенного преимущества они гонщикам конюшни Мике Сало и Йосу Ферстаппену не принесли. В итоге на двоих за весь чемпионат пилоты набрали лишь 2 очка (благодаря пятому месту Мики в Монако) и привели коллектив только к десятому месту в Кубке конструкторов.

По ходу сезона-1998 ФИА решила от греха запретить подобные разработки по причинам безопасности.

«Тиррелл» P34

Чем больше колес, тем быстрее машина – наверное, такие мысли приходят в голову многим мальчишкам. Но конструкторы «Тиррелла» руководствовались совсем не этим умозаключением при создании своего легендарного автомобиля.

На самом деле инженеры хотели за счет уменьшения радиуса передних колес снизить лобовое сопротивление болида и тем самым улучшить его аэродинамику. Но с маленькими колесами машина бы потеряла большую часть сцепления, поэтому в команде решили добавить по дополнительной паре колес спереди, чтобы увеличить пятно контакта. Таким образом родился шестиколесный P34.

Болид дебютировал в 1976 году и, как ни странно, действительно оказался быстрым, в первой же квалификации показав второе время. По итогам года пилоты команды Джоди Шектер и Патрик Депайе заняли в чемпионате третье и четвертое места соответственно, а «Тиррелл» завоевал третье место в Кубке конструкторов.

За два года болид позволил команде выиграть одну гонку, завоевать один поул и установить три быстрых круга. Также на счету P34 девять вторых и четыре третьих места. Однако машина была сложной в настройке, да к тому же существовали дополнительные трудности с производством специальных десятидюймовых покрышек, и в результате, в 1978 году команда решила отказаться от шестиколесной машины.

de.wikipedia.org/Lothar Spurzem

«Лижье» JS5

В 1976 году команда «Лижье» успешно дебютировала в чемпионате «Формулы-1», построив довольно быструю машину с индексом JS5.

Существовало две модификации этого автомобиля, но особого внимания заслуживает вариант с увеличенным воздухозаборником. Неизвестно, насколько популярными в то время были смурфики, но журнал комиксов с этими выдуманными персонажами уже издавался – и как раз во Франции, где и был построен болид.

Машина, укомплектованная мотором V12, позволила единственному в том сезоне гонщику «Лижье» Жаку Лаффиту завоевать три подиума, один поул, 20 очков и принести команде пятое место в Кубке конструкторов.

«Брэбэм» BT23C

В конце 60-х годов прошлого века команды впервые начали «играться» с различными антикрыльями. Эти эксперименты сначала приводили к абсурдным на вид конструкциям, воплощенным в 1968 году в болидах «Брэбэма» BT23C и BT26.

На первый взгляд может показаться, что команда использовала свои гоночные машины для перевозки мебели.

В целом, эти «лавочки» и «шкафчики» не слишком повлияли на выступления конюшни, так как сезон-1968 был для победителя двух предыдущих чемпионатов полностью испорчен проблемами с надежностью, в частности связанных с двигателями «Репко», из-за чего болиды команды смогли финишировать лишь в четырех гонках из двенадцати.

Стоит отметить, что в 1969 году коллектив начал использовать уже более привычные современному человеку элементы аэродинамики.

«Ред Булл» RB3 (на Гран-при Великобритании)

В 2007 году «Ред Булл» решил сделать доброе дело и провести акцию под названием «Лица благотворительности». Суть акции была в том, что любой человек мог пожертвовать некоторую сумму денег (от 10 фунтов стерлингов) в фонд по исследованию травм позвоночника, и портрет этого человека должен был появиться на ливрее болида команды на Гран-при Великобритании.

В общей сложности акция собрала более миллиона долларов, что, конечно, хорошо. Но когда в Сильверстоуне появилась машина австрийской конюшни, разукрашенная тысячами фотографий, многие пришли в недоумение от ее вида. Потому что если вблизи изображения людей и можно было разглядеть, то издалека казалось, что на автомобиль напала стая голубей.

Не лишним будет упомянуть, что через год автомобиль был продан с аукциона за весьма скромные 210000 евро.

en.wikipedia.org/Ann64

«Хонда» RA107 и RA108

В последние два года выступлений в «Формуле-1» «талантливые маркетологи» «Хонды» всерьез озаботились имиджем своей команды. Вместо того чтобы заняться поиском спонсоров, они потратили свои силы на концепцию Dream Earth, суть которой свелась к тому, что, нарисовав на болиде RA107 голубой шарик с морями и континентами, «Хонда» показала, насколько она заботится о матушке-Земле.

Как часто бывает, хорошая задумка сработала совсем не так, как надо. Болид был медленным, гонщики болтались в конце пелотона и машины попадали в телекамеры на общих планах или при авариях. В результате создавалось ощущение, что по трассе едет какое-то грязное пятно.

На следующий год болид японской команды побелел, но теперь ужасали его конструкционные особенности: всякие зубчатые дефлекторы, а также крылышки разных форм. Самое необычное крыло, получившее название «уши Дамбо», появилось на Гран-при Великобритании. К счастью, надолго беда с отростками в «Формуле-1» не затянулась – с 2009 года ФИА перетрясла регламент, сделав машины чище.

en.wikipedia.org/Mike Powell

en.wikipedia.org/Button-Honda/Marc Evans

«Макларен» MP4/10

Сегодня MP4/10 не вызывает особых чувств – однако в 1995 году публика была шокирована.

За внешний вид этот «Макларен» обзывали то гвоздем, то зубилом, но больше расстраивал защитный кожух моторного отсека, на котором удобно расположилось маленькое крылышко.

Спустя десять с лишним лет «акульи плавники» войдут в моду (хотя будут выполнять несколько иные аэродинамические функции), но в середине 90-х, когда болиды были «чистыми», такие конструкции не вызывали положительных эмоций.

Кроме чисто эстетических, существовали и другие проблемы – Найджел Мэнселл не влезал в кокпит, а болиду сильно не хватало прижимной силы. Но затем автомобиль доделали, конструкторы смогли найти прижимную силу – внешний вид MP4/10B стал приятнее, а под конец сезона Мика Хаккинен даже взошел на подиум.

Fotobank/Getty Images/Pascal Rondeau

«Энсайн» N174

«Энсайн» под номером 174 являлся модификацией болида, с которым команда пришла в «Формулу-1» из «Формулы-3» в 1973 году.

Этот похожий на бочку на колесах с шинковочным ножом спереди и пилотом внутри автомобиль участвовал в чемпионатах королевских гонок с 1974 по 1976 годы, но не смог заработать ни одного очка. Болид стал ярким свидетельством того, что некрасивые машины не могут быть быстрыми.

По правде говоря, в то время было много болидов подобной конструкции, но «Энсайн» можно выделить среди них как самый нелепый.

«Энсайн» N179

Эта машина не всегда выглядела так, словно конструктор решил сэкономить при ее разработке и приладить стремянку вместо носового обтекателя. Одна из ее модификаций выглядела вполне прилично.

Но однажды команде пришла инновационная идея о том, как эффективнее охлаждать мотор, и автомобиль превратился в один из самых страшных и в то же время самых смешных гоночных болидов всех времен.

Самое интересное заключается в том, что после этих манипуляций двигатель наоборот перестал охлаждаться, а пилот в кокпите мог чувствовать, что у его автомобиля в буквальном смысле пламенный мотор.

В итоге машина за сезон-1979 смогла принять участие только в четырех гонках, по традиции «Энсайна» не набрав ни одного очка.

Источник: https://www.sports.ru/automoto/136246738.html

Техническое ретро: Ф1 от эры «граунд-эффекта» до конца XX века

Странные и спорные технические решения в Формуле-1, которые так и не прижились

О том, что гоночным машинам важно придавать как можно более обтекаемые очертания, конструкторы знали задолго до Формулы 1.

Но по-настоящему аэродинамика покорила их умы в 70-е годы прошлого столетия. Первые попытки с большими антикрыльями сейчас могут вызвать улыбку, но после них на машинах был реализован «граунд-эффект», изменивший гонки и для пилотов, и для конструкторов.

Торжество «внутренней» аэродинамики

Детали Lotus 78, 1977 год

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В конце 70-х и начале 80-х «граунд-эффект» был главной темой Формулы 1. Пионером его внедрения стал босс Lotus и признанный технический первооткрыватель Колин Чепмен.

Lotus 78 стал первой машиной Ф1, получившей профилированное днище. Отдельные трубки Вентури – каналы расширяющегося сечения – были сформированы под боковыми понтонами.

Автомобиль был дополнительно оснащен элластичными «юбками» по краям корпуса, которые не позволяли воздуху извне попадать под днище. Машина буквально «присасывалась» к асфальту, так как удалось добиться резкого роста прижимной силы при фактически прежнем лобовом сопротивлении.

Профиль днища, создающий «граунд-эффект» на Lotus 79

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Идея внутренней аэродинамики получила развитие в модели 79: каналы стали еще шире и больше, дополнительную прижимную силу генерировал большой диффузор.

Стоит добавить, что у Lotus 79 были скверные тормоза, а жесткая торсионная подвеска ухудшала управляемость. Это было особенно заметно, учитывая рост скорости в поворотах за счет прижимной силы.

Настраивать машины с «граунд-эффектом» вообще было делом непростым, так как подвеску требовалось делать максимально жесткой, чтобы сохранять постоянный дорожный просвет. В итоге машины просто «вытрясали душу» из пилотов на поребриках, а любая попытка сделать подвеску чуть мягче могла обернуться внезапной потерей стабильности.

Но верно говорят, что шила в мешке не утаишь. Соперники смогли быстро разобраться, что стоит за успехами Lotus – и реализовали аналогичные решения на своих машинах. Вдобавок, они сохранили все прежние наработки, которые имели ранее, что позволило быстро оставить команду Чепмена позади.

Детали Brabham BT46B, 1978 год

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Именно в тот период в конструкторском бюро Brabham была реализована идея, которая считается одной из самых удивительных в истории Ф1 – наравне с шестиколесной, полноприводной и газотурбинной машинами.

Под индексом BT46B скрывалась конструкция, которая вошла во все летописи как «автомобиль-вентилятор». Формально установленные в ее задней части мощные вентиляторы служили для дополнительного охлаждения радиаторов – правила той поры допускали подобный ход.

Соперники протестовали, но в команде делали честные глаза и говорили, что ничего не знают про побочный эффект в виде разрежения воздуха под днищем – что, в общем-то, неудивительно для сотрудников Берни Экклстоуна, который и был боссом команды в те годы.

Chaparral 2J

Майк Стакер

На BT46B получили развитие идеи, которые ранее пришли в голову американцу Джиму Холлу. Созданный им в 1970 году для гонок серии Can-Am спорткар Chaparral 2J также имел вентиляторы и эластичные «юбки».

Необычная машина Brabham успела провести всего одну гонку – на Гран При Швеции Ники Лауда уехал от соперников на полминуты. После этого вентиляторы запретили.

Lotus 80, 1979 год

Иллюстрация: Джорджо Пиола

С наступлением 80-х команды продолжили активные эксперименты с «граунд-эффектом», используя все более агрессивные решения. Далеко не всегда они оказывались эффективными.

Скорости и перегрузки в поворотах постоянно росли, что в итоге подтолкнуло FIA к действиям: в 1981 году последовал запрет эластичных «юбок» и фиксация минимальной величины дорожного просвета на отметке в 6 см.

Lotus 88 с двойным шасси, 1981 год

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Конечно, в командах пытались всеми силами сохранить преимущества «граунд-эффекта», предложив несколько новых решений.

Lotus 88 с двойным шасси стала ответом Колина Чепмена на фиксированный дорожный просвет. Машина должна была позволить обойти запрет, но так ни разу и не стартовала в гонках – по итогам тестов пилоты в один голос жаловались, что она ведет себя на трассе крайне непредсказуемо. 

В Brabham поступили иначе: разработали гидропневматическую подвеску, которая приподнимала шасси, позволяя без проблем пройти технические проверки – а затем вновь опускала его ближе к асфальту, когда гонщик выезжал из боксов.

Плоские днища и расцвет «турбомонстров»

Шасси с «граунд-эффектом» (сверху) и плоским днищем (снизу)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Так как запрет «юбок» не особенно помог, в 1983 году в FIA решились на новый радикальный шаг – обязали команды делать днище машин плоским. По сути, это положило конец использованию «граунд-эффекта» в том виде, в котором он всего несколькими годами ранее появился в чемпионате.

«Выдувной» диффузор Renault RE40

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Разумеется, конструкторы и не думали отказываться от прежних устремлений – и хотя теперь в их распоряжении по сути остались только диффузоры, количество генерируемой ими прижимной силы повышалось путем перенаправления выхлопных газов. Благо, с чем-чем, а с выхлопом у турбомоторов все было в полном порядке.

Начало 80-х стало в Ф1 временем большой политики. Превратившись из главы команды в коммерческого босса чемпионата, Берни Экклстоун приступил к активным действиям. Он делал из Формулы 1 глобальный продукт. И одной из задач британца было расставание с имиджем «смертельных гонок». Требовалось повысить безопасность.

Многочисленные перемены в правилах касались как пилотов, так и зрителей. Не остались в стороне и моторы, которые к середине десятилетия легко перевалили за отметку в 1000 л.с., а в пиковых режимах могли выдавать в полтора раза больше – это, напомним, с 1,5 литров рабочего объема.

FIA приступила к действию. Сначала были введены ограничения на количество топлива, затем постепенно снижалось максимальное давление наддува. К 1988 году объем бака составлял 150 литров, а турбины могли работать на отметке 2,5 бар. Со следующего сезона «турбомонстров» запретили окончательно.

1990-е – большой бизнес и внимание к безопасности

Самое начало нового десятилетия не принесло больших перемен: все шло так, как было в конце 80-х. Постепенно росло количество всевозможных ограничений, а также становилось все больше тестов и испытаний, призванных повысить безопасность.

Риск серьезных повреждений и даже гибели слишком долго оставался синонимом спорта. Ситуация зашла так далеко, что пришлось пересмотреть все компоненты – от конструкции машин до требований к автодромам.

Активная подвеска Williams FW14B

Иллюстрация: Джорджо Пиола

После запрета десятью годами ранее, в 1994-м в Ф1 вернулись дозаправки – и оставались частью Гран При до 2010-го. Но эти перемены выглядели незначительными на фоне полного запрета электронных систем помощи пилоту.

Это привело к серьезным перестановкам в пелотоне. Williams, которая продвинулась гораздо дальше остальных в таких вопросах, как активная подвеска, антипробуксовочная и стартовые системы, оказалась отброшена назад.

Последняя «электронная» машина FW15с стала для своего времени настоящим техническим шедевром, позволявшим регулярно переигрывать соперников на трассах. Она пополнила список техники, которая была настолько быстра, что попала под запрет.

Но эти проблемы и близко не стояли с той трагедией, которая потрясла Williams и всю Формулу 1 на Гран При Сан-Марино в Имоле. Срезу за «черным уик-эндом» последовали оперативные меры, призванные сделать гонки еще более безопасными, в том числе ценой снижения скорости машин.

Benetton B194, вид снизу на контрольную планку. 1994 год

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Одна из основных новаций состояла в обязательном использовании специальной контрольной планки под днищем. Она увеличивала дорожный просвет и ограничивала возможности команд по манипуляциям с ним.

Повышенный износ планки после финиша приводил к дисквалификации. Кроме того, был наложен ряд ограничений на аэродинамические элементы, чтобы еще больше замедлить машину.

Изменения в правилах 1995 года

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В 1995-м последовали новые ужесточения. Были регламентированы геометрические размеры корпуса машины и ряда элементов, прежде всего антикрыльев.

Ограничения коснулись как длины, так и ширины многих деталей.

Шаблон для проверки кокпита

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Новые меры повышения безопасности коснулись размеров кокпита, появления новых, более высоких боковых стенок для защиты головы пилота, и иных требований к передней структуре безопасности. Также стали строже требования к испытаниям защитной структуры вокруг пилота.

Изменения ширины шасси с 1998 года

Иллюстрация: Джорджо Пиола

До 1998-го продолжались многочисленные перемены, которые имели одну общую составляющую: ограничить свободу творчества конструкторов и сделать машины медленнее.

Общую ширину шасси ограничили 1 метром и 80 сантиметрами, было лимитировано общее количество доступных аэродинамических поверхностей. Все это сказалось на положении центра масс и кинематике подвески.

Спецификация шин с канавками (слева – задняя, справа – передняя)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Все эти меры были дополнены введением шин с канавками – это был еще один шаг FIA по снижению уровня сцепления, а с ним и скорости в поворотах.

Затем внимание оказалось приковано к тормозам – едва ли не впервые в истории в техническом регламенте были прописаны материалы для их изготовления, подробности конструкции и размеры. Ограничения оставили возможность использовать единственный суппорт с шестью поршеньками и диски максимальным диаметром 278 мм и толщиной 28 мм.

Источник: https://ru.motorsport.com/f1/news/tekhnicheskoe-retro-f1-ot-ery-graund-effekta-do-kontsa-xx-veka-874950/874950/

Ненависть за рулём. Самые известные гонщики-враги в Формуле-1

Странные и спорные технические решения в Формуле-1, которые так и не прижились

Ненависть за рулём. Самые известные гонщики-враги в NASCAR и MotoGP

Рассказав о самых главных случаях автоспортивной вражды за пределами Формулы-1, мы, конечно же, собрали для вас и подборку наиболее острых противостояний внутри Ф-1. Тут представлены и самые известные стычки всех времён, и те, чья популярность чуть ниже, но накал внутри дуэтов тоже был будь здоров!

В команде «Уильямс» давняя традиция по неприменению командной тактики. И одним из её основоположников в 1981 году стал аргентинец Карлос Рёйтеманн. Годом ранее его напарник Алан Джонс стал чемпионом мира, и «Уильямс» попробовал было закрепить за австралийцем звание первого номера – не тут-то было!

Если в первой гонке чемпионата (Гран-при США Запад) Карлос пропустил вперёд Джонса, то на следующем этапе в Бразилии Рёйтеманн проигнорировал приказ из боксов и одержал победу.

Отношения между гонщиками моментально испортились, а Алан в итоге и вовсе решил покинуть Формулу-1 в конце сезона.

Рёйтеманн-то по сути был прав: к концу чемпионата он действительно опережал Джонса по очкам и даже лидировал в общем зачёте перед заключительной гонкой в Лас-Вегасе.

Увы, проблемы с коробкой передач не позволили аргентинцу набрать очков, и в такой ситуации Нельсону Пике из «Брэбэма» хватило пятого места, чтобы завоевать чемпионство.

Ну а Рёйтеманну оставалось вздыхать, что вне зачёта Ф-1 осталась гонка в ЮАР: она прошла в момент жесточайшего спора большинства команд с ФИА, на «Кьялами» не приехали «Феррари» и другие заводские команды, а Рёйтеманн одержал победу.

Очков за это первое место Карлосу вполне хватило бы для чемпионства, но – увы.

Когда Джонс покинул Формулу-1, Рёйтеманн спросил у Алана, не пора ли закопать топор войны. «Да — внутри твоей чёртовой спины, парень», — жёстко ответил Джонс.

Несмотря на организацию спора с напарником, Рёйтеманн сохранил место в «Уильямсе» на сезон-1982, но, проведя всего две гонки, внезапно покинул Формулу-1.

Официальная причина – начало Фолклендской войны между Аргентиной и Великобританией, но, говорят, Карлос просто охладел к Ф-1 и уже начал задумываться о политической карьере. Таким образом, к третьему Гран-при 1982 года в «Уильямсе» не осталось обоих дуэлянтов.

1982. Дидье Пирони vs Жиль Вильнёв

Историю Пирони и Вильнёва знают очень многие, но оставить её без внимания никак нельзя. Итак, в 1981 году Дидье стал новым напарником канадца в «Феррари», причём Жиль хорошо принял новичка. Речи о внутрикомандном противостоянии поначалу не шло, тем более что в 1981-м Жиль был явно впереди: две победы и седьмое место в личном зачёте против нуля подиумов и 13-й позиции Пирони.

Обменявшись боксёрскими ударами, Ален и Айртон успокоились, тем более что в 1991-м техника уже не позволяла Просту бороться за титул.

Однако к 1982-му Дидье прибавил и за счёт большей стабильности в гонках уже мог опережать Вильнёва. Знаменитый разрыв в отношениях двух пилотов «Скудерии» наступил на Гран-при Сан-Марино.

Гонщики «Феррари» шли на победный дубль и получили указание из боксов замедлиться – и тут Пирони вдруг взял и обогнал Вильнёва, отобрав победу.

Каноническая версия гласит, что после финиша разъярённый Жиль пообещал больше никогда в жизни не разговаривать с французом – а уже на следующем этапе в Зольдере погиб в квалификации, так что помириться пилоты просто не успели…

Однако есть мнение, что размах ссоры между Пирони и Вильнёвым был несколько преувеличен прессой – и стал легендой именно в свете гибели канадца. Кроме того, не всё так однозначно и с самим нарушением уговора со стороны Пирони.

Дидье впоследствии утверждал, что они с Вильнёвом, а также представителями «Рено» Простом и Арну договорились друг с другом беречь топливо на первой половине дистанции и держать стартовые позиции, а уж во второй части гонки побиться друг с другом по-настоящему.

Собственно, эта битва и произошла, а командный мостик «Феррари» отдавал указания, не зная, что на самом деле у гонщиков нет никаких проблем с расходом топлива. Как бы то ни было, скандал в Имоле стал классикой Формулы-1.

Феттель не первый и не последний

Феттель не стал первым нарушителем командной тактики – “Чемпионат.com” вспоминает, у кого ещё эго оказалось сильнее командных интересов.

1989-1993. Айртон Сенна vs Ален Прост

Так уж вышло, что Имола любила ссорить гонщиков. Именно здесь произошёл ещё один знаменитый разлад – на сей раз между Сенной и Простом. Ситуация 1989 года до боли напоминала ту, что сложилась в «Феррари» семью годами ранее: Айртон обогнал напарника, считавшего, что позиции временно закреплены.

Правда, если у «Феррари» скандал невольно спровоцировала сама команда, то тут пилоты обошлись без посторонней помощи. Перед стартом Сенна предложил, чтобы выигравший старт не был атакован оппонентом в первом повороте «Тоза». И действительно, француз не стал атаковать Сенну. Зато на рестарте Прост оказался впереди — и вот Айртон не сдержал слова, проведя успешную атаку в «Тозе».

Говорят, Льюис по радио обматерил Рона Денниса (тот аж отбросил наушники), сама команда этот факт опровергла.

Расстроенный Прост после финиша в частном разговоре поведал о договорённости и её нарушении знакомому журналисту, а тот взял и распространил информацию в прессе.

Сенна опроверг сам факт уговора, однако босс «Мальборо» Джон Хоган подтвердил: обещание было дано. С этого момента в «Макларене» началась гражданская война.

Прост обвинял напарника в опасном пилотаже и фаворитизме со стороны «Хонды», Сенна контратаковал, намекая на помощь Алену со стороны президента ФИА француза Балестра.

Итог все помнят – столкновение на Гран-при Японии 1989 года, когда Прост не стал пропускать Сенну. Айртон всё же выиграл гонку, но был дисквалифицирован за помощь маршалов и срезку трассы (второй повод уж точно был смехотворным).

Год спустя Сенна оплатил сопернику той же монетой, ничтоже сумняшеся протаранив машину Проста на той же «Сузуке» и вернув титул.

Обменявшись этими боксёрскими ударами, Ален и Айртон успокоились, тем более что в 1991-м техника уже не позволяла Просту бороться за титул, а 1992-й француз и вовсе пропустил. Отношения бывших напарников пришли в норму — на момент гибели Сенны на Гран-при Сан-Марино 1994 года никаких проблем между великими гонщиками уже давно не было.

Догнать Проста и поднять «Минарди». Чего не успел сделать Сенна

1 мая 1994 года погиб Айртон Сенна. Чего ещё он мог добиться в Формуле-1, если бы не смертельная авария в дебюте Гран-при Сан-Марино?

2007-2008. Льюис Хэмилтон vs Фернандо Алонсо

Когда перед сезоном-2007 публика гадала, не опростоволосится ли «Макларен», сходу сажая в свой болид новичка Хэмилтона, вряд ли кто мог предположить, как всё повернётся в реальности. На деле же Льюис сходу начал показывать скорость на уровне Фернандо Алонсо, чем нервировал последнего.

Первая искра вспыхнула в Монако, когда Хэмилтон начал намекать: команда не дала ему побороться с Алонсо за победу, применив запрещённые в то время приказы с пит-уолл. Стюарды, впрочем, нарушений не нашли.

Ну а в историю суждено было войти квалификации Гран-при Венгрии.

Льюис, вопреки договорённости, не позволил Фернандо первым пойти на быстрый круг, за что получил сочный ответ под финиш сессии: Алонсо намеренно задержался у механиков, и британец просто не успел уйти на решающую попытку.

Перед стюардами своего будущего напарника Марк «отмазал», посетовав на резкое торможение Хэмилтона.
Говорят, Льюис после этого по радио обматерил Рона Денниса (тот аж отбросил наушники), сама команда этот факт опровергла. Ну а Алонсо за неспортивное поведение наказали потерей нескольких мест — Хэмилтон посчитал такое наказание мягким, если не ничтожным.

Перед следующим Гран-при в Турции пилоты «Макларена» всё обсудили и якобы помирились — ага, сейчас! Всё ещё раздражённый Алонсо вместе с соотечественником де ла Росой подкинул дровишек в костёр шпионского скандала, после чего, очевидно, его карьера в «Макларене» была завершена. Чтобы не допустить возможного саботажа по отношению к испанцу, ФИА даже отправила в боксы официального наблюдателя, а Алонсо пообещал механикам солидные премии в случае победы.

Однако авария Фернандо в Фудзи, а также вылет Хэмилтона в Шанхае и перебои с машиной в Сан-Паулу отдали чемпионство третьему — Кими Райкконену. А два врага-напарника уступили финну одно очко.

В 2008-м Алонсо вернулся в «Рено», но противостояние с Хэмилтоном не угасло. Так, перед финальной гонкой на «Интерлагосе» Алонсо признался, что с удовольствием помог бы взять титул Массе.

Впрочем, когда Льюис всё же взял трофей, испанец пришёл в боксы его поздравить, в ответ на что Хэмилтон назвал Нандо отличным человеком. Мир, дружба, жвачка.

А Алонсо спустя время и вовсе возьмёт и заявит журналистам — мол, какая вражда в 2007-м, не было у нас никаких проблем. Что ж, у всех своё понимание, что такое — проблемы.

Алонсо не покидает боксы, лишая Хэмилтона финальной попытки

Reuters

2010-2013. Себастьян Феттель vs Марк Уэббер

Напоследок — самый свежий случай.

Не сказать, что Феттель и Уэббер постоянно ругались друг с другом по ходу напарничества в «Ред Булл», но временами там полыхало очень даже! А началось всё ещё на Гран-при Японии 2007 года, когда Хэмилтон и следом Уэббер резко затормозили за сейфти-каром и Себ въехал в австралийца. «Ох уж эти дети», — отреагировал Уэббер, ещё не зная, что будет дальше. Кстати, перед стюардами своего будущего напарника Марк «отмазал», посетовав на резкое торможение Хэмилтона.

В 2010-м уже напарники по «Ред Булл» получили чемпионскую технику — и понеслось. На Гран-при Турции Феттель и Уэббер столкнулись в борьбе за лидерство, когда Марк, в отличие от напарника, получил приказ беречь топливо.

Позже в Великобритании на болиде Феттеля сломалось переднее антикрыло, и ему переставили единственное оставшееся — с машины Уэббера. Марк завёлся, выиграл гонку и по радио ехидно отметил: «Неплохо для второго номера».

Команда же оправдывалась, что Себ получил крыло просто потому, что был выше в личном зачёте.

Дальше дело немного затихло, ибо Феттель потихоньку вырвался вперёд, а Марк далеко не всегда мог показывать схожую скорость. Однако разрыв всё же случился — уже в 2013 году, когда Феттель нарушил приказ из боксов и после жёсткой борьбы прошёл Уэббера. Даже странно, что дело было не в давно покинувшей календарь Имоле, а на «Сепанге».

Немец сначала извинился, но уже на следующем Гран-при взял слова обратно: мол, Марк тоже позволял себе недружелюбные действия (например, атаковал в Сильверстоуне в 2011-м, несмотря на приказ из боксов), так что получил по заслугам.

Скандал не помешал Феттелю спуртануть в сторону четвёртого титула, ну а Марк показал команде «фигу», без предупреждения объявив о грядущем уходе в «Порше».

Заранее пилот всё сказал лишь Дитриху Матешицу — владелец «быков» был опорой Уэббера, ибо запрещал Марко и компании даже думать о командной тактике.

В своей автобиографии Марк чуть позже напишет, что после Малайзии-2013 перестал уважать Феттеля как человека. Себ ответил, что ему все равно, что там написал бывший напарник — мол, у каждого своё мнение.

Важный штрих: перед выходом биографии Марк честно предупредил Феттеля, что именно будет про него написано. Так что очевидно, что сейчас никакой непримиримой вражды тут нет. Да и быть не может: делить-то больше нечего.

Для нового сочного противостояния нам нужны два действующих гонщика Ф-1…

Такие разные напарники

“Чемпионат.com” вспоминает историю различных взаимоотношений между напарниками, иногда принимавших причудливые формы.

Источник: https://www.championat.com/auto/article-3272605-nenavist-za-ruljom-samye-izvestnye-gonshhiki-vragi-v-formule-1.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.