Стирлинг Мосс: вечно второй

История: Стирлинг Мосс

Стирлинг Мосс: вечно второй
Стирлинг Мосс: вечно второй

Ничто так не характеризует уровень спортсмена, как количество побед и высших титулов. Но все ли можно оценить с точки зрения цифр и регалий? Стирлинг Мосс по праву считается одним из величайших пилотов в истории, хотя чемпионом Королевских гонок он так ни разу и не стал.

Честолюбивый спортсмен, истинный джентльмен и гонщик, который никогда не искал оправданий и в своих неудачах винил только себя самого. Когда в 1962 Грэм Хилл стал чемпионом Формулы-1, один из журналистов спросил у него, считает ли он себя лучшим гонщиком. Нет.

Лучший – Мосс, во всяком случае, был лучшим, ответил новоявленный чемпион.

Я ездил на самых различных машинах: малых Формулах, туристических, спортивных, Формуле-1, штурмовал мировые рекорды скорости и так далее. Для меня каждая машина особенная и в то же время похожая на все остальные.

Если у нее четыре колеса, она может ехать вперед и назад, если на ней к тому же можно переключать передачи – прекрасно, я готов сесть за руль, если он у нее есть.

А если в ней работает сцепление, и механик, которому я доверяю, говорит, что она не начнет рассыпаться прямо сейчасеще лучше, я еду.

С самого рождения судьба Стирлинга Мосса была предрешена. Его отец Альфред был дантистом и активно участвовал в различных гоночных сериях по обе стороны Атлантики, а мать часто отдавала предпочтение раллийным трассам вместо кухни с кастрюлями и ухода за садом.

Кроме того, в лучших традициях британской элиты, миссис и мистер Мосс были одержимы скачками, посещая которые, юный Стирлинг окончательно и бесповоротно проникся соревновательным духом.

[attention type=red]
И если его сестра Пэт впоследствии избрала карьеру жокея, то наш герой считал, что лошадям самое место не на ипподроме, а под капотом гоночного болида.
[/attention]

Когда Стирлингу стукнуло девять, отец подарил ему дряхленький Austin Seven, на котором тот нарезал круги по сельским дорожкам вокруг фамильного поместья, оттачивая свои навыки и мечтая о больших гонках.

Альфред Мосс, так или иначе, прочил сыну карьеру зубного врача, но отцовским мечтам не суждено было сбыться из-за более чем посредственных результатов Стирлинга в школе.

Впрочем, в семнадцатилетнем возрасте как официант тот также не состоялся, и в итоге семья окончательно забросила планы на светлое будущее для своего чада.

На фото: Austin Seven

Первым настоящим гоночным автомобилем Мосса стал Cooper 500, на котором он довольно успешно выступал в скоростных подъемах в гору, но, как часто бывает, вскоре 500 перестал удовлетворять амбиции начинающего спортсмена.

Стирлинг разузнал у местных ребят, где находится завод Cooper, и как бы случайно прокатился мимо него со своим отцом.

Уговорить Мосса-старшего на приобретение J600 оказалось довольно непросто, но на восемнадцатый день рождения сына глава семьи смилостивился и добавил Стирлингу денег на покупку мечты.

Индустрия автоспорта после Второй мировой войны была в глубочайшем упадке: большинство треков было разрушено, а цены на бензин вовсе не добавляли энтузиазма. Однако Мосс практически всегда находил средства на участие в еженедельных гонках, и частенько здесь не обходилось без помощи родителей.

[attention type=green]
Секретом успеха британского пилота было то, что он соглашался на все соревнования подряд за рулем всего, что попадалось под руку. В 1950 году Мосс подписал свой первый серьезный контракт с командой HWM, которой владел Лэнс Маклин. Именно в этой конюшне он делал свои первые шаги и постигал азы профессионального автоспорта.
[/attention]

Параллельно с началом карьеры в младших Формулах Стирлинг весьма успешно участвовал в многочисленных ралли. В возрасте 21 года он впервые победил в большой гонке международного класса – RAC Tourist Trophy за рулем Jaguar XK120. В период с 1950 по 1961 год высший трофей этого состязания достался Моссу семь раз.

Кроме того, он трижды взял кубок Alpine Rally, а в 1954 году стал первым в гонке 12 часов Себринга.

На фото: Стирлинг Мосс в Сильверстоуне за рулем Kieft, 1951 год

Многие считают, что чемпионский титул Формулы-1 так и не достался Моссу, потому что вместо того, чтобы сконцентрироваться полностью на одной гоночной серии, он вписывался во все автомобильные соревнования без разбора. Возможно, они и правы, но именно это отличало британца от большинства своих коллег по цеху: он мог пилотировать все, что имело руль и четыре колеса, на высочайшем уровне. Но давайте вернемся к Большим Призам.

В 1951 году Мосс должен был выступать за заводскую команду Ferrari, однако по прибытии на гоночный трек Энцо Феррари максимально бесцеремонно его отшил, пояснив, что, дескать, передумал и отдал машину другому гонщику. Сказать, что Стирлинга это сильно задело – ничего не сказать: он считал, что задета честь всей Англии.

Спустя десять лет он все же сядет в кокпит Ferrari и дважды выиграет RAC Tourist Trophy, но в обоих случаях автомобили принадлежали частным лицам.

Мосс взял реванш в 1962 году, когда Коммендаторе пригласил уже известного к тому моменту на весь мир пилота в Модену и сделал предложение, от которого попросту не отказываются: скажи, какой болид тебе нужен, и через полгода он будет готов.

Мосс без колебаний ответил нет, хотя перспективы были более чем соблазнительными, ведь английским конюшням на воплощение идеи в металле требовалось на то время в среднем пару лет, а Энцо действительно уложился бы в обещанный срок.

На фото: Стирлинг Мосс, Формула-1, 1961 год

В 1955 году Мосс одержал свою первую победу на Гран-При в Эйнтри в составе заводской команды Mercedes, оставив позади своего коллегу и одного из самых титулованных гонщиков в формульной истории Хуана-Мануэля Фанхио.

Позже поползут слухи, о том, что аргентинец специально уступил Моссу на родном треке в Англии, но сам Фанхио прокомментировал ту гонку следующим образом: В этот раз он был действительно быстрее меня. Сезон закончился для Мосса первым серебром в карьере.

[attention type=yellow]
В том же году он стал обладателем высших трофеев в престижнейших ралли Mille Miglia и Targa Florio.
[/attention]

Карьера пилота уверенно набирала обороты, Mercedes был гарантом будущих побед, но после жутчайшей аварии в Ле-Мане, когда 300 SLR Пьера Левега на полном ходу вылетел на трибуны, унеся десятки жизней, немецкая конюшня надолго покинула автоспорт.

В начале следующего сезона Мосс подписал контракт с Maserati и был одним из основных претендентов на чемпионский титул, но надежность итальянских болидов была далека от совершенства, и многие Гран-При заканчивались сходом с трассы.

Фанхио повторил свой прошлогодний триумф, а Стирлингу вновь пришлось довольствоваться статусом вице-чемпиона. В том же году Мосс занял второе место в Ле-Мане, после чего прозвище Вечно второй закрепилось за ним уже навсегда.

Первенство 1957 года гонщик провел в составе британской конюшни Vanwall и трижды взбирался на высшую ступень пьедестала, но по итогам чемпионата набранных очков вновь не хватило для Кубка.

Одним из самых ярких сезонов, проведенных Моссом в Формуле-1, безусловно, является сезон 1958 года. Стирлинг одержал четыре победы против одной у Майка Хоторна, хотя разрыв по очкам между гонщиками был минимальным. Все должно было решиться на последнем этапе в Португалии.

За несколько кругов до финиша у Хоторна заглох двигатель, и он был вынужден расталкивать болид в гору. Мосс, проезжая мимо, сбавил скорость и посоветовал Майку попытаться завести машину, толкая ее вниз по склону и используя заднюю передачу. Двигатель без проблем завелся, и Хоторн благополучно добрался до финиша.

[attention type=red]
Однако стюарды приняли решение о дисквалификации неудачливого пилота за движение против направления гонки. За него вступился Мосс, в совершенстве владеющий регламентом, и у него получилось убедить судей, аргументировав невиновность Хоторна тем, что он совершал свой маневр вне полотна трассы.
[/attention]

Это неслыханное благородство и верность своим принципам стоили Моссу первого места: Хоторна оправдали, и с отрывом в одно очко он стал чемпионом мира.

На фото: Стирлинг Мосс за рулем Vanwall на пути к победе в Гран При Марокко, 1958 год

Позже в интервью британец признается: Представим, что я на полкруга опережаю ближайшего соперника, стоит вдавить педаль посильнее – и машина летит как снаряд, коробка передач может и поезд с места сдвинуть, бензина и масла более чем достаточно, а покрышки можно не щадить.

Если я сам не сойду с трассы, никому за мной не угнаться, а если я приду первым, то стану чемпионом мира. Знаешь, что бы я сделал? Я бы свернул в бокс, заглушил двигатель, налил бы себе чашку чая и стал бы наблюдать с обочины за ходом гонки. Нет, я, правда, бы так и сделал.

Почему? Пусть уж лучше я войду в историю, как гонщик, который ни разу не завоевал чемпионский титул, чем как однажды выигравший чемпионат. Если бы тогда я победил – это все равно ничего бы не поменяло.

И в этой цитате – весь Стирлинг Мосс, вся его сущность как пилота и как личности в первую очередь.

Последующие три сезона Мосс выступал преимущественно за английские команды и собрал в свою копилку еще три бронзы. Точкой в карьере гонщика стала ужасная авария на Glover Trophy в Гудвуде в 1962 году. Мосс месяц пролежал в коме, после чего его тело осталось частично парализованным на последующие полгода.

1 мая 1963 года после полного восстановления пилот забронировал время на кольцевой трассе в Гудвуде, чтобы испытать себя за рулем Lotus 17. Эта гонка для одного длилась минут 45. В лучшем случае мне удалось бы показать результат, который секунды на три был бы хуже результатов для этой кольцевой трассы, – сказал Мосс. – Мне приходилось думать.

Я должен был отдавать себе приказы: здесь притормози, здесь смени передачу… И еще: раньше я видел тахометра боковым зрением, не отрывая взгляд от дороги. Да что уж там! Я видел показания тахометра, дорогу и машущего мне из толпы зрителя одновременно… Теперь это не так. Эта способность утрачена. Я решил уйти из спорта. Больше я выступать не буду.

Когда Мосс произнес эти слова, со дня первой в его жизни гонки минуло пятнадцать лет.

По традиции, спонтанно сложившейся при публикации прошлого биографического материала о великом гонщике Джеймсе Ханте , я коротко расскажу о том, что осталось за кадром.

Стирлинг Мосс еще пару раз все-таки возвращался в гонки: в 74-м проехал часть дистанции ралли Лондон-Сахара-Мюнхен, а в 80-81-м годах откатал два сезона в британском чемпионате по турингу.

И все это не считая многочисленных шоу-эвентов… Несмотря на свои 85, Стирлинг жив-здоров и по-прежнему регулярно появляется на гонках, хотя и уже не в качестве пилота. Вот, скажем, на проходящем сейчас фестивале скорости в Гудвуде он как раз выставил на аукционе собственный Porsche RS61.

На фото: Стирлинг Мосс за рулем 300 SLR со стартовым номером 722 в 2015 Mille Miglia, на участке от Римини в Рим, 15 мая 2015 года в Италии.

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/istoriya-avtomobilya/istoriya-stirling-moss

Герои второго плана. Десять лучших пилотов без титула

Стирлинг Мосс: вечно второй

Накануне, 14 февраля, Бенгту Ронни Петерсону, которого позже назовут Супершвед, мог бы исполниться 71 год. Он был одним из самых быстрых гонщиков своего поколения, но так и не успел выиграть чемпионский титул.

Считается, что история помнит лишь победителей, но без проигравших она не была бы полной. В честь дня рождения Ронни Петерсона “Чемпионат” вспоминает десять лучших гонщиков в истории Формулы-1, по разным причинам не становившихся чемпионами.

Ронни Петерсон

10 побед, вице-чемпион 1971 и 1978 годов

В 70-х Супершвед завоевал репутацию одного из быстрейших гонщиков по чистой скорости. Как только Ронни получал более-менее конкурентоспособную машину, он задавал тон с первых же метров.

Так, первый сезон за рулём заводского “Марча” Петерсон завершил на втором месте, завоевав пять подиумов. Правда, чутья на хорошие команды у Ронни не было: он дважды оказывался в некогда чемпионских коллективах не в лучшие для них времена.

Так было с “Марчем” в 1972-м, “Лотусом” в середине и “Тирреллом” — в конце 70-х.

В поисках хорошей машины в 1978-м Петерсон вернулся в “Лотус”, но лишь вторым пилотом при Марио Андретти. Тем не менее Ронни выиграл два Гран-при — больше, чем за три предыдущих сезона, — и подписал контракт с “Маклареном”, где швед должен был стать первым номером. Увы, проявить себя в Уокинге Петерсон не успел (и не факт, что смог бы — «Макларен» тоже находился в фазе падения).

Трагедия произошла на Гран-при Италии. Ошибка со стартовым сигналом светофора привела к тому, что зелёный сигнал загорелся до того, как все машины выстроились на решётке.

Таким образом, для второй половины пелотона старт был дан фактически с ходу, что привело к завалу в первом же повороте — одни машины оказались намного быстрее других.

Джеймс Хант в борьбе с Рикардо Патрезе принял влево и врезался в Петерсона. В результате цепной реакции в завал угодили ещё восемь человек.

В той аварии Петерсон сломал обе ноги. Его доставили в больницу в тяжёлом состоянии, однако врачи заявили, что жизни пилота ничего не угрожает. Ночью возникли осложнения — жировая эмболия. Утром следующего дня гонщик умер в страшных мучениях.

Ронни Петерсон за рулём шестиколёсного «Тиррелла»

Getty Images

Стирлинг Мосс

15 побед, вице-чемпион 1955, 1956, 1957 и 1958 годов

Первым в истории Формулы-1 “вечно вторым” был британский ас Стирлинг Мосс. На счету британца множество самых разных побед и наград, включая три Гран-при Монако, Гран-при Германии на “Нордшляйфе” и рекорд гонки “Милле Милья”, победу в которой издание Motor Trend назвало “самым эпичным пилотажем в истории”. Но завоевать титул чемпиона мира Моссу так и не удалось.

Ближе всего к победе он был в 1958 году. Финал сезона проходил в Касабланке. Хоторн опережал Мосса на восемь очков. Стирлингу нужно было выигрывать Гран-при Марокко с быстрейшим кругом, чтобы получить чемпионство по дополнительным показателям.

Хоторна при этом устраивало второе место на финише. Мосс выиграл гонку, а Хоторн финишировал вторым. Однако судьи решили отобрать у него результат за то, что Майк толкал заглохшую машину по трассе, создавая опасную ситуацию.

Хоторн заявил, что толкал автомобиль только на обочине и на проезжую часть не выходил.

Слова англичанина подтвердил Мосс — он сказал, что видел этот эпизод и Хоторн говорил правду. Позже у Мосса спрашивали, не было ли у него искушения промолчать и за счёт дисквалификации соперника стать чемпионом, ведь никто бы не знал, как было на самом деле. “Я бы знал”, — ответил тогда гонщик. Этот момент является, пожалуй, главным примером благородства в истории автоспорта.

Брюс Макларен

4 победы, вице-чемпион 1960 года

Новозеландский вундеркинд метеором ворвался в историю Формулы-1, стремительно завоевав сердца фанатов и уважение соперников, но оставшись без чемпионства.

В Формулу-1 Брюс Макларен пришёл с помощью “Купер”, в которой отлично смотрелся даже на фоне Джека Брэбэма.

В 1961 году в силу вступил новый технический регламент, “Куперу” не удалось подстроиться под новые правила, и Брэбэм с Маклареном ушли из команды, чтобы основать свои собственные.

Главные успехи Брюса Макларена связаны с его личным проектом. Он выиграл “24 часа Ле-Мана” и звание чемпиона Can-Am, а в 1968-м завоевал победу в Спа за рулём собственного автомобиля “Макларен” M7A. По итогам 1969 года Брюс занял третье место в чемпионате — казалось, до самого престижного трофея в жизни осталось совсем немного.

Увы, дальнейших побед “Макларена” его создатель так и не застал. Летом 1970-го Макларен разбился на тестах новой машины Can-Am в Гудвуде.

Брюс Макларен

Getty Images

Жаки Икс

8 побед, вице-чемпион 1969 и 1970 годов

У Жаки Икса отношения с автогонками складывались довольно трудно. В детстве он вообще не понимал, зачем его отец-журналист постоянно таскает его к этим ревущим железякам. Всё изменилось лишь после того, как Жаки купили 50-кубовый мотоцикл. На двух колёсах Икс стал чемпионом Европы по триалу, а затем перешёл в гонки кузовных автомобилей и спорткаров.

Со временем Икса позвали в Формулу-2, где он едва не расстался с гонками. На этапе в Спа произошла массовая авария. Жаки отделался небольшими повреждениями, но в больницу ехал в одной машине с телом погибшего пилота. От пережитого Икс отходил долго, но любовь к победам всё же перевесила.

Икс по-настоящему раскрылся на “Нордшляйфе” в 1967-м — за рулём машины Формулы-2 он показал в квалификации третье время в “абсолюте”. И хотя стартовать должен был позади автомобилей класса Гран-при, уже к четвёртому кругу выбился на пятое место. После 12 кругов, увы, не выдержала подвеска. Впрочем, главного Икс добился — места в команде Формулы-1.

Жаки блистал за рулём “Брэбэма”, “Феррари”, “Лотуса” и “Уильямса”, на его счету победы на всех континентах, однако добиться титула бельгиец не смог. После пары успешных сезонов результаты постепенно пошли на спад — ему было трудно приспособиться к новой аэродинамике.

Однако параллельно с выступлениями в Формуле-1 Икс часто и с большим успехом участвовал в гонках на выносливость. Так, ему на протяжении 23 лет принадлежал рекорд по числу побед в “24 часах Ле-Мана” — он выигрывал на кольце “Сартэ” шесть раз.

Лишь в 2005-м это достижение превзошёл Том Кристенсен, на счету которого в общей сложности девять побед.

Жиль Вильнёв

6 побед, вице-чемпион 1979 года

Канадец Жиль Вильнёв для многих представлял собой идеал гонщика 80-х. Обаятельный и харизматичный, любимец спонсоров, сам Энцо Феррари любил Вильнёва как сына. А всё потому, что Жиль атаковал всегда, без исключений. Не важно, идёт ли речь о первом или 21-м месте — Вильнёв всегда стремился выйти вперёд и атаковать дальше.

Свой первый Гран-при Вильнёв выиграл уже в свой первый полный сезон — это была домашняя для Жиля гонка на трассе, которую позже назовут его именем. В 1979 году лидером “Феррари” был Джоди Шектер, и Вильнёв с уважением относился к интересам команды. Однако после ухода Шектера Жиль рассчитывал сам стать главной ударной силой и принести “Скудерии” следующий титул.

Увы, 1980 и 1981 годы оказались разочаровывающими. Автомобиль 312T5 оказался неконкурентоспособен, а первая машина с турбодвигателем — 126CK — неуправляемой.

Зато чемпионат 1982-го начался довольно многообещающе: Вильнёв получил шанс побороться за титул.

Но в какой-то момент между ним и его напарником Дидье Пирони вспыхнул конфликт — Пирони обогнал Вильнёва, когда в команде распорядились сохранить позиции.

Когда на следующем этапе Пирони опередил Вильнёва в квалификации, Жиль вернулся на трассу. В одном из поворотов на пути “Феррари” возник медленно ехавший в боксы Йохен Масс.

Пилоты не поняли друг друга, в результате столкновения красная машина взлетела в воздух и от удара об землю разлетелась на части. Канадец вылетел из кокпита, авария была столь сильной, что с него слетели ботинки.

После рентгена в больнице стало ясно: полученные травмы оказались смертельными.

Жиль Вильнёв

Getty Images

Карлос Ройтеманн

12 побед, вице-чемпион 1981 года

Карлос Ройтеманн пришёл в Формулу-1 в начале 70-х. Он зарекомендовал себя крепким гонщиком и увлечённым, страстным человеком. Первых побед Карлос добился уже в 1974-м, а в 1975-м занял по итогам сезона третье место. Годом позже Ройтеманн перешёл в “Феррари”, вместе с которой выиграл ещё несколько гонок и был третьим в 1978-м.

Но главный сезон своей жизни — 1981-й — Ройтеманн провёл в “Уильямсе”. Первым номером в команде считался Алан Джонс, но на Гран-при Бразилии Ройтеманн проигнорировал распоряжение пропустить напарника.

Та победа на “Интерлагосе” испортила отношения между пилотами и ударила по командному духу. Ройтеманн одержал верх над напарником, но чемпионский титул с преимуществом в одно очко завоевал Нельсон Пике.

При этом перед последней гонкой аргентинец был впереди бразильца да к тому же стартовал с поула. Но в гонке Пике стал пятым, в то время как Карлос откатился на восьмую позицию.

Джонс ушёл из Формулы-1 по окончании сезона, а Ройтеманн — после двух гонок следующего. Разразилась Фолклендская война. Аргентина и Великобритания стали врагами, и Ройтеманн под этим предлогом дистанцировался от “Уильямса”. “Мне кажется, война — только предлог. Просто у него уже не было прежней страсти”, — вспоминал аргетинца Патрик Хэд.

Однако, вероятно, Ройтеманн не лукавил. После ухода из Формулы-1 он какое-то время выступалв ралли, а в 1991-м избрался на пост губернатора Санта-Фе. В этом кресле Карлос продержался 12 лет, а в 2009-м объявил о намерении баллотироваться в президенты Аргентины, однако позже отказался от этих планов.

Рене Арну

7 побед, третье место в 1983 году

Рене Арну был одним из самых перспективных молодых гонщиков Франции своего поколения. Фактически вся его карьера строилась на поддержке властей страны, и со временем он оказался в Формуле-1 за рулём заводской “Рено”.

Уже на второй год в команде Арну, казалось, мог выиграть титул — он начал сезон-1980 с двух побед в трёх гонках и возглавил чемпионскую гонку.

Правда, вторая половина сезона не задалась, и в итоговой классификации Рене остался только шестым.

“Рено” были очень быстрыми, но так же быстро горели. Например, в 1982-м Арну финишировал только в пяти гонках и в четырёх из них был на подиуме, включая две победы. За одну из них его и выгнали — во Франции он вопреки распоряжению команды обогнал Алена Проста и выиграл заезд.

Арну ушёл в “Феррари”, вместе с которой выиграл три гонки. После Гран-при Италии 1983 года шёл вторым в общем зачёте, уступая Просту только два очка.

Однако оставшиеся две гонки принесли девятое место и сход. А через год француза выгнали и из «Феррари» — внезапно, после первого же Гран-при 1985 года, где он занял четвёртое место.

Последние годы в Формуле-1 Арну провёл в “Лижье”, лишь периодически набирая очки.

Рене Арну на Фестивале скорости в Гудвуде

Getty Images

Герхард Бергер

10 побед, третье место в 1988 и 1994 годах

В “Феррари” Герхарда Бергера воспринимали как новую надежду, он провёл три года в “Макларене”, бок о бок с Айртоном Сенной, возвращался в “Бенеттон” — в комплекте с Жаном Алези — как замена Михаэлю Шумахеру. На его счету десять побед в Гран-при, однако к победе в чемпионате Бергер никогда по-настоящему близок не был.

Австриец отлично показал себя в Формуле-3, уже в третьей гонке за “Бенеттон” в 1986-м добрался до подиума, в том же году одержал первую победу.

Первый год со “Скудерией” Герхард завершил двумя победами подряд. Казалось, до вершины рукой подать. Но затем “Феррари” было не угнаться за “Маклареном”, куда Бергер ушёл в 1990-м.

После трёх лет в тени Сенны Герхард перестал считаться молодым перспективным пилотом.

Большие надежды Бергер возлагал на сезон 1996 года, когда он вместе с Жаном Алези ушёл из “Феррари” в чемпионский “Бенеттон”, но и тут не срослось. В том году команда Флавио Бриаторе была лишь бледной тенью самой себя.

Хуан-Пабло Монтойя

7 побед, третье место в 2002 и 2003 годах

Придя в Формулу-1, Хуан-Пабло Монтойя уже был чемпионом CART и триумфатором “500 миль Индианаполиса”. В паддоке он был известен яркими выступлениями в Формуле-3000, где в дебютный сезон занял второе место, а на второй год победил Ника Хайдфельда. В больших призах Монтойя начинал под крылом Фрэнка Уильямса и концерна БМВ.

В составе немецко-британского альянса колумбиец сделал себе имя и одержал несколько побед, но год за годом “БМВ-Уильямс” не удавалось дотянуться до “Феррари”. Ближе всего чемпионство было в 2003-м, где за два этапа до финиша Монтойя проигрывал Шумахеру лишь три очка.

Однако на Гран-при США всё было кончено, когда Хуану-Пабло выписали спорный штраф за столкновение с Рубенсом Баррикелло.

После четырёх лет с “Уильямсом” Монтойя искал лучшей жизни в “Макларене”, где ему обещали возможность бороться за титул. Правда, реализовать свой потенциал в условиях Уокинга Монтойя не смог.

Импульсивный колумбиец изначально не вписывался в корпоративную этику “Макларена”, и всё же во второй половине сезона-2005 после трёх побед казалось, что дело пошло на лад.

Но нет: уже в 2006-м Хуан-Пабло покинул “Макларен” в середине года — ради перехода в соревнования NASCAR.

В 2014-м Монтойя вернулся в американские формулы и выступает за “Пенске”, топ-команду IndyCar. В прошлом году он выиграл 500-мильную гонку в Поконо и занял четвёртое место в общем зачёте.

Злополучное столкновение Монтойи и Баррикелло

Getty Images

Рубенс Баррикелло

11 побед, вице-чемпион 2002 и 2004 годов

Рубенс Баррикелло пришёл в Формулу-1 в начале 90-х, и развитие карьеры бразильца довольно типично для пилотов его поколения. Первый опыт он приобрёл, блеснув в “Джордане”, а раскрылся в “Стюарте”, где Джеки и Пол Стюарты делали ставку именно на него. В 1999 году, когда “Феррари” искала нового напарника Михаэля Шумахера, выбор пал именно на Баррикелло.

С этого момента он чуть ли не каждый год имел теоретическую возможность бороться за титул, но не пользовался ей.

Обычно Рубенс был чуть медленнее Шумахера, а если скорость была достаточой для успеха, то бразилец исполнял командные приказы и исправно пропускал Михаэля, когда того требовала ситуация или Жан Тодт.

Каждый год Баррикелло обещали, что вот-вот и ему дадут на равных бороться с Шумахером, но этого так и не происходило.

Терпение Баррикелло лопнуло в 2005-м, и он ушёл в “Хонду”. На три года пилоту пришлось забыть о победах и подиумах, но в 2009-м Рубенс, наконец, по-настоящему боролся за чемпионство. С тем же, впрочем, исходом: чемпионом мира стал его напарник Дженсон Баттон.

Источник: https://www.championat.com/auto/article-3254607-10-luchshikh-gonshhikov-f-1-ne-stavshikh-chempionami.html

История: Стирлинг Мосс

Стирлинг Мосс: вечно второй
Стирлинг Мосс: вечно второй

Ничто так не характеризует уровень спортсмена, как количество побед и высших титулов. Но все ли можно оценить с точки зрения цифр и регалий? Стирлинг Мосс по праву считается одним из величайших пилотов в истории, хотя чемпионом Королевских гонок он так ни разу и не стал.

Честолюбивый спортсмен, истинный джентльмен и гонщик, который никогда не искал оправданий и в своих неудачах винил только себя самого. Когда в 1962 Грэм Хилл стал чемпионом Формулы-1, один из журналистов спросил у него, считает ли он себя лучшим гонщиком. «Нет.

Лучший – Мосс, во всяком случае, был лучшим», ответил новоявленный чемпион.

Я ездил на самых различных машинах: малых Формулах, туристических, спортивных, Формуле-1, штурмовал мировые рекорды скорости и так далее. Для меня каждая машина особенная и в то же время похожая на все остальные.

Если у нее четыре колеса, она может ехать вперед и назад, если на ней к тому же можно переключать передачи – прекрасно, я готов сесть за руль, если он у нее есть.

А если в ней работает сцепление, и механик, которому я доверяю, говорит, что она не начнет рассыпаться прямо сейчасеще лучше, я еду.

С самого рождения судьба Стирлинга Мосса была предрешена. Его отец Альфред был дантистом и активно участвовал в различных гоночных сериях по обе стороны Атлантики, а мать часто отдавала предпочтение раллийным трассам вместо кухни с кастрюлями и ухода за садом.

Кроме того, в лучших традициях британской элиты, миссис и мистер Мосс были одержимы скачками, посещая которые, юный Стирлинг окончательно и бесповоротно проникся соревновательным духом.

[attention type=red]
И если его сестра Пэт впоследствии избрала карьеру жокея, то наш герой считал, что лошадям самое место не на ипподроме, а под капотом гоночного болида.
[/attention]

Когда Стирлингу стукнуло девять, отец подарил ему дряхленький Austin Seven, на котором тот нарезал круги по сельским дорожкам вокруг фамильного поместья, оттачивая свои навыки и мечтая о больших гонках.

Альфред Мосс, так или иначе, прочил сыну карьеру зубного врача, но отцовским мечтам не суждено было сбыться из-за более чем посредственных результатов Стирлинга в школе.

Впрочем, в семнадцатилетнем возрасте как официант тот также не состоялся, и в итоге семья окончательно забросила планы на «светлое» будущее для своего чада.

На фото: Austin Seven

Первым «настоящим» гоночным автомобилем Мосса стал Cooper 500, на котором он довольно успешно выступал в скоростных подъемах в гору, но, как часто бывает, вскоре 500 перестал удовлетворять амбиции начинающего спортсмена.

Стирлинг разузнал у местных ребят, где находится завод Cooper, и как бы случайно прокатился мимо него со своим отцом.

Уговорить Мосса-старшего на приобретение J600 оказалось довольно непросто, но на восемнадцатый день рождения сына глава семьи смилостивился и добавил Стирлингу денег на покупку мечты.

Индустрия автоспорта после Второй мировой войны была в глубочайшем упадке: большинство треков было разрушено, а цены на бензин вовсе не добавляли энтузиазма. Однако Мосс практически всегда находил средства на участие в еженедельных гонках, и частенько здесь не обходилось без помощи родителей.

[attention type=green]
Секретом успеха британского пилота было то, что он соглашался на все соревнования подряд за рулем всего, что попадалось под руку. В 1950 году Мосс подписал свой первый серьезный контракт с командой HWM, которой владел Лэнс Маклин. Именно в этой конюшне он делал свои первые шаги и постигал азы профессионального автоспорта.
[/attention]

Параллельно с началом карьеры в младших Формулах Стирлинг весьма успешно участвовал в многочисленных ралли. В возрасте 21 года он впервые победил в «большой» гонке международного класса – RAC Tourist Trophy за рулем Jaguar XK120. В период с 1950 по 1961 год высший трофей этого состязания достался Моссу семь раз.

Кроме того, он трижды взял кубок Alpine Rally, а в 1954 году стал первым в гонке 12 часов Себринга.

На фото: Стирлинг Мосс в Сильверстоуне за рулем Kieft, 1951 год

Многие считают, что чемпионский титул Формулы-1 так и не достался Моссу, потому что вместо того, чтобы сконцентрироваться полностью на одной гоночной серии, он вписывался во все автомобильные соревнования без разбора. Возможно, они и правы, но именно это отличало британца от большинства своих коллег по цеху: он мог пилотировать все, что имело руль и четыре колеса, на высочайшем уровне. Но давайте вернемся к Большим Призам.

В 1951 году Мосс должен был выступать за заводскую команду Ferrari, однако по прибытии на гоночный трек Энцо Феррари максимально бесцеремонно его отшил, пояснив, что, дескать, передумал и отдал машину другому гонщику. Сказать, что Стирлинга это сильно задело – ничего не сказать: он считал, что задета честь всей Англии.

Спустя десять лет он все же сядет в кокпит Ferrari и дважды выиграет RAC Tourist Trophy, но в обоих случаях автомобили принадлежали частным лицам.

Мосс взял реванш в 1962 году, когда Коммендаторе пригласил уже известного к тому моменту на весь мир пилота в Модену и сделал предложение, от которого попросту не отказываются: «скажи, какой болид тебе нужен, и через полгода он будет готов».

Мосс без колебаний ответил «нет», хотя перспективы были более чем соблазнительными, ведь английским конюшням на воплощение идеи в металле требовалось на то время в среднем пару лет, а Энцо действительно уложился бы в обещанный срок.

На фото: Стирлинг Мосс, Формула-1, 1961 год

В 1955 году Мосс одержал свою первую победу на Гран-При в Эйнтри в составе заводской команды Mercedes, оставив позади своего коллегу и одного из самых титулованных гонщиков в формульной истории Хуана-Мануэля Фанхио.

Позже поползут слухи, о том, что аргентинец специально уступил Моссу на родном треке в Англии, но сам Фанхио прокомментировал ту гонку следующим образом: «В этот раз он был действительно быстрее меня». Сезон закончился для Мосса первым «серебром» в карьере.

[attention type=yellow]
В том же году он стал обладателем высших трофеев в престижнейших ралли Mille Miglia и Targa Florio.
[/attention]

Карьера пилота уверенно набирала обороты, Mercedes был гарантом будущих побед, но после жутчайшей аварии в Ле-Мане, когда 300 SLR Пьера Левега на полном ходу вылетел на трибуны, унеся десятки жизней, немецкая конюшня надолго покинула автоспорт.

В начале следующего сезона Мосс подписал контракт с Maserati и был одним из основных претендентов на чемпионский титул, но надежность итальянских болидов была далека от совершенства, и многие Гран-При заканчивались сходом с трассы.

Фанхио повторил свой прошлогодний триумф, а Стирлингу вновь пришлось довольствоваться статусом вице-чемпиона. В том же году Мосс занял второе место в Ле-Мане, после чего прозвище «Вечно второй» закрепилось за ним уже навсегда.

Первенство 1957 года гонщик провел в составе британской конюшни Vanwall и трижды взбирался на высшую ступень пьедестала, но по итогам чемпионата набранных очков вновь не хватило для Кубка.

Одним из самых ярких сезонов, проведенных Моссом в Формуле-1, безусловно, является сезон 1958 года. Стирлинг одержал четыре победы против одной у Майка Хоторна, хотя разрыв по очкам между гонщиками был минимальным. Все должно было решиться на последнем этапе в Португалии.

За несколько кругов до финиша у Хоторна заглох двигатель, и он был вынужден расталкивать болид в гору. Мосс, проезжая мимо, сбавил скорость и посоветовал Майку попытаться завести машину, толкая ее вниз по склону и используя заднюю передачу. Двигатель без проблем завелся, и Хоторн благополучно добрался до финиша.

[attention type=red]
Однако стюарды приняли решение о дисквалификации неудачливого пилота за движение против направления гонки. За него вступился Мосс, в совершенстве владеющий регламентом, и у него получилось убедить судей, аргументировав невиновность Хоторна тем, что он совершал свой маневр вне полотна трассы.
[/attention]

Это неслыханное благородство и верность своим принципам стоили Моссу первого места: Хоторна оправдали, и с отрывом в одно очко он стал чемпионом мира.

На фото: Стирлинг Мосс за рулем Vanwall на пути к победе в Гран При Марокко, 1958 год

Позже в интервью британец признается: «Представим, что я на полкруга опережаю ближайшего соперника, стоит вдавить педаль посильнее – и машина летит как снаряд, коробка передач может и поезд с места сдвинуть, бензина и масла более чем достаточно, а покрышки можно не щадить.

Если я сам не сойду с трассы, никому за мной не угнаться, а если я приду первым, то стану чемпионом мира. Знаешь, что бы я сделал? Я бы свернул в бокс, заглушил двигатель, налил бы себе чашку чая и стал бы наблюдать с обочины за ходом гонки. Нет, я, правда, бы так и сделал.

Почему? Пусть уж лучше я войду в историю, как гонщик, который ни разу не завоевал чемпионский титул, чем как «однажды выигравший чемпионат». Если бы тогда я победил – это все равно ничего бы не поменяло».

И в этой цитате – весь Стирлинг Мосс, вся его сущность как пилота и как личности в первую очередь.

Последующие три сезона Мосс выступал преимущественно за английские команды и собрал в свою копилку еще три «бронзы». Точкой в карьере гонщика стала ужасная авария на Glover Trophy в Гудвуде в 1962 году. Мосс месяц пролежал в коме, после чего его тело осталось частично парализованным на последующие полгода.

1 мая 1963 года после полного восстановления пилот забронировал время на кольцевой трассе в Гудвуде, чтобы испытать себя за рулем Lotus 17. Эта гонка для одного длилась минут 45. «В лучшем случае мне удалось бы показать результат, который секунды на три был бы хуже результатов для этой кольцевой трассы», – сказал Мосс. – «Мне приходилось думать.

Я должен был отдавать себе приказы: здесь притормози, здесь смени передачу… И еще: раньше я видел тахометра боковым зрением, не отрывая взгляд от дороги. Да что уж там! Я видел показания тахометра, дорогу и машущего мне из толпы зрителя одновременно… Теперь это не так. Эта способность утрачена. Я решил уйти из спорта. Больше я выступать не буду».

Когда Мосс произнес эти слова, со дня первой в его жизни гонки минуло пятнадцать лет.

По традиции, спонтанно сложившейся при публикации прошлого биографического материала о великом гонщике Джеймсе Ханте , я коротко расскажу о том, что осталось за кадром.

Стирлинг Мосс еще пару раз все-таки возвращался в гонки: в 74-м проехал часть дистанции ралли Лондон-Сахара-Мюнхен, а в 80-81-м годах откатал два сезона в британском чемпионате по турингу.

И все это не считая многочисленных шоу-эвентов… Несмотря на свои 85, Стирлинг жив-здоров и по-прежнему регулярно появляется на гонках, хотя и уже не в качестве пилота. Вот, скажем, на проходящем сейчас фестивале скорости в Гудвуде он как раз выставил на аукционе собственный Porsche RS61.

На фото: Стирлинг Мосс за рулем 300 SLR со стартовым номером 722 в 2015 Mille Miglia, на участке от Римини в Рим, 15 мая 2015 года в Италии.

Источник: https://beauty-x.pl/istoriya-avtomobilya/istoriya-stirling-moss

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.