Советский экспорт технологий: машины из СССР, которые собирали за границей
Как мы делали машины за границей
Для проектирования первого крупного автозавода Китая на московском ЗИСе создали специальное управление. Даже проходную предприятия (теперь известного как First Automobile Works — FAW) сделали в стиле московского завода имени Сталина. Уже в 1953-м начали выпуск четырехтонного ЗИС-150 с 90-сильной «шестеркой» рабочим объемом 5,56 л.
В братском, как говорили тогда, Китае автомобиль получил имя Jiefang — «Освобождение». В 1958-м появился полноприводный Jiefang CA30 — копия ЗИЛ-157, но с более простыми крыльями и решеткой радиатора. В основном, такие автомобили попадали в Народную армию Китая. Но не только. Шли они и в некоторые дружественные КНР азиатские страны.
Jiefang — китайский вариант советского ЗИС-150
Производство ЗИСов продолжали и после того, как СССР с КНР рассорились. Но вскоре китайцы стали больше тяготеть к японским конструкциям и, модернизируя советское шасси, монтировали на него более современные кабины и дизельные двигатели. Завод FAW существует и процветает поныне, делает грузовые, легковые автомобили. Известен, в частности, огромными правительственными лимузинами Hongqi.
Полноприводный Jiefang СА30 — близкий родственник нашего ЗИЛ-157
Вторым массовым китайским грузовиком стал ГАЗ-51. Эта модель, кстати, была самой тиражируемой — ее выпускали в трех странах. Китайский Yuejin появился в 1958 году.
Поначалу машины делали с сильно упрощенной кабиной, позднее они стали больше походить на советский «первоисточник». Грузовики в разных вариантах, модернизируя, выпускали вплоть до 1987 года, изготовив почти 162 000 машин.
Предприятие дожило до наших дней, производит коммерческие автомобили грузоподъемностью от 1 до 5,5 тонны, но уже совсем не советские.
Ранний Yuejin — китайская версия ГАЗ-51
Вариант Yuejin c более близкой к оригиналу кабиной
ГАЗ-51 выпускали и в Северной Корее. Наши 51-е делали там под именем Syngri 58 (по-русски пишут «Сынри» или «Сынни» — «Победа») на заводе в городе Точхон. Таких машин и сегодня в Корее много, причем часть из них газогенераторные — переделаны на работу на дровах.
[attention type=yellow]По разным сведениям, в КНДР из советских моделей делали также ГАЗ-63, ГАЗ-69 в разных вариациях (Kaengsaeng 68), носатые автобусы на шасси ГАЗ-51, похожие на наши ПАЗ (КАвЗ-651). Есть информация о корейском КрАЗ-222 (Jaiu) и даже БелАЗе-540.
[/attention]
Вроде бы пытались выпускать и ГАЗ-М20 «Победу», но изготовили только прототип.
Syngri 58 — он же ГАЗ-51 из Северной Кореи
Вариация на тему ГАЗ-69 — Kaengsaeng производства КНДР
Наши автомобили отметились сборкой в Африке. Правда, уже в постсоветское время. Компания Lada Egypt с 2004-го выпускала примерно 1000-1700 ВАЗ-2107 в год. В производственный цикл входили сварка и окраска.
Простые и недорогие автомобили обычно покупали таксисты. В 2013-м поставку комплектующих из России прекратили.
Писали о планах производства более современных переднеприводных моделей, но пока египетская фирма предлагает лишь ввезенные из России готовые машины.
Замученный нелегкой жизнью египетский ВАЗ-2107
Европа
Восточноевропейские социалистические страны после войны остро нуждались в советских автомобилях. По сути, автопром существовал лишь в Чехословакии и Восточной Германии. В Польше перед войной в небольших количествах собирали итальянские FIAT, но на несколько десятилетий это сотрудничество после 1945-го прекратили.
Румынский ЗИС-150 звали Steagul Rosu
В Румынии, скажем, автомобильного производства фактически не было. Его наладили на машиностроительном заводе в городе Брашов, который, к слову, некоторое время назывался Орашул-Сталин. Предприятие получило имя Steagul Rosu («Красное знамя») и выпускало чуть измененный ЗИС-150 с 95-сильным двигателем объемом 5,56 л.
Помимо базового бортового грузовика SR-101, наладили выпуск самосвалов SR-109. До 1958-го изготовили около 17 000 экземпляров. Потом завод переключили на более современные западногерманские грузовики MAN. В Румынии лицензионные автомобили получили имя ROMAN.
Машины экспортировали во много стран, но после распада социалистического лагеря производство постоянно падало и в 2014-м сошло на нет.
Первый вариант румынского ГАЗ-69 — IMS 57
В 1953 году появились первые румынские внедорожники IMS-57, копирующие полноприводный ГАЗ-69. Машины чуть позже получили имя ARO (Auto Romania). Автомобили получили более современный двигатель, цельное ветровое стекло, некоторые измененные детали. До 1975-го выпустили более 90 000 штук. Под румынской маркой производили также более современные внедорожники семейств ARO 10 и ARO 240.
ARO 461 делали в Румынии до 1975 года
В Болгарии (во времена социализма — НРБ, Народная Республика Болгария) в городе Ловеч с 1967-го выпускали «Москвичи», начиная с 408-го, известного также как «Рила-1400». Затем были 412-й, «Москвичи-2140» и 2138, а с 1988-го — «Москвич-2141».
От советских «Москвичей» болгарские практически не отличались. Хотя злые языки говорили, качество машин из Ловеча оставляло желать много лучшего даже по сравнению с московским.
Но в Болгарии, как и у нас, спрос был на любые автомобили, как их не собирай.
Болгарский «Москвич-2140»
«Москвич-2141» производства завода в городе Ловеч
[attention type=red]За почти четверть века вплоть до 1990 года в Ловече собрали более 304 000 машин — очень солидный показатель для небольшой Болгарии. На местном заводе «Мадара» выпускали также советские грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-52.
[/attention]
Польская версия ГАЗ-51 по имени Lublin
Третья, помимо КНР и КНДР, страна, выпускавшая ГАЗ-51, — Польша. Fabryka Samochodów Ciężarowych (грузовых автомобилей) начала производство Lublin 51 в 1951 году. Уже в 1958-м предприятие перешло на выпуск фургонов Zuk (Жук), хорошо известных в СССР.
Куда дольше и многогранней была история автомобилей марки Warszawa. В 1951 году в Польшу передали конструкцию «Победы» ГАЗ-М20. Завод в Варшаве, который делал эти автомобили, с 1957 года назывался Fabryka Samochodów Osobowych (то есть — фабрика легковых автомобилей). Warszawa 203, потом 223, постепенно модернизировали.
Сначала меняли отделку и элементы декора, затем ставили верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л.с. Позднее появилась версия с выступающим багажником, которую трудно было назвать дизайнерским шедевром, но в практичности машина прибавила. Модель 223 выпускали в версиях седан, универсал, пикап, санитарка аж до 1973 года. Всего изготовили 254 471 экземпляр (из них 72 834 на экспорт).
Завод FSO делал также лицензионный FIAT 125P и Polonez, созданный на его основе.
Ранняя Warszawa — лицензионный ГАЗ-М20 «Победа»
Универсал Warszawa 223 — дальний, но все же родственник нашей «Победы»
К советским автомобилям приобщилась и Финляндия. Пусть капиталистическая, но довольно близкая СССР страна. Впрочем, делали там автомобили не для себя, а именно для Советского Союза.
Санитарные РАФ и «Волга» работы финской фирмы Tamro
У нас не производили машин скорой помощи с высокой крышей, так называемых реанимобилей. За помощью обратились к фирме Tamro, расположенной в городе Тампере. Финны занялись РАФом-22031 в 1979-м.
Машины предназначались для СССР и, в меньшей степени, — иных социалистических стран. У нас реанимационные РАФы работали с начала 1980‑х. Лишь спустя несколько лет, используя финский опыт, стали самостоятельно строить аналогичные советские РАФ‑2914.
Фирма Tamro в небольших количествах делала также высокие санитарки на базе ГАЗ-24-03 «Волга» и УАЗа.
Реанимобиль Tamro на основе УАЗа
[attention type=green]Еще один эпизод советско-финского автомобильного сотрудничества — фургоны под маркой Ajokki, передвижные телевизионные студии «Магнолия‑23» с оборудованием Шауляйского завода. Фургон на шасси КамАЗ‑53212 сделали в первой половине 1980‑х.
[/attention]
Также изготовили вариант на шасси КамАЗ‑5410 — автомобиль службы крови. Испытания машин на Дмитровском автомобильном полигоне прошли не без замечаний. Недостаточной признали прочность кузова и герметичность фургона в районе дверей.
Интересно, что телевизионные КамАЗы-Ajokki работают до сих пор, хотя и пробеги у таких машин мизерные.
Телевизионные Ajokki на шасси КамАЗа работают и сегодня
Наконец, уже постсоветская история — Lada Samara Baltic (у нас ее называли чаще «Лада Самара Евро» или просто «Евро-Самара»).
Выпуск модернизированного ВАЗ-2109 для западноевропейского рынка наладила финская компания Valmet, известная кабриолетами SAAB. Финские «девятки» перекрашивали, ставили иные колеса и шины, сцепление, некоторые другие элементы.
Большого спроса на «Евро-Самары» в 1996-1998 годах в Европе не было, часть машин ввезли в Россию, где они, разумеется, попали в разряд престижных.
Финская Lada Samara Baltic — попытка завоевать западноевропейский рынок уже российской моделью
Источник: https://auto.mail.ru/article/68094-sovetskie_avtomobili_za_rubezhom_proizvodstvo/
Советские автомобили за рубежом: производство
Для проектирования первого крупного автозавода Китая на московском ЗИСе создали специальное управление. Даже проходную предприятия (теперь известного как First Automobile Works — FAW) сделали в стиле московского завода имени Сталина. Уже в 1953-м начали выпуск четырехтонного ЗИС-150 с 90-сильной «шестеркой» рабочим объемом 5,56 л.
В братском, как говорили тогда, Китае автомобиль получил имя Jiefang — «Освобождение». В 1958-м появился полноприводный Jiefang CA30 — копия ЗИЛ-157, но с более простыми крыльями и решеткой радиатора. В основном, такие автомобили попадали в Народную армию Китая. Но не только. Шли они и в некоторые дружественные КНР азиатские страны.
Jiefang — китайский вариант советского ЗИС-150
Производство ЗИСов продолжали и после того, как СССР с КНР рассорились. Но вскоре китайцы стали больше тяготеть к японским конструкциям и, модернизируя советское шасси, монтировали на него более современные кабины и дизельные двигатели. Завод FAW существует и процветает поныне, делает грузовые, легковые автомобили. Известен, в частности, огромными правительственными лимузинами Hongqi.
Полноприводный Jiefang СА30 — близкий родственник нашего ЗИЛ-157
Вторым массовым китайским грузовиком стал ГАЗ-51. Эта модель, кстати, была самой тиражируемой — ее выпускали в трех странах. Китайский Yuejin появился в 1958 году.
Поначалу машины делали с сильно упрощенной кабиной, позднее они стали больше походить на советский «первоисточник». Грузовики в разных вариантах, модернизируя, выпускали вплоть до 1987 года, изготовив почти 162 000 машин.
Предприятие дожило до наших дней, производит коммерческие автомобили грузоподъемностью от 1 до 5,5 тонны, но уже совсем не советские.
Ранний Yuejin — китайская версия ГАЗ-51
Вариант Yuejin c более близкой к оригиналу кабиной
ГАЗ-51 выпускали и в Северной Корее. Наши 51-е делали там под именем Syngri 58 (по-русски пишут «Сынри» или «Сынни» — «Победа») на заводе в городе Точхон. Таких машин и сегодня в Корее много, причем часть из них газогенераторные — переделаны на работу на дровах.
[attention type=yellow]По разным сведениям, в КНДР из советских моделей делали также ГАЗ-63, ГАЗ-69 в разных вариациях (Kaengsaeng 68), носатые автобусы на шасси ГАЗ-51, похожие на наши ПАЗ (КАвЗ-651). Есть информация о корейском КрАЗ-222 (Jaiu) и даже БелАЗе-540.
[/attention]
Вроде бы пытались выпускать и ГАЗ-М20 «Победу», но изготовили только прототип.
Syngri 58 — он же ГАЗ-51 из Северной Кореи
Вариация на тему ГАЗ-69 — Kaengsaeng производства КНДР
Наши автомобили отметились сборкой в Африке. Правда, уже в постсоветское время. Компания Lada Egypt с 2004-го выпускала примерно 1000-1700 ВАЗ-2107 в год. В производственный цикл входили сварка и окраска.
Простые и недорогие автомобили обычно покупали таксисты. В 2013-м поставку комплектующих из России прекратили.
Писали о планах производства более современных переднеприводных моделей, но пока египетская фирма предлагает лишь ввезенные из России готовые машины.
Замученный нелегкой жизнью египетский ВАЗ-2107
Европа
Восточноевропейские социалистические страны после войны остро нуждались в советских автомобилях. По сути, автопром существовал лишь в Чехословакии и Восточной Германии. В Польше перед войной в небольших количествах собирали итальянские FIAT, но на несколько десятилетий это сотрудничество после 1945-го прекратили.
Румынский ЗИС-150 звали Steagul Rosu
В Румынии, скажем, автомобильного производства фактически не было. Его наладили на машиностроительном заводе в городе Брашов, который, к слову, некоторое время назывался Орашул-Сталин. Предприятие получило имя Steagul Rosu («Красное знамя») и выпускало чуть измененный ЗИС-150 с 95-сильным двигателем объемом 5,56 л.
Помимо базового бортового грузовика SR-101, наладили выпуск самосвалов SR-109. До 1958-го изготовили около 17 000 экземпляров. Потом завод переключили на более современные западногерманские грузовики MAN. В Румынии лицензионные автомобили получили имя ROMAN.
Машины экспортировали во много стран, но после распада социалистического лагеря производство постоянно падало и в 2014-м сошло на нет.
Первый вариант румынского ГАЗ-69 — IMS 57
В 1953 году появились первые румынские внедорожники IMS-57, копирующие полноприводный ГАЗ-69. Машины чуть позже получили имя ARO (Auto Romania). Автомобили получили более современный двигатель, цельное ветровое стекло, некоторые измененные детали. До 1975-го выпустили более 90 000 штук. Под румынской маркой производили также более современные внедорожники семейств ARO 10 и ARO 240.
ARO 461 делали в Румынии до 1975 года
В Болгарии (во времена социализма — НРБ, Народная Республика Болгария) в городе Ловеч с 1967-го выпускали «Москвичи», начиная с 408-го, известного также как «Рила-1400». Затем были 412-й, «Москвичи-2140» и 2138, а с 1988-го — «Москвич-2141».
От советских «Москвичей» болгарские практически не отличались. Хотя злые языки говорили, качество машин из Ловеча оставляло желать много лучшего даже по сравнению с московским.
Но в Болгарии, как и у нас, спрос был на любые автомобили, как их не собирай.
Болгарский «Москвич-2140»
«Москвич-2141» производства завода в городе Ловеч
[attention type=red]За почти четверть века вплоть до 1990 года в Ловече собрали более 304 000 машин — очень солидный показатель для небольшой Болгарии. На местном заводе «Мадара» выпускали также советские грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-52.
[/attention]
Польская версия ГАЗ-51 по имени Lublin
Третья, помимо КНР и КНДР, страна, выпускавшая ГАЗ-51, — Польша. Fabryka Samochodów Ciężarowych (грузовых автомобилей) начала производство Lublin 51 в 1951 году. Уже в 1958-м предприятие перешло на выпуск фургонов Zuk (Жук), хорошо известных в СССР.
Куда дольше и многогранней была история автомобилей марки Warszawa. В 1951 году в Польшу передали конструкцию «Победы» ГАЗ-М20. Завод в Варшаве, который делал эти автомобили, с 1957 года назывался Fabryka Samochodów Osobowych (то есть — фабрика легковых автомобилей). Warszawa 203, потом 223, постепенно модернизировали.
Сначала меняли отделку и элементы декора, затем ставили верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л.с. Позднее появилась версия с выступающим багажником, которую трудно было назвать дизайнерским шедевром, но в практичности машина прибавила. Модель 223 выпускали в версиях седан, универсал, пикап, санитарка аж до 1973 года. Всего изготовили 254 471 экземпляр (из них 72 834 на экспорт).
Завод FSO делал также лицензионный FIAT 125P и Polonez, созданный на его основе.
Ранняя Warszawa — лицензионный ГАЗ-М20 «Победа»
Универсал Warszawa 223 — дальний, но все же родственник нашей «Победы»
К советским автомобилям приобщилась и Финляндия. Пусть капиталистическая, но довольно близкая СССР страна. Впрочем, делали там автомобили не для себя, а именно для Советского Союза.
Санитарные РАФ и «Волга» работы финской фирмы Tamro
У нас не производили машин скорой помощи с высокой крышей, так называемых реанимобилей. За помощью обратились к фирме Tamro, расположенной в городе Тампере. Финны занялись РАФом-22031 в 1979-м.
Машины предназначались для СССР и, в меньшей степени, — иных социалистических стран. У нас реанимационные РАФы работали с начала 1980‑х. Лишь спустя несколько лет, используя финский опыт, стали самостоятельно строить аналогичные советские РАФ‑2914.
Фирма Tamro в небольших количествах делала также высокие санитарки на базе ГАЗ-24-03 «Волга» и УАЗа.
Реанимобиль Tamro на основе УАЗа
[attention type=green]Еще один эпизод советско-финского автомобильного сотрудничества — фургоны под маркой Ajokki, передвижные телевизионные студии «Магнолия‑23» с оборудованием Шауляйского завода. Фургон на шасси КамАЗ‑53212 сделали в первой половине 1980‑х.
[/attention]
Также изготовили вариант на шасси КамАЗ‑5410 — автомобиль службы крови. Испытания машин на Дмитровском автомобильном полигоне прошли не без замечаний. Недостаточной признали прочность кузова и герметичность фургона в районе дверей.
Интересно, что телевизионные КамАЗы-Ajokki работают до сих пор, хотя и пробеги у таких машин мизерные.
Телевизионные Ajokki на шасси КамАЗа работают и сегодня
Наконец, уже постсоветская история — Lada Samara Baltic (у нас ее называли чаще «Лада Самара Евро» или просто «Евро-Самара»).
Выпуск модернизированного ВАЗ-2109 для западноевропейского рынка наладила финская компания Valmet, известная кабриолетами SAAB. Финские «девятки» перекрашивали, ставили иные колеса и шины, сцепление, некоторые другие элементы.
Большого спроса на «Евро-Самары» в 1996-1998 годах в Европе не было, часть машин ввезли в Россию, где они, разумеется, попали в разряд престижных.
Финская Lada Samara Baltic — попытка завоевать западноевропейский рынок уже российской моделью
Источник: https://cesnok.ru/articles/480
Советские экспортные автомобили
Советские машины были вполне востребованы за границей. Например, КрАЗы были популярны в Англии, а ВАЗы-2106 – в Канаде. Ну а популярность УАЗов в Италии была даже выше, чем среди частных покупателей в СССР! Сегодня изучаем экспортные версии «нашемарок».
С чего все начиналось…
Первыми экспортированными отечественными автомобилями были довоенные ЗИС-5 грузоподъемностью 3 тонны, а также большегрузные ЯГи. Первыми странами, в которые отправилась трудится советская техника, стали Монголия, Персия и формально независимая тогда Тувинская народная республика.
Но своего расцвета экспортная деятельность предприятий Министерства автомобильной промышленности СССР достигла уже после Великой Отечественной войны.
В статье мы рассмотрели экспортные версии тех машин, которые в первую очередь формировали за границей «автомобильный портрет» нашей страны.
ГАЗ-21
«21-я» «Волга» может похвастаться широкой географией экспорта. ГАЗ поставлял свои «легковушки» в такие страны, как Австрия, Бельгия, Шотландия, Англия, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Кипр и т.д. Машины для внешних рынков оснащались более мощным двигателем (плюс 10-15 л. с., в зависимости от версии) за счет увеличения степени сжатия.
Ежегодно на экспорт уходило около 3 000 «Волг». В своих тест-драйвах британские и бельгийские журналисты отмечали хорошую топливную экономичность модели, просторный салон, а также вместительный багажник. Пресса рекомендовала советский автомобиль фермерам, ценящим хорошую проходимость на бездорожье, и отмечала доступность автомобиля.
Чтобы повысить конкурентоспособность ГАЗ-21 в Западной Европе, бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga устанавливала на модель дизельные двигатели. Сначала под капотом прописался 1.6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four.
Эксплуатация показала, что мощности явно недостаточно. Поэтому его заменили на 2.3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1.9 литра и мощностью 58 л. с., позже перекочевавшим и на экспортные ГАЗ-24.
Всего же в Антверпене собрали 167 дизельных «Волг2 ГАЗ-21.
ЗАЗ-965
Первенцы Запорожского автомобильного завода были известны по всей Европе (Бельгия, Болгария, ГДР, Финляндия, а также Куба и другие страны). «Запорожцы» в Европе получили собственное имя — «Ялта» (в различных транслитерациях Jalta и Yalta).
Заднемоторные ЗАЗ-965Э (где буква Э — экспортный) отличались от машин для внутреннего рынка наличием наружного зеркала заднего вида и тонкого сплошного молдинга через всю боковину кузова, хромированной радиаторной решеткой, шильдиком «965» на заднем крыле, пластиковым бачком омывателя лобового стекла вместо резинового, фальшдисками на колесах.
Посмотреть статью: Super 73 – умный стильный электробайк
Салон «Ялты» можно отличить по собственному рулю с утопленной ступицей и кольцом сигнала, улучшенной шумоизоляции на моторном щите и задних арках, наличием подлокотников для задних пассажиров, радиоприемнику и пепельнице. Отдельные партии экспортного «горбатого» имели двухцветную окраску кузова. Импортерами ЗАЗа являлись финская компания Konela (через нее машина продавалась как Jalta) и бельгийская Scaldia-Volga.Интересно, что в Европе машина стоила очень дешево. Так, в Бельгии за ЗАЗ-965Э просили 43 900 франков, что по курсу на то время составляло 878 американских долларов. А, к примеру, BMW 2002 в 1969 году в брюссельских автосалонах стоила 4 200 долларов.
КрАЗ-256
Экспортные самосвалы КрАЗ-650406 конструктивно не отличались от обычного КрАЗ-256, разве что все надписи на информационных табличках дублировались на английском языке. Существенно дорабатывался интерьер: самосвалы получали более комфортные сидения, мягкие накладки на торпедо, тщательно проверенные специалистами ОТК узлы и агрегаты.
Стоит отметить, что за все время эксплуатации КрАЗов в Европе на завод-изготовитель не поступило ни одной рекламации на качество авто. Экспортная география выносливых машин из Кременчуга включает три континента (Африка, Евразия, Южная Америка) и 30 стран мира.
Интересно, что КрАЗы полюбились покупателям в стране с богатой автомобильной историей — в Англии. В Туманный Альбион КрАЗы впервые попали в 1971 году. Фирма UMO Plant и КрАЗ решили продавать самосвалы под брендом «БелАЗ», который был лучше известен в мире, нежели украинские грузовики.
Небольшая партия КрАЗов попала через Англию и во Францию, и в жаркую ЮАР. Часть закупленных Великобританией советских грузовиков в 1980-х годах принимала участие в строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Всего с 1979 по 1998 год в Англии продали 433 самосвала.
Официально экспорт прекратился в связи с ужесточением экологических норм выбросов, которым не отвечали КрАЗы.
Но и после этого наши грузовики мелкими партиями закупались для работы в карьерах и разрезах в качестве чисто технологического транспорта, без официальной процедуры регистрации и номеров.
«Москвич»-408
Впервые мировая общественность увидела «Москвич»-408 на автошоу в Лондоне. Произошло это в 1964 году. Столько имен, сколько примерила на себя данная модель, не получил ни один отечественный автомобиль.
В странах Северной Европы «408-й» продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite и Elite de Luxe (в зависимости от комплектации).
В Болгарии модель собиралась под обозначением «Рила» 1400, в Бельгии был известен как Scaldia 1400 или Scaldia Elita.
Посмотреть статью: История Toyota: от ткацких станков к автомобилям
Почему же ни одно название не несло в себе «родной» индекс 408? Все дело в том, что компания Peugeot еще в 40-е запатентовала за собой право использовать трехзначный индекс с ноликом по центру. Поэтому на внешних рынках советским работникам торговли пришлось изворачиваться.
В народе крепко устоялось мнение, что если у «Москвича» четыре фары, то это экспортный, а если две, то для внутреннего рынка. Это неверная информация. Покупатели в Европе могли выбирать между двух- и четырехфарной системой освещения.
Экспортные версии однозначно отличались улучшенной отделкой, двухцветным оформлением салона, окраской в импортные эмали, фарами с европейским светораспределением, оранжевыми стеклышками на передних поворотниках. Дилеры на местах также дорабатывали машины.Обычно они от себя добавляли фальшдиски, дополнительные надписи, молдинги по периметру машины и на капоте, магнитолы.
УАЗ-469
Типичный армейский внедорожник в СССР экспортировался в «мирной» версии не очень активно. Но благодаря стараниям поклонников марки, в капиталистической Италии «козлик» пользовался отличным спросом. Братья Марторелли, чей дед торговал на Апеннинском полуострове роскошными Rolls-Royce, наладили дистрибуцию УАЗов.
Начинали три брата еще с продажи ГАЗ-69, но с запуском в производство нового джипа переключились на УАЗ-469. Внедорожники для итальянского рынка комплектовались дизельными двигателями Peugeot XD2 (2500 см3, 76 л.с.) и VM (2400 см3, 100 л.с.), а также итальянским бензиновым агрегатом FIAT (2000 см3, 112 л.с.). Кроме того, на утилитарных советских внедорожниках появился гидроусилитель руля.
Интересно, что иностранные моторы устанавливались на машины в Ульяновске, а вот более мелкие переделки выполнялись в Риме и Милане. Покупатели могли опционально выбирать для УАЗа твердую пластиковую крышу взамен тента.
За 26 лет (с 1973 по 1999 год) братья Марторелли продали в Италии 6 662 ульяновских вездехода второго поколения — внедорожников УАЗ-469 и полноприводных микроавтобусов УАЗ-452.
Удивительно, но за те же годы в частные руки в России УАЗов попало меньше.
ВАЗ-21061-037
Наибольшее количество изменений тольяттинская «шестерка» получила в исполнении для канадского рынка. Так, в 1977 году был подписан специальный контракт на экспорт ВАЗ-2106.
Канадская «классика» получила собственный индекс — ВАЗ-21061-037.
Внешне от стандартных собратьев «канадка» отличалась массивными бамперами с перенесенными в них подфарниками («габариты» и «поворотники»), импортными шинами, а также наличием «габаритов» на задних крыльях.
Посмотреть статью: Заброшенные иконы американской мечты
В салоне прописались комфортные сиденья с подголовниками, на торпедо возле часов появился индикатор непристегнутых ремней, расположенный в одном блоке с лампой Check Engine. В техническом плане изменений было еще больше.
Машины оборудовались системой снижения токсичности с применением каталитического нейтрализатора и адсорбера, дорабатывалась тормозная система.В качестве опций для «шестерки» предлагались кожаная оплетка руля, радиоприемник и литые диски.
Интересно, что Lada пользовалась неплохим спросом. За четыре года в североамериканской стране реализовали 12 900 машин. Еще бы, на канадском рынке ВАЗ-2106 в свое время был самым доступным автомобилем, обладал простой конструкцией и достаточно мощным мотором. В рекламных проспектах делался акцент на толщине металла и антикоррозионной стойкости кузова.
«Москвич»-403
«403-й» «Москвич» поставлялся в те же страны, что и ГАЗ-21. Экспортная модель получила собственную решетку радиатора, передние указатели поворотов и габаритные огни новой формы, пару наружных зеркал на передних крыльях, оригинальные задние фонари, а также сдвоенный молдинг на всю длину автомобиля.
Существенные отличия были и в отделке салона. В обязательном порядке экспортный вариант комплектовался часами и радиоприемником (в варианте для СССР это были опции за дополнительную оплату).
Потолок и карты дверей были обтянуты высококачественным кожзаменителем разных фактур.
При том, что в базовом исполнении потолок был из хлопчатобумажной ткани, а карты дверей обиты тканью или комбинацией ткани и вставок из кожзама.
Интересно, что предшественник этой модели, «Москвич»-407 комплектовался в Бельгии дизельным двигателем Perkins Four объемом 1.6 л и мощностью 48 л. с. Дизель обеспечивал седану расход на уровне 6 л на 100 км.
Европейские дилеры утверждали, что дизели способны пройти до капитального ремонта более 200 000 км — внушительная цифра по тем временам.
Одним из способов заинтересовать покупателя был слоган о том, что из Парижа до Брюсселя можно доехать всего за 15 франков с человека (при наличии 4 человек в автомобиле), исходя из затрат 15 франков на 100 км.
Подписка на новые статьи от Ситифокс — by Email
Источник: https://citifox.ru/2016/09/24/sovetskie-yeksportnye-avtomobili/
