Советский экспорт технологий: машины из СССР, которые собирали за границей

Как мы делали машины за границей

Советский экспорт технологий: машины из СССР, которые собирали за границей

Для проектирования первого крупного автозавода Китая на московском ЗИСе создали специальное управление. Даже проходную предприятия (теперь известного как First Automobile Works — FAW) сделали в стиле московского завода имени Сталина. Уже в 1953-м начали выпуск четырехтонного ЗИС-150 с 90-сильной «шестеркой» рабочим объемом 5,56 л.

В братском, как говорили тогда, Китае автомобиль получил имя Jiefang — «Освобождение». В 1958-м появился полноприводный Jiefang CA30 — копия ЗИЛ-157, но с более простыми крыльями и решеткой радиатора. В основном, такие автомобили попадали в Народную армию Китая. Но не только. Шли они и в некоторые дружественные КНР азиатские страны.

Jiefang — китайский вариант советского ЗИС-150

Производство ЗИСов продолжали и после того, как СССР с КНР рассорились. Но вскоре китайцы стали больше тяготеть к японским конструкциям и, модернизируя советское шасси, монтировали на него более современные кабины и дизельные двигатели. Завод FAW существует и процветает поныне, делает грузовые, легковые автомобили. Известен, в частности, огромными правительственными лимузинами Hongqi.

Полноприводный Jiefang СА30 — близкий родственник нашего ЗИЛ-157

Вторым массовым китайским грузовиком стал ГАЗ-51. Эта модель, кстати, была самой тиражируемой — ее выпускали в трех странах. Китайский Yuejin появился в 1958 году.

Поначалу машины делали с сильно упрощенной кабиной, позднее они стали больше походить на советский «первоисточник». Грузовики в разных вариантах, модернизируя, выпускали вплоть до 1987 года, изготовив почти 162 000 машин.

Предприятие дожило до наших дней, производит коммерческие автомобили грузоподъемностью от 1 до 5,5 тонны, но уже совсем не советские.

Ранний Yuejin — китайская версия ГАЗ-51

Вариант Yuejin c более близкой к оригиналу кабиной

ГАЗ-51 выпускали и в Северной Корее. Наши 51-е делали там под именем Syngri 58 (по-русски пишут «Сынри» или «Сынни» — «Победа») на заводе в городе Точхон. Таких машин и сегодня в Корее много, причем часть из них газогенераторные — переделаны на работу на дровах.

[attention type=yellow]
По разным сведениям, в КНДР из советских моделей делали также ГАЗ-63, ГАЗ-69 в разных вариациях (Kaengsaeng 68), носатые автобусы на шасси ГАЗ-51, похожие на наши ПАЗ (КАвЗ-651). Есть информация о корейском КрАЗ-222 (Jaiu) и даже БелАЗе-540.
[/attention]

Вроде бы пытались выпускать и ГАЗ-М20 «Победу», но изготовили только прототип.

Syngri 58 — он же ГАЗ-51 из Северной Кореи

Вариация на тему ГАЗ-69 — Kaengsaeng производства КНДР

Наши автомобили отметились сборкой в Африке. Правда, уже в постсоветское время. Компания Lada Egypt с 2004-го выпускала примерно 1000-1700 ВАЗ-2107 в год. В производственный цикл входили сварка и окраска.

Простые и недорогие автомобили обычно покупали таксисты. В 2013-м поставку комплектующих из России прекратили.

Писали о планах производства более современных переднеприводных моделей, но пока египетская фирма предлагает лишь ввезенные из России готовые машины.

Замученный нелегкой жизнью египетский ВАЗ-2107

Европа

Восточноевропейские социалистические страны после войны остро нуждались в советских автомобилях. По сути, автопром существовал лишь в Чехословакии и Восточной Германии. В Польше перед войной в небольших количествах собирали итальянские FIAT, но на несколько десятилетий это сотрудничество после 1945-го прекратили.

Румынский ЗИС-150 звали Steagul Rosu

В Румынии, скажем, автомобильного производства фактически не было. Его наладили на машиностроительном заводе в городе Брашов, который, к слову, некоторое время назывался Орашул-Сталин. Предприятие получило имя Steagul Rosu («Красное знамя») и выпускало чуть измененный ЗИС-150 с 95-сильным двигателем объемом 5,56 л.

Помимо базового бортового грузовика SR-101, наладили выпуск самосвалов SR-109. До 1958-го изготовили около 17 000 экземпляров. Потом завод переключили на более современные западногерманские грузовики MAN. В Румынии лицензионные автомобили получили имя ROMAN.

Машины экспортировали во много стран, но после распада социалистического лагеря производство постоянно падало и в 2014-м сошло на нет.

Первый вариант румынского ГАЗ-69 — IMS 57

В 1953 году появились первые румынские внедорожники IMS-57, копирующие полноприводный ГАЗ-69. Машины чуть позже получили имя ARO (Auto Romania). Автомобили получили более современный двигатель, цельное ветровое стекло, некоторые измененные детали. До 1975-го выпустили более 90 000 штук. Под румынской маркой производили также более современные внедорожники семейств ARO 10 и ARO 240.

ARO 461 делали в Румынии до 1975 года

В Болгарии (во времена социализма — НРБ, Народная Республика Болгария) в городе Ловеч с 1967-го выпускали «Москвичи», начиная с 408-го, известного также как «Рила-1400». Затем были 412-й, «Москвичи-2140» и 2138, а с 1988-го — «Москвич-2141».

От советских «Москвичей» болгарские практически не отличались. Хотя злые языки говорили, качество машин из Ловеча оставляло желать много лучшего даже по сравнению с московским.

Но в Болгарии, как и у нас, спрос был на любые автомобили, как их не собирай.

Болгарский «Москвич-2140»

«Москвич-2141» производства завода в городе Ловеч

[attention type=red]
За почти четверть века вплоть до 1990 года в Ловече собрали более 304 000 машин — очень солидный показатель для небольшой Болгарии. На местном заводе «Мадара» выпускали также советские грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-52.
[/attention]

Польская версия ГАЗ-51 по имени Lublin

Третья, помимо КНР и КНДР, страна, выпускавшая ГАЗ-51, — Польша. Fabryka Samochodów Ciężarowych (грузовых автомобилей) начала производство Lublin 51 в 1951 году. Уже в 1958-м предприятие перешло на выпуск фургонов Zuk (Жук), хорошо известных в СССР.

Куда дольше и многогранней была история автомобилей марки Warszawa. В 1951 году в Польшу передали конструкцию «Победы» ГАЗ-М20. Завод в Варшаве, который делал эти автомобили, с 1957 года назывался Fabryka Samochodów Osobowych (то есть — фабрика легковых автомобилей). Warszawa 203, потом 223, постепенно модернизировали.

Сначала меняли отделку и элементы декора, затем ставили верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л.с. Позднее появилась версия с выступающим багажником, которую трудно было назвать дизайнерским шедевром, но в практичности машина прибавила. Модель 223 выпускали в версиях седан, универсал, пикап, санитарка аж до 1973 года. Всего изготовили 254 471 экземпляр (из них 72 834 на экспорт).

Завод FSO делал также лицензионный FIAT 125P и Polonez, созданный на его основе.

Ранняя Warszawa — лицензионный ГАЗ-М20 «Победа»

Универсал Warszawa 223 — дальний, но все же родственник нашей «Победы»

К советским автомобилям приобщилась и Финляндия. Пусть капиталистическая, но довольно близкая СССР страна. Впрочем, делали там автомобили не для себя, а именно для Советского Союза.

Санитарные РАФ и «Волга» работы финской фирмы Tamro

У нас не производили машин скорой помощи с высокой крышей, так называемых реанимобилей. За помощью обратились к фирме Tamro, расположенной в городе Тампере. Финны занялись РАФом-22031 в 1979-м.

Машины предназначались для СССР и, в меньшей степени, — иных социалистических стран. У нас реанимационные РАФы работали с начала 1980‑х. Лишь спустя несколько лет, используя финский опыт, стали самостоятельно строить аналогичные советские РАФ‑2914.

Фирма Tamro в небольших количествах делала также высокие санитарки на базе ГАЗ-24-03 «Волга» и УАЗа.

Реанимобиль Tamro на основе УАЗа

[attention type=green]
Еще один эпизод советско-финского автомобильного сотрудничества — фургоны под маркой Ajokki, передвижные телевизионные студии «Магнолия‑23» с оборудованием Шауляйского завода. Фургон на шасси КамАЗ‑53212 сделали в первой половине 1980‑х.
[/attention]

Также изготовили вариант на шасси КамАЗ‑5410 — автомобиль службы крови. Испытания машин на Дмитровском автомобильном полигоне прошли не без замечаний. Недостаточной признали прочность кузова и герметичность фургона в районе дверей.

Интересно, что телевизионные КамАЗы-Ajokki работают до сих пор, хотя и пробеги у таких машин мизерные.

Телевизионные Ajokki на шасси КамАЗа работают и сегодня

Наконец, уже постсоветская история — Lada Samara Baltic (у нас ее называли чаще «Лада Самара Евро» или просто «Евро-Самара»).

Выпуск модернизированного ВАЗ-2109 для западноевропейского рынка наладила финская компания Valmet, известная кабриолетами SAAB. Финские «девятки» перекрашивали, ставили иные колеса и шины, сцепление, некоторые другие элементы.

Большого спроса на «Евро-Самары» в 1996-1998 годах в Европе не было, часть машин ввезли в Россию, где они, разумеется, попали в разряд престижных.

Финская Lada Samara Baltic — попытка завоевать западноевропейский рынок уже российской моделью

Источник: https://auto.mail.ru/article/68094-sovetskie_avtomobili_za_rubezhom_proizvodstvo/

Советские автомобили за рубежом: производство

Советский экспорт технологий: машины из СССР, которые собирали за границей

Для проектирования первого крупного автозавода Китая на московском ЗИСе создали специальное управление. Даже проходную предприятия (теперь известного как First Automobile Works — FAW) сделали в стиле московского завода имени Сталина. Уже в 1953-м начали выпуск четырехтонного ЗИС-150 с 90-сильной «шестеркой» рабочим объемом 5,56 л.

В братском, как говорили тогда, Китае автомобиль получил имя Jiefang — «Освобождение». В 1958-м появился полноприводный Jiefang CA30 — копия ЗИЛ-157, но с более простыми крыльями и решеткой радиатора. В основном, такие автомобили попадали в Народную армию Китая. Но не только. Шли они и в некоторые дружественные КНР азиатские страны.

Jiefang — китайский вариант советского ЗИС-150

Производство ЗИСов продолжали и после того, как СССР с КНР рассорились. Но вскоре китайцы стали больше тяготеть к японским конструкциям и, модернизируя советское шасси, монтировали на него более современные кабины и дизельные двигатели. Завод FAW существует и процветает поныне, делает грузовые, легковые автомобили. Известен, в частности, огромными правительственными лимузинами Hongqi.

Полноприводный Jiefang СА30 — близкий родственник нашего ЗИЛ-157

Вторым массовым китайским грузовиком стал ГАЗ-51. Эта модель, кстати, была самой тиражируемой — ее выпускали в трех странах. Китайский Yuejin появился в 1958 году.

Поначалу машины делали с сильно упрощенной кабиной, позднее они стали больше походить на советский «первоисточник». Грузовики в разных вариантах, модернизируя, выпускали вплоть до 1987 года, изготовив почти 162 000 машин.

Предприятие дожило до наших дней, производит коммерческие автомобили грузоподъемностью от 1 до 5,5 тонны, но уже совсем не советские.

Ранний Yuejin — китайская версия ГАЗ-51

Вариант Yuejin c более близкой к оригиналу кабиной

ГАЗ-51 выпускали и в Северной Корее. Наши 51-е делали там под именем Syngri 58 (по-русски пишут «Сынри» или «Сынни» — «Победа») на заводе в городе Точхон. Таких машин и сегодня в Корее много, причем часть из них газогенераторные — переделаны на работу на дровах.

[attention type=yellow]
По разным сведениям, в КНДР из советских моделей делали также ГАЗ-63, ГАЗ-69 в разных вариациях (Kaengsaeng 68), носатые автобусы на шасси ГАЗ-51, похожие на наши ПАЗ (КАвЗ-651). Есть информация о корейском КрАЗ-222 (Jaiu) и даже БелАЗе-540.
[/attention]

Вроде бы пытались выпускать и ГАЗ-М20 «Победу», но изготовили только прототип.

Syngri 58 — он же ГАЗ-51 из Северной Кореи

Вариация на тему ГАЗ-69 — Kaengsaeng производства КНДР

Наши автомобили отметились сборкой в Африке. Правда, уже в постсоветское время. Компания Lada Egypt с 2004-го выпускала примерно 1000-1700 ВАЗ-2107 в год. В производственный цикл входили сварка и окраска.

Простые и недорогие автомобили обычно покупали таксисты. В 2013-м поставку комплектующих из России прекратили.

Писали о планах производства более современных переднеприводных моделей, но пока египетская фирма предлагает лишь ввезенные из России готовые машины.

Замученный нелегкой жизнью египетский ВАЗ-2107

Европа

Восточноевропейские социалистические страны после войны остро нуждались в советских автомобилях. По сути, автопром существовал лишь в Чехословакии и Восточной Германии. В Польше перед войной в небольших количествах собирали итальянские FIAT, но на несколько десятилетий это сотрудничество после 1945-го прекратили.

Румынский ЗИС-150 звали Steagul Rosu

В Румынии, скажем, автомобильного производства фактически не было. Его наладили на машиностроительном заводе в городе Брашов, который, к слову, некоторое время назывался Орашул-Сталин. Предприятие получило имя Steagul Rosu («Красное знамя») и выпускало чуть измененный ЗИС-150 с 95-сильным двигателем объемом 5,56 л.

Помимо базового бортового грузовика SR-101, наладили выпуск самосвалов SR-109. До 1958-го изготовили около 17 000 экземпляров. Потом завод переключили на более современные западногерманские грузовики MAN. В Румынии лицензионные автомобили получили имя ROMAN.

Машины экспортировали во много стран, но после распада социалистического лагеря производство постоянно падало и в 2014-м сошло на нет.

Первый вариант румынского ГАЗ-69 — IMS 57

В 1953 году появились первые румынские внедорожники IMS-57, копирующие полноприводный ГАЗ-69. Машины чуть позже получили имя ARO (Auto Romania). Автомобили получили более современный двигатель, цельное ветровое стекло, некоторые измененные детали. До 1975-го выпустили более 90 000 штук. Под румынской маркой производили также более современные внедорожники семейств ARO 10 и ARO 240.

ARO 461 делали в Румынии до 1975 года

В Болгарии (во времена социализма — НРБ, Народная Республика Болгария) в городе Ловеч с 1967-го выпускали «Москвичи», начиная с 408-го, известного также как «Рила-1400». Затем были 412-й, «Москвичи-2140» и 2138, а с 1988-го — «Москвич-2141».

От советских «Москвичей» болгарские практически не отличались. Хотя злые языки говорили, качество машин из Ловеча оставляло желать много лучшего даже по сравнению с московским.

Но в Болгарии, как и у нас, спрос был на любые автомобили, как их не собирай.

Болгарский «Москвич-2140»

«Москвич-2141» производства завода в городе Ловеч

[attention type=red]
За почти четверть века вплоть до 1990 года в Ловече собрали более 304 000 машин — очень солидный показатель для небольшой Болгарии. На местном заводе «Мадара» выпускали также советские грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-52.
[/attention]

Польская версия ГАЗ-51 по имени Lublin

Третья, помимо КНР и КНДР, страна, выпускавшая ГАЗ-51, — Польша. Fabryka Samochodów Ciężarowych (грузовых автомобилей) начала производство Lublin 51 в 1951 году. Уже в 1958-м предприятие перешло на выпуск фургонов Zuk (Жук), хорошо известных в СССР.

Куда дольше и многогранней была история автомобилей марки Warszawa. В 1951 году в Польшу передали конструкцию «Победы» ГАЗ-М20. Завод в Варшаве, который делал эти автомобили, с 1957 года назывался Fabryka Samochodów Osobowych (то есть — фабрика легковых автомобилей). Warszawa 203, потом 223, постепенно модернизировали.

Сначала меняли отделку и элементы декора, затем ставили верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л.с. Позднее появилась версия с выступающим багажником, которую трудно было назвать дизайнерским шедевром, но в практичности машина прибавила. Модель 223 выпускали в версиях седан, универсал, пикап, санитарка аж до 1973 года. Всего изготовили 254 471 экземпляр (из них 72 834 на экспорт).

Завод FSO делал также лицензионный FIAT 125P и Polonez, созданный на его основе.

Ранняя Warszawa — лицензионный ГАЗ-М20 «Победа»

Универсал Warszawa 223 — дальний, но все же родственник нашей «Победы»

К советским автомобилям приобщилась и Финляндия. Пусть капиталистическая, но довольно близкая СССР страна. Впрочем, делали там автомобили не для себя, а именно для Советского Союза.

Санитарные РАФ и «Волга» работы финской фирмы Tamro

У нас не производили машин скорой помощи с высокой крышей, так называемых реанимобилей. За помощью обратились к фирме Tamro, расположенной в городе Тампере. Финны занялись РАФом-22031 в 1979-м.

Машины предназначались для СССР и, в меньшей степени, — иных социалистических стран. У нас реанимационные РАФы работали с начала 1980‑х. Лишь спустя несколько лет, используя финский опыт, стали самостоятельно строить аналогичные советские РАФ‑2914.

Фирма Tamro в небольших количествах делала также высокие санитарки на базе ГАЗ-24-03 «Волга» и УАЗа.

Реанимобиль Tamro на основе УАЗа

[attention type=green]
Еще один эпизод советско-финского автомобильного сотрудничества — фургоны под маркой Ajokki, передвижные телевизионные студии «Магнолия‑23» с оборудованием Шауляйского завода. Фургон на шасси КамАЗ‑53212 сделали в первой половине 1980‑х.
[/attention]

Также изготовили вариант на шасси КамАЗ‑5410 — автомобиль службы крови. Испытания машин на Дмитровском автомобильном полигоне прошли не без замечаний. Недостаточной признали прочность кузова и герметичность фургона в районе дверей.

Интересно, что телевизионные КамАЗы-Ajokki работают до сих пор, хотя и пробеги у таких машин мизерные.

Телевизионные Ajokki на шасси КамАЗа работают и сегодня

Наконец, уже постсоветская история — Lada Samara Baltic (у нас ее называли чаще «Лада Самара Евро» или просто «Евро-Самара»).

Выпуск модернизированного ВАЗ-2109 для западноевропейского рынка наладила финская компания Valmet, известная кабриолетами SAAB. Финские «девятки» перекрашивали, ставили иные колеса и шины, сцепление, некоторые другие элементы.

Большого спроса на «Евро-Самары» в 1996-1998 годах в Европе не было, часть машин ввезли в Россию, где они, разумеется, попали в разряд престижных.

Финская Lada Samara Baltic — попытка завоевать западноевропейский рынок уже российской моделью

Источник: https://cesnok.ru/articles/480

Советские экспортные автомобили

Советский экспорт технологий: машины из СССР, которые собирали за границей

Советские машины были вполне востребованы за границей. Например, КрАЗы были популярны в Англии, а ВАЗы-2106 – в Канаде. Ну а популярность УАЗов в Италии была даже выше, чем среди частных покупателей в СССР! Сегодня изучаем экспортные версии «нашемарок».

С чего все начиналось…

Первыми экспортированными отечественными автомобилями были довоенные ЗИС-5 грузоподъемностью 3 тонны, а также большегрузные ЯГи. Первыми странами, в которые отправилась трудится советская техника, стали Монголия, Персия и формально независимая тогда Тувинская народная республика.

Но своего расцвета экспортная деятельность предприятий Министерства автомобильной промышленности СССР достигла уже после Великой Отечественной войны.

В статье мы рассмотрели экспортные версии тех машин, которые в первую очередь формировали за границей «автомобильный портрет» нашей страны.

ГАЗ-21

«21-я» «Волга» может похвастаться широкой географией экспорта. ГАЗ поставлял свои «легковушки» в такие страны, как Австрия, Бельгия, Шотландия, Англия, Нидерланды, Норвегия, Швеция, Кипр и т.д. Машины для внешних рынков оснащались более мощным двигателем (плюс 10-15 л. с., в зависимости от версии) за счет увеличения степени сжатия.

Ежегодно на экспорт уходило около 3 000 «Волг». В своих тест-драйвах британские и бельгийские журналисты отмечали хорошую топливную экономичность модели, просторный салон, а также вместительный багажник. Пресса рекомендовала советский автомобиль фермерам, ценящим хорошую проходимость на бездорожье, и отмечала доступность автомобиля.

Чтобы повысить конкурентоспособность ГАЗ-21 в Западной Европе, бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga устанавливала на модель дизельные двигатели. Сначала под капотом прописался 1.6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four.

Эксплуатация показала, что мощности явно недостаточно. Поэтому его заменили на 2.3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1.9 литра и мощностью 58 л. с., позже перекочевавшим и на экспортные ГАЗ-24.

Всего же в Антверпене собрали 167 дизельных «Волг2 ГАЗ-21.

ЗАЗ-965

Первенцы Запорожского автомобильного завода были известны по всей Европе (Бельгия, Болгария, ГДР, Финляндия, а также Куба и другие страны). «Запорожцы» в Европе получили собственное имя — «Ялта» (в различных транслитерациях Jalta и Yalta).

Заднемоторные ЗАЗ-965Э (где буква Э — экспортный) отличались от машин для внутреннего рынка наличием наружного зеркала заднего вида и тонкого сплошного молдинга через всю боковину кузова, хромированной радиаторной решеткой, шильдиком «965» на заднем крыле, пластиковым бачком омывателя лобового стекла вместо резинового, фальшдисками на колесах.

Посмотреть статью:  Super 73 – умный стильный электробайк

Салон «Ялты» можно отличить по собственному рулю с утопленной ступицей и кольцом сигнала, улучшенной шумоизоляции на моторном щите и задних арках, наличием подлокотников для задних пассажиров, радиоприемнику и пепельнице. Отдельные партии экспортного «горбатого» имели двухцветную окраску кузова. Импортерами ЗАЗа являлись финская компания Konela (через нее машина продавалась как Jalta) и бельгийская Scaldia-Volga.

Интересно, что в Европе машина стоила очень дешево. Так, в Бельгии за ЗАЗ-965Э просили 43 900 франков, что по курсу на то время составляло 878 американских долларов. А, к примеру, BMW 2002 в 1969 году в брюссельских автосалонах стоила 4 200 долларов.

КрАЗ-256

Экспортные самосвалы КрАЗ-650406 конструктивно не отличались от обычного КрАЗ-256, разве что все надписи на информационных табличках дублировались на английском языке. Существенно дорабатывался интерьер: самосвалы получали более комфортные сидения, мягкие накладки на торпедо, тщательно проверенные специалистами ОТК узлы и агрегаты.

Стоит отметить, что за все время эксплуатации КрАЗов в Европе на завод-изготовитель не поступило ни одной рекламации на качество авто. Экспортная география выносливых машин из Кременчуга включает три континента (Африка, Евразия, Южная Америка) и 30 стран мира.

Интересно, что КрАЗы полюбились покупателям в стране с богатой автомобильной историей — в Англии. В Туманный Альбион КрАЗы впервые попали в 1971 году. Фирма UMO Plant и КрАЗ решили продавать самосвалы под брендом «БелАЗ», который был лучше известен в мире, нежели украинские грузовики.

Небольшая партия КрАЗов попала через Англию и во Францию, и в жаркую ЮАР. Часть закупленных Великобританией советских грузовиков в 1980-х годах принимала участие в строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Всего с 1979 по 1998 год в Англии продали 433 самосвала.

Официально экспорт прекратился в связи с ужесточением экологических норм выбросов, которым не отвечали КрАЗы.

Но и после этого наши грузовики мелкими партиями закупались для работы в карьерах и разрезах в качестве чисто технологического транспорта, без официальной процедуры регистрации и номеров.

«Москвич»-408

Впервые мировая общественность увидела «Москвич»-408 на автошоу в Лондоне. Произошло это в 1964 году. Столько имен, сколько примерила на себя данная модель, не получил ни один отечественный автомобиль.

В странах Северной Европы «408-й» продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite и Elite de Luxe (в зависимости от комплектации).

В Болгарии модель собиралась под обозначением «Рила» 1400, в Бельгии был известен как Scaldia 1400 или Scaldia Elita.

Посмотреть статью:  История Toyota: от ткацких станков к автомобилям

Почему же ни одно название не несло в себе «родной» индекс 408? Все дело в том, что компания Peugeot еще в 40-е запатентовала за собой право использовать трехзначный индекс с ноликом по центру. Поэтому на внешних рынках советским работникам торговли пришлось изворачиваться.

В народе крепко устоялось мнение, что если у «Москвича» четыре фары, то это экспортный, а если две, то для внутреннего рынка. Это неверная информация. Покупатели в Европе могли выбирать между двух- и четырехфарной системой освещения.

Экспортные версии однозначно отличались улучшенной отделкой, двухцветным оформлением салона, окраской в импортные эмали, фарами с европейским светораспределением, оранжевыми стеклышками на передних поворотниках. Дилеры на местах также дорабатывали машины.

Обычно они от себя добавляли фальшдиски, дополнительные надписи, молдинги по периметру машины и на капоте, магнитолы.

УАЗ-469

Типичный армейский внедорожник в СССР экспортировался в «мирной» версии не очень активно. Но благодаря стараниям поклонников марки, в капиталистической Италии «козлик» пользовался отличным спросом. Братья Марторелли, чей дед торговал на Апеннинском полуострове роскошными Rolls-Royce, наладили дистрибуцию УАЗов.

Начинали три брата еще с продажи ГАЗ-69, но с запуском в производство нового джипа переключились на УАЗ-469. Внедорожники для итальянского рынка комплектовались дизельными двигателями Peugeot XD2 (2500 см3, 76 л.с.) и VM (2400 см3, 100 л.с.), а также итальянским бензиновым агрегатом FIAT (2000 см3, 112 л.с.). Кроме того, на утилитарных советских внедорожниках появился гидроусилитель руля.

Интересно, что иностранные моторы устанавливались на машины в Ульяновске, а вот более мелкие переделки выполнялись в Риме и Милане. Покупатели могли опционально выбирать для УАЗа твердую пластиковую крышу взамен тента.

За 26 лет (с 1973 по 1999 год) братья Марторелли продали в Италии 6 662 ульяновских вездехода второго поколения — внедорожников УАЗ-469 и полноприводных микроавтобусов УАЗ-452.

Удивительно, но за те же годы в частные руки в России УАЗов попало меньше.

ВАЗ-21061-037

Наибольшее количество изменений тольяттинская «шестерка» получила в исполнении для канадского рынка. Так, в 1977 году был подписан специальный контракт на экспорт ВАЗ-2106.

Канадская «классика» получила собственный индекс — ВАЗ-21061-037.

Внешне от стандартных собратьев «канадка» отличалась массивными бамперами с перенесенными в них подфарниками («габариты» и «поворотники»), импортными шинами, а также наличием «габаритов» на задних крыльях.

Посмотреть статью:  Заброшенные иконы американской мечты

В салоне прописались комфортные сиденья с подголовниками, на торпедо возле часов появился индикатор непристегнутых ремней, расположенный в одном блоке с лампой Check Engine. В техническом плане изменений было еще больше.

Машины оборудовались системой снижения токсичности с применением каталитического нейтрализатора и адсорбера, дорабатывалась тормозная система.

В качестве опций для «шестерки» предлагались кожаная оплетка руля, радиоприемник и литые диски.

Интересно, что Lada пользовалась неплохим спросом. За четыре года в североамериканской стране реализовали 12 900 машин. Еще бы, на канадском рынке ВАЗ-2106 в свое время был самым доступным автомобилем, обладал простой конструкцией и достаточно мощным мотором. В рекламных проспектах делался акцент на толщине металла и антикоррозионной стойкости кузова.

«Москвич»-403

«403-й» «Москвич» поставлялся в те же страны, что и ГАЗ-21. Экспортная модель получила собственную решетку радиатора, передние указатели поворотов и габаритные огни новой формы, пару наружных зеркал на передних крыльях, оригинальные задние фонари, а также сдвоенный молдинг на всю длину автомобиля.

Существенные отличия были и в отделке салона. В обязательном порядке экспортный вариант комплектовался часами и радиоприемником (в варианте для СССР это были опции за дополнительную оплату).

Потолок и карты дверей были обтянуты высококачественным кожзаменителем разных фактур.

При том, что в базовом исполнении потолок был из хлопчатобумажной ткани, а карты дверей обиты тканью или комбинацией ткани и вставок из кожзама.

Интересно, что предшественник этой модели, «Москвич»-407 комплектовался в Бельгии дизельным двигателем Perkins Four объемом 1.6 л и мощностью 48 л. с. Дизель обеспечивал седану расход на уровне 6 л на 100 км.

Европейские дилеры утверждали, что дизели способны пройти до капитального ремонта более 200 000 км — внушительная цифра по тем временам.

Одним из способов заинтересовать покупателя был слоган о том, что из Парижа до Брюсселя можно доехать всего за 15 франков с человека (при наличии 4 человек в автомобиле), исходя из затрат 15 франков на 100 км.

Подписка на новые статьи от Ситифокс — by Email

Источник: https://citifox.ru/2016/09/24/sovetskie-yeksportnye-avtomobili/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.