Советский автопром 30-х: отсталый и передовой

Советский автопром 30-х: отсталый и передовой

Советский автопром 30-х: отсталый и передовой

Обычно, когда говорят о наших машинах, впадают в крайности. Одни пишут, что все наше украдено на Западе, а другие соловьями заливаются о не имеющих аналогов в мире разработках советских ученых. На самом деле, оба мнения правдивы лишь отчасти.

Перефразируя профессора Преображенского, хочется посоветовать поменьше читать комментарии в социальных сетях и на форумах. Ну не умеют наши делать автомобили! — если бы за каждый раз, когда я видел этот тезис в различных интерпретациях, мне давали по рублю, я бы давно купил весь Интернет.

Вопрос прогрессивности автопрома – очень сложный.

В нашей недавней статье о разных налоговых системах в Европе мы уже доказывали, что умение делать хорошие, по мнению потребителя, автомобили зависит не от мифических национальных предрасположенностей, а от вполне конкретных экономических реалий. Хотя в целом в СССР они оставались постоянными (командная экономика, отсутствие конкуренции, военная ориентация промышленности), но лицо отечественного автопрома в разные эпохи сильно отличалось.

Чтобы понять, насколько наши автомобили были в тренде, мы разделили отечественную историю на десятилетия и сравнили наши машины с иномарками в отдельных классах. Сегодня мы начнем с 30-х годов.

Ранние массовые автомобили: ГАЗ-А против Ford Model A

Подражая легендарному Капитану Очевидность, напомню, что автомобиль – это чертовски сложный с технической точки зрения агрегат. Если делать его с нуля, придется потратить годы на разработку моторов со сложной системой питания, испытать десятки конфигураций подвесок и вариантов передаточных соотношений трансмиссии.

Советскому государству собственные автомобили нужны были здесь и сейчас. Всем было понятно, что шаткий мир между государствами, установившийся в 20-30-е годы, продержится недолго, и требовалось импортозамещение. Тогдашнее руководство приняло единственно возможное здравое решение: закупить автомобиль под ключ на Западе (пока это возможно) и параллельно развивать инженерную школу.

На фото выше представлен автомобиль Газ А

Хотя с Третьим Рейхом в ту пору СССР состоял во вполне дружеских отношениях, пример решили взять с американцев. Может быть, сыграли роль субъективные предпочтения вождя, а может быть, заокеанские коммерсанты шли на контакт охотнее европейских – теперь уже сложно сказать определенно.

Итак, в 1929 году советское правительство покупает у Ford Motor Company все оборудование и технологии для лицензионного выпуска Ford Model A под названием ГАЗ-А. Кстати, если вы любите на досуге посмеяться над китайцами с их забавным переосмыслением чужих названий и логотипов, взгляните-ка на эмблему ГАЗ 30-х годов и сравните ее с голубым овалом Форда.

Отличий от оригинала у советской копии было минимум, и все сводились к упрощению внешнего декора. Что до технологической части, то тут наши конструкторы пока что ничего не могли противопоставить американским.

Более трех лет потребовалось, чтобы установить и отладить оборудование для сборки ГАЗ-А – к концу 1932 года, когда серийные машины отправились на улицы советских городов, американский прародитель уже год как был снят с производства.

То есть, первенец ГАЗа был слегка устаревший, но не настолько, как, скажем, Daewoo Nexia по сравнению с Opel Kadett… Любопытно сравнить тиражи: Ford Model A был выпущен в количестве 4,8 миллионов экземпляров, тогда как ГАЗов собрали лишь немногим более 40 тысяч штук.

Разница – более чем в 100 раз, что красноречиво говорит о разнице в уровне жизни.

Поздние массовые автомобили: М-1 против Ford Model B

Сразу оговоримся, что мы используем здесь историческое название Эмки, бывшее в ходу в 30-е годы, когда товарищ Молотов, давший машине литеру М в честь себя любимого, был председателем Совнаркома (главой исполнительной власти, по сути – премьер-министром). Потом, после смерти Сталина, Молотов проиграл стратегическую схватку с Хрущевым, попал в опалу, и в литературе к названию М-1 стали прибавлять приписку ГАЗ, чтобы поумерить культ личности.

На первый взгляд, схема получения отечественного автомобиля в случае с Эмкой была точно такой же, как с ГАЗ-А. За прототип снова взят американский Ford, на сей раз – Model B. И снова – слегка устаревший: сделку оформили в 1934 году, когда в США машина уже доживала свой век на конвейере.

Но на самом деле за какие-то пять лет советская автопромышленность сделала огромный скачок вперед. Можно со всей уверенностью сказать, что М-1 был более совершенным, чем его предок из США.

Силовой агрегат остался неизменным – в середине 30-х в СССР еще толком не умели конструировать моторы и коробки передач.

А вот адаптация ходовой части к нашим дорогам, которые 80 лет назад были много хуже, чем сейчас, являлась уже вполне посильной задачей.

У М-1 была усилена подвеска, рулевое управление и тормоза, а мотор не жестко прикручивался к раме, а крепился через эластичные подвесы. Все это позволяло эксплуатировать автомобиль в достаточно суровых условиях и убивать его гораздо медленнее.

Представительские автомобили: ЗИС-101 против Mercedes-Benz 770K

Параллельно с официальными переговорами о покупке оборудования и чертежей СССР занимались и самым настоящим промышленным шпионажем. В частности – закупали иномарки, разбирали их и пытались сделать что-то подобное своими руками на собственном оборудовании.

По теперь уже неясной причине автомобиль для высших чинов решили делать именно таким, пиратским способом, причем за основу взяли автомобиль, как бы мы сейчас сказали, бизнес-класса – Buick 32-90.

То ли технологии выпуска представительских, а не массовых машин, американцы продавать не хотели, то ли Сталину и его ближнему окружению хотелось пользоваться чем-то по-настоящему своим… В общем, ЗИС-101 – это продукт нелицензионного копирования.

Все началось с экспериментального автомобиля Л-1, который как раз был очень близкой копией Бьюика — его собирали в Ленинграде на Кировском заводе с 1932 по 33 год.

Можно, конечно, посмеяться над конструкторами: копия получилась так себе, и до Москвы для участия в первомайском параде доехали не все машины из опытной партии – многие сломались по дороге.

Но вдумайтесь! Всего один год на копирование, и уже сам факт того, что автомобили поехали своим ходом, говорит о мастерстве инженеров и их воле к победе.

А ведь Buick 32-90 – это далеко не утилитарный Ford Model B, это технологически весьма сложный продукт.

По-видимому, в министерствах не вполне отчетливо осознавали, что без опыта довольно сложно сделать копию с рядного восьмицилиндрового двигателя с двухкамерным карбюратором и диафрагменным бензонасосом, а также сделать такое же автоматическое сцепление для МКПП… Так или иначе, но Л-1 остался прототипом, всю документацию в 1933-м передали в Москву на завод ЗИС, а Кировский завод занялся танками.

Еще три года понадобилось москвичам, чтобы довести псевдобьюик до ума.

Это означало тотальную модернизацию всего: кузов с деревянным каркасом заказали в американском ателье Budd, а сами хорошенько поработали над силовым агрегатом и прочим оборудованием.

Получился весьма современный, по тем меркам, автомобиль: с синхронизированной (кроме первой передачи) коробкой, термостатом, печкой, радио и даже вакуумными усилителями привода сцепления и тормозов.

Но если брать западные аналоги, то понимаешь, насколько вперед ушли в 30-е годы те же немцы. Mercedes-Benz 770, на котором ездили все будущие противники Сталина — Гитлер, Маннергейм и император Хирохито, был способен уделать советский ЗИС по всем статьям.

Его мотор (тоже рядная восьмерка) объемом 7,7 литров опционально оснащался механическим нагнетателем Рутса и выдавал 200 л.с. против 110 л.с. у ЗИС-101. В скоростных заездах эти лимузины не соревновались (в отличие от их хозяев), но итог, боюсь, предсказать несложно.

Очевидно, что технологически автомобили представительского класса в Европе и США были на целое поколение современнее советских.

Экспериментальные машины: ГАЗ-А Аэро против Cord 812 и Citroen Traction Avant

Глядя на типичные автомобили 30-х, нельзя не приметить, насколько они все угловатые. Меж тем, еще в 20-х годах конструкторы поняли, что эта угловатость оборачивается большим сопротивлением набегающему воздуху, а значит – способствует повышенному расходу топлива и замедляет разгон.

Советский конструктор Алексей Никитин был пионером аэродинамических автомобилей в СССР. В 1932 году он получил для своих экспериментов свежий серийный ГАЗ-А и приступил к созданию нового кузова для него.

Кузов получился уникально обтекаемым: за основу была взята форма капли воды, а коэффициент лобового сопротивления составил 0,175 (для сравнения, у современного Mercedes AMG GT – 0,365).

Но доработкой кузова дело не ограничилось: на фордовский мотор Никитин установил передовую по тем временам алюминиевую головку блока цилиндров и разогнал отдачу с 39 до 48 л.с. Максимальная скорость, при этом, составила внушительные 106 км/ч.

Что удивительно, Никитина не расстреляли в эпоху репрессий, но его разработки в серию не пошли. Примерно до конца 30-х он пытался развивать свой ходовой прототип, а затем переключился на более актуальные для той эпохи танковые шасси, чем успешно и занимался до конца жизни.

Надо сказать, что Алексей Никитин в целом был в мировом тренде. В то же самое время, пока он в недрах Московского авиационного института работал над силуэтом своего Аэро, Chrysler вовсю испытывал свои новые модели в аэродинамической трубе.

В том же 1934 году вышел футурический Chrysler Airflow.

Он не снискал рыночного успеха, но аэродинамические очертания получили несколько более поздних машин конкурентов: Ford V8 и Lincoln Zephyr в США, а также во Франции, а к концу 30-х угловатые очертания стали признаком консерватизма.

Lincoln Zephyr и Chrysler Airflow

Но для понимания того, насколько СССР был далек от технического авангарда той эпохи, стоит взглянуть на две другие машины.

Американский Cord 812 1937 года имел передний привод, полуавтоматическое сцепление и мотор с нагнетателем, электрические дворники, тахометр, а также потрясающий дизайн со спрятанными заподлицо фарами.

Впрочем, чрезмерная прогрессивность сыграла с Кордом злую шутку, и он был выпущен смехотворным тиражом 1900 штук, пока производство не закрылось в 1940-м.

Зато второй пионер, французский Citroen Traction Avant, на популярность не жаловался – он выпускался (с перерывом на войну) с 1934 по 1953 год. Французы оставались верны атмосферным моторам и механическим коробкам, зато внедрили несущий кузов, опять-таки передний привод, а также независимую переднюю подвеску.

В общем, в конце 30-х СССР был весьма далек от технологического лидерства, хотя демонстрировал и неплохие успехи в дисциплине догонятельства. Но задумайтесь: советскому человеку ни к чему были все эти наддувы и хорошая управляемость переднего привода.

Люди просто выживали, и задачи соревноваться с конкурентами ради того, чтобы предоставить потребителю самый лучший продукт, у советских предприятий не было.

Что и предопределило судьбу перспективных разработок: передний привод на наших авто появился в начале 80-х, роботизированная коробка пошла в серию только летом 2014-го, а наддувных бензиновых моторов нет и не предвидится.

Citroen Traction Avant

Здесь те, кто душой болеет за отечественный автопром, начинают потирать руки: ну, по части бездорожья советским инженерам уж точно нет равных! Мы недавно писали про легенды отечественной оффроуд-техники: армейский УАЗ, Буханку, а также вездеходы КБ Грачева: Синюю птицу и ЗИЛ-167Э. Но все это будет нескоро…

А в 30-е годы опыта создания внедорожников еще не было, но все-таки стоит отдать должное нашим конструкторам: в 1938 году был готов опытный открытый штабной автомобиль ГАЗ-61, являвшийся, по сути, полноприводной версией Эмки. Разработчиком модели был молодой Виталий Грачев, которому впоследствии суждено было стать отцом массы эпичных отечественных вездеходов.

Фото с испытаний Газ 61-40 машина показала феноменальную проходимость.

Вот это действительно был локальный прорыв: ГАЗ-61 стал первым в мире комфортабельным внедорожником. Можно сказать – дальним предком современных Range Rover и Toyota Land Cruiser.

Он появился на два года раньше, чем American Bantam BRC40 – первый армейский джип, созданный компанией American Bantam по заказу Минобороны США.

Что же до немецкого Kubelwagen на базе Жука, который также был готов к 1938 году, то он был моноприводным (хотя и с самоблокирующимся дифференциалом).

Поздний вариант полноприводной Эмки Газ 61-73

Как я уже говорил, характеристики автомобилей зависят исключительно от того, какие машины нужны населению и в каких экономических условиях происходит их производство.

Твердая рука Сталина, коммунистическая идеология и надвигающаяся Вторая Мировая, с одной стороны, дали мощный толчок развитию технологий, а с другой – сузили простор конструкторской мысли.

Можно было бы сказать, что коммунисты подписали автопрому приговор… Но у него еще были шансы, и о них мы расскажем в следующих частях нашей сравнительной саги.

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/avtomobili-i-ekspluataciya/sovetskij-avtoprom-30-x-otstalyj-i-peredovoj

История советского автопрома 30-х годов

Советский автопром 30-х: отсталый и передовой

Самым известным и значимым заводом автомобилей в 30-х годах в СССР был Автомобильный Московский Завод, который также все знали как АМО.

Продукция первого советского автозавода

В 30х на заводе АМО-ЗИС была проведена реконструкция и затем на завод было наложено создание лицензионных грузовиков США AUTOCAR 5S. Эти машины строились на основе деталей, привезенных из Штатов, но назывались они АМО-2.

Уже в 31-году здесь запустили первый советский конвейер для сборки машин и начали создание нового мощного двигателя, который называли АМО-3. Затем в 33-ем г. машина прошла модернизацию и далее ее выпускали под именем ЗИС-5.

В 34-м году предприятие снова претерпело реконструкцию, на завод привезли новейшее оборудование, которое в теории давало большие возможности и давало возможность выпускать около 100 000 машин за год. На основе имеющегося ЗИС-5 велись разработки его модификаций, и создавались машины для различных назначений.

Завод стал носить имя Сталина и все эти годы был передовым, одним из лучших. В создаваемых машинах постоянно использовались многие технические новинки, Так , например, на автомобили стали устанавливать гидропривод тормозов, двигатель с восемью цилиндрами, радио, стеклоподъемники и многое другое.

С 1936г по 1941г здесь выпускался автомобиль ЗИС-101 — это люксовый автомобиль в четырьмя дверями, семиместный лимузин.

Прототипом этой машины стал Buick 32-90. Первыми данную модель воспроизвели на автозаводе «Красный Путиловец», таких автомобилей было выпущено всего два. Данное достижение сразу стало известно прессе, газеты дали машине под именем «Ленинград-1» свое название — «Советский Бьюик».

При воссоздании этого автомобиля у специалистов на заводе появились проблемы, эта машина стала практически совершенной для тех лет, имела огромное количество технических опций. Например, двигатель оснащался сдвоенным карбюратором, подача воздуха к нему велась при помощи автоматической системы. Так добились поддержания нужной температуры охладительной системы.

Но на «Путиловце» недоставоло подходящего оборудования и специалистов, потому серийное производство было перенесено на другой завод — ЗИС.

Тогда конструктор Важинский уже в столице, упростил машину, чтобы сделать проще серийный выпуск таких авто. Тогда упразднили многие сложные механизмы, как, например, управление аморотизаторами из салона. Но зато было решено усилить кузов машины и укрепить раму, так как дороги в нашей стране все еще оставляли желать лучшего.

От Бьюика в машине остался инновационный (для 30-х годов) верхнеклапанный мотор с 8-ю цилиндрами.

Вскоре в Европе изменились критерии внешнего вида машин, и на завод поступило распоряжение также изменить кузов машины. Правда отечественных специалистов с нужными знаниями не было тогда, потому этот модернизацию поручили американскому кузовному ателье Budd, которому СССР за выполненную работу передало оплату в 500 000 долларов.

Теперь кузов был основан на каркасе из дерева. И главной проблемой создания машин тогда, был точный подгон всех деталей каркаса, или же они начинали скрипеть при движении. Вскоре кузов было решено обвешать листами из стали формованными, но такая сборка машины отнимала долгое время и для массовых машин использовался цельнометаллический кузов, как, например, для модели ГАЗ М-1.

Сборка машины в кузове лимузин началась в 37-ом году.

Такие машины поступали в распоряжение разных ведомств, их использовали в качестве такси. Например, в Москве в 13-м автопарке эти автомобили использовались для езды на большие расстояния.

ЗИС-101 — часто заказывался для поездок в аэропорт. Для личного использования машины тогда не продавали, но получить их все таки можно было.

Эти автомобили участвовали в лотереях, и стать автовладельцем можно было лишь выиграв.

Советские машины, которые производили тогда для высокопоставленных особ, были богато оснащены. В таких моделях было обязательным подогрев салона, радио, усиление тормозной системы и другое.

Горьковский автозавод

Это предприятие основали в 32-ом году, и сначала на нем собирали грузовые машины Ford. Но уже через год на нем собрали прототип автобуса, используя для этого фордовское шасси. Но серийный выпуск начался с другой модели, которая тоже собиралась на основе Ford, который назывался ГАЗ-03-30. С 33-го года здесь стали производить пикапы и седаны, под названиями ГАЗ-4 и ГАЗ-6 соответственно.

В это время на предприятии начали производство легковых машин, первых в СССР, ГАЗ-А. Эти машины выпускали с 32 по 36 год.

Самым примечательным советским авто до войны был ГАЗ-М-1, в котором тоже за основу был взят Ford Model B 40A Fordor Sedan, оснащенный 4-х цилиндровым двигателем.

Первые такие машины были выпущены уже в 35-ом году. Этот автомобиль сменил ГАЗ-А в серийном выпуске в 1936г. Его серийное производство было открыто в мае этого года. Всего с конвейера сошло 2524 автомобиля. Здесь и был использован цельнометаллический кузов, до этого нигде не применявшийся.

Буква «М» в названии машины была присвоена ей в честь В.М.Молотова, который был на тот момент главой правительства Советского Союза, и в честь его же и был назван завод, а «1» — значило просто номер модели.

В народе машину скоро назвали «Эмка», и она оставила в истории и неприятный отпечаток. В целом машина стала использоваться как транспортное средство командного состава во время войны, но так как этот автомобиль был ведомственным, он стал символизировать аресты и репрессии того времени.

  • Зачем нужна полировка автомобиля?
  • Что нужно знать о покраски автомобиля?
  • Какой радар-детектор выбрать?
  • Путь компании Skoda объединению с Volkswagen Group
  • Назначение системы питания дизельного двигателя
  • Дизельный двигатель. Ремонт или замена
  • Источник: https://v-mireauto.ru/istoriya-sovetskogo-avtoproma-30-x-godov/

    Позиция технаря: почему отставал СССР?

    Советский автопром 30-х: отсталый и передовой
    dm_kalashnikovВопрос сложный, конечно. Людям зачастую трудно объяснить, почему так вышло, что наши автомобили — “вёдра с болтами” в сравнении с Тойотой, наша электроника ненадёжна в сравнении с японской и южнокорейской, и вообще почему мы отставали от Запада всегда. Но ещё Александр Зиновьев говорил:Нужно вменять ей в вину не то, что она рухнула.

    Нужно удивляться тому, как она выстояла. 70 лет истории, и какой истории! Никакая другая система бы не выстояла. Никакая! Понимаете, люди ведь абстрактно рассуждают: на Западе есть то, а у нас этого не было. Но ведь черт возьми! На Западе одного населения было чуть ли не в 10 раз больше, чем у нас. Экономически Запад в 50 раз превосходил Россию.

    Обыватели не привыкли думать, им ведь важно всё самое лучшее и сразу, и не волнует вопрос “почему?”.Трудно объяснить в каких экономических условиях мы жили, в какой изоляции(неужто это мы отгородились от них?) нам приходилось работать, изобретать, двигать науку, налаживать массовое производство.

    Часто сложно вообще объяснить что нужно для того, чтобы сделать то-то и то-то, например, массово выпускать танки и самолёты. Для понимания нужен интеллект, глобальное видение, так сказать. Вот на этот вопрос “почему” и попытался ответить Павел Куракин, м.н.с. Института прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН. Привожу лишь некоторые выдержки из его статей. Рекомендую ознакомиться.

    Как физик и технарь, вижу, на качественном уровне, что есть важнейший показатель современного производства – разделение труда. Разделение труда – явление хоть и организационное, но чисто технологическое, а не политическое, оно есть и при капитализме, и при социализме. Это просто свойство развития техники.

    Так вот, чтобы читатель почувствовал, почему это важнейший, а возможно и самый главный параметр экономики, я приведу цитату из книги “Полвека в авиации” академика Е .А. Федосова, генерального директора ГосНИИАС:”.. При посещении фирмы TRW в США мне показали малое по численности работающих предприятие где-то в окрестностях Норфолка, которое выпускает передние подвески автомобилей.

    Производство представляет собой конвейер, практически полностью автоматизированный, в цеху всего трое рабочих, а рядом стоит стеклянная башня — офис, где трудятся порядка 30 менеджеров и всего три конструктора. И это предприятие выпускает более 70 процентов всех передних подвесок автомобилей для всего мира.

    Заказчики — практически все ведущие автомобильные компании: здесь и японская «Тойота», и корейская «Дэу», и германские «Мерседес», БМВ, «Фольксваген», и французские «Рено» и «Пежо», и итальянские «Альфа-Ромео», и, конечно, американские фирмы концернов «Дженерал Моторс» и «Крайслер»..


    Потому что при таком разделении труда одно предприятие, узко специализирующееся в выпуске какой – нибудь гайки, выпускает чудовищное количество этих самых гаек. Это значительно сокращает затраты, с одной стороны. В огромном числе отраслей массовое производство значительно дешевле.

    Именно поэтому в СССР “страдали гигантоманией”, то есть старались строить все “самое большое в мире”. Это не блажь, а самая насущная необходимость. Именно поэтому у нас в Костроме самая мощная в Европе ТЭЦ. Мне рассказывали, что несущий вал ротора одного (!) энергоблока в Костроме длиной порядка 70 метров, а в диаметре он порядка 1 метра.

    Именно поэтому у нас (был) самый большой в мире речной сухогруз “Волга – Дон”, перевозящий до 5 тыс. тонн. Именно поэтому в СССР строили такие гиганты как Саяно – Шушенскую ГЭС. Именно поэтому наш КамАЗ может выпускать 150 тыс. машин в год – это порядок величины самых крупных мировых производителей грузовиков в мире только сейчас.

    Сооружение таких объектов, как легко догадаться, было большим научно – технологическим вызовом само по себе, да и стоило немало, но на это сознательно шли, потому что страшно выгодно.У СССР, даже вместе с СЭВ, просто никогда не было столь емкого рынка, чтобы клепать триллионы таких гаек. В этом вся соль. Поэтому и изгалялись, придумывали обрабатывающие центры.

    Все дело – в размере всей системы. Он у СССР был маленький, чтобы позволить себе тот же способ повышения эффективности экономики, как Запад. Даже официальные 80% промышленного производства СССР от США – это мало. Потому что экономика СССР – это территория СССР, а экономика США – это весь мир. Весь развитый мир, во всяком случае.

    Вот если бы у нас было 200 – 300% от США, тогда можно было бы сравнивать автомобили, а так – бессмысленно. В целом. американский автопром имел за весь 20 век суммарные обороты примерно в 20 раз больше, чем СССР – именно в 20 раз он потребил больше металла. Вот в эти 20 раз советский автомобиль и имел право быть хуже американского. Я на полном серьезе, никаких шуток.

    Любопытно, что в СССР, вне всяких сомнений, понимали важнейшее значение высокой степени разделения труда и в ряде случаев ее удавалось достичь внутри самого СССР, причем даже раньше, чем ее достигал Запад в этой области:«То, что первые кварцевые часы были выпущены в СССР в конце 70-х, может показаться увеличением технологического отставания, ведь Seiko Asrton появился в 1969-м.

    Но на этот вопрос можно смотреть иначе. Для советского Часпрома освоение кварцевых часов означало начало интеграции отрасли. Заводы и раньше обменивались специалистами и технологиями, но все попытки создать единый стандарт механизма оказывались неудачными: каждое предприятие продолжало выпускать свой набор калибров.

    При выпуске кварцевых часов удалось изначально достичь едва ли не высшей степени интеграции и разделения труда.В Угличе выпускались резонаторы, в Минске — электронные блоки, на «Полете» — детали шаговых двигателей. Затем заводы обменивались компонентами, и каждый собирал готовые механизмы.

    Такая схема позволила в короткие сроки нарастить объем выпуска, и в течение 10 лет СССР стал одним из крупнейших экспортеров кварцевых механизмов. Причем уже в 80-х у нас выпускались такие сложные модели, как «Чайка» 1056 (механизм размером всего 10 мм), часы с лунным календарем, музыкальным сигналом и т.п.

    Таким образом, уже в 80-е отрасль превратилась в холдинг, каждое предприятие которого имело свою специализацию. «Полет» выпускал механические часы, сложные механизмы, а также был центром передовых разработок. Специализацией «Чайки» были резонаторы, производство камней, женские и кварцевые часы. «Заря» также выпускала кварцевые и малогабаритные механические часы.

    Был построен Витебский приборостроительный завод, оснащенный самым передовым для того времени оборудованием по производству корпусов и браслетов. Благодаря узкой специализации предприятий можно было до предела снизить себестоимость производства часов.

    Вывод на рынок кварцевых часов потребовал в короткие сроки обучить персонал магазинов и ремонтных мастерских работе с принципиально новым типом товара. И в 80-х своего расцвета достигли система обучения и переподготовки кадров. Таким образом, структура советского Часпрома уже в начале 80-х была очень похожа на ту, к какой пришла швейцарская промышленность лет через 5—7. Вдобавок именно на базе кварцевых механизмов была впервые на практике реализована идея базового технологического конструктора. Было спроектировано два набора деталей (прежде всего — колес), из которых комбинировались все выпускаемые механизмы. Это позволило значительно резко удешевить производство и упростить процесс разработки новых калибров.

    Большое внимание, которое уделялось отрасли, объяснялось просто: часы были вторым по рентабельности товаром для государства. Старожилы рассказывали, что себестоимость часов «Чайка» составляла примерно 3 рубля, в то время как в магазине они стоили не менее 40. … лишь грампластинки приносили на вложенный рубль больше, чем часы: себестоимость щепотки пластмассы была много ниже трех рублей»

    (Отрасль парадоксов, Часовой бизнес, спецвыпуск 2007).Важно понимать, однако, что в целом СССР не мог позволить себе такую организацию производства в большинстве отраслей – общий размер экономики не тот. Это абсолютно общая картина, а не частный случай. Вот как в книге “Министр невероятной промышленности СССР” описывает А. И. Шокин становление западной электроники во время и в первые годы после Второй Мировой Войны:
    “…Но ни США, ни Великобритания решить все задачи по ускоренному оснащению армии и флота средствами радиоэлектронного вооружения, особенно радиолокационными, в одиночку не смогли. Потребовалось объединение огромных материальных и денежных ресурсов Соединенных Штатов с научными ресурсами Англии. В 1940 году при взаимном обмене в области радиолокации США получили уникальный английский магнетрон, а англичане – американский антенный переключатель, без которого они были вынуждены оснащать свои станции отдельными антеннами на передачу и прием..”Все это Советский Союз развивал сам, сплошь и рядом достигая выдающихся достижений (из книги А. И. Шокина):
    “…Без преувеличения выдающимся успехом стало освоение производства цветных кинескопов. Цветной кинескоп относится к числу сложнейших изделий техники – цикл его изготовления включает в себя более 6000 технологических и контрольных операций. Для сравнения можно указать, что цикл изготовления автомобиля «Жигули» состоит из 1500 операций. На производство цветного кинескопа идут материалы свыше четырехсот наименований. Американские специалисты предсказывали, что СССР не сможет наладить массовый выпуск цветных кинескопов раньше 2000 года. Называя этот срок, они исходили из собственной практики: Соединенные Штаты затратили на это четверть века.”Наконец, вернемся к “отставанию”. Все очень просто. Просто надо знать историю техники, и понимать как она развивается. Возьмем компьютеры. в 80-х годах прошлого века уже США контролировали уже 80% мирового рынка компьютеров и оргтехники. Это не Советский Союз “отстал” от США в компьютерах, это весь мир отстал.

    Но США вышли в мировые компьютерные лидеры не просто так. А ценой того, что они отстали от своих союзников (причем подчиненных союзников!) в технологиях предыдущих технологических укладов. Например, в химии, металлообработке, автомобилестроении – от Германии и Японии. Американцы отдали им эти отрасли, чтобы самим сконцентрировать затраты – огромные затраты – на других отраслях.

    В мире ни одна страна, даже развитая и тем более развитая – не делает всего сама, как делал СССР. Не делает и не разрабатывает. Потому что это невероятно дорого. Существует эффективное разделение труда среди развитых стран. И это разделение эффективно ровно постольку поскольку это очень большая система.

    Чем больше система, тем эффективнее разделение труда, потому что узкоспециализированную продукцию выгодно выпускать только большими тиражами, огромными тиражами – то есть, емкость рынка должна быть очень большой.

    СССР не входил в эту систему разделения труда, вот и всё.

    СССР делал почти все разработки, ведущиеся в мире, и выпускал весь спектр технологий. Например, только США и СССР выпускали промышленные генераторы электромагнитного излучения вот всех технических диапазонах – этого делать не в состоянии объединенная Европа (какая там Япония) даже сейчас.

    Только СССР (даже не США) выпускал летательные аппараты всех типов и классов.

    И видеомагнитофоны СССР делал, причем до 80-х студийные видеомагнитофоны (сравнимого качества) выпускались только в США и СССР. Но американцы передали технологии японцам, и в 80-х японцы наводнили весь мир. Но СССР просто не участвовал в этой гонке, как и не участвовал в автомобильной.

    Был бы в СССР такой же емкий рынок, как у всего развитого мира, вместе взятого – то есть было бы у покупателей столько средств на разработку – участвовал бы. И сделал бы все еще лучше. Мы и с меньшими средствами создавали автошедевры.

    Участвовать в мировом разделении труда очень выгодно.

    Мало кто понимает, что мобильная связь могла появиться только в очень большой системе с разделением труда. Технологии СВЧ, лежащие в основе мобильной связи, практически монопольно разрабатывались в США и СССР после второй мировой войны.

    Следовало бы ожидать, что именно и только компании США станут монополистами на мировом рынке. Но этого не произошло. Почему? Потому что не по силам поднять всю эту машину, всю инфраструктуру, все необходимые сопутствующие технологии для одной страны, даже такой мощной как США.

    Никакие немецкие Сименсы, тем более никакие финны в Нокиа сами бы никогда всего этого не разработали. Им передали технологии американцы. Зачем? Чтобы совместно поднять индустрию, разделить затраты.

    СССР совершил гигантский рывок в условиях изоляции. Ни одна развитая страна не испытывала такой острой необходимости разрабатывать все самим, как СССР. Кто создал пенициллин, я спрашиваю? США? Пенициллиновый проект стоил столько же сколько атомный.

    Пенициллин Америке делали ученые всего тогдашнего мира, и США начали выпуск пенициллинума (так он у них назывался) в 1943 году, тогда же они он пошел по ленд-лизу союзникам на фронт, включая СССР. Но в 1944 г Советский Союз уже начал выпускать СВОЙ пенициллин.

    Мощности были значительно слабее американских – разумеется, а вот качество союзники признали лучшим. Всё сами.

    Это был фантастический, астрономический рывок.

    |

    dm_kalashnikovЧто-то дела идут совсем плохо в конторе.Может кто-нибудь знает наших потенциальных заказчиков? В смысле, кому надо написать софт любого уровня сложности? Или кто знает тех, кто мог бы их знать?

    А то так не переживём лето, чувствую.

    Источник: https://dm-kalashnikov.livejournal.com/194529.html

    Советский автопром – источники для вдохновения и подражания

    Советский автопром 30-х: отсталый и передовой
    © Car Diary

    Советский Союз за годы индустриализации превратился из преимущественно аграрной страны в промышленную. Фабрики, заводы, электростанции и пароходы в XX веке строились ударными темпами. Развивалась и автомобильная промышленность, но давалось все это не без усилия.

    В годы, когда становился на ноги автопром США (лидер тех времен), Россия находилась в огне сперва Первой мировой войны, потом революции, а потом уже войны гражданской.

    Естественно, ни о каком промышленном развитии речи быть не могло.

    Поэтому, когда страна немного оправилась от разрухи, СССР пришлось ударными темпами бороться с огромной технической отсталостью от Запада практически во всех отраслях.

    Поднимать промышленность с нуля, опираясь на собственные силы, было практически нереально, поэтому советское руководство решило пойти на сотрудничество с «загнивающими капиталистами». Та же ДнепроГЭС строилась с использованием оборудования и технологий из США, Германии и других капстран. Схожая ситуация была и с зарождающейся автомобильной промышленностью.

    Чтобы поскорее обеспечить страну транспортом, было решено заимствовать технологии и дизайн у других, более передовых стран.

    Первоначально это планировалось в качестве временной меры, но исторически сложилось так, что львиная доля советских автомобилей оказалась или копиями, или внешними имитациями продуктов западного автопрома.

    О самых знаменитых машинах СССР, создатели которых искали вдохновение в авто из Европы и США, мы сейчас поговорим.

    ГАЗ-А – Ford Model A

    Первым советским легковым автомобилем серийной сборки стал ГАЗ-А, выпускаемый с 1932 до 1936 года. Фактически он представлял собой лицензионную копию америкакнского Ford A, права на производство которого СССР приобрел в 1929 году.

    Тогда, в условиях индустриализации, стране нужен был современный, но вместе с тем и простой в производстве автомобиль.

    Детище Генри Форда хоть и имело несколько архаичный, по мерках 30-х, внешний облик, но его выпуск был под силу развивающемуся автопрому СССР.

    ГАЗ-А © Автомобили СССР

    Конструкционно автомобиль соответствовал 20-м годам. Он имел простую раму на двух лонжеронах, зависимые подвески на поперечных рессорах, ленточный ручник, полуоткрытый корпус типа фаэтон. Но, вместе с тем, были у него и передовые решения: гидравлические амортизаторы, колодочные тормоза. Двигатель имел рабочий объем 3,28 литра и имел 40 л. с.

    Ford Model A фаэтон © VERcity

    Газ м1 – ford model b 40a

    К середине 30-х годов конструкция ГАЗ-А успела устареть, а кузов фаэтон не подходил для сурового российского климата.

    Поэтому, когда речь пошла о его замене на новую модель, советское руководство недолго думало и снова решило перенять американский опыт. Образцом для подражания был выбран Ford Model B в кузове 40A, версия с 4-цилиндровым мотором.

    Однако это уже было не лицензионное копирование, а адаптация иностранной машины к отечественным реалиям.

    ГАЗ М1 © DonCarlos

    Советские инженеры переработали раму импортного прототипа, усилили подвеску, заменив две поперечные рессоры на четыре продольные.

    Вместо спицованных колес использовались штампованные, с более «агрессивной» резиной. Мотор вместо жесткого крепления установили на резиновые подушки, для гашения вибраций.

    Но, несмотря на все нововведения и усовершенствования, в ГАЗ М1 четко прослеживался облик его американского прототипа.

    Ford Model B © MOMENTcar

    «Москвич» 400 и 401 – Opel Kadett K38

    В послевоенные годы встал вопрос о создании автомобиля на замену ГАЗ М1, так как «Эмка» успела устареть. Осваивать принципиально новую модель среднего класса поручили Горьковскому Автозаводу, но этого было недостаточно.

    Для удовлетворения спроса МЗМА поручили наладить производство малолитражного авто на основе немецких разработок, полученных в качестве репараций.

    Выбор пал на Opel Kadett K38, выпускаемый в Германии с 1937 года, но еще не устаревший.

    © Авто onliner.byТак как в ходе войны значительная часть оборудования завода и технической документации пропала, пришлось заниматься «реверс-инжинирингом».

    Восстановление чертежей и производственных форм осуществлялось на основе нескольких трофейных экземпляров «Опелей».

    Также в ходе конструирования были внесены небольшие изменения в конструкцию, индекс модели сменили на 401, но в плане дизайна автомобиль почти не отличался от «Опеля».

    Opel Kadett K38 © VERcity

    Газ м20 «победа» – opel kapitan 39

    Горьковский Автозавод еще в годы войны занялся активным конструированием нового автомобиля среднего класса на замену «Эмке».

    Инженеры ГАЗ внедрили в конструкцию разрабатываемой машины много новых и оригинальных решений, причем, своих собственных, а не заимствованных.

    По меркам середины 40-х автомобиль, получивший заводской индекс ГАЗ М-20 и имя собственное «Победа», был весьма современным и даже передовым. Нарекания вызывал разве что мотор, не обеспечивающий должной динамики.

    © AutoDriving.net

    Кузов автомобиля стал одним из первых в мире, получивших понтонную компоновку. Он не имел выраженных крыльев, вместо которых имелся единый боковой понтон, связывающий переднюю и заднюю часть. Но, при всей оригинальности, кузов нового авто во многом копировал Opel Kapitan 1939 года. Отличием немецкого прототипа были традиционные для 30-х выступающие крылья, вместо понтона.

    Opel Kapitan 39 © VERcity

    Заз 965 «запорожец» – fiat 600, vw kafer

    Знаменитый «Запорожец», прозванный в народе «горбатым», был создан для удовлетворения растущего спроса и обеспечения средствами передвижения инвалидов. Разработки микролитражного автомобиля начались на МЗМА, а в основу конструкции и дизайна взяли итальянский Fiat 600, весьма популярный в Европе в 50-х.

    ЗАЗ 965 © Car Diary

    Он имел двухдверный кузов с округлыми формами, расположенный сзади мотор и задний привод. Такая конструкция удешевляла машину, позволяя избежать использования карданной передачи. Также экономить позволял отказ от водяного охлаждения в угоду воздушному.

    Fiat 600 © Hemmings Motor News

    Идейным же предшественником и «Запорожца», и «Фиата», можно назвать Volkswagen Kafer, известный как «Жук». Созданный Фердинандом Порше по поручению Гитлера «народный автомобиль» именно из-за экономии получил оппозитный мотор воздушного охлаждения, расположенный сзади, всего две двери и много простых решений в конструкции.

    VW Kafer © SEBeetles

    Впоследствии Порше и далее использовал заднемоторную компоновку, за что потом судился с Tatra, первой внедрившей такое решение. Однако это уже были не бюджетные микролитражки, а авто гораздо более высокого класса. Ну а автомобили ЗАЗ из-за компоновки получил прозвище «Запорше».

    Газ 21 «волга» – ford mainline (1952), chevrolet 210 (1953), plymouth savoy (1954), standard vanguard 2

    Наследник «Победы», ГАЗ 21 «Волга», подобно предшественнику не был прямым копированием какого-то иностранного аналога.

    Однако в дизайне машины, сошедшей с конвейера в 1956 году, явно прослеживается заимствование дизайнерских решений, популярных тогда на западе.

    Конструкторы автомобиля позаимствовали множественные черты американских Ford Mainline 1952 года, Chevrolet 210 1953, Plymouth Savoy 1954, и английского Standard Vanguard 2.

    Волга ГАЗ 21 © АвтоклассикаFord Mainline (1952) © SuperMotors.

    netChevrolet 210 (1953) © RM Sotheby'sPlymouth Savoy (1954) © FlickrStandard Vanguard 2: компоновка как у Волги, понтон как у Победы © Wikimedia Commons

    Следующая «Волга» с индексом ГАЗ 24 тоже создавалась под влиянием западного автопрома. Ее дизайнеры явно искали вдохновения у американцев, но явным клоном какого-то иностранного образца ее назвать нельзя.

    Ваз 2001-2107 «жигули» – fiat 124

    Закрывает подборку советских авто, дизайнеры которых явно черпали вдохновение у западных конструкторов и подражали им, знаменитая вазовская «классика» в лице «Жигулей».

    Наверняка большинству известно, что самая популярная линейка советских авто (и, пожалуй, самая живучая: выпуск «Копейки» ВАЗ 2101 состоялся в 1972, а ВАЗ 2107 и 2104 сняли с конвейера только в 2012) ведет родословную от Fiat 124 1966 года.

    Fiat 124 © Autoevolution.com

    Когда перед советским руководством встал вопрос выпуска новой массовой легковушки, решили сотрудничать с Италией, где местная компартия как раз выиграла много мест на выборах.

    Согласно контракту между СССР и руководством Fiat, итальянцы передавали лицензию на выпуск своей машины и помогали со строительством нового завода.

    В ходе подготовки к запуску производства автомобиль адаптировали к условиям СССР, переработав двигатель, подвеску, тормоза, и внеся другие, более мелкие изменения.

    ВАЗ 2101 © Википедия

    Справедливости ради, стоит отметить, что советский автопром был не так уж плох. Несмотря на обилие заимствований и производство лицензионных копий, многие автомобили получались интересными и, в целом, неплохими.

    проблема советского автопрома в том, что модели производились длительное время, из-за чего морально устаревали, а не всегда приемлемое качество создавало репутацию советских машин как «ведер с болтами».

    Но, так как что-то чересчур оригинальное в рамках концепции легкового авто придумать очень сложно, заимствование решений и копирование встречалось и встречается по всему миру.

    Источник: https://retrocars.me/sovetskiy-avtoprom-istochniki-dlya-vdohnoveniya-i-podrazhaniya-qqdrumkw

    Поделиться:
    Нет комментариев

      Добавить комментарий

      Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.