Синьор Kozel: как и почему в Италии тюнинговали УАЗы

Итальянская кухня уаззари

Синьор Kozel: как и почему в Италии тюнинговали УАЗы

Со дня выпуска первой ульяновской «буханки» УАЗ-450 минуло более полувека. И неожиданно оказалось, что такая привычная с детства отечественная рабочая машинка стала рекордсменом долгожительства.

Хотя она выпускается и пользуется неплохим спросом до сих пор, долговечность и надежность «буханки» такова, что в провинции нередко можно встретить на ходу машины, которые старше своих водителей.

Такой мы и привыкли ее видеть: неказистой, но довольно симпатичной на вид, местами ржавой, часто побитой, подчас грязной, но безотказной, как крестьянская лошадка, которая всегда вывезет и на которой и в мир, и в пир, и в добрые люди.

Жнецы, швецы и на дуде игрецы

Мало кто знает, что некоторым из этих «лошадок» выпала совсем другая жизнь – под жарким южным солнцем и ярко-синим небом, на каменистых горных серпантинах, хранящих волнующие древнеримские имена: виа Аппиа, виа Аурелиа, виа Фламиниа.

Когда в 1916 году известный итальянский бизнесмен Фернандо Марторелли открывал на Апеннинах торговлю английскими Rolls-Royce, он и предположить не мог, что внуки Витторио, Луиджи и Филиппо предпочтут представительским машинам русские внедорожники.

Такой вот исторический апперкот!

Так все начиналось… ГАЗ-69А и УАЗ-469Б братьев Марторелли на гоночных трассах

Все началось с увлечения Луиджи ралли-рейдами через Сахару. Тогда-то он и обратил внимание на очень прочный советский джип ГАЗ-69, рекламируемый в Африке советской торговой организацией ВААТЕКО.

Представителю известной в Италии фамилии просто ездить на нём было мало.

Синьор Марторелли связался с «Автоэкспортом», провел соответствующую рекламную кампанию и наладил продажу в Италии ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, а вскоре и нового ульяновского внедорожника УАЗ-469Б.

В 1970–1990 гг. УАЗы пользовались в Италии очень хорошим спросом, чему способствовали спортивные успехи братьев Марторелли. В 1975 г.

команда Луиджи Марторелли на четырех УАЗ-469Б и мотоцикле «Днепр» МТ-9 совершила 11-тысячекилометровый пробег по пескам Сахары. В 1985–1992 гг.

младший из братьев Филиппо на специально подготовленном УАЗе неоднократно становился чемпионом Италии по внедорожным гонкам.

Обычные УАЗы, продаваемые в Италии братьями Марторелли, существенно отличались от серийной ульяновской продукции. Версия УАЗ-469Б с родным карбюраторным двигателем УМЗ-451М (2445 cм3, 75 л.с.) называлась UAZ Explorer, с дизелем Peugeot XD2 (2498 cм3, 76 л.с.

) – UAZ Marathon, с турбодизелем фирмы Vittorio Martorelli (2393 cм3, 100 л.с.) – UAZ Dakar, с бензиновым двигателем Fiat (1995 cм3, 112 л.с.) – UAZ Racing. С технической точки зрения уровень UAZ-Martorelli уже тогда примерно соответствовал современному UAZ Hunter.

На итальянских УАЗах впервые появились в качестве стандартного оборудования ГУР, анатомические кресла и жёсткая крыша, хотя климат способствовал тому, что большинство машин поставляли с мягким верхом.

Наиболее существенные доработки, такие как установка дизелей, осуществлял Ульяновский автозавод; более мелкие, в том числе подгонку автомобиля под конкретного заказчика, братья Марторелли проводили на своих производственных базах в Риме и Милане.

Прямо у ворот предприятия была сооружена небольшая полоса препятствий, в том числе заполненный водой ров с бетонными стенками под углом 45° и трамплин. Бассейн приходилось периодически осушать из-за обилия комаров и миграции расплодившихся лягушек и ящериц.

Фургонбусы и кемперы

Всего с 1973 по 1999 г. фирма Automаc Martorelli s.r.L продала в Италии 6662 ульяновских вездехода.

Это намного больше, чем в те же годы попало в руки частных владельцев в Советском Союзе! Доля микроавтобусов УАЗ-452В, фургонов УАЗ-452 и бортовых грузовиков УАЗ-452Д колебалась на уровне 10–30%.

В Италии «буханки» продавались в двух основных вариантах: с «родным» ульяновским двигателем и с 78-сильным дизелем Peugeot. Последних было большинство и почти все «буханки», сохранившиеся в Италии до наших дней, – дизельные.

По причине квот на импорт внедорожников, существовавших в Италии, в разные годы можно было ввозить не более 3000–4500 легковых машин с колесной формулой 4х4. Квоты среди дилеров равномерно распределялись на заявленные модели и марки.

Эта лазейка позволила компании в 1980-х увеличить суммарный сбыт советских машин на Апеннинах за счёт тольяттинских «Нив» и луцких «Волыней». Фургоны же УАЗ-452 проходили как коммерческий транспорт, что позволяло ввозить дополнительное количество машин для последующей переделки местными фирмами в пассажирские.

Именно такие, переделанные УАЗ-452, еще несколько лет назад возили туристов по склонам вулкана Этна.

Однако эти переделки – ничто по сравнению с тем, что делали из обычных ульяновских «буханок» и «головастиков» небольшие фирмы, специализировавшиеся на производстве домов на колёсах – кемперов для автотуристов, которые выпускали Arca, Grand Erg, Schieppati, Caba и многие другие.

При переоборудовании в кемпер кузов ульяновского фургона переделывался радикально: как правило, поднималась крыша (напомним, что высота от пола до потолка в стандартной «буханке» – всего 1315 мм), оборудовались спальные места, обеденный и кухонный блок, туалет и автономный обогреватель.

Всё это делалось с истинно итальянским вкусом, который теперь знаком нам по бытовой технике и мебели. При этом, естественно, сохранялось базовое шасси с его уникальной проходимостью. Кто был в Италии в 1980-х, особенно в южной, наверное, заметил, что это одна из наименее асфальтированных стран Западной Европы. Кроме того, среди итальянцев чрезвычайно популярны рейды по Северной Африке, а в старых автомобильных журналах можно найти рассказы о путешествиях на «буханках» по Исландии и Турции.

Ульяновские тиффози

Хотя официальные поставки УАЗов в Италию прекратились в 1999 г. (за исключением одной небольшой мюнхенской фирмы, которая продавала в крайне небольшом количестве UAZ Hunter), на Апеннинах до сих пор можно найти фанатов этих неубиваемых машин. В том же 1999 г.

несколько итальянских тиффози этой марки объединились в ассоциацию UAZ Italia, проводящую ежегодные фестивали владельцев УАЗа. В 2005 г. ассоциация осуществила Grande Viaggio – большой автопробег на четырёх УАЗ-469 по маршруту Рим–Москва– Ульяновск.

С этого автопробега и берут свое начало дружеские связи итальянских uazzari и российских «уазоводов».

Как и следовало ожидать, в наши дни почти все из немногих сохранившихся итальянских «буханок» оказались в заботливых руках членов ассоциации UAZ Italia. Одна из них имеет настолько интересную историю, что заслуживает отдельного рассказа.

Автокемпер Schieppati. В 1983 г. итальянский журнал Auto in fuoristrada проводил в Северной Африке совместные тесты такой машины с внедорожными кемперами, построенными на шасси Saviem TP3 и IVECO Daily. А сейчас красная «буханка» Schieppati принадлежит пилоту вертолета из Рима Лоренцо Дутто

Звезда экрана

Путешествие к итальянским «уазоводам» я начала с поездки в Тоскану к давно знакомым по Grande Viaggio друзьям Томмазо и Стефании, проживающим в небольшом городке Санта-Кроче на реке Арно, примерно на полпути между Флоренцией и Пизой.

Томмазо Лапи (25 лет) работает начальником большой мастерской по пошиву марочной итальянской обуви из редких сортов кожи. Стефания Кастиелло (23 года) заканчивает высшее образование по специальности «инженер-химик» в Пизанском университете.

Томмазо, владелец «козлика», на котором он и Стефания совершили путешествие в Россию в рамках Grande Viaggio, поразил меня тем, что гаражом его машине служит… романская церковь XVI века, вплотную примыкающая к его дому: «УАЗ был ещё у моего деда.

Он передал мне этот азарт, эту любовь к редким спартанским машинам. А история с необычным гаражом очень проста. Когда вид полностью обветшавшей, непригодной для проведения служб церкви надоел местным властям, они попытались найти средства для её реконструкции.

Но вскоре выяснилось, что правительство не слишком заинтересовано в её восстановлении. Дело дошло до того, что встал вопрос о том, чтобы снести её. Тогда мой дед, которому уже давно надоела вся эта суета и постоянный шум под его окнами, купил церковь и сделал в ней сарай и хозяйственный склад.

Я же приспособил её под гараж». Кроме колонн на величественном куполе церкви сохранились даже следы фресок. Старое и новое…

Гостеприимство и сердечность ребят не знали границ, и бросалось в глаза, что они мечтают погреться в лучах славы. И не случайно.

Главной целью моего визита был осмотр их легендарной «буханки», снимавшейся в известном итальянском фильме «Ultimo bacio» («Последний поцелуй», Италия, 2001 г.

, режиссёр Габриеле Мучино), в России, правда, потерявшемся на фоне менее удачного американского ремейка «Прощальный поцелуй». В центре любовной мелодрамы знакомая до боли история мужа, который бросил жену, но, наученный горьким опытом, ищет к ней путь.

Это фильм о том, может ли человек, внезапно и не вполне честно обогатившись, изменить свою судьбу, удержаться в этом mondo dorato – позолоченном мире, живущем по своим законам. Фильм, проповедующий, что всё на свете повторяется и возвращается, неизменны лишь ценности крепкой дружбы и верной любви.

На наших глазах реальная жизнь точно повторила события кинематографа. Вскоре после завершения съёмок машина действительно была выставлена на продажу, что не могло не вызвать волну интереса со стороны «уаззари».

На торги приехал и сам президент ассоциации UAZ Italia Маурицио Расо, но отказался от покупки, видя плачевное состояние машины: полностью прогнивший кузов, требующий капремонта двигатель, практически ни одной живой детали. Тем не менее энтузиасты нашлись: ими и оказались тосканские ребята. Томмазо, не долго думая, решил подарить знаменитую «буханку» Стефании на день рождения.

Теперь они восторженно, но необыкновенно тщательно и профессионально сооружают роскошный внедорожный кемпер из этого почти обреченного на свалку автомобиля.

Томмазо, Стефания и их друг детства Франческо полностью переварили кузов, мастерски поставив заплаты на проржавевшие места, внутри обшили все дорогим деревом, между наружной обшивкой и внутренним деревянным покрытием поместили теплоизолирующий материал, восстановили высокую стеклопластиковую крышу, благодаря которой высота от пола до потолка достигает 180 см. Постройка кемпера заняла всё их свободное время.

Отремонтированный кузов уже загрунтован и готов к покраске. Как сказала Стефания, кемпер будет золотисто-желтым с белой полосой по бокам. На крыше установлены четыре мощные фары.

Задуманное внутреннее оформление автодома поистине роскошно: деревянная поверхность будет обтянута тонкой телячьей кожей цвета слоновой кости, сохранившей свой естественный рисунок. У перегородки кабины прямо перед входом будет кухня: раковина, газовая плита и столик.

Слева разместятся два комфортабельных сиденья-рундука. Над ними – полки для вещей. На моих глазах Стефания ловко распилила несколько досок, сделала из них полку с крышкой, вместе с Франческо они прикрепили ее к стене, и Стефания быстро её покрасила.

Между двумя креслами будет откидной столик, в проекте опускающийся до уровня кресел. Всё вместе это создаст огромную кровать. В задней части кузова будут располагаться туалет, умывальник и душевая кабина.

Сердце машины – капитально отремонтированный дизель Fiat Ducato, привезённый другом Томмазо Альберто Чиони из Болоньи, еще ожидает установки, как и многие другие узлы, но Томмазо и Стефания полны оптимизма и горят желанием поскорее всё закончить и отправиться в первое путешествие на этом уникальном для Европы кемпере по бездорожью Сардинии, Северной Африки или Греции…

В конце 2010 г. компания Martorelli Srl Gruppo SPA получила сертификат соответствия (аналог ОТТС и сертификата омологации, действующий на всём пространстве Евросоюза) от итальянского Министерства транспорта на автомобили UAZ Dakar (Patriot) и UAZ Pickup с двигателями уровня Euro 4. Результат обнадёжил: в IV квартале 2010 г. в Италии реализовано более 70 УАЗов.

27 мая 2011-го группа «уаззари» из Италии с автопробегом оказалась на УАЗе. Член делегации Жан Марко Джорже был обескуражен: «Марку УАЗ, конечно, хорошо знают в Италии, но на этом заводе в России я оказался впервые.

Тут мы столкнулись с удивительными вещами: УАЗ, оказывается, следует в форватере европейского производства – даже внедрена в производство современная система контроля качества.

Могу также сказать, что некоторые российские запчасти для своего УАЗа я купил в Италии».

Возвращение на Аппенины давало шанс ульяновским вездеходам. Но увы. В преддверии нового 2012 года сайт uazitalia.eu практически перестал существовать, а на сайте gruppospamartorelli.com марка УАЗ присутствует лишь номинально.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/10719-priklyucheniya-uazov-v-italii-kempery-ralli-reydy-kino-italyanskaya-kuhnya-uazzari/

Fiat: брак по-итальянски – журнал За рулем

Синьор Kozel: как и почему в Италии тюнинговали УАЗы

Это про пиццу и «Чинзано» мы узнали какую-то четверть века назад, а вот итальянские машины в нашей стране любят и уважают давно.

Еще бы, у туринских автофабрикантов (аббревиатура, ставшая названием компании «Фиат», переводится как «итальянская автомобильная фабрика в Турине») всегда было желание открыть свое производство в России.

Видимо, чем-то привлекали их российские покупатели, манили русские просторы… Первая попытка была предпринята в начале ХХ века: в августе 1916 года в Москве, в Тюфелевой роще, заложили будущий завод (АМО), который должен был выпускать по лицензии полуторатонные итальянские грузовики «Фиат-15 Тер». Их собрали гораздо меньше, чем планировали, — всего несколько сотен. Рабоче-крестьянское правительство национализировало недостроенный завод и в одностороннем порядке разорвало контракт с «проклятыми капиталистами».

Но итальянцы оказались людьми настырными и от планов продвижения своих автомобилей в России не отказались.

Следующая возможность представилась лишь спустя полвека — и они отыгрались по полной! В середине 1960-х, когда правительство Советского Союза решило построить главный автозавод страны, именно итальянцы сумели предложить и лучшие условия контракта, и удачную модель.

Тут они обошли своих извечных конкурентов — немцев и французов. Так в 1966 году был подписан договор об оказании технической помощи по организации в СССР производства автомобиля «Фиат-124». Лучший автомобиль Европы 1966 года стали с 1970-го выпускать в СССР уже как ВАЗ-2101.

«Фиат-124» — лучший автомобиль Европы 1967 года. С него, собственно, и начался современный российский автопром.«Фиат-124» — лучший автомобиль Европы 1967 года. С него, собственно, и начался современный российский автопром.До сих пор классические «жигули» составляют половину автопарка России. Мало того, в 1970-1980-е годы русские «фиаты» хорошо продавались за рубежом; благодаря низкой цене они даже успешно конкурировали с прародителями-«итальянцами».

Но с начала 1990-х «итальянцы» в России попали в затянувшуюся полосу неудач.

Рынок невезения

На первый взгляд, объяснить, почему это происходило, довольно сложно. Ведь по-прежнему в Италии могут делать красивые и современные автомобили, а уважаемая международная награда «Европейский автомобиль года» доставалась «Фиату» чаще, чем любой другой марке, — 12 раз.

Предприятия концерна разбросаны по всему миру (крупнейшие, между прочим, сейчас работают не в самой Италии, а в Бразилии, Аргентине, Польше, Турции, Индии, Китае, Южной Африке). Как минимум пять раз (опять же больше, чем любая другая компания) итальянцы за последние 20 лет пытались укорениться и в России.

Увы, большей частью безуспешно…

Но каким многообещающим было начало! В конце 1980-х в СССР решили построить еще одно гигантское предприятие по выпуску народных автомобилей. Завод мощностью до 800 тыс. машин в год заложили в Елабуге.

В качестве основного претендента на роль народного называли популярную итальянскую малолитражку «Фиат-Панда»; несколько экземпляров вовсю изучали на АВТО-ВАЗе на предмет подготовки к серийному производству.

Но гигантский проект развалился еще до того, как распался Советский Союз: поговаривают, фиатовцы предвидели скорый закат «нерушимого». Успели сдать всего пару корпусов. «Итальянцы» в Елабуге, правда, еще появятся, но это будет позже.

«Панда» образца 1991 года могла стать народным автомобилем, — в Елабуге собирались выпускать такие сотнями тысяч в год.«Панда» образца 1991 года могла стать народным автомобилем, — в Елабуге собирались выпускать такие сотнями тысяч в год.

Следующий большой контракт оформился в 1997 году: планировали создать совместно с ГАЗом предприятие «Нижегород-моторс» и выпускать ежегодно свыше 100 тыс. легковых автомобилей двух-трех моделей.

Новому СП указом президента предоставили льготы и государственные гарантии; подготовили цеха бывшего завода дизельных двигателей, даже закупили современное окрасочное оборудование. Но из-за дефолта 1998 года проект опять не сложился.

В память о нем на ГАЗе остался цех окраски, соответствующий мировым стандартам. А у итальянцев, похоже, только окрепло желание открыть производство в России!

О следующем проекте известно совсем мало. В начале 2000-х «Фиат» рассчитывал наладить сборку своих моделей в Тольятти. По некоторым сведениям, для этого даже разработали на фиатовской платформе перспективную модель «Лады». План был такой: на конвейере Волжского автозавода собирать и итальянские автомобили, и российскую модель, созданную совместными усилиями.

Возможно, идея могла сработать (видевшие ту, секретную «Ладу» говорят, что она удалась), но вмешались «внешние силы». В конце 2004 года на АВТОВАЗ пришел концерн «Рособоронэкспорт», старая команда управленцев была отправлена в отставку. Дальнейшие переговоры с итальянцами завершились ничем.

А вскоре акционером завода стал альянс «Рено-Ниссан» — и тема «Фиата» закрылась окончательно.

Роман с металлом

С 2006 года права дистрибьютора марки «Фиат» получила компания «Северсталь-авто». Собственностью российской фирмы был автозавод УАЗ, но ее основной акционер Вадим Швецов вынашивал амбициозный план — стать крупнейшим автопроизводителем страны. Он подыскивал иностранных партнеров, и тут его интересы совпали с планами концерна «Фиат».

Компания «Северсталь-авто» (позже она получила иностранное имя «Соллерс») начала с продаж автомобилей «Фиат», но довольно быстро перешла к следующему этапу. На бывшем Заводе микролитражных автомобилей (дочернее предприятие КамАЗа), купленном незадолго до этого, организовали крупноузловую сборку всемирного седана «Фиат-Албеа».

Вскоре завод освоил также сварку и окраску кузовов, а к седану добавился фургон «Добло». Бизнес успешно развивался: в 2007 году открылась еще одна сборочная площадка — в уже упомянутой Елабуге. Там стали собирать фургоны «Дукато». В течение нескольких лет они были самыми популярными иномарками этого класса в России.

В 2010 году приступили к крупноузловой сборке седана С-класса «Линия».

«Албеа» собирали на заводе «Соллерс» с 2006 года. Неброский, но достаточно современный седан пользовался популярностью; в родном Татарстане на него «подсели» таксисты и даже государственные службы.«Албеа» собирали на заводе «Соллерс» с 2006 года. Неброский, но достаточно современный седан пользовался популярностью; в родном Татарстане на него «подсели» таксисты и даже государственные службы.

Казалось, наконец-то у итальянцев в нашей стране все складывается хорошо! Даже больше. В феврале 2010 года в присутствии председателя правительства РФ руководители «Фиата» и «Соллерса» подписали соглашение о создании совместного предприятия по разработке и производству автомобилей. План впечатлял масштабом: выпускать ежегодно до 500 тыс.

машин различных классов. Для развития проекта правительство России гарантировало предоставление беспрецедентного (и практически беспроцентного) кредита в размере 2,1 млрд. евро. Ни один иностранный производитель таких условий в России не получал.

Ходили слухи, что проект опекал лично Виктор Христенко, тогдашний министр промышленности, но даже в таких «шоколадных» условиях итальянцам в который раз не повезло. В 2011 году «Соллерс» и «Фиат» партнерские отношения расторгли.

Российская компания сошлась с более перспективным, по ее мнению, партнером — «Фордом», а «Фиат» опять пустился в свободное плавание. В конце того же года сборка итальянских моделей в Елабуге и Набережных Челнах прекратилась.

Не задался еще один проект, который концерн «Фиат» собирался развивать параллельно. В 2007 году ИВЕКО (дочернее предприятие «Фиата», специализирующееся на коммерческой технике) и российская фирма «Самотлор-НН» учредили в Нижнем Новгороде совместное предприятие «Савеко».

Объем производства нового СП на первом этапе должен был составить 25 тыс. легких коммерческих автомобилей «ИВЕКО-Дейли». Через два года, в октябре 2009-го, был подан иск о признании «Савеко» банкротом, а строительство заморозили.

Впрочем, под него успели выделить только пустую площадку.

Жадность подвела

Так почему же не осуществился ни один из проектов, заявленных итальянской компанией в России? С кем бы она ни начинала свой бизнес — с ГАЗом, Волжским автомобильным заводом, группой «Соллерс», — итог всегда один.

Опрошенные эксперты сходятся во мнении, что, конечно, «Фиат» не прочь поработать в России, но при этом чересчур старается сэкономить. Уже лет пятнадцать он теряет свою долю не только на рынках Европы, но даже на своем собственном, домашнем.

Да, автомобили туринского бренда чаще других получают награды за технику и дизайн, но вот качество никогда не было их сильной стороной. Концерн переживает не лучшие времена. Несколько лет назад итальянцы купили тонущую компанию «Крайслер» и теперь рассчитывают совместными усилиями снова занять лидирующие позиции.

Соответственно главная цель сегодня — завоевать американский рынок, один из крупнейших в мире. А российский… Он в списке приоритетов находится, видимо, только в конце первой десятки.

Дальше — чистые фантазии. Наверное, людям, которые с итальянской стороны вели переговоры с российскими партнерами и Минпромторгом о предоставлении режима промсборки, поставили задачу максимально переложить расходы на русских. И хотя наши были готовы предоставить выдающиеся условия, «Фиат» оказался крайне неуступчивым.

В итоге итальянцы категорически отказались передать совместному предприятию наработки по новой платформе Compact Wide.

То есть вы вкладывайте, стройте заводы, развивайте дилерскую сеть, а мы будем решать, какие модели ставить на производство, где вам отводится роль сборщиков, не более… В такой трактовке совместная работа стала «Соллерсу» неинтересной.

«Историческое» подписание соглашения 2010 года о строительстве завода на 500 тыс. автомобилей в год. Сидят: Вадим Швецов («Северсталь») и Серджио Маркионне («Фиат»). Благословляют союз глава Татарстана Минтимер Шаймиев и премьер-министр России Владимир Путин. Через год договоренность расторгли.«Историческое» подписание соглашения 2010 года о строительстве завода на 500 тыс. автомобилей в год. Сидят: Вадим Швецов («Северсталь») и Серджио Маркионне («Фиат»). Благословляют союз глава Татарстана Минтимер Шаймиев и премьер-министр России Владимир Путин. Через год договоренность расторгли.

Разрыв с «Соллерсом» и переориентация на американский рынок дорого стоила «Фиату» и его дилерам в России. Львиную долю продаж в последние годы давали модели, собранные в Набережных Челнах («Албеа», «Добло») и Елабуге («Дукато»), продажи прочих были микроскопическими.

Результат закономерен: в апреле этого года в России продано лишь 144 машины — примерно по одной на каждый дилерский центр. Сравните: год назад, в апреле 2011-го, россияне приобрели 2,7 тыс. «итальянцев». Сбыт стал валиться с декабря, когда подошли к концу запасы машин, собранных на заводах «Соллерса».

Тем не менее в марте еще удалось продать 1,1 тыс. автомобилей.

С января этого года продажами «фиатов» занялось представительство «Крайслер». Перезапуск итальянской марки пришелся как раз на кризисный апрель. В новой гамме пока всего две легковые модели (500, «Пунто») и пара коммерческих («Добло», «Дукато»).

Но эти модели, собранные за рубежом — в Италии, Польше, Турции, — пока проигрывают конкурентам в цене (от 555 тыс. руб.

за самый дешевый пятидверный «Пунто» с кондиционером и передними электростеклоподъемниками), а имидж марки в России не так высок, чтобы при прочих равных покупатель выбрал именно «Фиат».

На этом фоне представители итальянского концерна выступают с оптимистическими заявлениями.

В прошлом году, когда российское правительство ужесточило условия промсборки, в списке «подписантов» неожиданно для всех снова оказался «Фиат»! Причем итальянцам удалось каким-то образом убедить Минпромторг возродить старое инвестиционное соглашение о создании совместного предприятия ИВЕКО и «Самотлор-НН».

В его рамках теперь уже альянс «Фиат-Крайслер» планирует построить новый завод в Санкт-Петербурге. Еще одним партнером готов выступить Сбербанк. Поначалу он хотел предоставить итальянцам уже имеющиеся мощности («Дервейс», ТагАЗ), но в конце концов приняли решение строить завод с нуля.

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ КОМПАНИИ «ФИАТ» В РОССИИ, 1991–2012 годы:

Переговоры о месте с властями Северной столицы продолжаются уже второй год, и, похоже, «Фиат» снова выбивает для себя особые льготы. Хотя пока речь идет лишь о сборке моделей заокеанского партнера — до 120 тыс. вcедорожников марки «Джип» в год.

Эксперты только разводят руками по поводу подобного выбора: реально ли сегодня продать такую армаду американских вседорожников? Ведь продажи «джипов» в месяц не превышают 300 штук на всю Россию… А сборку коммерческих «дукато» вроде бы столковались организовать в Москве, на ЗИЛе. Тоже очень странный выбор, особенно с точки зрения экономики проекта.

В любом случае «Фиат» сдаваться не намерен и обещает в ближайшее время сделать новые заявления по поводу проектов сборки. А пока компания проводит реструктуризацию дилерской сети: ее хотят объединить с автосалонами марок «Крайслер» и «Джип». Для того же, чтобы построить и развить полноценную сеть дилеров, концерну может понадобиться около двух лет.

Ведь за последние 20 лет российский рынок вырос, стал вторым по продажам в Европе, а «Фиат» остался на тех же позициях, что и два десятилетия назад.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/455917-fiat_brak_po-italanski/

Авто в Италии: несколько практических советов отправляющимся в автотрип

Синьор Kozel: как и почему в Италии тюнинговали УАЗы

Если  Вы планируете передвигаться по Италии на авто, небесполезно будет узнать некоторые особенности вождения и парковки, а также о том, какие автомобили предпочитают сами итальянцы.

Италия – страна с развитой автомобильной промышленностью, а такие бренды как Феррари, Ламборджини, Мазерати и Альфа-Ромео давно завоевали огромную  популярность у иностранных автолюбителей. Однако сами итальянцы предпочитают передвигаться на маленьких авто,  объем двигателя которых зачастую не превышает  800 – 1500 куб/см

На чем ездят итальянцы

На улицах итальянских городов редким гостем является не только джип – здесь даже седан смотрится  как нечто инородное. У итальянцев в ходу микроскопические хетчбеки , а одними из самых популярных моделей считаются Smart и Fiat 500.

Однако, кроме четырехколесного транспорта, в гараже практически у каждого уважающего себя итальянца имеется велосипед или скутер,называемый в Италии Motorini. При цене всего 1000–2000 евро  Motorini отлично подходит для маневрирования в городе, а на управление им водительское удостоверение не требуется.

Наверняка потомки древних римлян и хотели бы пересесть в более комфортные и безопасные суперкары, однако есть ряд немаловажных причин, которые определяют повышенный спрос на малогабаритные авто в Италии.

В гараже практически у каждого итальянца имеется скутер

Во-первых, – это многочисленные узкие, зачастую с односторонним движением, средневековые  улочки. Во-вторых, – топливо: суперкары весьма прожорливы, а стоимость бензина в  Италии едва ли не самая высокая во всей Европе.

Так, например, в 2011 году стоимость бензина super 98 достигла  1,55 евро/литр,  а дизельного топлива  – 1,46 евро /литр, соответственно.

О том, где узнать актуальные цены на бензин в Италии и много других автополезностей – в материале Аренда авто в Италии: 5 самых полезных сайтов для автотрипа.

Кроме того, прогрессивной шкалой налогообложения власти всячески сдерживают количество покупаемых итальянцами дорогих авто, подталкивая, таким образом, водителей  к приобретению малолитражек.

«крутого» автомобиля обходится довольно дорого и в силу других причин, таких как: стоимость страховки, плата за проезд по автомагистралям и др.

Автопарк Италии

Нельзя утверждать категорично, что итальянцы вовсе не ездят на дорогих и солидных иномарках. Среди популярных авто преобладают марки немецких производителей.

Особым респектом пользуются VW и Audi, за которыми следуют  Опели и Мерседесы, а также французские Ситроены, «Пыжики» и Рено. Японские автомобили здесь встречаются гораздо реже. Из «японцев» наиболее популярна Toyota Yaris.

  А автомобили класса «Люкс» чаще всего можно встретить на курортах – Лигурийском побережье и вблизи озер.

Автомобили класса «Люкс» можно встретить на Лигурийском побережье

Из отечественных авто особенной популярностью пользуются седан и универсал  Alfa Romeo 156, но, так как Alfa Romeo – традиционно спортивной направленности, этот автомобиль подходит далеко не всем.

Парковка в Италии

Парковка – одна из вечных проблем итальянских автомобилистов.Толку от супермощного авто, когда на нем ни проехать нельзя, ни припарковаться?

Довольно часто расстояние между припаркованными авто исчисляется в миллиметрах, и многие автомобили после не очень удачных попыток  втиснуться между соседями так и ездят со следами «шрамов»(царапин, мелких, а иногда и довольно внушительных вмятин) на бамперах.

Сами итальянские водители к «покоцанным» бамперам уже давно привыкли и не придают им особого значения, однако этот фактор стоит учитывать, если Вы взяли авто в Италии в аренду. При получении машины, обязательно осмотрите ее на предмет вмятин и царапин, дабы потом не доказывать, что это было до Вас при возврате автомобиля: итальянцы Вас все равно переспорят.

Часто расстояние между припаркованными авто исчисляется в миллиметрах

Бронируя гостиницы по запланированному маршруту, узнайте о наличии в них паркинга. Как правило,  почти все городские и пригородные отели имеют свои подземные паркинги или парковочные места. Однако, чтобы избежать непредвиденных и неприятных ситуаций, о том, где будет ночевать Ваш автомобиль, лучше побеспокоиться заранее.

Для ориентира: в дневное время парковка  авто в Италии почти везде вам обойдется в 2 евро/час. В период с 20.00 до 8.00 в местах, где установлены паркоматы, оставить автомобиль  на ночь можно бесплатно, однако, чтобы найти свободное место, придется долго «покрутиться», а то и вовсе отъехать от основного места дислокации на 3-5 кварталов дальше.

В многоуровневом паркинге ночная стоянка может обойтись до 35-40 евро. Цена парковки во многом может зависеть от габаритов и класса вашего ТС.

Особенности движения в Италии

Правила дорожного движения в Италии во многом соответствуют нашим: если на знаке не указано другое, то максимально-разрешенная скорость в городе – 50 км/час, за городом – 90 км/час, на автостраде – 130 км/час.

У итальянских водителей при перестроении из ряда в ряд не принято включать поворотник. Как правило, местные водители включают его только в случае, когда собираются поворачивать.

У итальянцев в ходу микроскопические хетчбеки

В Италии, как собственно и других европейских странах, вместо перекрестков чаще используется  круговое движение:  вокруг клумбы, фонтанчика  или просто скульптуры. При этом, согласно правилам, тот, кто въезжает на круг,  уступает движение другим ТС.

Если едущий за вами автомобиль «моргает» фарами, значит, следует перестроиться на правую полосу и уступить  ему дорогу.

И еще один совет: на автостраде лучше не выезжать на крайнюю левую полосу, кроме случаев, когда обгоняете другую машину.

Итальянцы на дорогах

Итальянцы – одни из самых темпераментных людей в Европе. Автомобиль для них – это определенный стиль жизни, дающий каждому  мужчине возможность почувствовать себя в своей стихии.

И хотя богатая традициями и законами «на все случаи жизни» правовая система Италии почти безупречна, что касается правил дорожного движения, то,  зачастую, их во многом игнорируют как  водители-итальянцы, так и сами дорожные полицейские.

Например, пристегивание ремнями  безопасности является обязательным для всех, но его редко кто выполняет. При желании в некоторых  торговых лавочках можно приобрести футболки с нарисованными на них ремнями. Правило, ограничивающее скорость до 50 км/час в черте города, а также запрет сигналить, одинаково игнорируются как водителями, так и дорожными полицейскими.

Однако «сквозь пальцы» блюстители порядка смотрят лишь на нарушения «своих», т.е. местных водителей. Водители-иностранцы и даже машины с иногородними номерами считаются легкой добычей и на них, как правило, даже при незначительных нарушениях, отыгрываются  по полной программе. Больше об этом BlogoItaliano писал в статье Аренда автомобиля в Италии: особенности ПДД и некоторые штрафы.

Итальянцы предпочитают передвигаться на маленьких авто

Будучи в Неаполе, не удивляйтесь,  если местные драйверы продолжат движение на красный свет светофора, при этом еще будут болтать со знакомым из соседней машины. Как любят шутить сами неаполитанцы, светофоры здесь делятся на два типа: одни для информации, другие – исключительно для украшения.

Иностранцу за рулем авто в Италии не раз придется «вспотеть», глядя на то, какие чудеса на дорогах вытворяют местные водители двухколесных транспортных средств, часто пытающиеся втиснуться вместе с Вами даже в однополосную дорогу.

А в остальном итальянские водители довольно вежливые и аккуратные. Они не нервничают и не кричат из окон, если кто-то не торопится со стартом на светофоре. Если перестраиваешься – пропустят, моргнув дальним светом. В целом, можно сказать, что мало кто из итальянских водителей  нарушает ПДД… По итальянским меркам, конечно же:)…

Photos by: tonylanciabeta, kaleevad,  kaleevad,  acb,  Bernt Rostad.

Последнее изменение статьи: 20 Июль 2015

Источник: http://www.blogoitaliano.com/planirovanie-poezdki/transport-v-italii/avto-v-italii-neskolko-prakticheskix-sovetov-otpravlyayushhimsya-v-avtotrip.html

Уаз

Синьор Kozel: как и почему в Италии тюнинговали УАЗы

Уаз “Козел” – легендарный внедорожник советского производства. Производился до 2003 года на Ульяновском автомобильном заводе. В 70-х годах получил широкое распространение, став основной машиной командиров Советской Армии.

В середине 80-х начался выпуск обновленных моделей, которые нацелены были на внутренний рынок. Почему Уаз называют “Козлом”? Вопрос актуальный для начинающих автолюбителей.

Прозвище внедорожнику перешло от модели ГАЗ-А, которая имела короткую базу и по пересеченной местности двигалась “скачками”.

История

Уаз “Козел” изначально разрабатывался для перевозки грузов и людей, а также для буксировки небольших прицепов. Предполагалось, что автомобиль получит проходимость по всем типам дорог. Разработка началась еще в начале 50-х годов. Первый Уаз “Козел”, фото которого в 1965-м году было в каждом журнале про автомобили, появился в 1958 году.

Это был опытный образец и носил название УАЗ-460. В нем прослеживалась схожесть с американскими внедорожниками. Крепость, утилитарность – главные особенности, которыми мог похвастаться Уаз “Козел”. Тюнинг стал популярным явлением более позднего времени, но советский внедорожник для этого подошел неплохо.

Существенным минусом автомобиля являлась неудобность.

Первый Уаз “Козел” сошел с конвейера 15 декабря 1972 года. Внедорожники были призваны сманить ГАЗ-69. Агрегатная база использовала знакомую для того периода механику, отличающуюся надежностью. Изначально автомобиль выпускался под индексом 469. Продолжалось это до 1985 года, после чего номер был изменен на 3151.

В 1974 году автомобиль был подвержен испытаниям, в ходе которых он смог подняться на высоту 4,2 километра на гору Эверест.

В 2003 году было прекращено производство УАЗов.

Возобновление производства

В начале 2010 года Ульяновский автомобильный завод сообщил, что собирается вновь начать производить УАЗ-469. Однако ожидалось, что партия будет ограниченной.

Была изменена конструкция внедорожника, которая существенно повышала комфорт при езде. Модель получила пружинную переднюю подвеску, дисковый тормоза, а также усилитель руля.

Выпускались решения, в которых придерживались оригинальной конструкции.

Производство продолжалось до января следующего года. За этот период было выпущено около пяти тысяч внедорожников. Завод же решил вместо УАЗа-469 выпускать “Хантер Классик”, стоит который существенно больше своего предшественника.

Кузов изготавливался открытым, имеется съемный тент. Присутствует 4 двери. Для погрузки багажа есть задний борт, который можно назвать пятой дверью. Сзади установлено два откидных сидения для размещения пассажиров.

Всего внедорожник способен перевозить до 7 пассажиров. Дуги для установки тента можно снимать. Для облегчения транспортировки внедорожника ветровое стекло выполнено откидным.

Смонтирован кузов на надежной и прочной раме в виде лонжерона.

Двигатель в автомобиле используется 4-цилиндровый УМЗ-451МИ на 2,5 литра. Мощность составляет 75 л.с. Для заправки используется бензин А76 или А72. В основе стоит сухое сцепление на один диск. Установлена 4-ступенчатая коробка передач. Для топлива используется два бака по тридцать девять литров. На 100 километров пути расходуется 16 литров бензина (скорость 90 км/ч).

Автомобиль может перевозить до 7 пассажиров и 100 килограмм багажа или 2 и 600 килограммов багажа. Способен буксировать прицеп, масса которого составляет 850 килограммов.

В 1985-м году внедорожник был модернизирован и обзавелся новой приставкой в названии. Теперь сцепление имело гидравлический привод. Были установлены карданные валы с более плотными подшипниками. Обновлению подверглись и фары. Полезным для многих автолюбителей стал омыватель стекла с электрическим приводом.

Педали тормоза и сцепления стали подвесными, усиление получили ведущие мосты, улучшена тормозная система. Для комфорта водителя и пассажиров было доработано отопление, которое стало более надежным. Основным достоинством модернизированной модели стал двигатель, который теперь имел мощность 80 л.с.

Возросла и максимальная скорость внедорожника – 120 км/ч.

Интересные факты

Кроме потрясающей проходимости и популярности в России, Уаз “Козел” может похвастаться интересными фактами.

В 1978 году новый советский внедорожник принял участие в автокроссе, который проходил в Италии. В турнире он стал лучшим, заняв первое место, за что получил награду “Серебряный домкрат”.

В начале июня 2010 года УАЗ-469 установил новый мировой рекорд. В автомобиль вместилось 32 человека, общий вес которых составил 1900 килограммов. С таким грузом внедорожник проехал 10 метров, став самым вместительным в мире.

В народе Уаз часто называют “Козлом” и “Бобиком”.

В 1965 году вышел новый выпуск “Детской энциклопедии”, на странице которой красовался УАЗ-469, несмотря на то что официальный выпуск модели состоялся только в 1972 году.

Автомобиль Уаз может похвастаться тем, что имеет свои уменьшенные копии. Модельки внедорожника стали продаваться в 80-х годах.

Тюнинг

Модернизацией “козлика” занимаются и профессионалы, и любители. Самым распространенным является тюнинг колес. Владельцы внедорожников устанавливают широкую резину, чтобы добиться еще лучшей проходимости.

Некоторые даже умудряются приделывать гусеницы, превращая автомобиль в танк. Многие охотники предпочитают именно УАЗ. Дополнительно многие из них убирают крышу, чтобы вести стрельбу прямо из транспорта, а также выкрашивают машину в камуфляжный цвет.

Мастерам под силу превратить “Козла” в неплохой спорткар, полностью переделав корпус.

Источник: http://fb.ru/article/269078/uaz-kozel-opisanie-vnedorojnika

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.