Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером

Заз 1102 таврия: закат целой эпохи – автоцентр.ua

Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером

В начале 2007 года с конвейера «ЗАЗа» сойдет последняя «Таврия». А ведь судьба этого автомобиля не так проста. В свое время он был одним из лучших в Европе…

 История создания «Таврии»
В начале 2007 года с конвейера «ЗАЗа» сойдет последняя «Таврия». А ведь судьба этого автомобиля не так проста. В свое время он был одним из лучших в Европе…

Интересно, что путь автомобиля до конвейера растянулся на целых 22 года, в то время как серийное производство составило 18 лет. Так, первые ходовые экземпляры отечественного переднеприводного автомобиля появились еще в 1965 году! В Запорожье построили прототип на базе ЗАЗ-966.

Его уникальность заключалась в том, что предсерийный автомобиль оснастили сразу двумя моторами: сзади в нем установили в то время еще опытный 40-сильный «воздушник», а спереди мотор водяного охлаждения, прототип нынешнего «МеМЗ» (сейчас устанавливается на «Таврии» и «Славуты»).

Кстати, данные агрегаты можно было подключать отдельно и ощутить разницу в поведении заднего и переднего привода, а также использовать одновременно. В результате получался полноприводный «Запорожец» мощностью около 90 л. с.

! Естественно, данный «тяни-толкай» был построен не для забавы, а по причине отсутствия кузова для нового мотора, который находился в стадии разработки.

Тяжелые роды

Но вернемся к самой «Таврии». Первый прототип, построенный специалистами «Коммунара» под руководством главного конструктора Владимира Стешенко, был готов уже в 1970 году, и пусть в первоначальном виде автомобиль с именем «Перспектива» мало напоминал сегодняшнюю «Таврию», активно проводился поиск ее образа.

Только в 1973-м конструкторы разработали сразу три прототипа: две «трехдверки» с кузовом хэтчбек и один 2-дверный седан. Год спустя заводчане выдали еще один седан с вполне современной на то время внешностью. Поиск облика продолжался, а прототипы активно испытывались по всей территории «великого и могучего».

На севере машины испытывали морозами, а в пустыне Каракумы тестировали в условиях высоких температур.

Запустить авто в серийное производство можно было уже в 1978 году, но бюрократы тех времен не спешили.

С появлением в 1976 году Ford Fiesta руководители из Москвы вспомнили часть любимой поговорки Никиты Сергеевича Хрущева – «догоним и перегоним» – и дали указание доработать новый ЗАЗ, чтобы превзойти фордовскую новинку, с чем конструкторы успешно справились.

В 1980-м – очередная новинка – Austin Mini Metro и директива Министерства транспорта превзойти англичан. Потом были Peugeot 205, Fiat Uno, Renault 5 второго поколения… Запуск будущей «Таврии» в серию отложили до 1988 года, чтобы дать дорогу «вазовской» «восьмерке».

А ведь еще в конце 70-х по уровню конструкции автомобиль был одним из лучших в Европе! Естественно, за 10 лет ожидания серии машина устарела, несмотря на постоянные доработки.

Реанимация

В 1991 г., спустя всего три года с начала производства, автомобиль подвергли небольшому рестайлингу, в ходе которого изменилась форма передних крыльев и элементов салона. Для снижения себестоимости машины были предприняты попытки перейти с дорогой передней чешской оптики на отечественную. Но сравняться в качестве с чехами так и не удалось, и вскоре наша оптика «почила в Бозе».

Кстати, прекращение производства угрожало «Таврии» еще в середине 90-х, поскольку у покупателей не было денег на новый автомобиль. Да и качество продукции «ЗАЗа» сильно хромало: это касалась как самого производства, так и комплектующих.

Но несмотря на тяжелые времена, в 1995 году завод подготовил к выпуску новую модель на базе «Таврии» – пятидверный универсал ЗАЗ-1105 «Дана».

Удлинение и утяжеление кузова без существенного увеличения его жесткости привело к тому, что даже на новых машинах при заезде колесом на бровку было сложно открыть двери.

Кстати, «Дана» и еще одна модель – «Таврия-пикап», как и ее предок ЗАЗ-965, существовали и в праворульном варианте, но если модификация первенца «ЗАЗа» была предназначена для почты СССР, то более современные модели отправляли на экспорт.

Переломным для «ЗАЗа» стал 1998 год. Именно тогда начало работу совместное украинско-корейское предприятие «АвтоЗАЗ-Daewoo». Корейцам удалось не только реанимировать «Таврию», но и дать ей вторую жизнь. Автомобиль получил и приставку к имени – «Нова».

Специалисты Daewoo провели полную модернизацию машины, в ходе которой изменено и улучшено более 200 деталей, кроме того, с производства сняли злополучную «Дану». В 1999-м ее место заняла «Славута», разработанная еще в 1995 году, но также существенно усовершенствованная.

Новый уровень качества, умеренные цены и реклама помогли вернуть интерес покупателей к машине и обеспечить стабильный спрос на модель.

Эвтаназия

Сигналом к близкому сворачиванию производства «Таврии» стала отмена налоговых льгот для отечественных производителей, что привело к подорожанию «Таврий» и «Славут» сразу на несколько тысяч гривен.

А введение экологических стандартов Евро 2 и перевод на инжекторную систему поднял их цены еще на 2000 грн.

Кроме того, назрела необходимость освободить производственные мощности «ЗАЗа» для Lanos, на которые сейчас огромный спрос как в Украине, так и в России, куда они поставляются.

Инвалидные

Еще со времен СССР «ЗАЗ» выпускал автомобили для инвалидов – первым из них был «Горбатый». Сейчас подобные машины строят на базе «Таврии», а за доплату самого инвалида ручным управлением оснащают «Славуту». По информации пресс-службы «ЗАЗа», после прекращения производства «Таврий» инвалидный вариант будет изготавливаться на базе ЗАЗ-1103.

 Одна из последних
Перед уходом модели на пенсию мы протестировали одну из последних машин, сошедших с конвейера «ЗАЗа». Выбор пал на «Таврию» в модификации люкс, оснащенную мотором 1,2 литра, который отвечает экологическим нормам Евро 2. Российское происхождение электроники и датчиков скорее всего, снизило надежность машины. О поведении электроники наших северных соседей удалось сделать выводы уже на следующий день. «Первым звонком» стала загоревшаяся лампа неисправности двигателя, сразу после чего начала расти температура охлаждающей жидкости – «мозг» машины не давал сигнала включения вентилятора охлаждения радиатора. Чтобы не «закипятить» мотор, пришлось добираться до места ремонта с включенной на полную мощность печкой.Переход на инжекторную систему внес в машину еще один существенный недостаток – ухудшил ее проходимость вне дорог. Так как конструкцией кузова изначально не была предусмотрена установка каталитического нейтрализатора отработавших газов, его поставили на место резонатора, а сам резонатор сместили в центр машины. Этим конструкторы понизили клиренс машины и сделали уязвимыми данные детали выпускной системы.Салон обшит тканью довольно «веселой» расцветки. Спереди в нем удобно, а вот сзади места гораздо меньше. Тонкие стойки кузова улучшают обзорность, с которой у «Таврии» все отлично. Но целесообразность переплаты за модификацию «люкс» вызывает сомнения. Более простая стандартная панель приборов выглядит не хуже и даже со временем не страдает «гремучей» болезнью. А отсутствие задних подголовников и мягкая задняя полочка существенно облегчают процесс трансформации салона и перевозку грузов. Среди плюсов «люкса» – наличие эконометра и возможность заказать щиток приборов с тахометром.Машина легка в управлении, у нее «острый» руль и резвый, оборотистый мотор. А вот коробка передач до сих пор грешит тугими переключениями, хотя в процессе эксплуатации она прикатывается.Подвеска машины не оставляет незамеченными даже небольшие дефекты дороги. В то же время крены в поворотах и раскачка кузова при разгоне и торможении говорят о недостаточной жесткости.Несмотря на многие недостатки, «больше» автомобиля за такие деньги (24365 грн.) не купишь. Нельзя забывать и о достоинствах машины, среди которых экономичность, маневренность и доступная цена запчастей и обслуживания.Теперь самым дешевым ЗАЗом станет «Славута», которая на 1686 грн. дороже «Таврии» и стоит 26051 грн.

Евгений Сокур
Фото Андрея Яцуляка, из архива Леонида Гоголева и редакции

, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: https://www.autocentre.ua/news/retro/zaz-1102-tavriya-zakat-tseloy-epokhi-285990.html

На прошлой неделе Запорожский автомобилестроительный завод полностью прекратил выпуск собственных машин, переориентировавшись на производство более современных и рентабельных “иностранцев”.

Вместе с последним ЗАЗ-1103 “Славута” – потомком героя многочисленных анекдотов “Горбатого Запорожца” или ЗАЗ-965 – закончилась и эпоха единственного “своего” и, что тоже было немаловажно, самого доступного украинского автомобиля.

Как появились “Запорожцы”

Появившись в 1960 году первые “Запорожцы” (ЗАЗ-965), выпускавшиеся на заводе “Коммунар” (который позже был переименован в “Запорожский автомобилестроительный завод), быстро завоевали популярность в СССР.

Конечно, в то время даже такой автомобиль не был доступен абсолютно всем, но по своей первоначальной стоимости (около 1800 рублей) он был эквивалентен примерно 18 средним месячным зарплатам рабочего или служащего.

Говорят, что при разработке этой машины глава конструкторского бюро Владимир Стешенко решил, что новый “Запорожец” должен стоить не дороже 1000 бутылок водки.

И сначала так и получалось: поллитровая бутылка водки стоила 1 рубль 80 копеек, а машина, как упоминалось выше, 1800 рублей. Потом, как будто соблюдая правило, дорожало спиртное – увеличивалась и стоимость автомобиля.

Но через какое-то время на соотношение цена водки-стоимость “Запорожца” можно было не ориентироваться – принцип равенства нового ЗАЗа тысяче бутылок уже не соблюдался.

Завод существовал, в первую очередь, не за счет продажи машин частным лица, а за счет заказов от органов соцобеспечения, через которые распространялись так называемые “инвалидки” – модификации ЗАЗ с измененными механизмами управления.

Довольно быстро советский “народный” автомобиль снискал славу неприхотливого, ремонтопригодного и достаточно проходимого автомобиля, способного на бездорожье потягаться с “монстрами” вроде УАЗа.

Кстати, известна машина была не только в СССР, но и за границей, где она продавалась под брендом Yalta.

Первый предок “Запорожца” появился еще в 1957 году. Им стала опытная заднемоторная микролитражка с индексом “444”, созданная на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА).

Модернизированный вариант этого прототипа, внешне очень походивший на Fiat 600, был создан уже на следующий год и от своего итальянского “коллеги” отличался увеличенным размером колес, что повлекло за собой и изменение колесных арок, большим дорожным просветом – 175 миллиметров и, конечно, двигателем.

Fiat был оснащен четырехцилиндровым мотором с жидкостным охлаждением, а для “Москвича” конструкторами был предложена мотоциклетная оппозитная “двойка” с воздушным охлаждением, которую в итоге решили не применять из-за низкой мощности и очень маленького ресурса – до капитального ремонта агрегат “проезжал” не более 30 тысяч километров. Затем инженеры планировали устанавливать на “Запорожцы” другие “оппозитники”, которые по различным причинам также были отвергнуты. В итоге для товарной машины была выбрана бензиновая V-образная “четверка” объемом 746 кубических сантиметров мощностью 23 лошадиные силы. Мотор располагался за задней осью продольно, а четырехступенчатая коробка передач находилась в пределах колесной базы.

Что касается самого “Запорожца” в целом, то он от 444-го “Москвича” отличался более прочным кузовом, усиленной коробкой передач и измененной передней подвеской.

У выбранного инженерами мотора с воздушным охлаждением, рассчитанного на то, что владельцы будут обслуживать машину самостоятельно, была отличная ремонтопригодность.

За счет небольшого веса, простоты конструкции и съемных цилиндров двигатель можно было разобрать и починить практически в любых условиях, не прибегая к помощи специалистов. Однако у подобной конструкции имелись и свои минусы. Например, высокая шумность, ненадежность отопителя и склонность к перегреву в жаркую погоду.

Такой “Запорожец” выпускался вплоть до 1962 года, когда ему на смену пришла, как сейчас модно говорить, рестайлинговая модификация – ЗАЗ-965А.

Двигатель этой машины стал на четыре лошадиные силы мощнее и развивал уже 27 лошадиных сил, а его рабочий объем увеличился до 887 кубических сантиметров.

Максимальная скорость этого автомобиля возросла до 90 километров в час, а время разгона с нуля до 60 километров в час сократилось с 17 до 13,5 секунды.

Кроме изменений в технической начинке модернизированный “Запорожец” получил декоративные молдинги на кузове и фальшрадиаторную решетку, иную эмблему завода, а подфарники автомобиля теперь располагались не на крыльях, а в них самих.

Такая версия просуществовала на конвейере до 1969 года, хотя на два года ранее началось производство нового “Запорожца” с индексом 966.

ЗАЗ-966 получил совершенно иной кузов, на боковинах кузова появились воздухозаборники, за которые автомобиль сразу получил прозвище “ушастый”. Постепенно изменения внешнего вида машины продолжалось. Вскоре появились своеобразные рассекатели на воздухозаборниках, фары головного света дополнились подфарниками, а на крышке багажника шильдик с надписью “Запорожець”.

Внешность этой модели часто сравнивают с немецким автомобилем NSU Prinz IV – они действительно очень похожи.

Но машина из города Неккарсульм появилась на конвейере в 1961 году, когда первый прототип 966-го уже существовал и, как говорят, немецкий NSU ни на ЗАЗе, ни в НАМИ в глаза не видели.

А вот заднемоторный Chevrolet Corvair, являвшийся, очевидно, “исходником” как для NSU, так и для ЗАЗа, в головном НИИ был. По американскому автомобилю советские конструкторы пытались понять почему “Запорожец” так сильно греется, и изучали систему охлаждения.

ЗАЗ-966 оснащался новым двигателем объемом 1,2 литра, который предлагался в трех вариантах мощности: 40, 45 и 50 лошадиных сил. Первые два варианта друг от друга отличались лишь впускным коллектором и двухкамерным карбюратором от “Жигулей”, а третий имел более высокую степень сжатия, расточенную головку блока цилиндров и был рассчитан на работу на 93-м бензине.

В таком виде автомобиль производили пять лет, после чего на конвейер встала модификация 968, которая без каких-либо существенных изменений прожила еще восемь лет и от своего родственника с индексом 966 мало чем отличалась (немного поменялся дизайн передка, появилась новая приборная панель, фонари заднего хода и укороченные “уши”).

В 1980 году появилась последняя модификация “Запорожца” – 968М, ставшая самой массовой и выпускавшаяся дольше всех остальных – 14 лет. Этот автомобиль лишился боковых “ушей”, которые были заменены простыми решетками.

Владельцы этих машин, до сих пор бегающих по дорогам, хвалят их за вполне приличную окраску кузова и стойкость к коррозии, а также за неприхотливость двигателей, которые легко переваривают 76-й бензин с различными “вредными” примесями и сохраняют свою работоспособность даже после серьезных поломок.

Из недостатков отмечается склонность к перегреву, поломки бензонасоса и выпускной системы и быстрый износ элементов подвески.

Но, несмотря на все недостатки, окупающиеся приемлемой стоимостью машины и высокой ремонтопригодностью, большинство владельцев “Запорожцев” считают этот автомобиль вполне приемлемым и “живучим” средством передвижения.

Всего с 1967 по 1994 год на ЗАЗе было выпущено 3 миллиона 100 тысяч 338 “Запорожцев” моделей 966 и 968.

Время “Таврии”

В 1988 году на ЗАЗе началось производство преемника всех прошлых “Запорожцев” – хэтчбека ЗАЗ-1102 “Таврия”. Этот автомобиль не имел ничего общего со своими предшественниками: полностью изменен дизайн, мотор установлен спереди, вместо заднего привода – передний, вместо воздушного охлаждения – жидкостное.

Разработку этой переднеприводной машины Запорожский автостроительный завод начал по собственной инициативе еще в 60-х годах. Через десять лет были готовы первые экспериментальные образцы с кузовами “хэтчбек” и “седан”, которые, возможно, в скором времени пришли бы на замену “Запорожцам”.

Но не сложилось. Официальный заказ от Минавтопрома СССР на создание таких машин был получен ЗАЗом только в 1978 году.

В соответствии с ним была изготовлена опытная партия и началась доводка автомобилей, однако ведомство неожиданно решило изменить техзадание, заставив конструкторов создать модель на платформе Ford Fiesta 1976 года выпуска.

В течение последующих нескольких лет требования от Минавтопрома СССР к будущему автомобилю продолжали меняться, в результате чего первые серийные “Таврии” увидели свет лишь спустя 28 лет после появления у инженеров первоначальной задумки о выпуске подобной машины.

В 1995 году появляется следующая модификация “Таврии” – машина с кузовом “универсал”. Затем, после перехода запорожского завода в собственность концерна GM-DAT, начинается выпуск седана ЗАЗ-1103 “Славута” и автомобиля “Таврия Нова”, который был разработан с участием компании Daewoo.

Практически до самой своей “кончины” “Славута” оставалась самым доступным автомобилем на украинском рынке. Базовая модификация машины, в переводе на российские рубли, стоила примерно 150 тысяч, а “топовая” версия была ненамного дороже – всего на 25 тысяч.

Как ранее сообщала газета “Труд”, выпуск потомка “Горбатых Запорожцев” был прекращен для того, чтобы освободить производственные мощности для сборки различных моделей Chevrolet и Lada.

А место самого дешевого автомобиля на Украине, вероятно, займет компактный хэтчбек Chery QQ стоимостью около 160 тысяч рублей.

Источник: https://motor.ru/reports/zaz.htm

«Таврия» ЗАЗ-1102: технические характеристики и фото

Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером

«Таврия» относится к автомобилям 2 класса (бюджетные модели). Изначально она выпускалась на советском заводе, но позже основная масса стала сходить с конвейера того же, но уже украинского ЗАЗ. Первый эксклюзивный экземпляр стал «родителем» для огромного количества различных моделей и их модификаций, которые были объединены в гигантскую серию.

С легкостью можно вспомнить около 40 различных автомобилей. Стоит заметить, что они пользовались повышенным спросом у отечественного покупателя. Окончание масштабного выпуска состоялось в 2007 году.

История разработки ЗАЗ «Таврия-1102»

Разработка нового (на тот момент) автомобиля «Таврия» началась из-за потребности заменить запорожец 966 модели. К 70-ым годам было создано два варианта машины в виде седана и хэтчбека. Но разрешение на производство было получено лишь спустя 10 лет. После выхода крупной партии руководство изменило задачу этой машины.

Было оговорено, что модель должна иметь сходство с лидером европейских продаж (речь идет о «Форде Фиесте»). Опытный конструктор, работающий на заводе в Запорожье, не один раз говорил о том, что американское «дитя» не имеет ничего схожего с рекламой. Если яркие плакаты и ролики делали из «Фиесты» идеальную машину, то в реальности она не отвечала многим заявленным характеристикам.

Поэтому обойти ее в техническом плане не было сильно сложным и трудоемким процессом.

Советский автопром постоянно требовал от производителя совершенствовать «Таврию», ставя ей все более тяжелые задания и цели. Первой серийной моделью, разошедшейся по всему Союзу, стал экземпляр, выпущенный в ноябре 1987 года.

Технические характеристики ЗАЗ-1102

«Таврия» обладает кузовом типа хэтчбек на 3 двери. Пассажиров помещается 5 человек. Масса машины составляет чуть больше 1100 кг. Длина автомобиля – 3700 мм, ширина – 1550 мм, а высота – 1400 мм.

Двигатели имеют объем в 1.1, 1.2 и 1.3 литра. Мощность составляет 53, 58 и 63 л. с. соответственно. Максимальный разгон (скорость) – 145, 158 и 165 км/ч в зависимости от агрегата. Набрать 100 км/ч с места можно за 15-16 секунд.

Подробное описание конструкции автомобиля

  • Дверь задней части машины оснащена специальным замком, который установлен внутри.
  • Смазка, а точнее ее система имеет комбинированный тип.
  • Вентиляционная система картера замкнута и проходит через карбюратор и воздухоочиститель.
  • Карбюратор, установленный на ЗАЗ-1102, имеет эмульсионный типаж.
  • Система охлаждения находится в радиаторе, а включается она автоматически при необходимости. Точное местонахождение – кожух.
  • Зажигание – батареечное. Свечи имеют длину ввертной части 18 мм.
  • Система выхода газов из автомобиля (глушитель) настроена производителем.
  • Сцепление имеет сухой тип.
  • Трансмиссия – механическая.
  • Тормоза имеют разные типажи. Стояночный – ручного типа, задние – барабанного, а передние – дискового.

На рисунке ниже представлена схема ЗАЗ-1102 (речь идет об электрической проводке).

Автомобиль ЗАЗ-110240 начал выпускаться в 1991 году. Производство продолжалось до 1997 года. В этой модели багажник имеет расширенные объемы. Имеется боковой пассажирский диван. В отличие от седана данные экземпляры отличаются грузоподъемностью.

Второй раз машина сошла с конвейера в 1999 году. Ее предшественник ЗАЗ-1102 уже сильно отставал в развитии от описываемой модели. Новая версия отличалась установленным двигателем.

Планировался масштабный выпуск санитарной модификации, однако желаемое не свершилось.

Грузовая модель «Таврии» получила название ЗАЗ-110260. Пассажирских мест не было, за исключением сидения рядом с водителем. Автомобиль способен выдерживать груз до 300 кг.

Следующая интересная модель – ЗАЗ-110260-30. В крыше этой модификации можно было найти небольшое отверстие под антенну. У машины была отличительная черта – наличие функции автоматического включения низкой скорость вентилятора. На бамперах устанавливались специальные заглушки.

«Славута»

«Славута» сходила с конвейера с 1999 по 2011 год. Она принадлежит к категории «B». Установлен кузов типа лифтбек. Двигатели, которыми оснащались данные модели, рассчитаны на 1.1, 1.2, 1.3 л (карбюраторные), а также на 1.2 и 1.3 л (инжекторные).

Разработка «Славуты», которая связана с ЗАЗ-1102, началась из-за того, что «Дана» не отвечала современным на тот момент требованиям водителей, за счет чего не пользовалась особым спросом. Практически через полгода карбюраторный двигатель на 1.1 л был сменен аналогом на 1.2 л. А в 2002 г. на рынках появилась самая дорогая модель за весь период выпуска – машина с инжекторным мотором на 1.3 л.

Однако последний вариант не подошел для продажи из-за ожесточения экологических норм. В январе 2011 года завод прекратил выпуск «Славуты».

Кузов обладает 5 дверьми, он выполнен из цельнометаллического материала, имеет закрытый и несущий тип. Заднее стекло открывается вместе с дверью багажника. Масса автомобиля составляет 800 кг. Объем бака – 38 л.

Двигатели, которые устанавливались на «Славуту», разрабатывались и производились на Мелитопольском заводе. Все агрегаты рассчитаны на 4 цилиндра. Выхлопная труба находится в задней части слева. Зажигание (ЗАЗ-1102 оснащен похожей системой) имеет батареечную структуру и бесконтактное напряжение в 12 Вольт.

«Дана»

Сборка автомобиля началась в 1994 году. Последний экземпляр сошел с конвейера в 2010-ом. «Дана» – обладатель 5-дверного кузова, который имеет значительные отличия от оригинальной модели. Хотя и она построена на ЗАЗ-1102, но вид более новой машины имеет оригинальное и органичное оформление.

В стандартной комплектации автомобиль способен перевозить грузы до 200 кг с пятью пассажирами в салоне. С двигателем, который устанавливался на модель, можно было познакомиться, водя оригинальную «Таврию».

Изначально «Дану» планировали оснастить агрегатом с мощностью в 60 лошадиных сил, который был рассчитан на 5 тысяч оборотов в минуту, но из-за некоторых причин в массовое производство автомобиль с этим двигателем так и не поступил.

Машина принадлежит к классу «B». На ней установлен полный привод. Коробка передач – механическая, а двигатель – карбюраторный.

«Пикап»

Данный автомобиль представляет собой модификацию оригинальной модели «Дана». Любой покупатель мог на заказ установить мягкий или жесткий верх (по желанию), который с легкостью превращает фургон в грузоперевозочную машину.

Отсек, где помещается весь багаж, отделен от водительского и пассажирского сидений за счет обыкновенной перегородки со стеклом.

Выпуск «Пикапа», в основу которого положен автомобиль ЗАЗ «Таврия-1102», начался в 1992-ом и продлился аж до 2014 года.

Агрегаты, устанавливаемые на машину, имели разные характеристики касаемо объема: от 1.1 до 1.3 л.

Большая часть деталей была позаимствована у «Даны». Отличаются они между собой задним бампером, фонарями той же части машины, окном в перегородке (в более новом варианте на нем появилась решетка).

«Пикап» получил обновленные боковые зеркала и тент, который можно установить на решетке грузового отсека, а также подвеску. Починка данной модели, как и ремонт ЗАЗ-1102, не потребует много времени, сил и денег.

Поэтому такая машина достаточно востребована.

Источник: http://fb.ru/article/236803/tavriya-zaz--tehnicheskie-harakteristiki-i-foto

ЗАЗ: наследники «Запорожцев» – журнал За рулем

Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером

За свою почти 150-летнюю историю завод менял название множество раз. В 1863 году меннонит Абрам Копп (в этих местах с ХVIII века жили колонисты из Пруссии) начал изготавливать в своих мастерских соломорезки. Вскоре мастерские разрослись до завода сельскохозяйственных машин.

Национализированный после революции, завод в 1923 году получил гордое имя «Коммунар». Долгое время он выпускал комбайны и прочую технику для села, но в конце 1950-х здесь решили делать народные микролитражки и в очередной раз переименовали — конечно же, в Запорожский автомобильный.

Машину разрабатывали всем миром: основную часть проекта выполнил столичный МЗМА, выпускавший «москвичи», двигателем занимались в отраслевом институте НАМИ.

Первую самостоятельную разработку завода — знаменитый «ушастый» ЗАЗ-966 освоили в 1966 году и затем почти 30 лет выпускали модели на его базе.

За 34 года (с 1960-го по 1994-й) в Запорожье собрали 3,4 млн. микролитражек с двигателем воздушного охлаждения. Многие из них еще бегают по дорогам Украины, России и других стран.

ЗАЗ‑965 стал первенцем завода.ЗАЗ‑965 стал первенцем завода.

Следующая базовая модель появилась на конвейере ЗАЗа с большим опозданием — в 1987 году. Это был переднеприводный трехдверный хэтчбек ЗАЗ-1102 «Таврия». Едва успели его освоить, как распался Советский Союз и начались экономические проблемы. Но уже суверенные…

Вспоминая «дэу»

Украинские власти долго тянули с приватизацией главного автопредприятия страны, по старинке забирая всю выручку в бюджет. Немудрено, что к середине 1990-х завод оказался на грани банкротства.

В 1994 году остановили производство «запорожцев»: спрос на них упал практически до нуля. Да и продажи «Таврии» стремительно сокращались: модель не выдерживала конкуренции с подержанными иномарками, ведь на Украине тогда были очень низкие таможенные пошлины.

В 1997 году в стране продали всего 15 тыс. новых автомобилей, в том числе лишь 1,9 тыс. «таврий».

«Таврию» пытались продвигать даже на рынки Западной Европы, но развал СССР поставил на этих амбициях крест. Хотя ее рекламный ролик получил Серебряного Льва на фестивале в Каннах! «Таврию» пытались продвигать даже на рынки Западной Европы, но развал СССР поставил на этих амбициях крест. Хотя ее рекламный ролик получил Серебряного Льва на фестивале в Каннах!

В конце 1997 года украинский парламент принял закон «О стимулировании производства автомобилей». Он действовал почти десять лет и реально помог поднять местный автопром.

Все иномарки облагались 25-процентной пошлиной; запрещалось ввозить машины старше восьми лет. Предприятия избавили от уплаты НДС, они даже получили пакет льгот.

Например, госорганам при закупках предписывалось отдавать предпочтение моделям местной сборки. Отменялся НДС при покупке нового автомобиля отечественного производства.

Уже под этот закон руководители завода и Минпромполитики пытались найти инвестора; в Запорожье прилетали представители PSA «Пежо-Ситроен», «Фиата», «Дженерал моторс». В конце концов киевские чиновники выбрали южнокорейский концерн «Дэу».

В сентябре 1997 года ОАО «АвтоЗАЗ» и «Дэу моторс» подписали соглашение о создании совместного предприятия «АвтоЗАЗ-Дэу» с уставным фондом 150 млн. долл. Украинская сторона передала в СП производственные мощности, корейская — технологии и оборудование.

В Запорожье должны были собирать пять моделей; корейцы обещали модернизировать и «Таврию». Стороны намеревались вложить более 1,3 млрд. долл. в проект, рассчитанный на десять лет.

Поначалу все вроде бы ладилось: уже в мае 1998-го в Ильичевске на заводе автоагрегатов «Квант» (он стал филиалом ЗАЗа) началась крупноузловая сборка моделей «Ланос», «Нубира» и «Леганза».

На основной площадке в Запорожье запустили в серию обновленный ЗАЗ-1102 под именем «Таврия-Нова»; при участии корейских инженеров в короткие сроки подготовили к выпуску пятидверный лифтбек ЗАЗ-1103 «Славута» (в серии с 1999 года).

Но планы были перечеркнуты финансовыми кризисами: украинским (он последовал сразу за российским), а потом и корейским.

Компания «Дэу» осенью 1998 года оказалась на грани банкротства и с октября перестала перечислять деньги и поставлять машинокомплекты, выйдя из СП в одностороннем порядке. В декабре были собраны последние «корейцы». (Они еще вернутся на Украину, но позже и под другим именем.)

Наряду с еще советским оборудованием в цехах стоят самые современные импортные машины и механизмы.Наряду с еще советским оборудованием в цехах стоят самые современные импортные машины и механизмы.

Урегулировать спор поручили специальной комиссии.

Корейцы требовали вернуть вложенные деньги и сменить руководство завода; украинцы настаивали на том, что партнеры намеренно не выполнили свои обязательства. «Выяснение отношений» продолжалось до конца 2000 года, когда, наконец, было объявлено о банкротстве «Дэу».

Первый «корейский этап» в истории ЗАЗа бесславно (но относительно благополучно) закончился.

Завод по-прежнему работал лишь на 10–15% мощности, и ему снова был жизненно необходим серьезный иностранный партнер. В сентябре 1999 года правительство страны объявило конкурс по выбору компании для управления государственным пакетом акций ОАО «АвтоЗАЗ» (82% акций).

Предсказуемо победила «Украинская автомобильная корпорация» («УкрАВТО»), которой руководил Тариэл Васадзе.

Когда-то он возглавлял республиканское «Укравтотехобслуживание», а к концу прошлого века стал владельцем не только крупнейшей дилерской сети страны, но и народным депутатом. В 2002 году «УкрАВТО» полностью выкупило госпакет акций ЗАЗа всего за 54 млн.

гривен (около 10 млн. долл.). Впрочем, иных претендентов на него и не было. А корейскую долю в СП в том же 2002 году приобрела швейцарская инвестиционная компания Hirsch & Cie.

Новые собственники активно искали партнеров, предлагая организовать контрактную сборку автомобилей на запорожском предприятии или в его ильичевском филиале.

В 2003 году заключили договоры с компаниями «Мерседес-Бенц» (автомобили классов Е и М, крупноузловая сборка в Запорожье), «Опель» («Астра», полный цикл, со сваркой и окраской) и АВТОВАЗ (ВАЗ-21093 и  —21099). Завод начал выходить из затяжного кризиса.

Пятилетка побед — в два года

После банкротства «Дэу» ее заводы в Южной Корее купил концерн «Дженерал моторс».

Переговоры с американцами и их новой корейской дочкой «Джи-Эм-ДАТ» принесли успех: в 2004 году «УкрАВТО» заключила с ними соглашения по производству автомобилей, поставив условием высокую степень локализации. Первым совместным проектом стал «Ланос».

Степень его локализации уже в первый год составила 50%! За ним последовал «Лачетти» и другие модели. Дела пошли в гору: ЗАЗ обрастал партнерами, расширял модельный ряд.

«Чери-Бонус» ныне один из бестселлеров завода. Продают его в России.«Чери-Бонус» ныне один из бестселлеров завода. Продают его в России.

В 2006-м на площадке в Ильичевске начали понемногу собирать китайские автомобили «Чери» и автобусы I-VAN на индийских шасси «Tата»; в Мелитополе освоили выпуск нового мотора объемом 1,4 л.

В том же году случилось и нечто вовсе необычное для автопрома СНГ в целом: «УкрАВТО» приобрела у компании «Джи-Эм-ДАТ» свой первый автозавод за рубежом — польский ФСО (FSO, Fabrika Samochodow Osobowych).

Там шла сборка «Ланоса» и «Матиза», а также «Шевроле-Авео» для стран Восточной Европы. С этого же предприятия в Запорожье поступали многие комплектующие.

Автобусы I-VAN (на индийском шасси «Тата») собирают на заводе в Ильичевске.Автобусы I-VAN (на индийском шасси «Тата») собирают на заводе в Ильичевске.

Тем временем собранный на ЗАЗе «Шевроле-Ланос» вошел в тройку самых популярных в России автомобилей.

Еще бы — почти иномарка, но по цене «десятки»! На Украине модель еще называлась «Дэу-Ланос»; в 2007 году она пережила небольшой рестайлинг, получила двигатель МеМЗ и новое имя — «ЗАЗ-Сенс».

В том же 2007-м украинская компания «Объединенные транспортные технологии», одним из учредителей которой стал ЗАЗ, подписала с Минэкономразвития РФ соглашение о промышленной сборке в Борском районе Нижегородской области автомобилей «Шевроле-Ланос», «Авео» и «ЗАЗ-Сенс». Объем производства планировался на уровне 25 тыс. машин ежегодно.

Тот год признан лучшим во всей истории Запорожского автозавода. Тогда собрали свыше 280 тыс. автомобилей (73% всего производства машин на Украине) шести марок (ЗАЗ, «Лада», «Шевроле», «Опель», «Чери», «Тата»); из них четверть ушла на экспорт в десяток стран. Увы, «пятилетка побед» закончилась уже в 2008-м, когда в мире разразился финансовый кризис.

По украинскому автопрому он ударил очень сильно, ведь сбыт упал на основных рынках — на Украине и в России. Если в 2008-м ЗАЗ собрал 259 тыс. машин, то в 2009 году — 46,2 тыс., то есть в 5,6 раза меньше! Осенью 2008-го сняли с производства «Таврию» — покупателей на нее и вовсе не осталось… Проект строительства завода в России тоже прикрыли.

Это была почти катастрофа.

Сдача норм вто

Не только кризис подкосил ЗАЗ, но и поспешное вступление Украины в ВТО в 2009 году: к тому времени отменили закон «О стимулировании производства автомобилей», как противоречащий принципам этой организации.

Украинский автопром хотя и окреп за предыдущие десять лет (в стране уже пять заводов собирали легковые автомобили и восемь — грузовики и автобусы), но не настолько, чтобы выдержать конкуренцию с иностранцами. Таможенные пошлины резко уменьшили опять же по требованию ВТО (на новые автомобили — до 10%).

Тем временем закончился срок лицензии на производство кормильца «Ланоса», но «Джи-Эм» разрешил выпускать этот автомобиль под собственным брендом и реализовывать через других дистрибуторов. Поэтому в РФ модель получила имя «Шанс».

После вступления Украины в ВТО крупноузловая сборка стала невыгодной. Все модели на ЗАЗе сейчас собирают по полному циклу. После вступления Украины в ВТО крупноузловая сборка стала невыгодной.

Все модели на ЗАЗе сейчас собирают по полному циклу.

В декабре 2010 года с конвейера сошел первый «ЗАЗ-Форца», который на самом деле являлся китайским «Чери-А13».

Но бестселлером по-прежнему остается старый добрый «Ланос» во всех его вариациях — «Сенс», «Шанс»… 

Отношения с «Дженерал моторс» развиваются успешно. Последний плод американо-украинского союза — «ЗАЗ-Вида», ее начали выпускать в Запорожье весной нынешнего года. Никто не скрывает, что это «Шевроле-Авео» предыдущего поколения, но на Авто-ЗАЗе надеются, что благодаря невысокой цене и неплохому качеству сборки машина найдет своего покупателя.

В прошлом году ЗАЗ выпустил 60,9 тыс. автомобилей. Основными потребителями кроме украинцев остаются россияне: в 2011-м у нас продано 22,9 тыс. зазовских машин (38% всего выпуска). В немалой степени Россия спасает украинское предприятие, ведь внутренний рынок меняется не в пользу отечественных производителей.

Дело дошло до того, что почетный президент АвтоЗАЗа народный депутат Васадзе открыто заявил, что после трех лет пребывания в ВТО Украина ничего, кроме увеличения импорта, не получила и правительство вправе в рамках правил ВТО провести расследование.

Если выяснится, что любая из отраслей экономики пострадала в результате увеличения импортной составляющей, Украина имеет право ввести специальную пошлину.

Сегодня в производственном портфеле Запорожского автозавода автомобили четырех марок.Сегодня в производственном портфеле Запорожского автозавода автомобили четырех марок.

Тем временем ЗАЗ активно развивает дилерскую сеть в России; в этом году создали собственную дистрибуторскую фирму. В планах — увеличить долю запорожских машин на рынке до 1,5%.

Правда, не очень понятно, как скажется на импорте автомобилей из Украины введение в России утилизационного сбора. Но, думаю, они будут здесь всё так же хорошо продаваться. Ведь любовь к «запорожцам» — не самым современным, но недорогими и простым в обслуживании — у нас в крови…

Наша справка

Запорожский автомобильный завод (ПАО «ЗАЗ») — крупнейший украинский производитель автомобилей, фургонов, автобусов. Входит в группу компаний «УкрАВТО». В составе ЗАЗа также хозрасчетное предприятие «Ильичевский завод автомобильных агрегатов» (ХРП «ИЗАА») и Мелитопольский моторный завод (МеМЗ).

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

ЗАЗ: наследники «Запорожцев»

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/473766-zaz_nasledniki_zaporozhcev/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.