Сам себе телохранитель – экстремальный тест-драйв Mazda 3

Содержание

Тест-драйв Mazda 3 (поколение III рестайлинг) – Элементарно, Ватсон!

Сам себе телохранитель – экстремальный тест-драйв Mazda 3

Современные массовые модели, скроенные по дизайнерским лекалам, можно сосчитать по пальцам. Однако обновленный седан Mazda 3 как раз из таких. Помимо пижонской внешности этот представитель гольф-сегмента предлагает коктейль из технологий Skyactiv, комфорта и драйва

Представим себе фантастическую ситуацию: Шерлок Холмс и доктор Ватсон обсуждают седан Mazda 3 третьего поколения, припаркованный у знаменитого дома на Бейкер-стрит.

«Послушайте, Холмс, а что вы можете сказать о владельце вон того японского автомобиля, на который заглядываются прохожие?» – «Ну что ж, хозяину слегка за тридцать, он заядлый спортсмен, часто выезжает за город с молодой женой, любит современное искусство, не расстается с гаджетами и обожает езду с огоньком».

И после сакраментального «но как, черт возьми, вы догадались?» следует разгадка: «Элементарно, Ватсон! Такую эффектную машину мог купить только человек со вкусом, приземистый кузов и большие колеса с подточенным протектором убеждают меня, что водитель молод и любит заложить крутой вираж.

В салоне я разглядел сразу несколько кабелей для подключения смартфонов и большой экран с навигацией, стало быть, хозяин на «ты» с электроникой. А еще он не прочь прохватить по грунтовкам. Посмотрите на эти царапины на кромке бампера! Машина частенько выезжает за город, причем для езды по проселку седану немного не хватает клиренса.

Наконец, я не сомневаюсь, что владелец женат – на заднем ряду установлено детское креслице».

Джентльменский набор

Шутки шутками, но Mazda набирает армию фанатов «трешки» аж с 2003 года, когда дебютировали хэтчбеки и седаны первого поколения.

Машины первой и второй генерации делили платформу с драйверскими Ford Focus и Volvo S40, но Mazda 3 третьего поколения переехала на фирменную «тележку», знакомую по Mazda 2, Mazda 6 и Mazda CX-5.

Драйверский потенциал был в результате даже усилен, в салоне стало просторнее, но что еще важнее – инженеры задействовали технологии Skyactiv, внедрив двигатели с рекордно высокой степенью сжатия, эффективные коробки передач, легкую и усиленную структуру кузова.

На что еще может рассчитывать потенциальный покупатель? Прежде всего на образцовую эргономику. В Mazda не скрывают, что ориентировались на премиальных «одноклассников».

В итоге водительская зона напоминает таковую у Audi A3 (расположение 7-дюймового сенсорного дисплея, блока климат-контроля, шайбы управления мультимедийной системой и громкостью магнитолы) и отчасти у BMW 1-й серии (форма трансмиссионного тоннеля, элементы рулевого колеса).

Сидеть в широких и глубоких креслах удобно, обзор хорош, во что значительную лепту вносят крупные внешние зеркала.

Качество отделочных материалов тоже не вызывает нареканий: пластик в местах контакта приятен на ощупь, а светлая кожа кресел выглядит попросту шикарно.

Тумблеры, кнопки и декоративные вставки смотрятся дорого, приборы удобны и понятны, «аналоговый» ручник не крадет много места на тоннеле и будто подначивает любителей дрифта.

Управляется мультимедийная система с функциями навигации и ого управления как при помощи поворотной шайбы, так и нажатием на 7-дюймовый сенсорный дисплей. Правда, последняя возможность пропадает, если скорость движения превышает 8 км/ч. Разработчики решили, что так будет безопаснее, но, видимо, перемудрили.

На заднем ряду по меркам сегмента просторно – есть небольшой запас пространства перед коленями, при этом даже высокие седоки не подопрут головой потолок. И это при том, что крыша Mazda 3 по современной моде покатая.

Хотя троим на «галерке» будет тесновато  – ноги среднего пассажира упрутся в массивный трансмиссионный тоннель. Да и багажный отсек здесь не рекордных размеров – 408 л.

Хотя он грамотно сконфигурирован, а задние сиденья можно сложить, потянув за рукоятки фиксаторов с левой и правой стороны багажного отсека.

Что же касается приспособленности Mazda 3 к российским реалиям, то «японка» в этом плане хороша, но не идеальна. Поделюсь впечатлениями о езде при 30-градусном морозе. Климатическая установка в таких условиях работает эффективно – салон прогревается очень быстро.

Имеется и приятный бонус – обогрев рулевого колеса, опция, не часто встречающаяся в гольф-классе. Однако посетую на запотевание в мороз задних боковых стекол. Дополнительные воздуховоды выведены, что называется, на нижний ярус – под передние кресла.

Как следствие, у задних пассажиров не замерзнут ноги, но обзор из-за наледи на стеклах пострадает.

А вот с геометрической проходимостью, что бы там ни предполагал Шерлок Холмс, у «трешки» все в порядке. Подъезжая к загородному дому друзей, я без проблем съехал по крутому заснеженному склону, а на обратном пути также лихо взял эту высоту: опасения, что задену о перегиб подъема бампером или порогами, оказались напрасными. 

Драйверский клуб

За рулем японского седана понимаешь, что имеют в виду разработчики, говоря о магическом Jinba ittai – присущем всем Mazda ощущении единения наездника и коня. Чувство обостренной связи с машиной задают по-восточному низкая посадка и кресла с развитым профилем.

Начав движение, сразу хочется сделать комплимент настройкам руля, оснащенного элекроусилителем. Легкая в парковочных режимах баранка наливается тяжестью с набором скорости. Усилие на ободе здесь, правда, несколько искусственное, что не мешает отслеживать малейшие нюансы изменения траектории движения.

При этом на обод не приходят вибрации и управлять седаном в равной мере удобно и приятно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II Тест-драйвов 5 Поколение II Тест-драйвов 0 Поколение J рест. Тест-драйвов 1

Азартной управляемости способствует и современная платформа, обеспечивающая большую структурную жесткость кузова, а также независимые подвески на обеих осях. В тормозной системе используются дисковые механизмы, дополненные ABS, EBD (система распределения тормозных усилий) и BAS (система экстренного торможения).

Но самый большой вклад в стабильность при маневрировании вносит фирменная технология G-Vectoring Control – программа, варьирующая подачу тяги в зависимости от скорости и угла поворота руля. Я лично оценил все эти ноу-хау, проехав по заснеженным трассам Подмосковья.

Предсказуемое поведение на виражах, высокая курсовая устойчивость на шоссейных прямиках, умение противостоять колейности и порывам бокового ветра – все это про рестайлинговую Mazda 3.

В то же время в списке преимуществ сохранился оптимальный баланс настроек подвески: «японка» ненавязчиво транслирует в салон информацию о рельефе дороги, позволяет ехать быстро и эффективно сглаживает неровности. Запишем в заслуги и возможность отключения системы стабилизации (кнопка находится слева от руля).

Это оценят не только любители зимнего дрифта, но и спокойные практичные водители. Вот пример: на термометре -20º C, а мне нужно выехать из нерасчищенного от снега двора подмосковной дачи. Первая попытка окончилась беспомощной пробуксовкой.

Но стоило утопить кнопку ESP, как тормозная система ослабила хватку, двигатель освободился от пут, и Mazda без проблем выбралась из снежной ловушки.

Хорош также тандем 1,5-литрового 120-сильного «атмосферника» и  6-диапазонного «автомата». Такая связка не превращает японский седан в спорткар, но играть вторую скрипку в дорожном потоке вам точно не придется.

В режиме Drive автомобиль реагирует на «газ» с легкой ленцой, однако стоит задействовать кик-даун, как коробка молниеносно переключится на одну или пару передач вниз и вам покажется, что двигатель волшебным образом заменили на более мощный.

Хотите дополнительного контроля над ускорением? Качните селектор «автомата» влево и активируйте ручной режим трансмиссии. Он чрезвычайно полезен также на крутых заснеженных спусках. Но, пожалуй, главное оружие нашей героини – клавиша Sport на трансмиссионном тоннеле.

С ее нажатием реакции машины на подачу «газа» резко обостряются, а мотор начинает звучать с приятной хрипотцой.

Я задействовал «спортивный» режим в большинстве ситуаций за исключением разве что движения в пробках (благо расход топлива возрастает при этом незначительно – максимум до 10 л/100 км против 8 л/100 км при движении в режиме Drive).

С таким бодрым и экономичным двигателем не стоит даже переживать, что российские дилеры не предлагают сегодня 2-лит-ровый бензиновый агрегат, доступный на других рынках. Альтернатива 1,5-литровому 120-сильному «атмосфернику» – начальный 1,6-литровый 104-сильный бензиновый мотор, спаренный с 4-диапазонным «автоматом».

А теперь вернемся к дедуктивному методу Шерлока Холмса. Великий сыщик провел бы верную параллель между внешностью японской машины и характером ее потенциального владельца.

Наверняка от его пристального взгляда не укрылся бы и тот факт, что российский покупатель Mazda 3 должен обладать доходами выше среднего: из-за высокого курса японской йены цены на седан начинаются с 1 181 000 рублей (104 л.с., АКП), а за автомобиль со 120-сильным агрегатом нужно отдать как минимум 1 261 000 рублей.

Для сравнения, ключевой конкурент – локализованная «одноклассница» Skoda Octavia с сопоставимой агрегатной базой (1.6 MPI AT) – обойдется в 962 000 рублей. Но вот парадокс: армия фанатов маздовской «трешки» не редеет – они отдают свои кровные за преимущества, которые точно обозначил Шерлок. 

Технические характеристики Mazda 3 1.5 АТ6 IГабариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4580х1795х1450
2700
11,4
155
408
1296
бензиновый L4
1496
120/6000
150/4000
передний
6-диапазонная автоматическая
194
11,8
5,8
51

Источник: http://www.MotorPage.ru/Mazda/3/last/test-drives/jelementarno__vatson.html

Тест-драйвы и обзоры автомобилей Mazda 3 (Мазда 3)

Сам себе телохранитель – экстремальный тест-драйв Mazda 3

На данной странице представлены обзоры и тест-драйвы Mazda 3. Чтобы выбрать другую модель, воспользуйтесь выпадающим списком над заголовком.

24

Я б купил: отчет о длительном тесте mazda 3

Когда берешь на тест машину, на которой уже ездил, ты заранее чего-то ждешь. Заранее тебе машина нравится или не нравится. 261

Mazda 3: купить её обязан

Вы видели, как ведут себя бабушки и дедушки? Они приходят в магазин, смотрят на шерстяные тапочки на молнии и представляют, как тепло и удобно в них будет. Им в голову не приходит, что выглядит они хуже темно-красного ковра на стене в гостиной. 28

Mazda 3: Золотая середина

Когда кому-то из моих друзей нужна машина, они звонят мне и спрашивают, что бы я выбрал. В одном из недавних тестов я ответил. Повторяю: Range Rover – ответ на все вопросы. 37

Mazda 3 и русская зима

Климат на Урале вовсе не суровый (относительно некоторых уголков России), однако зимой здесь температура периодически сползает под отрицательную 30-градусную отметку термометра. 6

Первые шаги в премиум?

Мazda стала, пожалуй, последним производителем, обновившим своего представителя в популярном С-классе. И, возможно, оказалась права: автопродажи в России в 2014-м значительно упадут. И уж если человек решится на покупку, то скорее остановит выбор на свеженьких… 13

Mazda 3 2013: Долгожданная трешка!

В нашей стране Mazda 3 является поистине культовым автомобилем среди молодежи! Почему? 18

Mazda 3 2012: Высокая активность

Переднеприводная Mazda 3 – изделие «глобального» назначения: автомобиль размерного класса C знают и в Европе, и в Северной Америке – в 2- и 3-объемном исполнениях. 6

Лики толпы

Одна из легенд, объясняющих происхождение самого понятия «джип», гласит, что оно пошло от аббревиатуры GP. Так «американская военщина» называла машины general purpose, то есть «общего назначения». Сейчас этот термин в полной мере относится к недорогим массовым… 12

720 часов за рулем Mazda3 MPS: Очевидное иррациональное

Mazda3 MPS – мощный генератор простых водительских удовольствий. Но длительный тест на то и длительный, что вылезая из водительского кресла и возвращаясь в него на следующий день, по-иному смотришь на тестовый автомобиль. Случается так, что некоторые сотрудники… 9

720 часов за рулем: Mazda3 MPS

– Как думаешь, часов за восемь доедем? – спросил коллега, когда мы только получили машину и начали собираться обратно. Я на мгновение задумался о том, насколько будут важны в дороге те 260 л.с., ради которых мы и оказались на пути Москва-Петербург.- Думаю часов…

Dead Мороз

Уж не вспомнить, когда такое бывало в процессе получения тестового авто, — ощущение иронично-злорадного сочувствия, молчаливо источаемого сотрудником представительства. 4

Культ «матрешки»

…Солнце выглянуло, едва мы вышли за ворота Святогорского монастыря. А ведь еще пять минут назад нас, стоявших возле скромненького обелиска над могилой Александра Сергеевича Пушкина, нещадно поливало дождем — второй день подряд. Так что организаторы тест-драйва…

Русская тройка

Европейскую презентацию новой Mazda3 японцы провели еще в апреле. Но россиян тогда сразу предупредили — региональный старт будет отложен. Из-за моторов. 6

Mazda 3: БеZOOMный аргумент

Первое поколение Mazda 3 разошлось по России «тиражом» почти в 100 000 экземпляров, став – простите за клише – одним из законодателей моды в классе С.

Безzoomмие

Презентацию новой Mazda3, местом проведения которой был избран солнечный Лиссабон, японцы начали с истории. Но не истории модели или марки, а взаимоотношений Португалии и Страны восходящего солнца. Они вспомнили про Колумба и Марко Поло, про новый путь в Индию…

Год выпуска: 2012

Кузов: Хэтчбек (5 дв.)

Двигатель: 1.6 л, Бензин, АКПП, 105 л.с.

Пробег: 100,000 км

Привод: Передний

Практичность

Надежность

Динамичность

Комфорт

Управляемость

Расходы на авто низкие

На выбор данного автомобиля сильно повлияла рекомендация друга семьи у которого на тот момент была машина такой же марки и модели, правда прошлого поколения. Так что вопрос о выборе у нас был сильно упрощен и, в принципе выбирали только между Фокусом и Маздой. На окончательное решение повлияла страна сборки автомобиля. Мазда – чистокровный японец, в отличие от своего Всевололжского коллеги.

Так что считаем, что это огромный плюс в копилку. Так же приятный дизайн и интерьер. Все достаточно просто и в тоже время не совсем (панель и торпеда выглядят достаточно оригинально). Нет ничего лишнего и все очень удобно. Мягкий пластик в салоне греет душу.

Никогда не заморачивались по поводу цвета и предыдущие автомобили были обычного серого и черного цвета (зареклись избегать автомобилей черного цвета – красиво, но ооочень непрактично), а вот это красавец как-то сразу покорил сердца и цвет сыграл в этом не последнюю роль. Да и на дороге он приятно выделяется, что положительно сказывается на безопасности.

Потрясающая музыка, позволяет вам отвлечься и полностью насладиться дорогой. Багажник достаточно вместительный (правда вместо полноценного запасного колеса, там всего лишь докатка) и никаких проблем с объемами не испытывали и возили в нем картошку и гостинцы от бабушек (об их гостеприимстве и хлебосольстве можно слагать легенды).

Бывало и в дальнюю дорогу ездили и также никаких проблем и неудобств не испытали.
В общем, о своем выборе никогда не пожалели и автомобиль нас ни разу не подводил и абсолютно никаких проблем мы с ним не знали. Ездили достаточно часто, пользуемся для ежедневных поездок по городу, нередко выезжали в другой город.

Автомобиль был в нашей семье в течение 4 лет (наездили порядка 80-90 тыс) и за это время вызвал у нас только положительные эмоции и выполнял свою работу добросовестно и добропорядочно. Рабочей лошадкой его назвать язык не поворачивается, уж больно он, по нашему мнению, благороден. Выглядит он достаточно стильно, необычно и молодежно.

– Архинадежность – за 4-5 лет использования кроме планового ТО больше ничего не делали – Цепной привод ГРМ – Японская сборка – Надежный классический 4-х ступенчатый автомат

– Хорошая управляемость

-Маленький дорожный просвет, хотя даже с таким клиренсом умудрялись ездить и в деревню и загород. -Не маленький расход для такого автомобиля – В непогоду закидывает крышку багажника и заднее стекло грязью

В целом больше объективных минусов в голову не приходит

Потрясающий автомобиль, надежный и неприхотливый. Удобный в городе и на трассе. Выглядит очень и очень достойно.

Источник: http://www.AutoNavigator.ru/guides/test-drive/Mazda/3/

Mazda 3. Тест-драйв

Сам себе телохранитель – экстремальный тест-драйв Mazda 3

Взяв на тест новую Mazda 3, я не ожидал ничего сверхъестественного, но мне было интересно, что могут сейчас предложить современные японцы. Да и с двигателями линейки Skyactiv уже давно хотелось познакомиться поближе.

 Забегая вперед, скажу, что “трешка” по сей день будоражит мое сознание, хотя уже возвращена в пресс-парк.

Машина понравилась в контексте своей цены и класса, ведь несмотря на простоту решений, конструкторам наилучшим образом удалось расставить все акценты так, чтобы Mazda была не просто комфортной, но и “интересной” на каждый день.

В этот раз мне улыбнулась удача. На тест я получил сразу две “азиатки”, которые отличаются силовым агрегатом. Сначала “тройка” мне досталась в комплектации Touring+с 1.5L бензиновым двигателем Skyactiv на 120 л.с. и 150 H/M и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. На данный момент стоимость автомобиля в комплектации Touring+ составляет 629 000 гривен.

А потом для сравнения я взял Mazda 3 в максимальной комплектации EXCLUSIVE с 2.0L бензиновым двигателем Skyactiv на 150 л.с. и 210 H/M, тоже с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. В данной комплектации, к моему большому удивлению, машина стала дороже всего на 40 000 гривен (стоимость 669 000 грн.)

Почему приятно радует небольшая разница в цене комплектаций? В первую очередь двухлитровый мотор значительно динамичней 1.5L. Также в паре с 2.

0L идет аналогичная по типу, но более стойкая по крутящему моменту автоматическая коробка передач. Из доп.

опций добавляется круиз-контроль, система адаптивного света, самозатемняющееся зеркало заднего вида и масса ассистентов, к примеру, система контроля усталости водителя или система удержания автомобиля в полосе движения.

Ну, а вообще из приятных опций в обеих комплектациях можно отметить раздельный климат-контроль, светодиодные фары головного света, светодиодные задние фонари, подогрев передних сидений и руля, проекционный цветной дисплей, датчик дождя и света, подрулевые лепестки переключения передач, передний и задний парктроник с визуализацией на экране мультимедиа, камера заднего вида, мультимедийный центр с управлением на руле и центральным тоннелем с 7″ сенсорным цветным экраном и т.д.

Динамика, экономичность

По стечению обстоятельств первым я тестировал полуторалитровый двигатель Skyactiv, с максимальной отдачей в 120 л.с. Напомню, все Mazda 3 агрегатируются исключительно 6-ступенчатыми автоматическими трансмиссиями. Заявленная паспортная динамика – почти 12 секунд до первой сотни.

С одной стороны, цифры совершенно не впечатляют, но на деле в средних режимах “тройка” едет достаточно. Автомат вовремя подхватывает переходом на пониженные передачи, избегая слабой тяги на малых оборотах. Такой мощности достаточно для умеренной городской езды или для драйверов не страдающих комплексом “Шумахера”. На трассе же 1.

5L чувствуется слабоватым, заставляя при обгонах то и дело давить педаль газа в пол.

Изюминкой данного мотора, как и всей линейки двигателей Skyactiv, является крайне умеренный аппетит к топливу. В нашем случае 1.

5L при бодрой езде в городской черте нельзя было заставить потреблять больше 10 литров бензина, если верить показаниям бортового компьютера. При спокойном же передвижение эта цифра колебалась от 7 до 7.5 литра на 100 км пути.

По трассе Mazda и вовсе показывала около 6 литров при скоростях в 120-140 км/ч (хороший результат).

А 2.0L я не смог заставить “съедать” более 12 литров на сотню, в то время как некоторые конкуренты с 1.6L легкостью поглощают 18-20 литров при аналогичной манере езды.

При умеренном педалировании два литра никак себя не выдают. Покладистая, спокойная тяга, которой умело руководит правильная по логике автоматическая коробка передач. В первые минуты умеренного пилотирования ловишь себя на мысли, что не так велика разница, но все меняется, когда включаешь режим Sport.

За доли секунды, пока переключаешь тумблер в Sport и переносишь ногу на педаль газа, коробка успеет скинуть одну, а то и две передачи вниз, закинув стрелку тахометра не ниже 3000-3500 оборотов. Стоит лишь притронуться к педали газа, как Mazda бросается вперед.

Мне доводилось ездить на тачках, которые практически вдвое быстрее Mazda разгоняются до первой сотни, но в контексте класса, цены и позиционирования как гражданской модели, я не припомню на чем бы еще атмосферном мне так нравилось неистово ускоряться при каждом удобном случае.

На бумаге все выглядит куда “спокойней” – около 9 секунд до первой сотни.

Также несколько слов стоит уделить и коробке передач. Она всегда безошибочно включает нужную передачу, не перебирая без нужды ступени вверх-вниз. В простом режиме она подавляющую часть времени работает плавно и мягко, особо и не выдавая моменты переключений.

В спортивном режиме, несмотря на характерную склонность держать передачу пониже, она работает куда быстрее и жестче. Назвать это минусом нельзя, ведь на граничных возможностях крайне важна каждая миллисекунда разрыва тяги.

Единственное, что порой смущает в ее реакции, это резкое открытие дросселя после езды в накат. В эти моменты порой прослеживаются сильные пинки при переключениях. Учитывая, что схожая специфика наблюдается у автомата и с 1.

5L, но несколько в меньших масштабах, можно сделать вывод, что это конструктивная особенность этого семейства автоматических коробок передач.

Экстерьер и интерьер

Внешне “тройка” выглядит свежо и самобытно. Хищный прищур передней оптики не веет пошлой агрессией. Несмотря на небольшие размеры авто, при взгляде в профиль ловишь себя на мысли, что капот и передняя часть в целом внушительны по размеру.Корма же наоборот компактна, с сильно заваленными задними стойками крыши назад.

Такой покатой крышей инженеры решили одну из самых распространенных проблем современных седанов – пассажиры ростом выше 170 сантиметров теперь не упираются головой “потолок”! К недостатком же стоит отнести  достаточно высокий центральный тоннель на заднем ряду, который практически полностью исключает возможность с комфортом разместиться третьему центральному пассажиру, ввиду отсутствия места для ног.

Особого внимания заслуживают передние сиденья. Несмотря на то, что кожаную обивку салона не заполучить ни за какие деньги, они отличного профиля с идеальной боковой поддержкой. Она не столь выражена, как у спортивных авто, в следствие чего не затрудняет посадку-высадку, но в то же время отлично удерживает тело при типичной повседневной эксплуатации, да и устаешь в них по минимуму.

Торпедо не блещет изысками, все лаконично. Пластик приятной фактуры, хотя местами несколько твердый. Приборная панель выполнена в спортивном стиле, центральное место занимает огромный аналоговый тахометр.

Спидометр же цифровой, небольших размеров, расположен в нижнем правом углу тахометра.

По бокам от колодца тахометра находятся две области, которые информируют водителя о температуре воздуха за бортом, остатке топлива в баке, о выбранном режиме автоматической коробки передач, общем пробеге авто и т.д.

Над приборной панелью, непосредственно в козырьке, прямо на уровне глаз, встроен проекционный дисплей, стекло которого каждый раз при запуске двигателя занимает вертикальное положение. На него выводится скорость автомобиля и прочие данные.

Назвать эту опцию действительно востребованной я не могу, поскольку реализация проекции за счет дополнительно стекла заставляет перефокусировать зрения на него в процессе езды. Складывается впечатление, что надеваешь чужие очки, имея нормальное зрение.

Кроме того, при колебаниях авто изображение “плавает”, заставляя переключать на него внимание дольше, нежели этого хотелось бы.

Мультимедиа. В первую очередь в глаза бросается 7-дюймовый цветной дисплей на центральной консоли. Он словно планшет, который должен выезжать из панели, но на деле он почему-то закреплен стационарно.

Управление медиацентром производится или с клавиш на руле, или со специального джойстика с небольшим набором клавиш, которые располагаются на центральном тоннеле, или с дисплея, который к тому же еще и сенсорный.

Для чего я все это перечисляю? Создается впечатление, что элементы мультимедиа, как и методы взаимодействия с ней, пытались скопировать с некоторых премиум-брендов, но конечной индивидуальной концепции так и не получилось, как и ощущения продуманности и слаженности.

Одни элементы управляются как с джойстика, так и с сенсорного экрана, другие – только с джойстика. Меню, на первый взгляд, вроде бы и интуитивное, но к нему тоже есть масса вопросов.

Коннект телефона по Bluetooth также реализован по странной логике. Сопрягая телефон с мультимедиа, соединение происходит не сразу и не всегда.

После первого сопряжения всплывает куча вопросов вроде “копировать ли контакты телефонной книги?” или “скопировать смс из памяти телефона?”, а вот просто воспроизвести музыку с Android-смартфона нельзя.

Как бы я не переподключал телефон, я не мог добиться воспроизведения треков ни из социальных сетей, ни из памяти телефона. Какое же было мое удивление, когда через несколько дней в одном из подменю я нашем еще одну графу Bluetooth, при нажатие на которую все сразу заработало.

Багажное отделение. Обе “тройки” на тесте были в исполнении седан, с объемом багажного отделения 414 литров. Назвать эту цифру большой в контексте данного класса нельзя, но в повседневной эксплуатации объема багажника хватает.

Спинка заднего сиденья традиционно раскладывается в пропорциях, обеспечивая возможность перевозить более объемные грузы. Приятно, что японцы не забыли пусть и про маленькую, но важную опцию – открытие замка багажника с брелка.

Единственной же ложкой дегтя стал крайне узкий погрузочный проем багажного отделения, через который порой трудно протиснуть крупный груз.

Подвеска

Вот мы и добрались до второго неоспоримого преимущества данной модели – подвеске. Буквально с первых метров пути ощущается, что Mazda 3 не такая как все. У нее напрочь отсутствуют глухие зажатые реакции на неровности, которые присущи современным автомобилям.

Проезд по ямам и ухабам лично у меня вызывают восторг, энергоемкость выше всяких похвал, словно инженеры доводили подвеску именно под наше асфальтное “бездорожье”. Стоит отметить, что демонстрируемая “мягкость” не идет ни в какое сравнение, с опцией “плохие дороги” у конкурентов.

Так же о правильности хода моих мыслей говорит и заводской размер шин –  205/60 R16 – боковой профиль которых на 10 мм выше, по сравнению с размером шин “одноклассников”, использующих размер 205/55 R16.

Несмотря на податливость и мягкость, “тройка” не воспринимается валкой. Да, крены есть, но умеренные, поскольку передняя подвеска несколько более жесткая, нежели задняя.

Единственное, к чему можно придраться – это закидывание кормы при резких маневрах.

Но данный эффект с легкостью компенсирует хорошо отстроенная система ESP, которая вовремя прихватывает одно из задних колес, сводя болтанку на нет.

Рулевое управление, тормоза

Рулевое управление Mazda 3 не разочаровало, но и не порадовало. Реакции прозрачны и прогнозируемые. Обратная связь на неплохом уровне для повседневной эксплуатации, а большего и не требуется, поскольку избыточно острый руль сильно утомлял бы. В парковочном режиме баранка становится особо легкой, что значительно упрощает маневры в стесненных условиях.

Тормоза у “трешки” дисковые. И даже с двухлитровым мотором достаточно уверенно осаживают автомобиль с около городских скоростей. Тормозное усилие распределяется правильно, позволяя безопасно тормозить даже в крутых поворотах.

Но придется привыкать: при первичном касании к педали, кажется, что торможение вялое, но стоит продавить педаль тормоза больше чем на четверть, как интенсивность торможения резко повышается, вселяя в драйвера уверенность.

К этой особенности быстро привыкаешь.

Источник: https://veddro.com/2017/04/mazda-3-test-drayv/

Тест драйв Мазда 3 хэтчбек: видео обновление автомобиля

Сам себе телохранитель – экстремальный тест-драйв Mazda 3

Обновление, слово магическое! Мы ждем от него праздника и компания Mazda нам этот праздник подарила. И знаете как? Она выпустила новую «трешку». Но начиная проводить тест драйв Мазда 3 и само знакомство с новой моделью попрощаемся со старыми.

На данный момент машины старой версии Мазда 3 уже распроданы и увидеть ее, как и первую версию, можно будет только на вторичке. В свое время эта машина произвела настоящую сенсацию, фишками стали смелая внешность и оригинальный интерьер.

Автомобиль первого поколения хорошо продавался, и в 2009 году был заменен на вторую версию, не менее импозантную. Эта модель тоже неплохо продавалась, и продавался бы дальше, если бы конкуренты не напряглись. В результате в 2013 году модель выглядела уже слишком устаревшей .

Лишь заманчивая цена и хорошая управляемость спасали ситуацию. В интерьере было слишком много жесткого пластика и, как по мне, он был мрачноватым. К тому же расход топлива в 10 литров, точно уже не назовешь современным.

Шумоизоляция была самой низкой в этом классе. А про динамику разгона до 100 км за 13 секунд я уже молчу. Это признавали и сами дилеры. Ведь почти целый год ждали появления в салонах новой «тройки», которая обещала вернуть модели былую славу. Теперь она уже на нашей земле. Ну что – поехали проводить тест драйв Мазда 3 обновленной версии?

И седаны и хэтчбеки «тройки», уже доступны в салонах с тремя вариантами бензиновых атмосферников. 1,6 на 104 силы перекочевал сюда со старого поколения «тройки», двух литровый Skyactiv знаком нам уже по новой «шестерке», а вот Skyactiv 1,5 литра на 120 лошадей, мы видим впервые. Интересно, что оба мотора работают в паре лишь с новым шести ступенчатым автоматом.

Наш тест драйв и знакомство будет проходить с хэтчбеком, с мотором 2 литра (под капотом 150 лошадиных сил), который в максимальной комплектации эксклюзив, стоит в Украине 30400 американских рублей, а в России на 1100 долларов дешевле.

Кстати, «тройка» обновилась последней в своем классе, и в ближайшее время в этом сегменте изменений не предвидится. Так что, если вы выбираете автомобиль «С» класса, пришло время определяться.

Салон Mazda 3 хэтчбек

Я просто уверен, что производители Mazda завербовали к себе кого то из европейских дизайнеров. Настолько не характерная изысканность для Японии. Теперь салон выглядит по европейски лаконично, и я бы сказал сдержано.

Нет гирлянды огней и кучи лишних кнопок. Но тем не менее, все очень удобно и понятно. Качество материала отделки выросло на голову. То есть, мягкий пластик теперь не только на передней панели, но и на передних дверях.

Конечно, тканевый салон не выглядит так круто как кожа, к которой мы привыкли по первым фоткам. Однако теперь, по дизайну интерьера, «тройка» может уверенно конкурировать с «гольфом» или «сидом», которых я считаю лидерами в классе, в этом плане.

Только не подумайте, что я хочу как-то прорекламировать вам «тройку». Просто автомобиль мне реально нравится. Хотя придраться тоже можно.

Например, что передняя панель очень маркая, или лаковый черный пластик, который, я думаю, быстро поцарапается. Возможно кому-то не понравится имитация карбона, но это своего рода намек на спорт.

Как и сохранение здесь механического ручника, за который от меня спасибо японцам.

Теперь попробую удобно устроится (кстати, мой рост 188 см). Опускаю кресло полностью вниз и над головой остается достаточный объем пространства, чтобы не ощущать себя узником подземелья. В кресле есть регулируемый поясничный упор.

Руль отлично регулируется. По ширине места, даже мне, достаточно. Сидеть удобно и комфортно. Сама же обивка сидений я бы не сказал, что очень приятная на ощупь, но с точки зрения практичности и долговечности, сомнений не вызывает. Подлокотник очень интересной формы, но не регулируется ни по высоте, ни по вылету. Мне, с моим ростом, пользоваться им удобно, но людям поменьше, будет сложнее.

В салоне есть место куда можно бросить мобилку, глубокие подстаканники и, конечно же, бардачок. У нас здесь двух зонный климат, а в базовой версии будет кондиционер. Подогрев сидений работает быстро. К тому же, спирали расположены на уровне лопаток.

Одной из изюминок «тройки», последней комплектации, стала панель. Начнем с того, что здесь по центру расположен тахометр. Конечно, для машин с автоматом, это не особо функционально, но выглядит круто!

Спортивность машины подчеркивает карбоновый козырек панели приборов. Отсутствует цветной монитор. Да это минус. Но Mazda готова парировать – у кого еще из конкурентов вы видели проекционный дисплей?

Для тех, кто вдруг не в курсе, объясню, что эта штука очень полезна когда на большой скорости у вас сжимаются руки на руле. Тогда вы можете, не отвлекаясь от дороги видеть показания спидометра, подсказки навигатора, если он есть в вашей машине. Обзорность спереди и боковых зеркал хорошая, а назад не ахти.

Багажник обновленной Mazda 3

Багажник в хэтчбеке Mazda стал на 10 литров больше — итого 304 литра. Проем стал шире на 10 см. Сама обшивка, так сказать «японская», но не такая убогая как в Королле. Спинки сидений складываются, причем по отдельности.

В движении мазда 3

В движении «тройка» управляется отлично. Рулится очень приятно. По подвеске — Макферсон спереди и многорычажка сзади. Учтите, никаких торсионных балок. Это, конечно же, дает «тройке» существенное преимущество перед конкурентами.

В чем же оно? Многорычажная подвеска на новой Мазда 3, конечно же, драйвовее и комфортнее, пока не угробится на наших дорогах, а это время наступит раньше, чем для торсионной балки, и ремонтировать ее будет тоже подороже. Но я все равно за нее. По крайней мере, «тройка» с ней входит в повороты, ну очень, прилично.

Плавность хода новой «тройки» на дороге стала намного лучше. Стала ли хуже управляемость? Я бы не сказал. Возможно, это связано с снижением веса. Кстати, у всех стандартных комплектациях Mazda 3 ставиться на 16-е диски с более высоким профилем резины. Но мне кажется, что 17 размер подошел бы сюда значительно лучше.

После пройденного тест драйва Мазда 3 и езды по колдобинам подвеске 5-ть балов. Упругая, энергоемкая, никаких стуков, глюков или жестких пробоев. Если вы ездили на старой тройке, вы по праву оцените качество новой шумоизоляции.

Шумоизоляция обновленного автомобиля Мазда 3

Шумоизоляция на уровне. В двухлитрового мотора неплохая, как для атмосферника, мощность – 150 сил и крутящий момент в 210 Нм. В особенности роботы новых «маздовских» двигателей я вдаваться не буду. Акцентирую внимание лишь на увеличении степени сжатия мотора 14 к 1. Отсюда и отличное соотношение динамики и экономичности. Он успевает разгонять тройку до сотни за 9-ть секунд.

Двигатель

Запаса мощности вполне хватает на динамичный обгон на трассе. Мотор здесь работает достаточно тихо. Да, на оборотах свыше 4000 его уже хорошо слышно, но тембр достаточно приятный. По паспорту двухлитровый мотор должен в городе сжигать не меньше 8-ти литров, по трассе чуть больше шести.

Тестирование проходило по сильно пересеченной местности, с частыми разгонами и торможениями. Расход составил 9-ть литров. И, я думаю, это неплохо.

Кпп mazda 3

Главной задачей коробки-автомата является экономичность и комфорт, с чем он справляется. Переключения практически незаметны и плавность хода на высоте. Но для того, чтобы вывести коробку из состояния анабиоза здесь есть два инструмента – кнопка под педалью и подрулевые лепестки. Но вам не стоит ожидать от «тройки» спортивного драйва, зато уверенности и надежности вполне хватает.

Итоги тест драйва автомобиля Мазда 3

На новой «тройке»-хэтчбек я отмотал почти 300 км. Этого достаточно чтобы понять автомобиль. Что имеем в итоге? Лично мне машина очень понравилась. Красивый, современный, напичканный, экономичный, отлично едет и очень даже комфортно везет. И при всем этом, это японский автомобиль с атмосферным двигателем.

Со всеми этими свойствами «тройка» тянет на лидера своего класса. В конце концов, это классный автомобиль, от количества которого, на улицах города, вас не будет тошнить.

Источник: http://mazda-x.ru/test-drajv-mazda3/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.