Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

Почему европейцы любят дизели, а мы – нет? – журнал За рулем

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

Нечто похожее когда-то отметил Лев Гумилев: мол, в одной и той же ситуации немец, русский и грузин поведут себя совершенно по-разному. Кому интересны подробности, пусть читают книгу «Этногенез и биосфера Земли». А мы поговорим про неровные взгляды на дизели. Может быть, и здесь во всем виноваты солнечные бури?

Давным-давно

История дизелестроения для легковых автомобилей и небольших разъездных фургонов началась в Европе еще до Второй мировой войны. Впереди, как обычно, были «механики всея Европы» немцы. А первыми оценили экономичность и надежность дизельных автомобилей самые требовательные и самые прижимистые эксплуататоры — таксисты.

Мерседес с дизельным двигателем еще в тридцатые годы прошлого века использовался для работы в такси.Мерседес с дизельным двигателем еще в тридцатые годы прошлого века использовался для работы в такси.

Разыгравшаяся Вторая мировая война, затопив кровью три континента, одновременно показала преимущества дизельных двигателей.

Практически все наши танки обладали существенно меньшей пожароопасностью именно за счет применения дизтоплива.

Т-34 — лучший танк Второй мировой войны во многом благодаря дизельному мотору В-2.Т-34 — лучший танк Второй мировой войны во многом благодаря дизельному мотору В-2.

Но дизельных легковушек у нас так и не было.

Отечественное производство как до войны, так и после было во многом ориентировано на заокеанских партнеров, а те в своих канзасах и айовах о легковых дизельных двигателях даже слышать не хотели.

Вы можете представить себе под его капотом дизель?Вы можете представить себе под его капотом дизель?

А что же Европа? Восстанавливалась из руин войны, она поначалу села совсем уж в маленькие автомобильчики, в которых дизель был бы смешон.

Здесь дизель не только неуместен, но и не уместится.Здесь дизель не только неуместен, но и не уместится.

Но затем немецкие, французские и итальянские автопроизводители все плотнее стали заниматься дизельными двигателями.

Восьмидесятые годы в Европе характерны унификацией топливной аппаратуры. Большую часть рынка захватил Bosch c его знаменитыми топливными насосами серии VE, и только часть рынка принадлежала насосам Lucas, зачастую унифицированным по местам крепления.

ТНВД Bosch

На наш взгляд, это был золотой век европейского дизелестроения.

Весьма надежная и долговечная топливная аппаратура вместе с двигателями (почти что «миллионниками») и положили задел весьма положительного отношения европейцев к моторам на дизтопливе.

Двигатели были настолько просты, что в принципе могли ездить вообще без электропитания. На экологию тогда особого внимания не обращали, да и нормальный дизелек тех времен коптил в разумных пределах.

Горьковский автозавод поставлял на экспорт Волгу с дизелем Peugeot Indenor.Горьковский автозавод поставлял на экспорт Волгу с дизелем Peugeot Indenor.

Волжский автозавод занимался проектированием дизельного двигателя на базе моторов «классики».

Одному из авторов в самом начале 90-х годов прошлого века даже довелось поездить на обычной с виду «пятерке», но с полуторалитровым дизельным двигателем и даже топливной аппаратурой отечественной разработки.

АЗЛК в свои лучшие времена занимался как испытаниями импортных дизельных двигателей, так и подготовкой к производству семейства отечественных агрегатов на тяжелом топливе.

Кстати, в те времена о дизелях мечтали многие автовладельцы — и не потому, что разбирались в каких-либо нюансах, а по более банальной причине… По дорогам носились КАМАЗы с огромными топливными баками — неудивительно, что многим хотелось слить оттуда ведро-другое…

Кроме того, все были убеждены, что когда дизтопливо можно будет без проблем приобрести на АЗС, то и тогда его стоимость будет гораздо ниже, чем у 76-го и 93-го…

Финал известен. Грянувшие политические перемены в начале девяностых годов прошлого века привели к краху как отечественные разработки по дизельным двигателям, так и сам завод. Детская мечта сбылась: вал подержанных и весьма подержанных иномарок из Европы хлынул на наши рынки.

Владельцы подобных дизелей тогда искренно полагали, что вытянули счастливый билет. И даже при тех, еще невысоких ценах на топливо они старались заправиться кто в депо топливом «с тепловоза», кто «печной солярой».

А потом удивлялись, почему любимцы прижимистых европейцев — дизели — ломаются после нескольких тысяч километров пробега по нашей необъятной.

И вот уже тогда в нашей стране началась первая волна нелюбви к дизелю.

Век нынешний

Современный дизельный двигатель — далеко не тот, что был описан выше. Сложнейшие системы управления впрыском топлива и работой системы турбонаддува…

Да-да, современный дизель обязательно будет турбированным, в отличие от его предков восьмидесятых годов, когда только начинали использовать наддув легковых дизелей.

Высочайшие давления топлива, используемые в системах common rail, приводят к тому, что топливная аппаратура современного двигателя весьма дорога и совершенно неремонтопригодна.

Впрочем, это еще полбеды. Если изнеженные европейцы считают национальным бедствием выпавший снежок и температуру чуть ниже нуля, то в России градусники показывают куда более «крепкие» градусы.

А наши экспертизы дизтоплив, которые мы традиционно проводим в декабре, неизменно кончаются одним и тем же выводом: мол, «Кто-то кое где у нас порой честно жить не хочет»… Иными словами, продаваемое на вполне приличных с виду АЗС дизтопливо мутнеет, густеет и превращается в неповоротливую глыбу в самом обычном бытовом морозильнике! И это при наличии на всех заправках требуемых сертификатов. Бензину на русские морозы наплевать, а вот дизелеводы вынуждены делать вид, что проблема надуманна.

Это еще не все. В дизельной машине зимой откровенно холодно! Особенно если зима не европейская, а нормальная, русская. Нет, когда машина едет, то всё нормально, но вот стоит сбавить обороты, как температура в салоне становится некомфортной. Высокий КПД дизеля показывает негатив своего характера: мотор как бы забирает всё тепло себе и не хочет делиться им с хомо сапиенс.

Известный немецкий концерн здорово подмочил репутацию всех дизельных автомобилей.Известный немецкий концерн здорово подмочил репутацию всех дизельных автомобилей.

Последний удар по дизелям нанесли из-за океана под радостное повизгивание «зеленых».

Пересказывать в сотый раз обвинения в адрес немецких и прочих автопроизводителей смысла нет: дизель обвинили в неэкологичности, а инженеров — в подтасовке данных, дабы выдать желаемый уровень выбросов вредностей за действительный. В итоге ряд компаний, начиная с Вольво, заявил, что новых разработок дизелей отныне не будет.

А въезд в центр многих европейских городов дизелям будет просто запрещен.

В общем, национальный вопрос может самым неожиданным образом перекроить отношение к дизелям. Те же послушные немцы начнут избавляться от «неправильных» автомобилей, а вот Россия как раз может сказать: «Давайте!» Салон как-нибудь протопим, нормальное дизтопливо найдем — нашли, чем испугать.

Плюсы и минусы

Если коротко прикинуть плюсы и минусы дизельных машин для россиян и европейцев, то получится примерно следующее.

Для Европы:

  • плюсы — экономичность, долговечность;
  • минусы — экология, американские санкции

Пример легендарного по надежности дизеля на Toyota Land Cruiser Prado.Пример легендарного по надежности дизеля на Toyota Land Cruiser Prado.

Для России:

  • плюсы — «тяговитость» на низких оборотах, которую ценят любители вседорожников; сравнительно низкая стоимость заправок;
  • минусы — проблемы с качеством и низкотемпературными свойствами топлива; затрудненный пуск в условиях низких температур; заметные шумность и неприятный выхлоп после холодного пуска; высокая цена автомобиля.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/911075-pochemu-evropejtsy-lyubyat-dizeli/

Почему в Европе разлюбили дизель?

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

Роджер Харрабин Би-би-си, обозреватель по экологии

Правообладатель иллюстрации AFP Image caption Мэр Парижа предлагает запретить въезд в центр города дизельным автомобилям

Первая женщина-мэр Парижа Анн Идальго, избранная на этот пост в апреле, объявила о новой инициативе: она хочет убрать с парижских улиц все дизельные автомобили.

А ведь еще совсем недавно нам твердили, что дизель – наименее вредное для окружающей среды топливо.

Что же случилось?

На протяжении последних десятилетий мнение о дизельном топливе многократно менялось.

КПД у дизеля намного выше, чем у бензина, однако в прошлом дизельные двигатели часто были шумными и грязными.

По мере того как человечество стало все больше страшиться грядущих климатических изменений, от производителей стали требовать тихих и чистых дизельных двигателей, которые могли бы оправдать экономичность этого вида топлива.

Автомобили стали оборудовать специальными уловителями твердых частиц, образующихся при сгорании дизельного топлива.

Правительства ряда стран отблагодарили автоиндустрию за все эти новшества, предложив покупателям машин с усовершенствованными дизельными двигателями различные льготы и скидки.

Но, как часто бывает в таких случаях, политика поощрения дизельных машин обернулась непредвиденными проблемами.

Задний ход

Правообладатель иллюстрации Reuters Image caption Дизельное топливо намного экономичнее бензина, но и вреда от него больше

Во-первых, некоторые водители стали снимать со своих машин уловители твердых частиц, потому что в ряде случаев они работали лишь при хорошо разогретом двигателе, а иначе машина не заводилась.

Во-вторых, при сгорании дизельного топлива образуется в несколько раз больше двуокиси азота (NO2), чем при работе бензинового двигателя, а она вызывает раздражение слизистой у людей с респираторными заболеваниями.

И вот теперь, чтобы выполнить директивы ЕС по контролю за выбросами вредных веществ в атмосферу, политики вынуждены были сделать разворот на 180 градусов.

Вот так оказалось, что мы больше не любим дизельные машины.

Теперь британские парламентарии обсуждают схемы по утилизации дизельных машин, а мэр Парижа, социалистка Анн Идальго предлагает тотально изгнать их из французской столицы.

При этом сразу несколько европейских государств нарушают законодательство ЕС о чистоте воздуха.

Так, в 2012 году был зафиксирован 301 случай превышения допустимого уровня двуокиси азота, из них 7 случаев – в Лондоне.

Отличились также Афины, Берлин, Брюссель, Мадрид, Париж и Рим.

Неудивительно, что мэр Парижа заявила, что она хочет видеть свой город наполовину пешеходным. Она предлагает полный запрет на дизельные автомобили в центре города, а в ряде пригородов предлагает разрешить только личные автомобили проживающих там людей, фургоны, доставляющие необходимые грузы, и автомобили экстренных служб.

Анна Идальго надеется, что ее инициатива улучшит состояние воздуха в Париже, жители которого, по некоторым выкладкам, живут на несколько месяцев меньше, чем их сограждане из экологически чистых районов.

Она также ратует за ограничение туристических автобусов и внедрение электромобилей.

Преждевременная смерть

Image caption Суда с дизельными установками вносят немалый вклад в загрязнение окружающей среды

Ожидается, что в Британии самым предпочтительным средством передвижения в ближайшем будущем станут велосипеды. К 2020 году число велосипедных дорожек в Британии увеличится вдвое, а в центральном Лондоне планируется ввести “Зону ультранизкого выхлопа”.

Кроме того, мэр Лондона Борис Джонсон пообещал вдвое сократить уровень загрязнения воздуха в столице. Для этого он намерен инвестировать более 500 млн долларов в гибридные автобусы и такси с нулевым выхлопом, а также высадить в городе дополнительно 10 тыс. деревьев.

Это обещание прозвучало вскоре после того, как знаменитая лондонская Оксфорд-стрит была объявлена самой загазованной (по уровню двуокиси азота) улицей в мире.

Британское правительство уверяет, что прислушивается к требованиям ЕС, лейбористы, как водится, утверждают, что власти делают слишком мало и слишком медленно и требуют введения зон низкого выхлопа во всех крупных городах страны.

По данным Европейского агентства по окружающей среде, загрязнение воздуха является главным фактором преждевременных смертей в Европе.

Самыми опасными загрязнителями признаны твердые частицы и приземный озон (O3).

Однако автомобили являются далеко не единственным источником загрязнения атмосферы. Свой вклад вносят и многочисленные предприятия, и суда.

Однако политики утверждают, что вредные выбросы, которые к ним в города заносит издалека, они контролировать не могут, а вот дизельные автомобили – пожалуйста.

Впрочем, так много стран не в состоянии выполнять законы по защите окружающей среды, что на ЕС оказывается все больше давление с целью ввести послабления в законодательство.

Источник: https://www.bbc.com/russian/science/2014/12/141208_why_diesel_is_bad

Слить солярку: Европа объявила войну дизельным автомобилям

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

2017-06-16T09:00Z

2017-08-21T16:51Z

https://ria.ru/20170616/1496587449.html

https://cdn21.img.ria.ru/images/149658/96/1496589604_0:83:4799:2806_1036x0_80_0_0_e7c68f1ad3f7c702c2736f5e14c8b197.jpg

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png?8122

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png?8122

МОСКВА, 16 июн — РИА Новости, Сергей Белоусов.

В 1990 году доля дизельных автомобилей в Европе не дотягивала до 14%, но всего за каких-то 15 лет более половины продаж новых машин в Старом Свете стало приходиться на модели с моторами, работающими на “тяжелом” топливе. Маркетинг, стимулирующие меры и налоговые послабления плюс характеристики современных дизельных двигателей сделали свое дело, как вдруг Европа объявила солярке войну.

“От Севильи до Гренады…”

На днях немецкое издание Süddeutsche Zeitung опубликовало интервью с мэром Мюнхена Дитером Райтером, в котором он высказался о грядущем запрете эксплуатации дизельных машин в столице Западной Германии.

По словам обер-бургомистра, к такому шагу руководство города подтолкнули “неожиданные и шокирующие” результаты замеров уровня оксидов азота (NОx).

Ограничения планируется ввести для всех автомобилей, не соответствующих экологическому классу Евро-6, из-за чего, по предварительным подсчетам, пострадают от 130 до 170 тысяч немецких автовладельцев.

Чуть ранее о введении ограничений для машин на “тяжелом” топливе, выпущенных до 2015 года, сообщили власти Штутгарта. Начиная со следующего года там планируют ввести запрет на их эксплуатацию по определенным дням.

По данным опроса издания Handelsblatt, такие крупные города, как Берлин, Кельн и Гамбург, также готовы сказать нет дизельному автопрому.

Несмотря на общее увеличение продаж легковых транспортных средств в Германии, спрос на новые дизельные автомобили в стране падает: от них начали отказываться даже корпоративные автопарки — главные приверженцы моторов такого типа.

Власти Лондона также решили избавиться от автомобилей, работающих на солярке. С апреля в Вестминстере, одном из самых загрязненных районов британской столицы, стоимость парковки для нерезидентов на дизельных машинах увеличилась на 50%.

Вскоре им запретят въезд в центр города, а тех, кого за покупку дизельных автомобилей лондонские власти ранее поощряли, теперь собираются облагать дополнительным транспортным налогом.

Компенсацию нынешний мэр Садик Хан предлагает теперь выплачивать тем владельцам старых дизельных моделей, которые согласились на замену транспортного средства на новое с более экологичным типом двигателя.

В 2016 году на международной конференции в Мексике мэры Парижа, Мадрида, Афин и Мехико подписали соглашение, согласно которому к 2025 году эти города полностью избавят от легковых и грузовых дизельных машин. Власти столицы Франции, как и их коллеги из Лондона, ранее также всячески стимулировали покупку дизелей, а теперь готовы раздавать по 10 тысяч евро каждому, кто сменит их на электрокар или гибрид.

Власти столицы Норвегии запретили въезжать в центр города дизельным автомобилям с шести часов утра до 22 часов вечера. Штраф за неисполнение — 1,5 тысячи норвежских крон (примерно 10 тысяч рублей). Антидизельные меры введены или планируются в ближайшее время в крупных городах Голландии и Дании.

Если хочешь быть здоров

Все эти меры оказывают влияние на индустрию и побуждают европейцев менять свое мировоззрение.

Доля машин на “тяжелом” топливе начала снижаться в 2011 году и с тех пор медленно, но верно падает, однако до сих пор остается высокой.

По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA) за 2016 год, почти половина купленных в Европе автомобилей (49,5%) были оснащены дизельными двигателями.

Некоторые европейские политики уже поставили крест на индустрии. “Дизельные автомобили исчезнут гораздо быстрее, чем мы можем ожидать”, — заявила в апреле Эльжбета Беньковска, еврокомиссар по вопросам внутреннего рынка, промышленности, предпринимательства и малых и средних предприятий.

Свою речь она произнесла во время заседания Еврокомиссии, на котором обсуждались меры по усилению контроля за автопроизводителями в части вредных выбросов.

Поводом для подобных встреч уже который год служит Дизельгейт — скандал вокруг концерна Volkswagen AG о фальсификации данных о расходе топлива и уровне вредных выбросов в атмосферу.

Однако и без Дизельгейта у моторов на “тяжелом” топливе полно противников. Согласно различным исследованиям, по сравнению с бензиновыми моторами дизели выбрасывают в атмосферу в несколько раз больше NОx и твердых частиц сажи, которые становятся причиной возникновения аллергии, диабета, инфарктов, инсультов и развития раковых заболеваний.

Кому это выгодно?

За последние годы европейские автопроизводители довели характеристики дизельных автомобилей до такого уровня, что теперь они ничем не уступают бензиновым моторам, а по многим параметрам превосходят их.

Главной особенностью машин с такими моторами всегда был более низкий расход топлива и невероятная тяга, позволяющая использовать эти агрегаты на коммерческом транспорте, перевозящем тяжелые грузы.

Однако теперь индустрия потихоньку смещается в сторону электромобилей, которые также обладают огромным запасом крутящего момента, дешевы в эксплуатации для коммерческих компаний и, самое главное, гораздо менее вредны для окружающей среды.

Некоторые обвиняют производителей электрокаров и аккумуляторов в лоббировании своих интересов, но, увы, эти заявления лишены какого-либо здравого смысла.

Пока в мире существует только одна более-менее значимая компания, производящая автомобили исключительно на электрической тяге, — Tesla, но, даже объединившись с производителями батарей, она была бы бессильна против мощи автомобильных концернов.

Все остальные электрические машины в Европе выпускают те же самые бренды, что делают дизельные: BMW AG, Daimler AG, Volkswagen AG и PSA Peugeot Citroen, которым развитие электрической инфраструктуры и дотационные программы сулят большие прибыли.

Одной из причин нелюбви европейских чиновников к дизельным автомобилям можно считать жесткие экологические требования, разработанные другими европейскими чиновниками.

Так, страны Евросоюза обязались исполнять Парижское соглашение по климату, согласно которому к 2050 году одна лишь Германия должна снизить выбросы углекислого газа почти вдвое.

Запрет дизелей — хороший способ внести большую лепту в решение этого вопроса.

Источник: https://ria.ru/20170616/1496587449.html

Почему Европа вдруг разлюбила дизели (и что будет вместо них)

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

Кажется, что эпоха воспламенения от сжатия заканчивается на наших глазах. По всему миру вводятся запреты и ограничения для моторов на «тяжёлом топливе». И автопроизводители будто стали побаиваться предлагать публике такие моторы. Взять новый Volkswagen Polo — вместо россыпи агрегатов TDI будет всего одна 1,6-литровая «четвёрка». Дизель — капут?

Почему европейцы разлюбили дизели?

Из-за пресловутого дизельгейта. Конечно, все прекрасно знали, что данные по выбросам, которые публикуют автопроизводители, — дутые. Но чтобы настолько! По информации британской компании Emissions Analytics (EA), которая изучает реальный выхлоп автомобилей, разница между паспортными и дорожными показателями может доходить до 60%.

А медики словно только и ждали, чтобы назначить сгоревшую солярку главным врагом человеческого здоровья: дескать, именно оксиды азота (NOx) и твёрдые частицы сажи, которые дизели выбрасывают больше газовых и бензиновых моторов, становятся причиной возникновения аллергии, диабета, инфарктов, инсультов и развития раковых заболеваний.

Вот только вмиг отказаться от поршневых силовых агрегатов, включая дизельные, невозможно — их слишком много. На текущий момент расклад такой: 20% выпускаемых легковых автомобилей оснащаются дизельными моторами, 75% — бензиновыми и только оставшиеся 5% — это электромобили, гибриды и машины на газовом топливе.

Будем покупать электромобили?

По прогнозам компании Continental, к 2025 году должно произойти следующее. Доля чисто бензиновых автомобилей сократится до 51% (-24%), чисто дизельных — до 12% (-8%). В свою очередь, процент электромобилей вырастет до десяти: это, конечно, прогресс — сейчас на «электрички» приходится 1%, — но отнюдь не обещанная «электрическая революция».

Главный прогноз: в 2025 году на «чистое электричество» перейдут всего 10% машин, а 90% легковушек будут по-прежнему оснащаться двигателями внутреннего сгорания.

Втрое популярнее станут автомобили на газовом топливе, которое также весьма экологично. Если сейчас на пропан-бутане (LPG) и метане (CNG) ездит примерно 1% автомобилей, то вскоре газом будут заправлять 3% мирового автопарка. (Почему публика полюбит технологию CNG, рассказывает материал «Lada Vesta, о которой мечтает каждый таксист»).

Гибридов будет продаваться столько же, сколько дизелей, — 12%, притом чуть большую долю захватят версии, которые можно заряжать от розетки. Но самое интересное, что сразу 14% рынка займёт только зарождающийся класс недорогих и эффективных 48-вольтовых микрогибридов, которые европейцы предпочитают именовать термином «mild hybrid» — «мягкий гибрид».

Что такое «мягкий гибрид»?

Основные элементы системы — крохотный стартер-генератор (с ременным приводом от коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания), а также литий-ионный аккумулятор ёмкостью 10 А∙ч, упрятанный под полом багажника. Все компоненты работают под напряжением 48 Вольт! Последнее вдобавок позволяет организовать подогрев катализатора и заметно снизить выбросы холодного ДВС.

Наибольшего эффекта от 48-вольтового микрогибрида можно добиться, если машина будет «знать» особенности маршрута, подгружая их из облачного хранилища

Как это работает? Фактически как продвинутая система «старт-стоп», которая глушит и запускает двигатель. Но не только после остановки, а ещё при замедлении до 22 км/ч, а также — когда машина движется накатом при скоростях от 55 до 160 км/ч. В последнем случае мотор может останавливаться на целых 40 секунд. Дополнительный бонус — почти незаметная, но помощь при разгоне.

К «мягкому гибриду» можно «привязать» фронтальную камеру: на перекрёстке система без участия водителя запустит мотор, как только после красного загорится зелёный, а в пробке — сразу после того, как тронется стоящая впереди машина: «Притом запуск будет быстрым и незаметным и для водителя, и для пассажиров», — обещают создатели системы, приглашая за руль.

Как это работает?

Просто превосходно. Изначально система «старт-стоп» — это ужасное изобретение, которое заставляет содрогаться автомобиль и пассажиров от вибраций на каждом светофоре. При переходе на 48 Вольт моменты старта и остановки дизеля сделались действительно незаметными. А как гармонично электромотор дополняет «паровозную тягу» дизеля!

Выгоды обещаны фантастические. Если взять современную дизельную легковушку, отвечающую нормам Евро-6, и микрогибрид на её основе, то последний выбрасывает на 60% меньше оксидов азота (NOx), на 2% меньше углекислого газа (CO2), а расход топлива такой машины на 21% ниже. И никакого обмана: все показатели получены при реальной эксплуатации.

Огромный ящик сзади — газоанализатор: авторы технологии, отключая и подключая систему «мягкого гибрида», наглядно показывали её практический эффект

По прикидкам, доплачивать за микрогибридность нужно будет сравнительно немного — примерно 1 000 евро. Прослужит установка весь срок службы автомобиля. (Увы, учитывая общий вектор развития современного автопрома, это отнюдь не 50 лет). Так что «мягкий гибрид» — наше будущее. Или даже настоящее.

В Европе прямо сейчас можно купить дизельный Renault Scenic, оснащённый 48-вольтовой «мягкогибридной» установкой. А у новейшей Audi A8 шильдик «Mild Hybrid» будут нести все без исключения версии! И таких машин не коснутся никакие запреты на въезд куда-либо: ведь формально — это гибрид. Со всеми полагающимися «электрическими» привилегиями. Шах и мат, экологи?

Источник: https://auto.mail.ru/article/65739-pochemu_evropa_vdrug_razlyubila_dizeli_i_chto_budet_vmesto_nih/

Европа может отказаться от дизеля

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

В среду собирается совет директоров Volkswagen, который разберет новые обвинения в адрес компании. Новый виток «дизельгейта» может привести к тому, что в Старом Свете окончательно откажутся от дизельных двигателей и топлива.

Американская вонючка

Новой жертвой не стихающего скандала, связанного с фальсификацией немецким автопроизводителем Volkswagen (VW) результатов проверок двигателей на выхлопы, который получил название «дизельгейт», может стать сама топливная технология.

Недовольство потребителей дизельным топливом, которое совсем недавно считалось в Европе и экономичным, и чистым, может перерасти в открытый бунт.

Сейчас тлеющий скандал вновь угрожает превратиться в большой огонь.

Масла в него подлила Еврокомиссия, которая на этой неделе подтвердила, что антимонопольный регулятор расследует обвинения в картельном сговоре немецких автомобильных гигантов. В числе прочего речь идет и о сговоре с целью внесения изменений в оборудование, которое проверяет выхлопные газы автомобильных двигателей на вредные вещества.

Журнал Spiegel, раскрутивший новый виток «дизельгейта», в частности утверждает, что Volkswagen, Daimler и BMW в 2006 г. договорились ограничить размеры баков для жидкости, которая нейтрализует пары оксидов азота. Volkswagen и Audi (а это один концерн) признали вину, а Daimler и BMW пока все отрицают.

Серьезная опасность сейчас угрожает не только дизельному топливу, оказавшемуся в центре скандала, но и технологиям, которые имеют решающее значение для европейского и особенно немецкого автопрома.

После начала «дизельгейта» в 2015 году у общественности, можно сказать, раскрылись глаза на дизельное топливо. Поначалу фальсификацию тестов на чистоту выхлопа автомобилей VW обнаружили в США и можно было предположить, что это часть конкурентной борьбы.

Но затем европейцы поверили, что дизтопливо таит угрозы для их здоровья, и, как нетрудно догадаться, начали возмущаться.

Из князи в грязи

Автопроизводители быстро почувствовали перемену настроений покупателей на своих кошельках – продажи автомобилей с дизельными двигателями начали резко падать. В первые шесть месяцев 2017 года продажи «дизелей» сократились в Великобритании на 10%, в Германии – на 9%, во Франции – на 7%.

Растет список европейских городов, власти которых могут вообще запретить ездить на дизельных авто. Ажиотаж сейчас настолько велик, что вопрос дизельных двигателей и дизельного топлива превратился уже и в политическую проблему. Немецкие политики и автопроизводители соберутся в Берлине в августе на «саммит» по этому вопросу.

Для автопроизводителей «дизель» не просто очередная модель, которая выходит из моды, как, например, в свое время кассетные магнитофоны.

VW, Mercedes-Benz и другие автомобильные концерны потратили десятилетия и десятки миллиардов долларов, чтобы убедить европейцев в том, что дизельное топливо не только экономичнее бензина, но и менее вредно для окружающей среды и здоровья самих людей.

В этом они преуспели: до «дизельгейта» автомобили с дизельными двигателями составляли более половины машин, продаваемых в Европе. В США и Азии, кстати, картина иная – там «дизели» занимают лишь небольшую долю авторынка. Политики, особенно, немецкие помогли автопроизводителям сделать так, чтобы дизельное топливо стоило на автозаправках дешевле бензина.

Выхлоп докатился до Меркель

В 90-е годы прошлого века VW, Mercedes и BMW первыми объединили компьютерную технологию, электронный впрыск топлива и турбонаддув, что позволило сделать дизельные двигатели тише и чище по сравнению со старыми двигателями.

Экономия топлива тоже стала большим плюсом для BMW, Daimler и Audi и позволила им достичь доминирующего положения в сегменте автомобилей премиум-класса в Европе, где цена дизельного топлива нередко в 4 раза превышает цену бензина в США.

Лимузины очень важны для автопроизводителей, потому что они приносят больше прибыли по сравнению с авто средней стоимости. Очевидно, что продавать бензиновые версии Audi Q7 или BMW X7, как менее экономичные, немецким автопроизводителям будет труднее.

«Дизельгейт» стоит в повестке парламентских выборов, которые пройдут в Германии в конце сентября. Ангелу Меркель критикуют за то, что она является главным лоббистом немецкого автопрома.

Берлин действительно обращался в Брюссель с просьбой выделить субсидии на дизельное топливо.

Канцлер Меркель однажды даже открыто пожаловалась калифорнийским чиновникам на то, что в этом штате слишком строгие, по ее мнению, ограничения автомобильных двигателей по азотным соединениям.

Концентрация сил и средств на «дизелях» привела к тому, что немецкий автопром медленнее работал над созданием гибридов, которые могут заменить дизельные автомобили. Сейчас это отставание сказывается на продажах.

Обиделись на ДВС

Опасность существует, конечно, и для производителей недорогих автомобилей, таких, например, как Fiat, Renault, Peugeot и Citroën. Им придется модернизировать оборудование, замеряющее выбросы в атмосферу, потому что сейчас к этому вопросу привлечено повышенное внимание.

Не исключено, что уже через год-другой цены на эти авто поднимутся и они могут быть сняты с конвейеров.

Сейчас все больше европейцев понимают, что «чистый дизель», мягко говоря, не очень соответствует действительности.

Дизельные двигатели, действительно, сжигают топливо эффективнее бензиновых двигателей, которые по-прежнему доминируют в Америке, и выбрасывают в атмосферу меньше СО2, главного виновника глобального потепления.

Но с другой стороны, дизельные автомобили выбрасывают в воздух и больше оксидов азота, которые не только создают смог, но и провоцируют астму и другие легочные заболевания.

Сейчас ситуация изменилась. Европейские автопроизводители испытывают сильное давление. Обвал популярности дизельного топлива и дизельных двигателей ставит под сомнение главную стратегию немецкого автопрома.

Автопроизводители пытаются сейчас продавать больше электромобилей. BMW, например, заявил во вторник, что в 2019 году начнет выпускать полностью электрическую модель популярного Mini, а в Volvo сообщили, что прекратят работать над двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Однако даже резкий переход на гибриды и электромобили не в состоянии компенсировать потери от снижения продаж «дизелей» в краткосрочной перспективе. Франция намерена окончательно запретить продажу автомобилей, работающих на дизельном топливе, к 2040 году.

Многочисленные города на континенте: Мадрид, Париж, Мюнхен, где находится, кстати, головной офис BMW, Штутгарт и другие, хотят запретить продажу машин со старыми дизельными двигателями. Кстати, потенциальный запрет – главная причина массового отказа покупателей от «дизелей».

Потребители боятся, что на «дизелях» просто не смогут проехать в центр своего города.

Источник: http://expert.ru/2017/07/26/evropa-mozhet-otkazatsya-ot-dizelya/

Почему Европа вдруг разлюбила дизели (и что будет вместо них)

Роман с соляркой: почему Европа любила дизели, а теперь перестала

Фанаты дизельных двигателей! Можете выдохнуть: инженеры уже придумали, как сделать выхлоп этих моторов предельно чистым.

Кажется, что эпоха воспламенения от сжатия заканчивается на наших глазах. По всему миру вводятся запреты и ограничения для моторов на «тяжёлом топливе». И автопроизводители будто стали побаиваться предлагать публике такие моторы. Взять новый Volkswagen Polo — вместо россыпи агрегатов TDI будет всего одна 1,6-литровая «четвёрка». Дизель — капут?

Почему европейцы разлюбили дизели?

Из-за пресловутого дизельгейта. Конечно, все прекрасно знали, что данные по выбросам, которые публикуют автопроизводители, — дутые. Но чтобы настолько! По информации британской компании Emissions Analytics (EA), которая изучает реальный выхлоп автомобилей, разница между паспортными и дорожными показателями может доходить до 60%.

А медики словно только и ждали, чтобы назначить сгоревшую солярку главным врагом человеческого здоровья: дескать, именно оксиды азота (NOx) и твёрдые частицы сажи, которых дизели выбрасывают больше газовых и бензиновых моторов, становятся причиной возникновения аллергии, диабета, инфарктов, инсультов и развития раковых заболеваний.

Вот только вмиг отказаться от поршневых силовых агрегатов, включая дизельные, невозможно — их слишком много. На текущий момент расклад такой: 20% выпускаемых легковых автомобилей оснащаются дизельными моторами, 75% — бензиновыми и только оставшиеся 5% — это электромобили, гибриды и машины на газовом топливе.

Будем покупать электромобили?

По прогнозам компании Continental, к 2025 году должно произойти следующее. Доля чисто бензиновых автомобилей сократится до 51% (-24%), чисто дизельных — до 12% (-8%). В свою очередь, процент электромобилей вырастет до десяти: это, конечно, прогресс — сейчас на «электрички» приходится 1%, — но отнюдь не обещанная «электрическая революция».

Главный прогноз: в 2025 году на «чистое электричество» перейдут всего 10% машин, а 90% легковушек будут по-прежнему оснащаться двигателями внутреннего сгорания.

Втрое популярнее станут автомобили на газовом топливе, которое также весьма экологично. Если сейчас на пропан-бутане (LPG) и метане (CNG) ездит примерно 1% автомобилей, то вскоре газом будут заправлять 3% мирового автопарка.

Гибридов будет продаваться столько же, сколько дизелей, — 12%, притом чуть большую долю захватят версии, которые можно заряжать от розетки. Но самое интересное, что сразу 14% рынка займёт только зарождающийся класс недорогих и эффективных 48-вольтовых микрогибридов, которые европейцы предпочитают именовать термином «mild hybrid» — «мягкий гибрид».

Что такое «мягкий гибрид»?

Основные элементы системы — крохотный стартер-генератор (с ременным приводом от коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания), а также литий-ионный аккумулятор ёмкостью 10 А∙ч, упрятанный под полом багажника. Все компоненты работают под напряжением 48 Вольт! Последнее вдобавок позволяет организовать подогрев катализатора и заметно снизить выбросы холодного ДВС.

Наибольшего эффекта от 48-вольтового микрогибрида можно добиться, если машина будет «знать» особенности маршрута, подгружая их из облачного хранилища

Как это работает? Фактически как продвинутая система «старт-стоп», которая глушит и запускает двигатель. Но не только после остановки, а ещё при замедлении до 22 км/ч, а также — когда машина движется накатом при скоростях от 55 до 160 км/ч. В последнем случае мотор может останавливаться на целых 40 секунд. Дополнительный бонус — почти незаметная, но помощь при разгоне.

К «мягкому гибриду» можно «привязать» фронтальную камеру: на перекрёстке система без участия водителя запустит мотор, как только после красного загорится зелёный, а в пробке — сразу после того, как тронется стоящая впереди машина: «Притом запуск будет быстрым и незаметным и для водителя, и для пассажиров», — обещают создатели системы, приглашая за руль.

Как это работает?

Просто превосходно. Изначально система «старт-стоп» — это ужасное изобретение, которое заставляет содрогаться автомобиль и пассажиров от вибраций на каждом светофоре. При переходе на 48 Вольт моменты старта и остановки дизеля сделались действительно незаметными. А как гармонично электромотор дополняет «паровозную тягу» дизеля!

Выгоды обещаны фантастические. Если взять современную дизельную легковушку, отвечающую нормам Евро-6, и микрогибрид на её основе, то последний выбрасывает на 60% меньше оксидов азота (NOx), на 2% меньше углекислого газа (CO2), а расход топлива такой машины на 21% ниже. И никакого обмана: все показатели получены при реальной эксплуатации.

Огромный ящик сзади — газоанализатор: авторы технологии, отключая и подключая систему «мягкого гибрида», наглядно показывали её практический эффект

По прикидкам, доплачивать за микрогибридность нужно будет сравнительно немного — примерно 1 000 евро. Прослужит установка весь срок службы автомобиля. (Увы, учитывая общий вектор развития современного автопрома, это отнюдь не 50 лет). Так что «мягкий гибрид» — наше будущее. Или даже настоящее.

В Европе прямо сейчас можно купить дизельный Renault Scenic, оснащённый 48-вольтовой «мягкогибридной» установкой. А у новейшей Audi A8 шильдик «Mild Hybrid» будут нести все без исключения версии! И таких машин не коснутся никакие запреты на въезд куда-либо: ведь формально — это гибрид. Со всеми полагающимися «электрическими» привилегиями. Шах и мат, экологи?

Источник: http://eraavto.ru/pochemu-evropa-vdrug-razlyubila-dizeli-i-chto-budet-vmesto-nix/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.