Река жизни: 60 лет ГАЗ-21

Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

Река жизни: 60 лет ГАЗ-21

Первая автомобильная книга появилась у меня, когда мне было 9 лет. Те, кто учился в советской школе, прекрасно помнят сбор макулатуры.

Учителя давали отмашку, и несколько дней ученики несли в школу ненужные дома издания. Где-нибудь в углу под лестницей сваливали перевязанные верёвками пачки газет, журналов и книг.

Я любил покопаться в старой бумаге. Порой удавалось найти и спасти от гибели очень интересные издания.

Именно так мне досталась потрёпанная книга 1962 года «Автомобиль «Волга». На обложке кирпичного цвета была изображена маленькая 21-я «Волга».

Через много лет я узнаю, что написали её знаменитые конструкторы ГАЗа Владимир Сергеевич Соловьев и Александр Михайлович Невзоров. Первый впоследствии стал Главным конструктором ВАЗа.

Оба принимали непосредственное участие в проектировании семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 в качестве ведущих конструкторов или по всей машине, или по отдельным узлам.

Уже в начальной школе я не только безошибочно отличал на улице и телеэкране все марки и модели наших советских машин. Благодаря журналу «За рулём», статьям Льва Шугурова и Юрия Долматовского, я знал, что такое тип кузова, рулевое управление, ведущие колёса, сколько цилиндров в двигателе и передач в коробке, чем отличается пружинная подвеска от рессорной…

В книге про «Волгу» я впервые вычитал словосочетание «автоматическая коробка передач», которая противопоставлялась «механической коробке передач». Но увидеть «живьём» «Волгу» с автоматической коробкой мне пришлось только через много лет во взрослом возрасте.

Вокруг истории «Волги» с АКП нашлось различные подробности.

Итак, классическая автоматическая коробка передач, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки, модели Hydramatic, в серийном производстве появилась в США на автомобиле высокого класса Cadillac 1940 года.

За океаном возможность избавиться от педали сцепления и необходимости постоянно оперировать переключением передач оценили быстро. К середине 50-х «автоматом» оснащалось примерно 70-80% американских легковых машин, а к концу десятилетия их доля стала приближаться к 100%.

Статьи / История

В 2016 году мы отмечаем юбилеи сразу у нескольких машин Горьковского автомобильного завода. По 70 лет исполнилось легендарному «газону» ГАЗ-51 и великолепной ГАЗ-М-20 Победа. И если Победа была началом золотой эпохи…

Механические коробки оставались только на совсем уж «бюджетных» модификациях с рядными 6-цилиндровыми двигателями, обязательным «приданым» к основному типу мотора – V8 становился «автомат». Правда, тогда считалось, что у гидромеханической передачи низкий КПД, потому её невозможно спаривать с маломощными 4-цилиндровыми двигателями.

Первые советские опыты

Удивительно, но первая автоматическая передача на советских автомобилях появилась как раз на малолитражных моторах. Только разработали её не в СССР и первыми её носителями стали иномарки –1/1 аналоги и прототипы двух наших популярных машин.

С 1946 по 1949 годы в восточной оккупационной зоне Германии действовал ряд конструкторских бюро, подчинённых Советской военной администрации (СВАГ). Там было спроектировано немало интересных новых агрегатов для автомобилей «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150.

В серию не пошло практически ничего.

Даже комплект чертежей на кузов «Москвича» прибыл в Москву, когда аналогичный комплект уже вычертили по образцу «живых» машин Opel Kadet кузовщики МЗМА. Немецкие чертежи пригодились только для проверки, уточнения и правки своих собственных.

Так вот, именно в тех бюро СВАГ немецкие конструкторы разработали автоматическую передачу для «Москвича» и мотоцикла М-72. Причём, по результатам испытаний «автомата» образца 1947 года были сделаны необходимые изменения, и на свет появилась новая автоматическая коробка «образца 1948 года».

Автоматические коробки немцы испытывали на купленных у частных владельцев автомобилях Opel Kadett и мотоциклах BMW R35.

1 / 2

На фото: Opel Kadett Limousine 2 Türen '1937–1940

2 / 2

На фото: Opel Kadett Limousine 2 Türen '1937–1940

Внедрить автоматическую передачу на «Москвиче» пытался и сам МЗМА на модели следующего поколения 402-425. Один из опытных образцов постройки 1954 года с кузовом, существенно отличающимся от серийной модели, и перспективным верхнеклапанным двигателем 405 был передан в НАМИ для установки автоматической коробки.

На фото: Немецкая коробка Москвича

Тогда же, в середине 50-х на ЗИСе построили опытный образец автобуса ЗИС-155 с гидромеханической коробкой. Вскоре состоялась встреча представителей московских автобусных парков с конструкторами ЗИЛа. Обсуждали недостатки новой модели ЗИЛ-158.

Шофёры, ежедневно мучающиеся на маршрутах с частым переключением передач, говорили, что ждут, не дождутся появления гидротрансформатора, и знают, что такое устройство уже существует, но пользуется им только один их коллега – водитель служебного автобуса завода ЗИЛ.

На фото: ЗИС 155

«Волга» с «автоматом»

Ближе всех к внедрению советского «автомата» подошёл Горьковский автозавод. Один из элементов передачи – это, как известно, гидротрансформатор. Муфта с двумя крыльчатками – первая насажена на коленчатый вал двигателя, вторая – на первичный вал коробки.

Они вращаются в «кастрюле», заполненной маслом, за счёт которого первая крыльчатка вращает вторую. Такое устройство уже выпускалось серийно для автомобиля ЗИМ ГАЗ-12. Правда, за гидромуфтой у этого автомобиля в трансмиссии следовала обычная механическая коробка.

Оставалось самое сложное – сконструировать планетарную коробку.

На фото: ГАЗ-12 ЗиМ ‘1950–59

Как аналог, в Горький поступил американский седан Ford Mainline с серийной, давно освоенной в производстве, гидромеханической коробкой Ford-O-Matic.

Попытки установить её на опытные образцы двигателя будущей «Волги» успеха не имели – характеристики мощности и крутящего момента горьковского и детройтского моторов, мягко говоря, существенно различались.

Но агрегат иномарки пригодился, как образец для постройки своей модели, по характеристикам соответствующей двигателю будущей «Волги».

На фото: Ford Mainline Tudor Sedan ‘1952

Статьи / Практика

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее…

Автоматическая передача на ГАЗ-21 включала в себя гидротрансформатор (преобразователь крутящего момента), планетарную передачу с фрикционными элементами сцепления и тормоза, гидравлическую систему управления и масляные насосы. Крыльчатка с 31 лопастью на коленвале называлась турбинным колесом, вторая, на коробке с 33 лопастями – насосным. В планетарной коробке было два сцепления, два тормоза и два масляных насоса.

Трогание с места и разгон происходили на второй передаче, по мере разгона включалась третья, прямая передача, обе работали при положении рычага переключения в позиции Д («драйв»), первая передача была понижающая, для неё было отдельное положение рычага, таким образом, коробка была трёхступенчатая.

Рычаг переключения находился, как у обычной «Волги», на рулевой колонке, только под рулём стояла шкала со стрелкой, указывающая, какая передача включена. Если переключать от нейтрали на себя и вверх, включался задний ход, если просто вниз – «драйв», от него на себя и вниз – понижающая. При разгоне на понижающей переключения на вторую и третью ступени не происходило.

Пуск двигателя происходил на «нейтрали», затем следовало включить «драйв» или задний ход. В отличие от современных машин, при переводе в «драйв» держать тормоз не требовалось – машина трогалась только при нажатии на газ.

При коротких остановках, например у светофоров, достаточно было просто не нажимать на педаль газа, оставляя рычаг на «драйве» (как, например, на современной Lada Vesta с «роботом» — прим.ред.).

Первый образец «Волги» постройки 1954 года был с обычной механической коробкой. Он показал, что требуется корректировка размерности и геометрии кузова. Поэтому весной 1955 года Экспериментальный цех построил вторую и третью машины с изменёнными проёмами ветрового стекла и задних дверей. На них уже установили «автоматы».

Кстати, прорабатывался вариант и с двухступенчатой коробкой. На весь май три машины в сопровождении М-72, опытного «Москвича-402-425», иномарок, «Побед» и грузовиков ГАЗ-51 ушли на Государственные испытания из Горького в Крым. «Волги» с автоматическими коробками гоняли по жидкой грязи и горным серпантинам.

Автоматическая коробка показала себя не просто работоспособной. У неё нашлось немало преимуществ, актуальных в наших дорожных условиях. Например, застрявшую в грязи машину было легче раскачать, переключая с заднего хода на понижающую и обратно.

На понижающей можно было тормозить двигателем, спускаясь с крутой горы.

Так выглядели опытные образцы Москвичей 1954 г

Программа-максимум

К 1956 году пришлось перестроить пол-завода для выпуска всех узлов «Волги». Был снят с производства старый двигатель ГАЗ-ММ – его делали в качестве запчастей и для силовой продукции. Для последней разработали специальную модификацию мотора «Волги» с индексом 321.

В Ульяновск передали производство ГАЗ-69, во Владимир – военного «изделия 900». Всё равно к осени автомобиль был готов, а двигатель для него – нет, как и автоматическая коробка. Министерство разрешило в виде исключения построить «первые 500 машин» с нижнеклапанным двигателем.

В качестве альтернативы «автомату» допустили обычную механическую трехступенчатую коробку. Это был очень дальновидный шаг!

Статьи / История

Базовая модель «Москвич-2140» стала последней разработкой «старой» конструкторской команды АЗЛК. Машину «заложили» ещё при легендарном Главном конструкторе Александре Фёдоровиче Андронове в начале 70-х годов. Дело в том,…

Если бы завод «упёрся» в программу-максимум обязательной установки «автоматов» на все «Волги», выпуск этого автомобиля мог быть сорван. Случаи, когда новый сложный узел губил всю машину, известны. Герметичные тормоза утопили «полуторку» ГАЗ-56.

Нельзя было пойти на компромисс, поставив тормоза, унифицированные с ГАЗ-51 и колеса от ГАЗ-ММ? Форкамерная система зажигания поставила крест на шестицилиндровом верхнеклапанном двигателе и отчасти на последнем ГАЗ-62 («уменьшенном ГАЗ-66»).

Опять же, что мешало остановиться на обычных системах питания и зажигания?

В 1957 году автоматическая коробка, наконец, появилась в производстве. Ей комплектовали небольшие партии машин. Ставки на автоматическую передачу всё равно делались, потому «автоматической» «Волге» присвоили индекс базовой модели М-21 без букв. Автоматика дожила до первого рестайлинга – она встречается как на машинах «со звездой», так и на «втором выпуске».

Причины провала

Почему интересный проект бросили на пол-дороги? Причины называют разные. Первая, что конструкторы разочаровались в своём изобретении, решив, что мощности и крутящего момента четырёхцилиндрового двигателя «Волги» недостаточно для работы в паре с «автоматом».

Вторая, что массовый выпуск таких коробок был слишком сложен для производственников. Третья, что потребители завалили жалобами на неисправности коробок.

Наконец, что надо было продавать такие «Волги» только в Москве, Ленинграде и Горьком, где можно было создать специальные станции техобслуживания, а их начали распределять «в глубинку» и даже на село, где ни о каком сервисе не могло быть и речи.

Известен указ «Главмосавтотранса» 1960 года, предписывавший все служебные «Волги» с автоматической передачей передать одной автобазе.

Автоматическую коробку испытывали в середине 60-х и на некоторых опытных образцах ГАЗ-24. Специалисты сходятся во мнении, что если бы ГАЗ «вытянул» выпуск «автоматов» на части «Волг», был бы накоплен опыт производства гидромеханических коробок для малоразмерных двигателей, а значит, такие коробки появились бы на ВАЗе, АЗЛК, «Ижмаше».

Правда, Главный конструктор АЗЛК А.Ф. Андронов пытался решить проблему, просто купив лицензию на «автомат» у английского отделения американской фирмы Borg-Warner. Свою автоматическую коробку разработали в 1972 году на «Ижмаше» под руководством конструктора А.С. Кондрашкина.

Стоит ли говорить, что тут не дошло дело даже до мелкой серии?

***

Несколько лет назад «Волга» ГАЗ-21 с внешностью «второго выпуска» украшала экспозицию Военно-технического музея в Черноголовке. У меня была возможность заглянуть под капот и в салон, но познакомиться с машиной в работе или просто поймать её на ремонтной канаве не удалось. Надеюсь – пока.

1 / 3

Волга с АКП в музее в Черноголовке

2 / 3

Педали сцепления нет

Ссылка на источник

Источник: http://www.depo42.ru/autonews/avtomaticheskiy-proval-pochemu-snyali-s-proizvodstva-volgu-s-akp/

5 причин почему ГАЗ-21 – самый популярный советский олдтаймер

Река жизни: 60 лет ГАЗ-21

Несмотря на ограниченность товарного ассортимента в СССР, советский автопром нельзя назвать совсем скучным.

Возможно, количеству выпущенных им моделей не сравниться с продуктивностью американской или британской промышленности, но пальцев на руках точно не хватит для перечисления производимых моделей машин.

И это даже без учета эксклюзива, экспериментального или мелкосерийного производства.

Среди автолюбителей нет единого отношения к машинам, выпущенным в советскую эпоху.

Некоторые из них не вызывают почти никаких эмоций у среднестатистического человека и могут заинтересовать разве редкого коллекционера, имеющего особые вкусы и видение.

Вместе с тем, есть и модели, которые могут восхитить даже того, кто весьма далек от темы олдтаймеров. И среди таких машин, безусловно, нельзя не выделить «Волгу» ГАЗ-21.

«Волга», да еще если в черном цвете и первозданном состоянии, имеет множество поклонников. Даже среди тех, кто презрительно именует наследников 21-й «баржами», многие испытывают к первой модели авто, названного в честь великой реки, совсем иные чувства. Почему так происходит — есть несколько причин, в них то сейчас и разберемся.

Доступность

Основной причиной популярности ГАЗ-21 среди ценителей ретро является относительная доступность этого автомобиля. «Волга» в достаточной степени старая (выпускалась с 1956 до 1970 года), но при этом не очень редкая.

За годы производства было выпущено почти 640 тыс. автомобилей, многие из них дошли до наших дней. Поэтому, чтобы стать владельцем 21-й, не нужно тратить годы на ее поиски.

Также не обязательно тратить десятки тысяч долларов на покупку.

Можно найти старую машину в приемлемом состоянии всего за пару-тройку тысяч и заняться ее восстановлением. Конечно, отреставрировать «Волгу» в сток тоже стоит не три копейки, но это касается любого олдтаймера, повидавшего многое. В любом крупном городе всегда можно найти несколько вариантов на продажу, осмотреть их, потрогать, детально изучить техническое состояние и выбрать оптимальный.

Для тех, кому просто хочется ретро-кар, и модель не имеет значения, это весомый аргумент. Ведь потратить несколько часов на осмотр авто в своем городе — это намного проще, легче, выгоднее, чем ехать за тридевять земель за редким эксклюзивом. Поэтому многие ценители старины не ищут лишних приключений, а останавливаются на выборе ГАЗ-21.

Легкость восстановления

«Легкость восстановления» — весьма условный термин, если сравнивать процедуру реставрации ГАЗ-21 с ремонтом современных авто. Все же не такая это и простая задача. Но если сравнивать, к примеру, старую «Волгу» и какого-нибудь американца того же класса и года, то понимаешь, что на постсоветском пространстве первая выигрывает по всем параметрам.

Ведь, если восстанавливать авто, то надо делать это качественно. В условиях ограниченных бюджетов велик риск встать перед выбором: или делать «Волгу» в идеал, или Ford/Chevrolet/Plymouth, «как получится».

В силу большей доступности и меньшей, хоть и не всегда, цены запчастей реставрация ГАЗ-21 отнимет меньше времени, сил и денег.

Как минимум для «Волги» выискивать по США запчасти и неделями ждать их доставки, не надо.

Еще один момент, облегчающий реставрацию, – преемственность отечественных технологий. Многие детали, выпускаемые советской и российской промышленностью, минимально изменились за полвека, благодаря чему сохраняется совместимость. Некоторые детали производятся сейчас, пережив небольшие доработки, а потому они не на 100% аутентичны, а вот некоторые — совсем не менялись.

При капиталке двигателя можно использовать некоторые запчасти для современных моторов УМЗ, ЗМЗ, а при ремонте других частей — всегда реально найти аналог от авто УАЗ, ГАЗ, а также абсолютно не родственных, на первый взгляд, моделей. К примеру, те же резиновые уплотнители стекол, дверей, багажника и т.д. можно подобрать среди деталей от ВАЗ. Они хоть и будут не родными, но машина сохранит аутентичный вид.

Совместимость с современными деталями имеет большое значение для тех, кто хочет олдтаймер, но не может себе позволить поиск оригиналов «Made in USSR» (или просто не хочет заморачиваться). Так что это еще одна причина, почему «Волга» ГАЗ-21 пользуется такой популярностью у отечественных поклонников ретро-каров.

Классический дизайн

Каким бы простым не был поиск автомобиля и запчастей для его реставрации, все это не имеет значения, если сама машина «скучная» и неинтересная. Но у «Волги» с этим полный порядок.

Дизайнеры авто не пытались кое-как осовременить морально устаревшую модель (в данном случае «Победу»), подобно тому, как это было с «Москвичами» 408/412/2140 или ВАЗ 2105/2107, а разработали новый облик машины в духе лучших традиций своего времени.

«Волга» получила самобытные черты во внешности, но при этом оказалась выполнена в формате, аналогичном «одноклассникам», родом из США.

Благодаря этому, данный автомобиль смотрится не хуже тех самых американцев, очень похожих Plymouth Savoy или Ford Mainline.

А тот факт, что ГАЗ-21 производили даже тогда, когда в США на конвейер давно встали следующие поколения, сейчас даже на руку любителям ретро. Ведь автомобиль кажется более старым, чем на самом деле, но выглядит не просто архаичным, а именно классическим.

Желая получить классику с характерным округлым дизайном из 50-х, можно искать что-то аутентичное из США или Европы тех лет выпуска, а можно найти у себя в городе ГАЗ-21, года так 1965-1970 выпуска. Понятное дело, что второй вариант проще, и тут мы снова возвращаемся к пункту о доступности данного ретро-кара.

История и репутация модели

В сознании людей старшего поколения, родившихся в середине XX века, ГАЗ-21 — это не просто автомобиль родом из детства или юности, а настоящий символ.

В то время, как «Москвичи», «Запорожцы», а чуть позже и «Жигули», были массовыми моделями для народа, «Волга» являлась эксклюзивом.

Не таким, конечно, эксклюзивом, как ЗИМ, «Чайка» и подобные им модели, доступные только большому начальству и крупным партийным деятелям, но и не «ширпотребом».

В советское время ГАЗ-21 была машиной для руководства и заслуженных граждан. На таких ездили директора предприятий, местные партийные руководители, ученые, артисты, герои.

Ассоциация «Волги» с уважаемыми людьми осталась в сознании людей советской эпохи, передалась она от отцов и дедов и некоторым представителям молодого поколения.

Поэтому теперь многим из них хочется приобщиться к тому, что раньше было доступно только избранным, в данном случае, стать владельцем ГАЗ-21.

Высокий статус машины, помимо прочего, также означал приличную надежность. Контроль качества на ГАЗ был строже, чем на каком-нибудь ЗАЗ или АЗЛК.

Ведь, если с проблемами качества авто сталкивается условный инженер, купивший «Москвич», то это совсем не так страшно, как получать «нагоняй» за то, что «Волга» в ответственный момент подвела секретаря райкома или директора крупного завода.

А более высокое качество — это и лучшая сохранность машины (многие ГАЗ-21 60-х сохранились лучше, чем ГАЗ-31029 90-х годов выпуска), и меньше проблем с восстановлением.

Универсальность

Многие олдтаймеры, в силу редкости, эксклюзивности, большого износа (при отсутствии запчастей), совершенно непригодны для регулярной эксплуатации.

Содержать их могут себе позволить только состоятельные люди, способные обеспечить надлежащее хранение ценных экземпляров.

Все поездки на таких авто сводятся к посещению выставок и фестивалей, сходок единомышленников, различных праздников, а также иногда съемкам в кино.

С ГАЗ-21 ситуация обстоит совершенно иначе. Конечно, девственно целый и полностью оригинальный редкий экземпляр (вроде ранних машин первой серии) следует эксплуатировать особо бережно, как и любой другой уникальный олдтаймер.

Но, если речь идет о более распространенном варианте, вроде модели второй, а то и третьей серии, которая уже шла без оленя на капоте, пережившем реставрацию с использованием неродных деталей, то он предоставляет владельцу куда больше свободы.

На таком можно не только по выставкам кататься, но и в качестве «машины выходного дня» использовать.

К тем, кто хочет себе ретро-кар «на повседнев», 21-я «Волга» тоже благосклонна.

Никто не мешает приобрести за приемлемую сумму машину под восстановление, отремонтировать ее с использованием новых деталей, оснастить современными благами, вроде музыки, регулируемых сидений с массажем и колесить по городу регулярно. Ведь если машина куплена в состоянии «еще чуть-чуть – и в утиль», то ее не так жалко осовременивать, как идеально сохранившийся на 100% оригинал.

Автолюбители, которым и ретро нравится, и хочется кататься на олдтаймере каждый день, порой заходят очень далеко.

Вершиной осовременивания становится полное восстановление кузова и интерьера до первозданного вида, с заменой подвески, ходовой и двигателя на что-то мощное и не очень старое.

Донором, к примеру, может стать какой-нибудь «японец», оснащенный мотором на 6-8 цилиндров, мощностью 200-250 лошадей. В итоге получается автомобиль, который внешне и внутри выглядит на 100% аутентично, но при этом умеет «валить» не хуже новых иномарок.

К такому подходу можно относиться по-разному (некоторым ценителям «тру-олдтаймеров» очень не нравится, так как они считают колхозом любые неоригинальные изменения), но налицо два факта.

Во-первых, 21-я «Волга» хорошо подходит для превращения в олдтаймер на каждый день. Во-вторых, такой колоссальный труд, однозначно, заслуживает уважения.

Ведь если бы автомобиль не попал в руки «свапера», он бы, наверняка, вскоре пошел в утиль, а так — обрел вторую жизнь.

В итоге мы имеем ряд вполне конкретных причин, почему «Волга» ГАЗ-21 так любима разношерстными поклонниками ретро. Во-первых, ее еще не очень сложно найти и купить.

Во-вторых, после покупки, реставрация хоть и выльется в копеечку, но не будет стоить золотых гор, да и с поиском запчастей катастрофы еще нет.

Третий момент — дизайн: «Волга» является типичным представителем классики середины XX века.

Четвертая причина – «Волга» всегда остается «Волгой», машиной куда более символичной, чем «Москвич» или «копейка» ВАЗ. Наконец, ГАЗ-21 — это та машина, которую можно, как привести к первозданному идеалу, достойному, чтобы с него сдували пылинки, так и превратить в авто на повседнев или спортивный экземпляр, восстановив убитый олдтаймер с использованием «новья».

Источник

Опубликовал: Виктор Петров

Источник: http://avtotema.mediasalt.ru/5_prichin_pochemu_gaz21__samyy_populyarnyy_sovetskiy_oldtaymer

Судьба легенды: ГАЗ-21 «Волга» с дорог СССР в наши дни

Река жизни: 60 лет ГАЗ-21

© Владимир Сараев, Sibnet.ru

Горьковский автомобильный завод 10 октября 1956 года выпустил первые серийные ГАЗ-21«Волга». В день рождения советского олдтаймера Sibnet.ru побывал в гостях уодного из владельцев легендарного машины, чтобы узнать, сколько стоит еереставрация, почему так ценится олень на капоте и зачем это авто стоит в гараже Путина.

ГАЗ-21 «Волга» серийно производилась на Горьковскомавтомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Автомобиль проектировали на базе «Победы»второго поколения. Всего было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций,причем существенная часть автомобилей ушла заграницу.

Легенда из шестидесятых

Жизнерадостный Олег Ефимов занимается ремонтом автомобилей —это его работа и страсть одновременно. Владельцем классической «Волги» стализ-за детской «влюбленности» — эта машина произвела на него, еще школьника,неизгладимое впечатление. В итоге, когда лет 15 назад подвернулся случай — не задумываясь купилГАЗ-21, несмотря на его плохое состояние.

«Пришлось разобрать автомобиль до винтиков, оставался толькокорпус. Восстанавливал три года. Начинал с порогов, заканчивал салоном. Роднаятолько крыша осталась. Интернета в то время еще не было, поэтому все деталиискал по гаражам», — рассказывает владелец ретро-автомобиля.

«У некоторых в гаражах были завалы старья, подходил,спрашивал — продашь? И покупал все необходимое, — продолжает Олег. — Дольшевсего пришлось искать самую обыкновенную антенну на крышу, деталь хрупкая,поэтому на разборах она не попадалась».

По словам Ефимова, сейчас с запчастями проще — почти всеможно приобрести на специализированных сайтах. Есть и реплики, точно повторяющиесоветские образцы. Для желающих восстановить облик педантов доступны дажесоветские шины, которым стукнуло минимум полвека — они обойдутся примерно в 20тысяч рублей за штуку.

ГАЗ-21 «Волга» проектировали с очень специфическимитребованиями — новый автомобиль должен был стать динамичным, современным икомфортабельным, однако при этом неприхотливым и простым в ремонте. Отсюдасочетание передовых технических идей с архаичными разработками.

В частности, «Волга» получила целиком отлитый из алюминиядвигатель с мокрыми гильзами и автоматическую коробку передач, однако у машины осталасьшкворневая передняя подвеска, которая на тот момент уже сильно устарела.

Дизайн на зависть американцам

Автором дизайна «Волги» стал художник-конструктор ЛевЕремеев, который опирался на модные для эпохи авиационные и ракетно-космическиемотивы. В результате машина получилась выразительной, элегантной и динамичной. Специалистыотмечают, что ГАЗ-21 создавался под явным влиянием американской школы автомобилестроения.

Конструкция в целом была оригинальной и выглядела свежо дажена фоне западных конкурентов. Недаром первое время ее с удовольствием покупали в Европе, азападные автомобильные журналы ставили высокие оценки после тест-драйвов.

Ибыло за что — «Волга» удивляла неприхотливостью, экономичностью, просторнымсалоном и демократичной ценой.
На первое поколение машин ставилась автоматическая коробкапередач, которую разработали на основе трансмиссии Ford-O-Matic корпорации Ford.

Влияние машин американской корпорации прослеживалось и в дизайне салона —например, приборная панель с прозрачной полусферой спидометра была почти точнойкопией заокеанской модели.У Ефимова — машина третьего поколения, которое появилось в1962 году.

Тогда в ходе модернизации «Волга» получила новую решетку радиатора,прозванную «китовый ус» — она состояла из 37 вертикальных стоек. Кроме этого, убампера исчезли «клыки», а с капота окончательно пропала фигура оленя.

Кстати, олень на машине Ефимова есть — свою «Волгу» онвосстанавливал для себя, поэтому отказался от идеи возвращать первозданный видна 100%. Фигурка оленя имеет для владельцев таких олдтаймеров чуть ли несакральный характер.

Своего оленя Олегу пришлось заказывать из Москвы, в итогеему пришел советский оригинал, хотя сейчас доступны и современные копии.
Вообще, запчасти к советским ретро-машинам сейчас доступны вМоскве и Петербурге, однако цены на них высокие. По оценке Ефимова, если сейчасвзять для восстановления ГАЗ-21, то машина обойдется в два миллиона рублей. Дляпримера — только комплект для руля стоит около 20 тысяч рублей, а таких деталейсотни.

Ретро для Путина

Свою «Волгу» владелец оценивает в 600 тысяч рублей. Первоевремя Олег часто ездил на советской красавице, но современные мегаполисы синтенсивным движением сделали такое развлечение некомфортным — «Волга»задумчиво тормозит и неторопливо разгоняется. «Но если на ней едешь, то всеоборачиваются и смотрят», — смеется Ефимов.

Кстати, зимняя эксплуатация ГАЗ-21 была своеобразной —двигатель охлаждался обыкновенной водой. Поэтому зимой водитель приходил спарочкой ведер кипятка, откручивал пробку радиатора и заливал первую порциюжидкости. Затем горячая вода сливалась, в ход шло второе ведро, и автомобиль можнобыло заводить.

Интересными особенностями обладал домкрат — он поднималавтомобиль за бампер. Корпус машины настолько прочный, что процедура совершеннобезопасна для элементов. Также в машине работал архаичный ламповый радиоприемник,который позволял вручную фиксировать радиоволну.

Интересными особенностями обладали дверные замки — они имелироторную конструкцию, это решение тогда только что вошло в практику мировогоавтомобилестроения и считалось передовым. За счет этого взломать замокавтомобиля угонщику было достаточно тяжело.

В советское время машина была мечтой для обычного гражданина— владелец «Волги» гарантировано мог рассчитывать на зависть всех соседей.Большая часть таких автомобилей использовалась в государственных учреждениях,что неудивительно — в 1963 году «Волга» стоила 5880 рублей, а средняя зарплата вСССР на тот момент была 85 рублей.

Сейчас ГАЗ-21 считается классическим олдтаймером, а редкиемодификации уже смело именуют коллекционными автомобилями, стоимость которых можетдостигать нескольких миллионов рублей. Многие считают автомобиль главнойсоветской классикой. Например, президенту России Владимиру Путину принадлежит ГАЗ-21цвета «слоновой кости».

© Владимир Сараев, Sibnet.ru

Обнаружили в тексте ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Источник: https://info.sibnet.ru/article/526652/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.