Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762

Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762

Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762
Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762

Этот симпатичный развозной фургон с характерным “выражением круглой мордочки” даже старшее поколение автомобилистов нередко путает с продукцией Рижского Автобусного завода.

А ведь несмотря на внешнюю схожесть, этот однообъемник выпускали в одной из самых “неавтомобильных” республик Советского Союза — Армении. Интересно, что ЕрАЗ-762Б, о котором идёт речь, даже смог пережить государство.

Именно этот автомобиль привел к тому, что в Армении появился собственный завод по производству автомобилей. И произошло это по весьма уважительной, хотя и прозаичной причине.

Вшестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг — почтовых отделений, предприятий общественного питания, службы быта и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЛЯ ЭТОЙ ЦЕЛИ ГРУЗОВИКОВ ВРОДЕ ГАЗ-51 ПРИНОСИЛО ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ ОГРОМНЫЕ УБЫТКИ, ВЕДЬ НЕРЕДКО РАДИ НЕСКОЛЬКИХ СОТЕН КИЛОГРАММОВ ИЛИ НЕБОЛЬШОГО ПО ГАБАРИТАМ ГРУЗА ПРИХОДИЛОСЬ ТРАТИТЬ ДЕСЯТКИ ЛИТРОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО ТОПЛИВА.

И пусть бензин в СССР в прямом смысле стоил копейки, в масштабах всей страны выходил большой перерасход горючего, использованного нерационально. А, как известно, копейка рубль бережет.

Вопрос решался на уровне высшего руководства страны — то есть, Совета министров.

Благодаря подсчетам экономистов, членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых годов остро нуждается в собственном автомобиле — уже не обычной легковушке, но еще не большом грузовике. На тот момент в Риге уже выпускали микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники и увидели будущий фургон.

Действительно, выпускавшийся на узлах и агрегатах Волги М-21 пассажирский микроавтобус как нельзя лучше годился на роль развозного фургончика. Достаточно было лишь «не стеклить» пассажирский отсек и не ставить сиденья, и внутри образовалось достаточно пространства примерно для тонны груза. Чего, собственно, и требовалось достичь.

Немаловажно, что такой подход не требовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволяло сэкономить не только время, но и деньги.

Компоновка РАФ-977 хорошо подходила для поставленной задачи

Опытный образец РАФ-977К

Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ изготовили опытный образец грузового фургона РАФ-977К по описанной свыше незатейливой схеме. Машину признали пригодной для эксплуатации в качестве развозного фургона, но…

НА САМОМ РАФЕ НЕ РАСПОЛАГАЛИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ МОЩНОСТЯМИ, КОТОРЫЕ БЫ ПОЗВОЛЯЛИ В НЕОБХОДИМЫХ КОЛИЧЕСТВАХ ВЫПУСКАТЬ ТАКИЕ АВТОМОБИЛИ.

Из Латвии — в Армению

Было найдено неожиданное решение: в самом конце 1964 года Совмин Армянской СССР принял решение «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода «Автопогрузчик» завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т».

Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха».

Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ).

[attention type=green]
На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
[/attention]

Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того, как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск… того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем — именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса.

На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так рижская машина получила «армянскую прописку», а в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность.

НАДО ЗАМЕТИТЬ, ЧТО К ТОМУ ВРЕМЕНИ НЕДОСТАТКИ МИКРОАВТОБУСА РАФ-977Д ДАВНО БЫЛИ ИЗВЕСТНЫ КАК ЗАВОДСКИМ СПЕЦИАЛИСТАМ, ТАК И РЯДОВЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ «РАФИКОВ».

Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться.

Чтобы как-то исправить положение, конструкторы предприняли целый ряд доработок.

Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили прочной металлической перегородкой, которая играла роль и своеобразного усилителя, увеличивавшего жесткость кузова на кручение.

С этой же целью для доступа в грузовой отсек предусмотрели пару одностворчатых дверей — на правой боковине кузова и в задней части.

Обратите внимание – у Volkswagen T1 Kasten двухстворчатая боковая дверь, в то время как на ЕрАЗе по соображениям жесткости кузова решились только на одинарную

Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения, которые включались как автоматически (при открытии дверей), так и с помощью тумблера. Кроме того, на стенках боковин были предусмотрены прорези вытяжной вентиляции — ведь, как известно, грузы бывают самые разные.

Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг.

По габаритам фургон повторял микроавтобус РАФ-977

Да, дотянуть до тонны в процессе трансформации микроавтобуса в фургон не удалось, но большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным.

Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно.

Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.

Модернизация и рост производства

Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год.

На фото: Ераз-762

Дальше — больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли — после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов.

Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции.

Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее.

Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое — то есть до 13 000 автомобилей.

Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер. Первым же заводом с таким конвейером был, разумеется, ВАЗ. Эту технологию для Волжского автозавода разработал, поставил и смонтировал итальянский партнёр Fiat, ну а в случае с ЕрАЗом обошлись своими силами — конвейер сделало Минское СКБ-3.

На фото: Эмблема ЕрАЗ

Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей.

ХАРАКТЕРНАЯ ЧЕРТА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЕРЕВАНСКОГО АВТОЗАВОДА — ПОСТОЯННАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ И РОСТ ОБЪЕМОВ ПРОИЗВОДСТВА. В НАЧАЛЕ ВОСЬМИДЕСЯТЫХ ГОДОВ НА ЕРАЗЕ СОБИРАЛИ ДО 12 000 ФУРГОНЧИКОВ В ГОД, БЛАГОДАРЯ ЧЕМУ В АПРЕЛЕ 1983-ГО БЫЛ ВЫПУЩЕН СТОТЫСЯЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ЕРАЗ-762.

Монтаж новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине восьмидесятых годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 штук.

Игры с выштамповками

А что же сам микроавтобус? ЕрАЗ-762 после ряда несущественных модернизаций выпускался ровно три десятилетия — вплоть до 1966 года. За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы она была по-прежнему востребована в СССР в качестве утилитарного развозного фургона.

Автомобили первых лет выпуска, произведенные до 1971 года, можно было отличить по гладким стенкам бортов. Существовала и версия с изотермическим кузовом, получившая индекс 762И и выпускавшаяся малыми партиями, в то время как разработанный годом позже рефрижератор 762Р так и остался опытным образцом.

Модернизация кузовного и прессового производства не преминула сказаться и на внешности автомобиля, получившего для большей жесткости выштамповки в виде фальшокон на боковинах кузова. Эта модификация носила индекс 762А.

Два десятилетия советской эпохи ЕрАЗы отлично выполняли свою задачу по перевозке мелких грузов на небольшие расстояния

В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград — Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке «Инторгмаш» и диплома ВДНХ третьей степени.

На службе у авиаторов: радиотехническая лаборатория на базе ЕрАЗ-762А

Следующее обновление затронуло не только кузов, где появилась еще пара новых выпуклостей: с 1976 года ЕрАЗы с обозначением 762Б перевели на агрегаты более современной Волги ГАЗ-24, поскольку прежний «донор» ГАЗ М-21 был снят с производства еще в 1970-м.

Ераз-762Б легко отличить по фальшокнам и выпуклым линиям на боковинах

В 1979 году на ЕрАЗы начали ставить двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. Тем более, что в Союзе на предприятиях-собственниках повсеместно использовали именно такое топливо, а не «девяносто третий». ЕРАЗ-762В также получил вогнутые линии на боковинах кузова и отличался от более ранних версий наличием фонарей заднего хода.

Для ЕрАЗ-762В характерны «выпуклости внутрь» — выштамповки на бортах стали вогнутыми

В 1988 году ЕрАЗ «вспомнил микроавтобусные корни» собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности, в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков».

Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные неурядицы, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства привели к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше — объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год.

Поздние модификации Ераз-762В хоть и редко, но еще можно встретить на улицах городов. Правда, годы нещадной эксплуатации взяли своё — практически всегда машины пребывают в плачевном техническом состоянии

В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены. Не помогли ни попытки осовременить внешний облик машины с помощью пластиковой отделки, ни бартерные схемы поставок, к которым в первой половине девяностых постоянно прибегало армянское предприятие, чтобы выжить и удержаться на плаву.

Трудно поверить, но в соседней Украине в интернете еще предлагают пару десятков ЕрАЗ-762! Владельцы хотят за изрядно побитые жизнью и нещадно «заколхоженные» автомобили около 650-800 долларов, то есть примерно 50 000 рублей

В 1995 году престарело-заслуженный ЕрАЗ был наконец снят с производства, а сам Ереванский автозавод до того, как окончательно обанкротился в 2002-м, еще несколько лет малыми партиями выпускал преемника 762-го с индексом 3730. Но это — совершенно другая история, заслуживающая отдельного рассказа.

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 53k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1227555394979891228/rafik-nevinoven-istoriya-razrabotki-furgona-eraz-762/

Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762

Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762
Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762

Этот симпатичный развозной фургон с характерным “выражением круглой мордочки” даже старшее поколение автомобилистов нередко путает с продукцией Рижского Автобусного завода.

А ведь несмотря на внешнюю схожесть, этот однообъемник выпускали в одной из самых “неавтомобильных” республик Советского Союза — Армении. Интересно, что ЕрАЗ-762Б, о котором идёт речь, даже смог пережить государство.

Именно этот автомобиль привел к тому, что в Армении появился собственный завод по производству автомобилей. И произошло это по весьма уважительной, хотя и прозаичной причине.

Вшестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг — почтовых отделений, предприятий общественного питания, службы быта и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов.

Использование для этой цели грузовиков вроде ГАЗ-51 приносило экономике страны огромные убытки, ведь нередко ради нескольких сотен килограммов или небольшого по габаритам груза приходилось тратить десятки литров государственного топлива.

И пусть бензин в СССР в прямом смысле стоил копейки, в масштабах всей страны выходил большой перерасход горючего, использованного нерационально. А, как известно, копейка рубль бережет.

Государственный подход

Вопрос решался на уровне высшего руководства страны — то есть, Совета министров.

Благодаря подсчетам экономистов, членам правительства стало очевидно, что народное хозяйство начала шестидесятых годов остро нуждается в собственном автомобиле — уже не обычной легковушке, но еще не большом грузовике. На тот момент в Риге уже выпускали микроавтобус РАФ-977, в котором чиновники и увидели будущий фургон.

Действительно, выпускавшийся на узлах и агрегатах Волги М-21 пассажирский микроавтобус как нельзя лучше годился на роль развозного фургончика. Достаточно было лишь «не стеклить» пассажирский отсек и не ставить сиденья, и внутри образовалось достаточно пространства примерно для тонны груза. Чего, собственно, и требовалось достичь.

Немаловажно, что такой подход не требовал разработки нового автомобиля, что, в свою очередь, также позволяло сэкономить не только время, но и деньги. Компоновка РАФ-977 хорошо подходила для поставленной задачи

Уже в 1962 году на базе обычного микроавтобуса РАФ изготовили опытный образец грузового фургона РАФ-977К по описанной свыше незатейливой схеме. Машину признали пригодной для эксплуатации в качестве развозного фургона, но…

На самом РАФе не располагали производственными мощностями, которые бы позволяли в необходимых количествах выпускать такие автомобили.

Из Латвии — в Армению

Было найдено неожиданное решение: в самом конце 1964 года Совмин Армянской СССР принял решение «Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода «Автопогрузчик» завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т».

Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха».

Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин АССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ).

[attention type=green]
На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло.
[/attention]

Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того, как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск… того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем — именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса.

На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так рижская машина получила «армянскую прописку», а в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность.

Надо заметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д давно были известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям «рафиков».

Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться.

Чтобы как-то исправить положение, конструкторы предприняли целый ряд доработок.

Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили прочной металлической перегородкой, которая играла роль и своеобразного усилителя, увеличивавшего жесткость кузова на кручение.

С этой же целью для доступа в грузовой отсек предусмотрели пару одностворчатых дверей — на правой боковине кузова и в задней части.

Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения, которые включались как автоматически (при открытии дверей), так и с помощью тумблера. Кроме того, на стенках боковин были предусмотрены прорези вытяжной вентиляции — ведь, как известно, грузы бывают самые разные.

Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг. По габаритам фургон повторял микроавтобус РАФ-977

Да, дотянуть до тонны в процессе трансформации микроавтобуса в фургон не удалось, но большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным.

Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно.

Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.

Модернизация и рост производства

Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год.

Дальше — больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли — после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов.

Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции.

Ведь теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее.

Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое — то есть до 13 000 автомобилей.

Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер. Первым же заводом с таким конвейером был, разумеется, ВАЗ. Эту технологию для Волжского автозавода разработал, поставил и смонтировал итальянский партнёр Fiat, ну а в случае с ЕрАЗом обошлись своими силами — конвейер сделало Минское СКБ-3.

Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей.

Характерная черта деятельности ереванского автозавода — постоянная модернизация и рост объемов производства. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургончиков в год, благодаря чему в апреле 1983-го был выпущен стотысячный автомобиль ЕрАЗ-762.

Монтаж новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине восьмидесятых годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 штук.

Игры с выштамповками

А что же сам микроавтобус? ЕрАЗ-762 после ряда несущественных модернизаций выпускался ровно три десятилетия — вплоть до 1966 года. За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы она была по-прежнему востребована в СССР в качестве утилитарного развозного фургона.

Автомобили первых лет выпуска, произведенные до 1971 года, можно было отличить по гладким стенкам бортов. Существовала и версия с изотермическим кузовом, получившая индекс 762И и выпускавшаяся малыми партиями, в то время как разработанный годом позже рефрижератор 762Р так и остался опытным образцом.

Модернизация кузовного и прессового производства не преминула сказаться и на внешности автомобиля, получившего для большей жесткости выштамповки в виде фальшокон на боковинах кузова. Эта модификация носила индекс 762А.

В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград — Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке «Инторгмаш» и диплома ВДНХ третьей степени.

Следующее обновление затронуло не только кузов, где появилась еще пара новых выпуклостей: с 1976 года ЕрАЗы с обозначением 762Б перевели на агрегаты более современной Волги ГАЗ-24, поскольку прежний «донор» ГАЗ М-21 был снят с производства еще в 1970-м.

В 1979 году на ЕрАЗы начали ставить двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. Тем более, что в Союзе на предприятиях-собственниках повсеместно использовали именно такое топливо, а не «девяносто третий». ЕРАЗ-762В также получил вогнутые линии на боковинах кузова и отличался от более ранних версий наличием фонарей заднего хода.

В 1988 году ЕрАЗ «вспомнил микроавтобусные корни» собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности, в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков».

Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные неурядицы, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства привели к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше — объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год.
В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены. Не помогли ни попытки осовременить внешний облик машины с помощью пластиковой отделки, ни бартерные схемы поставок, к которым в первой половине девяностых постоянно прибегало армянское предприятие, чтобы выжить и удержаться на плаву.

В 1995 году престарело-заслуженный ЕрАЗ был наконец снят с производства, а сам Ереванский автозавод до того, как окончательно обанкротился в 2002-м, еще несколько лет малыми партиями выпускал приёмника 762-го с индексом 3730. Но это — совершенно другая история, заслуживающая отдельного рассказа.

Олег Полажинец

Источник: http://russia-armenia.info/node/32568

ЕрАЗ-762 — автомобиль от «неавтомобильной» советской республики

Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762

Потребность в перевозке мелкогабаритных и малотоннажных грузов существовала всегда. В том числе и в Советском Союзе с его бесчисленными почтовыми отделениями, службами быта и предприятиями торговли. Вот только подходящих для этого автомобилей, если вести речь о 60-х годах, не было.

Партии товара весом 100-200 килограммов перевозились на грузовиках ГАЗ-51 и прочей подобной технике, что в рамках огромной страны приводило к большим потерям топлива. И пусть бензин в СССР стоил копейки, но решение о выпуске компактного развозного фургона так или иначе витало в воздухе.

data-full-width-responsive=”true”>

Постепенно проблема вышла на высший уровень. И Совет министров быстро нашел на первый взгляд оптимальное решение. На базе уже выпускаемого в Риге микроавтобуса РАФ-977 было решено сделать развозной фургон.

Для этого было достаточно не устанавливать внутри сиденья и не стеклить пассажирский отсек. И уже в 1962 году первый опытный автомобиль, созданный по незатейливой схеме, сошел с рижского конвейера.

Получившая название РАФ-977К модель была признана годной к эксплуатации, после чего латышам осталось лишь наладить ее массовое производство.

: Тест-драйв ЕрАЗ-762

Чиновники не учли только одного – на предприятии в Риге не было достаточных для удовлетворения спроса производственных мощностей. Для того чтобы в кратчайшие сроки обеспечить грузовыми фургонами весь Советский Союз, требовалось новое предприятие.

К этому времени в Ереване как раз заканчивалось строительство корпусов завода «Автопогрузчик», и после согласования «на высшем уровне» Совмин АССР переименовал уже созданное предприятие в Ереванский автомобильный завод.

Именно на его мощностях должно было быть налажено производство фургонов грузоподъемностью до одной тонны.

Сотрудники новообразованного ЕрАЗа прошли обучение на УАЗе и РАФе, после чего в Ереване стартовало производство РАФ-977К. Название автомобиля, естественно, было уже совсем другим – ЕрАЗ-762.

При этом разрабатывать заново всю необходимую документацию инженерам Ереванского завода не пришлось. Все необходимое для запуска производства своим коллегам передали рижские специалисты.

Таким вот нехитрым способом в небольшой советской республике, никогда не специализировавшейся на производстве крупной техники, появилась своя автомобильная промышленность.

Расцвет и упадок производства

Первая партия ЕрАЗов была изготовлена в 1966 году, а к 1968 году с конвейера сошло порядка двух тысяч автомобилей. Дальше – больше.

После первой реконструкции мощности Ереванского автомобильного завода возросли в несколько раз, благодаря чему в начале 70-х годов ежегодно собиралось уже более шести тысяч фургонов.

Свою положительную роль сыграло и то, что в Ереване было построено кузовное производство. Необходимость привозить готовые кузовные панели из Риги отпала.

Следом за первой реконструкцией последовала вторая, после которой производственные мощности возросли вдвое. Теперь ежегодно с конвейера сходило 13 тысяч автомобилей. К середине 80-х годов мощности предприятия выросли до 18 тысяч автомобилей. При этом ЕрАЗ стал выпускать не только автомобили, но и автопогрузчики, аппаратуру, автомобильные компоненты.

Несмотря на стремительно растущие объемы производства, назвать ЕрАЗ-762 идеальным автомобилем было нельзя. Микроавтобус, построенный на агрегатах легковой Волги, изначально имел не самую удачную развесовку и низкую жесткость кузова.

Последний при постоянных нагрузках быстро разрушался, что покупателей никак не устраивало. Благо, что инженеры ЕрАЗа сложа руки не сидели. Внутри кузова стали устанавливать металлическую перегородку, которая не только отделяла грузовой отсек от кабины, но и выполняла роль своеобразного усилителя.

Ради повышения жесткости конструкторам пришлось отказаться от двухстворчатых дверей. Вместо них в задней части и по правому борту были предусмотрены одностворчатые двери. Параллельно пол и борта автомобиля были усилены деревянными рейками.

Для того чтобы облегчить процесс погрузки-выгрузки, в грузовом отсеке были предусмотрены плафоны освещения. Не забыли инженеры и о вытяжной вентиляции.

: МИРовой блог: Безумный Serzhi: дорога Чарлика! Покупаю ЕрАЗ 762

До грузоподъемности в одну тонну при трансформации легкового микроавтобуса в фургон дотянуть не удалось. Впрочем, это мало кого разочаровало.

ЕрАЗ-762 мог взять на борт до 850 килограммов груза, чего в большинстве случаев было более чем достаточно. К тому же расход топлива у ереванского фургона оказался вдвое меньше, чем у грузовиков, которых он и должен был заменить.

Неудивительно, что ЕрАЗ-762 мигом разошелся по всему Советскому Союзу и уже в 1971 году удостоился ряда почетных наград.

Тюнинг ЕрАЗ 762В

В этом же году автомобиль претерпел небольшую модернизацию, после чего его название сменилось на ЕрАЗ-762А.

В 1974 году последовало еще одно обновление – платформа устаревшего ГАЗ М-21 была заменена на более современную от Волги ГАЗ-24. В индексе модели буква «А» логично была заменена на «Б».

Еще через пять лет свет увидел ЕрАЗ-762В, отличавшийся от предшественника вогнутыми линиями кузова и фонарями заднего хода.

Однако время брало свое. Ереванский фургон уже не казался таким современным, а после распада СССР объемы производства и вовсе сократились до полутора тысяч экземпляров в год.

Руководство ереванского завода пыталось переломить ситуацию, но выжить в новых экономических условиях у автомобиля с конструкцией тридцатилетней давности шансов уже не было.

Равно как и у самого предприятия ЕрАЗ, которое окончательно обанкротилось в 2002 году.

Источник: http://AvtoMotoProf.ru/obzoryi-i-sravneniya-avtomobiley/eraz-762-avtomobil-ot-neavtomobilnoy-sovetskoy-respubliki/

Ераз 762 тюнинг

Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762

История советского автопрома также сложна, как история канувшей в лету империи.

Казалось бы, ничто не могло помешать успешному развитию отечественной автомобильной промышленности, однако отсутствие конкуренции с западными производителями и ограниченные возможности рынка привели отрасль к плачевному состоянию.

Но все это произошло после развала СССР, а пока держава была в силе, практически в каждой ее республике был свой автомобилестроительный завод, обеспечивавший работой местное население и производивший автомобили, отвечавшие требованиям конкретных регионов.

Из кавказских республик только Армении удалось наладить выпуск автомобилей, известность которых распространилась далеко за ее пределы. Впрочем, массовыми они не стали, т.к.

практически весь выпускаемый модельный ряд был предназначен для коммерческого использования, а эксплуатировались они, в основном, на Кавказе.

Армяне до сих пор гордятся тем фактом, что когда-то смогли обойти вечных конкурентов, грузинов, и на протяжении почти сорока лет выпускали собственные автомобили, не предавая значения тому, что некоторые из них были разработаны специалистами Рижской автобусной фабрики RAF.

История Ереванского автомобильного завода (ЕрАЗ) началась 31 декабря 1964 года.

Хотели ли руководители республики таким образом поздравить народ с новым годом или имели иные намерения, но решение организовать в столице Армении производство автофургонов в нескольких корпусах пока еще только строившегося завода «Автопогрузчик» было принято накануне одной из самых сказочных ночей года. По планам совета министров республики, масса собираемых армянами автомобилей не должна была превышать одну тонну.

В течение следующего года складывался коллектив нового предприятия. Более шестидесяти человек были отправлены на производственную практику на дружественные заводы в Ригу и в Ульяновск.

А пока специалисты получали профессиональные навыки, постепенно завершилось строительство производственных помещений в Ереване.

В то же время в новых цехах было установлено современное оборудование, а 10 сентября 1965 года завод получил свое официальное название – ЕрАЗ.

Первым руководителем нового завода стал Завен Абрамович Симонян, к тому времени успевший поработать на руководящих должностях московских предприятий, а также в ГДР.

Под начальством Симоняна был разработан план развития ЕрАЗ-а, налажено бесперебойное финансирование производства, а также созданы все условия для производства 2 500 автомобилей в год.

Однако достичь таких показателей в первые годы работы предприятию не удалось. Объем производства первой пятилетки не превысил 1 000 собранных за год машин.

В апреле 1966 года рабочие завода собрали два первых «ЕрАЗ»-а. Эти автомобили полностью копировали латвийский «RAF 762», но это ни в коем случае не означало, что гордиться армянам было нечем.

Своеобразная премьера продукции Ереванского автозавода состоялась в первомайские праздники, когда новые атомобили были продемонстрированы населению на традиционной праздничной демонстрации.

Всего же за первый год существования предприятия было собрано 400 автофургонов.

«ЕрАЗ 762» представлял из себя традиционный фургон, отдаленно напоминавший микроавтобус Volkswagen, который в свое время вдохновил латышей на создание ставшего впоследствии легендарным RAF. Новый автомобиль был оснащен четырехцилиндровым двигателем, объемом 2,45 литра и мощностью 66 кВт.

Мотор мог раскрутиться до 4 500 оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент составлял 172,5 кгм (при 2 400 оборотах). Работал двигатель в паре с трехступенчатой коробкой передач. Полная масса «ЕрАЗ 762» составляла 2 625 кг, при этом вес груза мог достигать одной тонны.

При всем при этом фургон был способен развить скорость до 110 км/ч.

В 1968 году завод возглавил Степан Иванович Аванян. Период его правления можно характеризовать модным нынче словом «модернизация».

При нем было завершено строение прессово-кузовного и сборочного цехов, а также обеспечены жилищные условия для сотрудников завода. Объем производства к 1973 году вырос до 6 500 единиц в год.

Кроме того, на ЕрАЗ-е началась разработка автофургона нового поколения, а модель под номером 762 получила престижные награды на международных автомобильных выставках в Москве.

В 1974 году производство возглавил Альберт Айрапетович Даниелян, которому удалось увеличить объем ежегодно выпускаемой продукции до 10 000 единиц. Под его руководством ЕрАЗ разросся до огромного предприятия, в состав которого входило несколько подразделений, каждое из которых имело свое собственное направление: одно занималось производством запчастей, другое собирало автопогрузчики и т.д.

В период с 1974 по 1986 на ЕрАЗ-е велась разработка собственных электромобилей. В ходе экспериментов было собрано 26 различных единиц, однако дальше создания демонстрационных версий дело не пошло. К сожалению, полноценная эксплуатация электромобилей в то время была невозможна, во многом из-за несовершенства существовавших на тот момент источников питания.

В последующие годы на заводе сменилось несколько руководителей, но каких-то принципиальных перемен это не принесло.

Армянские инженеры продолжали разрабатывать новые модели, но по каким-то причинам до их серийного производства дело не доходило.

Среди таких разработок можно отметить фургон-рефрижератор, созданный на базе «ЕрАЗ 3730» специально к Олимпиаде 80-го года, а также микроавтобус «ЕрАЗ 3218» и автомобиль, отдаленно напоминавший современные «караваны», «ЕрАЗ 37307».

К 1987 году объемы ежегодного производства достигли 16 000 автомобилей. Но это уже было началом конца. На просторах СССР началась перестройка, пережить которую многим отечественным предприятиям не удалось. На Кавказе обострились вооруженные конфликты, а в 1989 году из-за войны в Нагорном Карабахе Армения подверглась жесткой блокаде.

Модели и модификации автомобилей ЕрАЗ

Тем не менее, ЕрАЗ продолжал существовать и после распада Союза. Правда, былого величия заводу достичь не удалось.

В 1995 году он был приватизирован, но и в частных руках не смог выдержать конкуренции.

Конечно, сказались на его развитии и перебои с электро- и водоснабжением, а также и массовый отъезд армян за границу, вынужденных покидать свою родину из-за ужасной экономической ситуации.

В 90-е годы Ереванский автомобильный завод выпускал лишь единичные экземпляры своей продукции.

Очевидцы рассказывают, будто видели в пустующих цехах отдельные усовершенствованные старые модели ЕрАЗ, среди которых были даже бронированные фургоны, но из-за отсутствия финансирования все это так и осталось пылиться в цехах предприятия.

Да и новое руководство не проявляло энтузиазма, больше занимаясь решением собственных проблем, чем обеспечением жизнедеятельности завода.

История армянского автопрома закончилась в ноябре 2002 года, когда автомобильный завод в Ереване был признан банкротом.

Однако точка в его истории была поставлена спустя два года, в ноябре 2004-го, когда ЕрАЗ был продан предприятию «Мик Металл».

Сегодня автомобили в Армении не производятся, но на улицах Еревана до сих пор можно встретить микроавтобусы «ЕрАЗ 3730», использующиеся в качестве маршруток.

Арамобиль или Ереванский Автомобильный Завод (ЕРАЗ)

В 1960-х годах во многих отраслях советской экономики возникла необходимость в малотоннажном развозном фургоне.

Самым простым вариантом для решения проблемы оказалось превращение микроавтобуса РАФ-977 в грузовой фургон, получивший индекс 977К.

Однако на РАФе не было свободных производственных мощностей для новой модели, поэтому выпуск автомобиля решили организовать на строящемся Ереванском заводе автопогрузчиков, который в 1965 году был переименован в Ереванский автозавод (ЕрАЗ).

Первые фургоны ЕрАЗ-762 собрали весной 1966 года.

В то время выпуск машин на предприятии велся по стапельной технологии из «рафовских» машинокомплектов, поэтому проектная мощность завода была очень скромной — не более двух тысяч автомобилей в год.

Однако уже в начале 1970-х годов на ЕрАЗе появились собственное штамповочное производство и конвейер, а чуть позднее и новый цех с современным подвесным конвейером, позволявшим выпускать до 12 тысяч машин в год.

И по дизайну, и по конструкции ЕрАЗ-762 был аналогичен модели РАФ-977, созданной на базе «Волги-21». Автомобиль оснащался двигателями ЗМЗ объемом 2,4 литра и мощностью 70–85 л. с. Грузоподъемность машины составляла одну тонну, а у более поздних вариантов — 1,15 тонны.

В 1971 году провели первую модернизацию модели, получившей индекс ЕрАЗ-762А, главной задачей конструкторов была борьба с недостаточной жесткостью цельнометаллического кузова. В дальнейшем автомобиль еще два раза подвергался усовершенствованию — в 1976 году (ЕрАЗ-762Б) и 1979 году (ЕрАЗ-762В), в обоих случаях изменения заключались в усилении кузова.

Помимо стандартных фургонов, в небольших количествах на предприятии выпускался изтотермический автомобиль ЕрАЗ-762И, проводились эксперименты по созданию микроавтобуса и рефрижераторного фургона. В 1988 году появился пятиместный фургон-комби ЕрАЗ-762ВГП, а в 1992 году — грузовичок со сдвоенной кабиной ЕрАЗ-762 ВДП, но таких машин сделали совсем немного.

В начале 1990-х годов завод оказался в сложной ситуации: с одной стороны распад СССР привел разрыву связей с поставщиками и потребителями, с другой — спрос на устаревшую машину упал до минимума. В итоге, в 1995 году выпуск автомобилей ЕрАЗ-762 окончательно прекратился.

Интересуетесь автомобилями? Обязательно подпишитесь на наше сообщество и канал в Яндекс.Дзене.

Эту страницу ищут по запросам: цена ЕрАЗ-762, характеристики автомобиля, подробная информация о модели ЕрАЗ-762.

Популярное на сайте

ЕрАЗ-762 / ЕрАЗ-762A / ЕрАЗ-762B (1967-1996)

Каталог > Ереванский Автомобильный Завод (ЕрАЗ) > ЕрАЗ-762 / ЕрАЗ-762A / ЕрАЗ-762B

1967 — 1996: ЕрАЗ-762 / ЕрАЗ-762A / ЕрАЗ-762B
1988 — 1996: ЕрАЗ-762ВГП
1992 — 1996: ЕрАЗ-762ВДП
1995 — 1997: ЕрАЗ-3730 / ЕрАЗ-37301
1997 — 2002: ЕрАЗ-3218

История и описание

Серийный автомобиль ЕрАЗ-762 (1967-1994), ЕрАЗ-762В (1981-1996).

Развозной фургон грузоподъемностью одна тонна ЕрАЗ-762 аналогичен автомобилю РАФ-977 “Латвия”, который производился Рижской фабрикой автобусных кузовов (РАФ). Кроме того, были выпущены модификации ЕрАЗ-762ВГП (1988-1996) — пятиместный фургон и ЕрАЗ-762ВДП (1992-1996) — пятиместный пикап.

Техническая характеристика

Тип — Фургон, VAN

Размеры и весМасса перевозимого груза -1000кгМасса снаряженного автомобиля — 1475кгПолная масса — 2625 кгЕмкость топливного бака — 37л

Число сидячих мест — 2

Двигатель

Число цилиндров — 4Мощность двигателя 66,2 кВт при 4500 об/минРабочий объем двигателя — 2,45Макс.крутящий момент 172,5 кгм. при 2400 об/мин.Максимальная скорость — 110

Габаритный радиус поворота — 6,7

Трансмиссия, подвеска

Коробка передач — 3-х ступенчатая 3,12;1,77; 1.00.

ЕрАЗ: “мечта” Кавказского автопрома

R 3.74Подвеска передняя — независимая, пружинная с поперечными рычагамиПодвеска задняя — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорахКолесная формула — 4х2

Колесная база — 2700

Источник: https://myavtoreviews.ru/eraz-762-tjuning/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.