Пять машин, которые могли стать звездами ралли, но провалились

Как не попасть в ДТП – советы от победителя Гонки звезд За рулем – журнал За рулем

Пять машин, которые могли стать звездами ралли, но провалились

6 июля 2018 года

Гонку звезд «За рулем» я выиграл один раз (2008) и пару раз был третьим (2010 и 2013). Победу помню очень хорошо: это была первая гонка на Центральном Московском ипподроме на Беговой после возобновления проведения ее журналом «За рулем».

Начинался 2008 год, было очень много зрителей, а у нас — много проблем с машиной. Я тогда участвовал в отборочных заездах на арендованном чужом автомобиле. Квалификация проходила непосредственно перед гонкой, и во время нее у нас сломалось сцепление.

Пока мы его меняли, прошло много времени, судьи закрыли выезд на стартовую решетку, и нам пришлось стартовать с пит-лейна. Очень хорошо помню, как нас просто забыли выпустить на дистанцию после общего старта, и судья вспомнил про нас уже на втором круге. Но в итоге все сложилось удачно.

Передо мной стояла задача попасть в пятерку финалистов. В итоге я сумел это сделать, и уже в финальной серии заездов на одинаковых Renault Logan выиграл у Сергея Успенского в очной борьбе.

У нас было равенство очков, и, несмотря на то что спортивный регламент предписывает в таких случаях отдать победу тому, кто победил в последнем заезде, нам все равно присудили с Успенским еще один заезд, и я снова его выиграл. Так что я дважды сумел отстоять свое первое место.

Про первую Гонку звезд «За рулем»

Первая Гонка звезд «За рулем» состоялась для меня в роли болельщика в 1990 году, я тогда уже работал в НАМИ. С тех пор я посещал все Гонки звезд и был не просто болельщиком, но и работал механиком для нашей команды НАМИ. За нас выступал в том числе и Виктор Козанков, для него мы подготовили Жигули восьмой модели ярко-оранжевого цвета.

Видно их было издалека. А сам я параллельно тоже выступал в различных автоспортивных соревнованиях, в том числе и гонках на выживание — такие проходили, например, в Крылатском. В 1995 году я даже стал там победителем суперфинала, выступал на ВАЗ-21083. Я очень надеялся, что меня тоже пригласят на Гонку звезд «За рулем».

Но приглашение я получил только в 1997-м, когда впервые стал чемпионом России по ШКГ в классе «Туризм». К сожалению, тогда эту гонку на ипподроме в Раменском временно проводил другой организатор и называлась она тоже иначе — «Все звезды».

Но потом все вернулось на круги своя, и организацию этого замечательного соревнования вновь взял в свои руки журнал «За рулем» и Петр Меньших.

Мне очень хотелось туда попасть, это было невероятно престижно, потому что все, кого туда приглашали, были главными героями СССР в мире автоспорта. Если сравнить с международным уровнем, это были пилоты уровня Формулы 1, такие, например, как сейчас Виталий Петров или Даниил Квят.

Туда съезжались самые лучшие спортсмены страны, и в их числе были не только кольцевики, но и раллисты вроде Сергея Алясова, ралли-рейдисты вроде Михаила Нарышкина, очень достойная компания, все пилоты не ниже мастера спорта, за каждым стояла великая армия болельщиков.

И попасть в число шестнадцати было для меня великим почетом.

В этом году я не участвую в гонке, несмотря на полученное приглашение. К сожалению, регламентирование колес на уровне единственно разрешенного размера в 14 дюймов — не совсем правильное решение.

У меня имеется для участия лишь одна машина — мой мощный ипподромный Ситроен, в прошлом году я уже пробовал на нем участвовать в таких условиях.

К сожалению, эти чересчур маленькие и узкие шины подходят для дорог общего пользования, но никак не для автодрома Moscow Raceway. Там на них даже затормозить тяжело. Так что в этом году пропускаю…

Про приход в автоспорт

В автоспорт я попал в раннем возрасте, еще ребенком, когда самостоятельно записался в секцию картинга спортивной детско-юношеской технической школы, филиал которой находился на метро «Каховская». Я тогда своими руками подготовил себе карт, выступал и стал чемпионом Москвы.

Меня заметили, взяли в сборную, и дальше я выступал на чемпионатах СССР и в 1989 году стал серебряным призером Кубка СССР по картингу. А в 1990-м получил мастера спорта. Потом Андрей Козлов, мой товарищ, отличный гонщик, мастер спорта, который тогда работал в НАМИ, пригласил меня туда работать в лабораторию спортивно-гоночных автомобилей.

С ним я впервые выступал в гонках в роли штурмана на автомобиле «Апельсин-2» на ралли «Ялта». А в роли пилота я дебютировал в Дмитровском ралли-кроссе в 1991 году.

Про пользу автоспорта

Я считаю, что автоспорт дает человеку возможность понять предел безопасности управления автомобилем, чувство грани, которую нельзя перейти. Водитель за рулем автомобиля контролирует очень много факторов одновременно: и движение потока, и габариты машины, и сцепление с асфальтом, следит за чужими перестроениями в зеркале заднего вида.

И все эти навыки отлично прививаются в автоспорте и влияют на безопасность движения. Я, например, понимаю, до какого предела можно жать газ, где обгонять, и, даже если опаздываю, никогда не вхожу в состояние «участия в соревновании» и всегда по уровню риска, по вероятности ошибки нахожусь намного ниже.

Именно автоспорт и дает эту дополнительную возможность быть максимально корректным по отношению к другим участникам дорожного движения.

Про самую запоминающуюся гонку

Самой запоминающейся гонкой тогда для меня, пожалуй, стало ралли «Мороз» в Раменском, которое было очень популярно и собирало до 100 машин на старте.

Мы тогда ехали нулевым экипажем на автомобиле «Апельсин», проехали полную гонку и финишировали с очень хорошим, чуть ли не третьим результатом, но, к сожалению, вне зачета.

Тогда не было категории полноприводных автомобилей в национальном чемпионате, поэтому мы ехали вне зачета. Это ралли я запомнил на всю жизнь, у нас было общее ликование.

Ну а моей первой международной гонкой стал выезд с Виктором Козанковым на Формулу Opel Lotus на Кубок наций, который проходил в Донингтоне. Виктор тогда финишировал 15-м, а я 17-м. С тех пор было много международных соревнований — на разных автомобилях и в составе разных команд.

Про академию

А сейчас я стараюсь передать свой опыт и преподаю в собственной Academy GT  — Академии водительского мастерства Алексея Васильева.

Я учу людей ездить на мощных машинах, сейчас в нашем распоряжении самый мощный Chevrolet Corvette — в спецификации Z06 Supercharged, и мы проводим занятия на автодроме Moscow Raceway, арендуем там боксы и трассу.

Эта школа подходит для всех желающих, а не только для владельцев Корветов — для тех, кто хочет научиться управлять автомобилем класса GT.

Про штрафы

Да, у меня тоже случаются штрафы за нарушение ПДД. И в основном это превышение скорости на 2–3 км/ч свыше допустимых значений.

К сожалению, поток в городе движется в районе 80 км/ч и волей-неволей ты можешь «поймать» такой штраф. А вот вчера увезли машину на эвакуаторе, и это при том, что она была правильно припаркована. Так что, будем разбираться в МАДИ.

Но я никогда не нарушаю выезд на перекресток, на красный, на полосу встречного движения. Никогда.

Основные принципы поведения на дорогах общего пользования от Алексея Васильева

  1. Следить за дорожной ситуацией на пять-шесть автомобилей вперед, не смотреть в бампер впереди идущего автомобиля. Реакция человека устроена таким образом, что, находясь в состоянии самозащиты, быстрее срабатывает реакция на периферическое зрение. Оно помогает быстрее выхватывать опасные моменты вокруг.

    К тому же вероятность того, что что-то произойдет непосредственно перед тобой, в разы меньше, чем что это произойдет где-то еще вокруг тебя. Поэтому, когда обзорно оцениваешь дорогу, можешь быстрее принять решение, и это намного безопаснее.

  2. Обгон справа недопустим.

    Мы все в гонках знаем закрытые зоны, в которых трудно увидеть соперника, и понимаем, что обгонять справа просто нельзя, потому что тебя не увидят.

  3. Разделительная полоса — это как бетонная стена. В гонках мы едем в одном направлении и находимся в некоем коридоре, который всех ограничивает.

    Поэтому и на дорогах общего пользования мы так же относимся к встречке. Разделитель для нас — это забор, который нельзя подвинуть или объехать.

P.S.: Ждем всех, у кого бензин в крови, на завтрашней Гонке звезд «За рулем». Все заревет уже в 15.00 на подмосковной трассе Moscow Raceway.

Не пропустите самое яркое автоспортивное событие года! Подробности — по ссылке.3 неожиданных совета водителям — от победителя Гонки звезд «За рулем»

Текст и фото: Мария Мельникова

3 неожиданных совета водителям — от победителя Гонки звезд «За рулем»Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/912885-kak-izbezhat-dtp-sovety-ot-m/

Загадочное ралли. Удивительная находка в архивах

Пять машин, которые могли стать звездами ралли, но провалились

Попытки узнать что-либо об этой гонке увенчались провалом. Российские автоспортивные летописи безмолвствуют, отечественные гоночные журналисты тоже ничего не знают об этом удивительном факте. Официальные источники – организаторы ралли – молчат и не выходят на контакт.

Но сама гонка, промчавшаяся по нашим дорогам в туманном начале 90-х, все же была. Об этом говорят и фотографии, и сохранившиеся кадры кинохроники. Motorsport.com Россия станет первым СМИ, рассказавшем о загадочном ралли.

Но для начала позволим себе напомнить – какими же были раллийные гонки в молодой России в 1992 году.

Российское ралли в 1992 году

В конце января 92-го в Москве состоялось ралли “Русская зима”. Победу одержал Вячеслав Прохоров, выступавший на “серийной” Lancia Delta Integrale, подготовленной по группе N – на его автомобиле даже стояло сиденье для задних пассажиров. Вторым финишировал Виктор Малюшитский на уникальной полноприводной ВАЗ-2108-кваттро, ранее использовавшейся в автокроссе.

Но эта гонка не входила в календарь первого в истории чемпионата страны, состоявшего из шести этапов: “Медведь”, “Каменный пояс”, “Мытищи”, “Кром”, “Россия” и “Память”.

В праздничный уик-энд 22-23 февраля в Ярославле прошло ралли “Медведь”. На старте – сплошные “восьмерки”, несколько классических моделей ВАЗ, а также “Москвичи” и завораживающие “Волги”. Никаких иномарок, никаких звезд российского и уж тем более мирового ралли.

А в эти же выходные в 700 километрах к северо-западу – под Выборгом на спецучастках в Ленинградской области – “рубились” на могучих Ford, Toyota и Mitsubishi группы А экипажи, только-только проехавшие шведский этап WRC и решившие побороться за победу в гонке европейского раллийного чемпионата.

Hankiralli – что это?

Абсолютно неизвестное большинству российских болельщиков ралли ведет свою историю с 1955 года. Его маршрут традиционно начинается и заканчивается в Хельсинки, а изюминкой является маршрут, проложенный через множество городов страны Суоми.

В списке победителей гонки немало известных имен: Рауно Аалтонен, Паули Тойвонен, Тимо Мякинен, Стиг Бломкивст, Маркку Ален, Ульф Гронхольм, Лассе Лампи, Харри Тойвонен, Себастьян Линдхольм – это настоящий “зал славы” финского ралли.

Афиша Hankiralli 1992

В последний раз Hankiralli состоялось в 1994 году, после чего оно проводится в качестве исторического ралли.

Однако нас интересует гонка 1992 года. Тогда она входила в календарь чемпионата Европы и проходила по территории Финляндии – и России!

Кто и как принял такое решение – остается загадкой. Видимо, сыграла свою роль романтика того периода. Но факт в том, что смелая задумка была воплощена в жизнь, став одной из малоизученных страниц отечественного автоспорта.

Терра инкогнита

Итак, 21 февраля 1992 года в Хельсинки стартовал четвертый этап чемпионата Европы по ралли – Hankiralli. Температура воздуха составляла около 20 градусов мороза, но как организаторов, так и гонщиков больше волновало другое – заключительный день гонки должен были пройти в России, и никто не знал, чего ожидать от предстоящего визита на территорию бывшего вероятного противника.

«Определенный риск с проведением ралли на территории России, конечно же, есть, – говорил перед стартом в интервью финским журналистам директор гонки Йорма Саапикиви. – Но мы решили расширить программу гонки за счет территории нашего восточного соседа, потому что там много хороших дорог».

На старт Hankiralli вышли 56 экипажей, среди пилотов были весьма известные – Себастьян Линдхольм, Маркус Гронхольм, Йоуко Пухакка, Яри Латвала (отец нынешнего пилота Volkswagen Motorsport Яри-Матти Латвалы), Ярмо Кютюлехто, Сеппо Мустонен. Значился в протоколах и эстонец Маргус Муракас, пилотировавший единственную Lada Samara.

Гонщики, к слову сказать, поначалу весьма скептически отнеслись к идее проведения российских спецучастков.

«С точки зрения зрителей очень жаль, что в дневное время гонка будет проводиться в России, – заявил Линдхольм. – Это означает, что допы на территории Финляндии пройдут в темное время суток». 

Себастьян Линдхольм на границе. Hankiralli 1992

Дело дошло до того, что участники даже принялись собирать подписи в пользу отмены допов на соседской территории – их напугали возможные трудности при пересечении границы.

Но организаторы, надо отдать им должное, позаботились об упрощении таможенных процедур как для гоночных экипажей, так и для команд – на границе для них была организована отдельная очередь, причем им не требовалось даже заходить в здание таможни, можно было сразу проезжать на территорию России.

Во второй половине дня воскресенья 23 февраля гоночный канал легко пересек в Торфяновке границу, еще недавно казавшуюся неприступной – и чемпионат Европы по ралли впервые ступил на российскую землю.

Несмотря на не самые лучшие ожидания, на финише первого российского спецучастка Hankiralli гонщики пребывали в хорошем настроении.

«Было здорово, мне не на что пожаловаться», – заявил Маркус Гронхольм. Но именно “Боссе” стал одним из тех, кто выбыл из гонки на российской территории – подвела техника.

После схода Маркуса его двоюродный брат Себастьян Линдхольм спокойно довел гонку, вернувшуюся в Финляндию, до победы. Эса Сааренпяя финишировал вторым, а замкнул тройку призеров Антеро Лайне. Победителем в группе N стал Ярмо Кютюлехто. Всего же финишировало 35 экипажей.

Вышло так, что Hankiralli 1992 года осталось незамеченным и только-только появившимся Комитетом ралли РАФ, и российскими болельщиками – они в подавляющем большинстве попросту не знали про эту гонку.

Выборгские спецучастки всегда были популярны у советских и российских раллистов. Однако мировая гоночная общественность по-настоящему узнала о них только через 15 лет, когда здесь состоялся дебютный отечественный этап первенства Intercontinental Rally Challenge (IRC) – Ралли Россия.

Но, как вы теперь знаете, на самом деле это был уже не первый визит мировой раллийной серии в нашу страну.

Источник: https://ru.motorsport.com/erc/news/zagadochnoe-ralli-udivitelnaya-nakhodka-v-arkhivakh-656279/656279/

Легенды «Дакара»: Пять самых успешных команд в истории ралли-рейда

Пять машин, которые могли стать звездами ралли, но провалились

10 декабря 2017 в 12:29

AUTOSPORT.com.ru продолжает цикл материалов, посвященных 40-летнему юбилею «Дакара». В предыдущем выпуске мы познакомились с самыми титулованными гонщиками главного ралли-рейда планеты, а теперь пришло время узнать про самые успешные команды…

Британский автопроизводитель делит одну строчку с такими марками, как Citroen и Volkswagen, по количеству побед. Все три компании четырежды выигрывали на «Дакаре» в категории внедорожников. Но если VW и «Двойные Шевроны» побеждали по три раза кряду, то победная серия MINI получилась чуть более долгой, да и процент выигранных «Дакаров» у них выше.

Дебютировав при сотрудничестве с немецким гоночным коллективом X-Raid в 2011-м, уже на следующий год MINI отпраздновала первый успех вместе с легендарным Стефаном Петеранселем.

Определенно, свою роль в этом сыграл уход Volkswagen, выигравшей все три первых «Дакара» в Южной Америке.

Но надо отдать должное: внедорожник MINI ALL4 Racing, основанный на модели MINI John Cooper Works Countryman, оказался очень быстр, эффективен и надежен. Все пять машин не просто добрались до финиша, но и оказались в топ-10.

В 2013-м Петерансель смог повторить свой успех и вновь поднялся на вершину подиума, тогда как российский гонщик Леонид Новицкий и Нани Рома финишировали на третьем и четвертом местах.

Но самым успешным для MINI стал «Дакар-2014». На старт в аргентинском Росарио вышли 11 автомобилей ALL4 Racing и через 14 дней все они благополучно прибыли на финиш в чилийский Вальпараисо, в том числе семь машин были в первой десятке.

Преимущество X-Raid было настолько подавляющим, что они позволили себе поиграть с командной тактикой, запутав в конце концов гонщиков и болельщиков. Нани Рому всячески тянули к победе, но даже когда Петерансель специально замедлялся, выйти вперед победителю гонки 2004 года не удавалось.

Лишь полная преднамеренная остановка француза в предпоследний день позволила испанцу возглавить общий зачет и остаться впереди до финиша.

Четвертую и на данный момент последнюю викторию на «Дакаре» MINI одержала уже в 2015-м вместе с катарцем Нассером Аль-Аттией. Петерансель присоединился к новому проекту Peugeot, что было ничуть неудивительно после всех событий в предыдущей гонке, и уже на следующий год положил конец доминированию своей бывшей команды.

MINI на двух последних «Дакарах» не смогла составить конкуренцию «Французским львам» и в 2018-м в надежде бросить вызов вместе с обновленным в прошлом году автомобилем Mini John Cooper Works Rally выставит три багги. Так что к юбилейному 40-му ралли-рейду X-Raid подойдет во всеоружии.

Peugeot

История выступлений Peugeot на «Дакаре» насчитывает меньше десяти лет и сейчас к концу подходит второй четырехлетний период, после которого «Французские львы» второй раз после 1990 года уйдут из главного ралли-рейда. Но какая это история!

Переключившись после закрытия Группы B c WRC на «Дакар», Peugeot под руководством Жана Тодта сходу и вопреки всему одержала победу. На самом старте – коротком прологе – главная надежда команды Ари Ватанен разбил свою машину 205 Turbo 16 и откатился в общем зачете на 274 место. Но финн не сдался, наверстал упущенное время и первым прибыл к финишу у Розового озера через 13 000 километров.

Ватанен имел все шансы отстоять звание действующего победителя в 1988 году и лидировал на протяжении 2/3 дистанции, а затем, после 13-го из 19-ти этапов, произошло непредвиденное. Нет, он не попал в аварию, его не подвела обидная техническая поломка.

Во время ночевки в столице Мали Бамако его автомобиль Peugeot 405 T16 украли! Машина была найдена, но слишком поздно и после серии протестов со стороны соперников Ватанен был вынужден сняться с дистанции. Не все поверили тогда в версию с угоном, споры остаются и сейчас.

Бытует версия, будто не было никакого угона, а Peugeot провернула этот трюк с машиной, чтобы починить неисправный двигатель, на ремонт которого не хватало отведенного лимита времени. Но победа все равно досталась Peugeot – выиграл другой финский чемпион WRC Юха Канкунен.

Ари отыгрался на двух следующих «Дакарах», но сказать, что эти победы дались ему легко – не сказать ничего. В 1989-м финн так отчаянно боролся с напарником Жаки Иксом, что в Peugeot решили определить победителя элементарным бросанием монетки и избежать драматичного исхода этой дуэли.

Как сами понимаете, удача оказалась на стороне Ватанена, в том числе и по ходу дальнейшей части дистанции, когда он дважды перевернулся. Несмотря на все проблемы – сломавшийся компас у штурмана и дыру в кузове после столкновения с деревом – финн также выиграл «Дакар-1990» и принес Peugeot четвертую победу из четырех возможных.

На этой высокой ноте французский автопроизводитель ушел из знаменитого ралли-рейда и вернулся только спустя 25 лет, когда гонка уже переехала в Южную Америку.

Триумфального возвращения в 2015-м не получилась. Машина 2008 DKR16 получилась сырой, и лучший представитель Peugeot Стефан Петерансель оказался только на 11-м месте, тогда как пятикратный победитель в категории мотоциклов Сирил Депре свой дебютный «Дакар» за рулем внедорожника закончил лишь на 34-й позиции, а Карлос Сайнс сошел после переворота.

Для «Французских львов» это поражение оказалось первым и пока единственным. Серьезно поработав над ошибками, компания представила новую модель 2008 DKR, за рулем которой Петерансель в следующие два года добавил еще две победы в свой актив, легенда WRC Себастьен Лёб посражался за победу в обоих изданиях ралли-рейда, а Депре поднялся на подиум в 2017-м.

Предстоящий «Дакар» станет последним для Peugeot. Снова, как и 25 лет, по окончании четырехлетнего отрезка французская марка уходит. В концерне PSA Group, увы, приняли решение перераспределить ресурсы и сосредоточиться на ралли-кроссе.

Выиграть на прощание и одержать девятую из десяти побед будет делом чести для Peugeot.

KTM

Насколько важна роль команды, когда все 10 тысяч километров изнурительной и сложной гонки участник преодолевает на мотоцикле, без помощи штурмана и почти в полном одиночестве на трассе, не считая поддержки «водовоза» и соперников в виде ориентиров? Достаточно взглянуть на историю KTM, чтобы найти ответ на этот вопрос. Австрийский мотопроизводитель участвует на «Дакаре» с 1994 года и за эти 23 года одержал 16 побед, причем подряд.

C 2001-го и по сей день KTM непобедима, а два года подряд – в 2002-м и 2003-м – выиграла все спецучастки. Как бы ни пытались Honda, Sherco, Husqvarna или любая другая марка, но такой численностью, надежностью техники и мастерством райдеров они похвастать не могут.

Несколько лет назад, когда карьеру в мотоклассе завершили Марк Кома и Сирил Депре, выигравшие на двоих десять «Дакаров» подряд, казалось, что наконец-то победная серия KTM прервется. Но нет.

Как и в «КАМАЗ-Мастер» пришла хорошо подготовленная и талантливая молодежь: австралиец Тоби Прайс выиграл в 2016-м, а британец Сэм Сандерленд – в 2017-м.

Сумеет ли KTM одержать рекордную 17-ю победу подряд?

Mitsubishi

За всю историю «Дакара» лишь одному производителю удавалось выигрывать в категории внедорожников больше десяти раз и у никого больше – ни у Citroen, Volkswagen, MINI и даже у Peugeot – нет такой долгой и успешной серии как у Mitsubishi. На протяжении 25 лет японская компания со своим флагманским автомобилем Pajero, получившем прозвище «Король пустыни», задавала жару соперникам, выиграв 12 раз.

Первый успех пришел на третьем для Mitsubishi «Дакаре» в 1985-м, когда первый и единственный раз за всю карьеру выиграл француз Патрик Занироли.

Следующего триумфа японцам пришлось ждать целых семь лет. Уж слишком сильна была Peugeot во второй половине 80-х, да и соперники из Porsche и Citroen не упустили своего шанса. Но ожидание того стоило.

В гонке 1992 года три экипажа во главе с Юбером Ориолем прибыли на финиш у Розового озера на трех первых местах. Еще один триумф пришелся на следующий год – выиграл Бруно Саби.

Настоящий разгром конкурентам Mitsubishi устроила в 1997-м. В первой десятке финишировали шесть машин Pajero, заняв четыре первых места под предводительством к Кенджиро Шинозуке, ставшим первым японским гонщиком, которому покорился «Дакар».

В 1998-м квартету Mitsubishi снова не оказалось равных. Шутка ли – финишировавший пятым Жан-Луи Шлессер на багги имени себя уступил восемь часов победителю Жану-Пьеру Фонтани, около двух часов ставшему вторым Шинозуке и обладателю третьего места Саби. Даже ближайшему конкуренту Хироши Масуоке француз проиграл почти два часа.

Впрочем, это было лишь предвестником доминирования, какого категория внедорожников не видела ни до, ни после.

На протяжении семи лет подряд – с 2001 по 2007 год – «Король пустыни» неизменно финишировал первым, в том числе под управлением немецкой гонщицы Юты Кляйншмидт, с победы с которой, собственно, началась эта серия.

Главного успеха на «Дакаре» Mitsubishi добилась в 2002 году, заняв первые восемь(!) мест по итогам гонки.

В 2008 году ралли-рейд был отменен в самый последний момент, а когда гонка перебралась в Южную Америку, японский концерн заменил Pajero на Lancer. Новая машина оказалось сырой, и из четырех экипажей до финиша добрался только один и только на десятом месте.

Затем через несколько недель Mitsubishi объявила о том, что сворачивает свою программу в ралли-рейде. Как Honda и Toyota в Ф1, Subaru в WRC, Suzuki и Kawasaki в MotoGP, на фоне мирового кризиса 12-кратному победителю «Дакара» пришлось перераспределить ресурсы.

Несколько лет назад в 2015 году во время визита в Москву Хироши Масуока, продолжающий работать в Mitsubishi Motors, допустил возможность возвращения «Трех бриллиантов» на «Дакар», но дальше разговоров пока не зашло…

КАМАЗ-Мастер

История «Дакара» немыслима без «КАМАЗ-Мастер». За почти 28 лет выступлений «Синяя Армада» стала символом зачета грузовиков главного ралли-рейда планеты. До эпохи российской команды, дебютировавшей в 1990-м, категория тяжеловесов не знала такой грозной силы.

Mercedes (пять побед 1982-1986, Tatra (1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001) и малоизвестная итальянская компания Perlini (1990-1993) доминировали в свое время, но столь богатой и длинной историей успеха похвастать не могут.

В этом плане с «КАМАЗ» может потягаться разве что только с KTM из класса мотоциклов.

Спустя два года после основания в 1988-м команда из Набережных Челнов дебютировала на «Дакаре», а в уже в 1991-м заняла два места на подиуме с Владимиром Гольцевым и эстонцем Йоэлем Таммеки, уступив только французу Жаку Юсса на Perlini. При этом до финиша добрались все пять «КАМАЗов», что больше никому не удалось в категории грузовиков в том году.

Первая победа пришла в 1996-м, когда за несколько десятков метров до финиша Виктор Московских на крутом песчаном повороте обогнал на тот момент трехкратного триумфатора «Дакара», чеха Карела Лопрайса на Tatra и таким образом поставил точку в споре за первое место.

Но доминирование «Синей Армады» началось несколько годами позже, когда некогда бывший механик Владимир Чагин в противостоянии с тем же Лопрайсом выиграл гонку «Дакар-2000», а спустя два года начал серию из побед, которая продлилась до 2005 года, когда инициативу перехватил второй гонщик «КАМАЗ-Мастер» Фирдаус Кабиров.

Так они и менялись между собой на вершине подиума вплоть до завершения гоночной карьеры в 2011-м, выиграв на двоих восемь из девяти «Дакаров» с 2002-го (отмененный ралли-рейд в 2008-м не в счет).

За это время не покорилась гонщикам «КАМАЗа» только гонка в 2007-м, но так сложились обстоятельства – на пятом этапе лидировавший Чагин попал в тяжелую аварию, налетев в пыли на скорости 100-110км/час на трехметровую кучу камней и перевернувшись несколько раз. Обошлось без трагических последствий, но даже сейчас, когда смотришь на фотографии того, что осталось от грузовика, замирает сердце.

Чагин получил сотрясение мозга, штурман Семен Якубов сломал руку, а механик Сергей Савостин получил компрессионный перелом позвонка.

Эвакуацией разбитой машин занялся экипаж Кабирова, Сергей Решетников также не бросил товарищей и потерял полтора часа, остановившись на месте аварии.

На трассе осталась только «быстрая техничка» Ильгизара Мардеева, который не мог побороться за победу, но вторым финишировал.

Второе поражение пришлось на 2012 год, когда «КАМАЗ-Мастер» полностью сменила состав, и груз ответственности лег на плечи молодого поколения гонщиков.

Переходный «Дакар» получился тяжелым – впервые за 11 лет на подиуме не оказалось ни одного гонщика из Набережных Челнов.

Но уже в следующем году «КАМАЗ» вернулся на свои законные позиции и начал новую победную серию: в 2013-м выиграл Эдуард Николаев, в 2014-м – Андрей Каргинов, а в 2015-м –Айрат Мардеев. Причем, в 2015-м гонщики «КАМАЗ-Мастер» оккупировали весь подиум.

В 2016-м вроде бы ничего не предвещало провала, но всем экипажам «КАМАЗа» катастрофически не хватало стабильности и скорости. В результате уверенную победу голландец Жерар де Рой за Iveсo, а финишировавший вторым Мардеев стал единственным представителем «Синей Армады» в первой пятерке.

«Ничего, в следующем году будем злее, вернем своё», – сказал тогда Айрат и оказался прав.

Сам Мардеев-младший из-за проблем в песках и потерянных двух часов не смог отыграться, но Николаев и Сотников принесли «КАМАЗ-Мастер» победный дубль.

Таким образом, за 21 год российская команда одержала 14 побед на «Дакаре», 12 из них с 2002 года. Впечатляющая статистика.

В следующем году «КАМАЗ-Мастер» отмечает 30 лет со дня основания. Было бы красиво одержать 15 викторию в такой юбилей. С одной стороны, должно быть проще, чем в прошлые годы, учитывая, что Жерар де Рой и его команда предпочли отправиться на «Африка Эко Рейс». Но списывать со счетов таких соперников, как Renault, Tatra, «МАЗ» и других гонщиков на машинах Iveco не стоит.

«Дакар» – сложная и непредсказуемая гонка, и ни одна из 14 побед не давалась «КАМАЗу» легко…

Следите за новостями самой знаменитой гонки планеты в новой рубрике «Дакар» на нашем сайте.

Источник: http://autosport.com.ru/features/48049-legendy-dakara-pyat-samyh-uspeshnyh-komand-v-istorii-ralli-reyda

Classicautoclub.ru Легенды ралли. Часть первая

Пять машин, которые могли стать звездами ралли, но провалились

Победы на гоночных трассах делают автомобили более привлекательными для покупателя. И если болиды во многих дисциплинах автоспорта лишь отдаленно напоминают транспортные средства, которые мы с вами привыкли видеть на улицах, то раллийная техника хотя бы внешне похожа на «гражданские» автомобили.

Гиганты мирового автопрома принимают участие в различных гоночных сериях для повышения престижа марки и обкатки новых технических решений, которые в большинстве своем позже находят применение и в серийных моделях. Сегодня мы поговорим о тех автомобилях, которые благодаря ралли стали легендами.

Audi Quattro

В 1977 году инженеры Audi вплотную начали разрабатывать систему полного привода для легкового автомобиля, саму идею которого высшее руководство поначалу приняло в штыки. Однако тремя годами позже модель Quattro была представлена публике на международном автосалоне в Женеве.

И, несмотря на то, что многие восприняли подобную концепцию со скепсисом, в 1980 году схема с приводом на все четыре колеса не только доказала свою жизнеспособность, но и навсегда изменила представление о том, каким должен быть раллийный автомобиль.

Шедшая вне зачета 300-сильная гоночная версия Audi Quattro под управлением Ханну Микола привезла своим конкурентам целых девять минут на финише. Вопросов не осталось ни у кого.

«Когда я приехал в Ингольштадт и опробовал машину, я не мог поверить в колоссальную разницу между полным и задним приводом», — сказал тогда Стиг Бломквист, пилот заводской команды Audi. Вектор развития был определен, и уже в 1982 году высший трофей среди производителей достался немцам.

Позже, в соответствии с регламентом Группы Б, появились новые модификации А1 и А2, которые оснащались рядным пятицилиндровым турбомотором объемом 2,1 литра и мощностью порядка 450 л.с.

По многим показателям Audi проигрывала Lancia, так как Quattro была значительно тяжелее, обладала худшей развесовкой из-за расположения двигателя над передней осью и славилась плохой тягой турбомотора на низких оборотах. Однако все эти недостатки с лихвой компенсировались полным приводом.

В 1983 году Ханну Миккола стал первым в личном зачете пилотов за рулем Quattro, в 1984 году чемпионский титул достался Стигу Бломквисту, а Audi вновь выиграла чемпионат производителей.

В следующем году гонка вооружений в группе Б достигла своего апогея: в основе новой Quattro S1 лежала трубчатая рама, кузов был выполнен из стеклопластика, а рядная «пятерка» развивала сокрушительные 550 л.с., что позволяло болиду выстреливать до 100 км/ч меньше чем за 3,1 секунды.

К сожалению, Вальтер Рерль за рулем S1 смог выиграть всего лишь один этап в сезоне 1985 года, а потом группа Б и вовсе была закрыта.

В «гражданской» версии Quattro выпускалась до 1991 года и пользовалась весьма стабильным спросом, став ярчайшим примером того, как гоночные технологии, примененные в серийном производстве, могут стать конкурентным преимуществом. Mercedes и BMW представили свои первые легковые автомобили с приводом на все четыре колеса намного позже, и их системы полного привода к тому моменту сильно уступали Quattro, которая и по сей день является эталоном надежности и превосходной управляемости в любую погоду и на любых дорогах.

Lancia Delta

Ни одна модель не принесла своему производителю столько побед за всю историю WRC. На стыке восьмидесятых и девяностых годов на протяжении шести лет Delta безоговорочно доминировала над конкурентами как в личном зачете среди пилотов, так и в командном первенстве. Естественно, автомобиль с такой выдающейся биографией просто не мог не стать культовым.

Пятидверный хэтчбек с дизайном от признанного гения Джоржетто Джуджаро был показан мировой общественности на автосалоне во Франкфурте в 1979 году. Ее раллийная история берет свое начало в 1985 году, когда Delta S4 пришла на смену успешной, но к тому моменту уже неконкурентоспособной модели 037.

Автомобиль создавался лишь для того, чтобы положить конец триумфальному шествию Audi, и был революционным во всем.

Пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми кузовными панелями, гарантировала малую массу и жесткость конструкции, среднемоторная компоновка стала залогом идеальной развесовки, а двигатель, оснащенный приводным нагнетателем и турбонаддувом, обеспечивал уверенную тягу во всем диапазоне оборотов.

Инженерам удалось снять более пятисот лошадиных сил с двигателя объемом 1,8 литра, чего с лихвой хватало для того, чтобы 890-киллограмовый автомобиль разменивал первую сотню за 2,5 секунды на гравийном покрытии. В связи со многими обстоятельствами за все свое недолгое участие в группе Б, S4 так и не принесла итальянской «конюшне» чемпионства.

В соответствии с регламентом было выпущено 200 дорожных Lancia Delta S4 Stradale. Конечно, они не могли похвастаться характеристиками раллийных болидов, однако мощи дефорсированного до 250 л.с. турбомотора было вполне достаточно, чтобы на дорогах общего пользования заставить нервничать владельцев заднеприводных Ferrari и Lamborghini.

Звездный час для Lancia настал именно после запрета группы Б. С 1987 по 1992 год Delta принесла по два чемпионских титула Юхе Канккунену и Массимо Биазьону, а также выиграла шесть первых мест среди производителей из шести возможных. Подобным результатом за всю историю WRC не может похвастаться ни один автомобиль.

Первой «гражданской» версией стала Delta HF 4WD, которой позже на смену пришла Delta Integrale.

За весь период серийного производства конструкция претерпевала изменения практически ежегодно: количество клапанов было впоследствии увеличено до шестнадцати, модернизации подверглись тормоза и элементы подвески, а турбина была заменена на более производительную Garrett T3.

Последней реинкарнацией стала Integrale Evoluzione II, которая так и не увидела гоночных трасс, она была выпущена как дань легенде. Ее 215-сильный двигатель уверенно разгонял компактный хэтчбек до 100 км/ч менее чем за шесть секунд. Эти цифры впечатляют даже сегодня, а ведь с тех пор прошло более двадцати лет.

Toyota Celica GT Four

Первую победу в WRC команда Toyota Team Europe (TTE) одержала в далеком 1975 году. Ханну Миккола тогда пришел первым на престижном «Ралли тысячи озер» за рулем Toyota Corolla Levin TE20, однако до начала девяностых успехи TTE сложно назвать убедительными.

Победное шествие Toyota началось в 1989 году, когда Карлос Сайнц за рулем Celica GT Four ST165 трижды вставал на подиум, а сама TTE заняла второе место в командном зачете. Путь к первым победам был сложен и тернист.

Конструкция полного привода была откровенно «сырой» и стала настоящей головной болью для инженеров. Больше всего проблем доставляли полуавтоматическая коробка передач Xtrac и межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между задними и передним колесами.

Toyota первой использовала подобную трансмиссию в истории ралли, хотя позже это стало общепринятой практикой.

1990 и 1992 годы принесли Сайнцу два чемпионских титула, а заводской команде два «серебра» в общем зачете. Верхнюю строчку в турнирной таблице легендарный гонщик в 1992 году занял на модели с индексом ST185, отличавшейся от предыдущей версии меньшим весом и новой турбиной, которая обеспечивала приемлемое давление в более широком диапазоне оборотов.

В следующем году Юха Канккунен, пилотировавший GT Four стал четырехкратным чемпионом мира, а в 1994 году Дидье Ориоль закрепил успех японской «конюшни». Оба этих титула сопровождались первым местом в командном зачете. Позже вокруг Toyota разразился грандиозный скандал.

За попытку обойти регламент и тем самым увеличить отдачу мотора, результаты команды были аннулированы, и на участие в следующем сезоне был наложен запрет.

Для омологации в период с 1990 по 1993 годы было выпущено 5000 дорожных аналогов раллийной версии GT Four, которая от серийной Toyota Celica отличалась усовершенствованным интеркулером, полным приводом, перенастроенным для повышения отдачи двигателя блоком управления, сближенными передаточными числами и капотом с воздухозаборниками. Кроме того, на экспорт поставлялись машины с расширенными колесными арками. Мощность двухлитровой турбированной «четверки» в автомобиле, доступном рядовому покупателю, составляла 222 л.с, что вкупе с полным приводом гарантировало потрясающую динамику по сравнению с конкурентами.

Mitsubishi Lancer Evolution

После того, как доминированию Toyota пришел конец, команда Mitsubishi Ralli Art полноценно расправила крылья, и в период с 1996 по 1999 год Томми Мякинен за рулем Evo четыре раза стал чемпионом мира, привезя попутно для своей команды первое место среди производителей в 1998 году.

Evolution I создавался специально для ралли и увидел свет в 1992 году. Под капотом свое место занял двухлитровый рядный четырехцилиндровый турбомотор, а коробка передач вместе с системой полного привода была позаимствована у Galant VR-4, который дебютировал в RAC Rally еще в 1988 году. Двигатель выдавал приличные 247 л.с.

, и в соответствии с регламентом было выпущено 5000 дорожных машин, которые сразу же заслужили популярность среди любителей вдавить правую педаль в повороте. Первый чемпионский титул команде принес Lancer Evolution III, который при схожем с первой генерацией внешнем виде, был весьма основательно доработан технически.

Улучшилась аэродинамика, а мощность возросла до 270 «лошадей», что обеспечивало седану разгон до 100 км/ч менее чем за 5 секунд.

Всего свет увидели десять поколений Evo, а появление одиннадцатого до сих пор остается под большим вопросом.

Lancer Evolution за свою 23-летнюю историю собрал многочисленную армию поклонников по всему миру, которым автомобиль полюбился за сравнительно недорогую цену, надежность, динамику, управляемость и практически неограниченный простор для тюнинга.

Потенциал двухлитрового мотора позволяет добиваться воистину чудовищных 1000 л.с., чему свидетельствует множество тюнинг-проектов. Но это, как говорится, уже совсем другая история, имеющая малое отношение к ралли и заводским автомобилям Mitsubishi.

Сегодня мы вспомнили самых знаменитых участников ралли, но это еще далеко не все. В следующих статьях мы расскажем о не менее легендарных представителях этой спортивной дисциплины.

ВКонтакте

Источник: http://classicautoclub.ru/story/rallyone

Гид по самым суровым автогонкам мира

Пять машин, которые могли стать звездами ралли, но провалились

Что нужно знать о ралли-рейдах

В пятницу на Красной площади стартовал седьмой в истории ралли-марафон «Шелковый путь». Это самая известная гонка, проходящая в России, не считая Гран-при «Формулы-1», но многие слышали о ней, как и о ралли-рейдах в целом, лишь то, что проходит она где-то в пустыне, а «КАМАЗы» там всех рвут. 

Но если узнать об этих гонках больше, то вы откроете для себя новый гоночный жанр и точно об этом не пожалеете. 

Что такое ралли-рейды?

Наверное, в автоспорте просто нет более длительных и трудных заездов. Специально построенные трассы или подготовленные участки отсутствуют — только пересеченная местность и обычные дороги.

Гонка может проходить до пяти дней (баха), до 10 дней (рейд) и более (марафон), но организаторы не выходят за рамки 30 суток. На каждый день определяется участок длиной 400-900 километров, примерный рекомендованный маршрут по нему и время прохождения.

Однако окончательное решение по пути пилотирования принимается штурманом экипажа (поэтому участники иногда сбиваются с пути и просто теряются). 

Побеждает в ралли-рейде тот, кто пройдет все участки заезда за наименьшее суммарное время — то есть не получится выиграть четыре дня из пяти, на последнем сломаться и не финишировать, но все равно победить. Это объединяет ралли-рейды с гонками на выносливость. 

Известные ралли-рейды

Про «Ралли Дакар» слышали все. Раньше он назывался «Париж-Дакар», проводился с 1978 по 2009 года по территории Европы и Северной Африки (а как-то раз участники гнали до самого Кейптауна). Экипажи преодолевали более 10 000 километров по территории 26 стран (в разное время их количество менялось).

В конце 2000-х после обострения террористических угроз, проблем с проездом по территории Мавритании и недовольства правительства Парижа рейд перенесли в Южную Америку. От старого «Дакара» осталось только название и длительность со сложностью.

А географически ему теперь соответствует новая гонка «Африка Эко Рейс». 

Но ралли «Шелковый путь» даже труднее старого «Дакара» и куда разнообразнее по условиям.  Общая дистанция марафона насчитывает почти 9900 км. Маршрут проходит через три страны – Россию, Казахстан и Китай, а главным испытанием станут участки, проходящие по пустыне Гоби. Победить смогут только самые выносливые гонщики на самой надежной технике. 

Какие категории машин принимают участие?

Многогранность поражает – в ралли-рейдах можно гоняться буквально на всех транспортных средствах с колесами — от мотоциклов и квадроциклов до огромных грузовиков. Представители каждого вида соревнуются в отдельном зачете. В ралли «Шелковый путь» есть два класса: легковые автомобили и грузовики. 

Внедорожники

Сюда относят все легковые автомобили массой менее 3,5 тонн. Серийные машины, доработанные для участия в ралли-кроссе, входят в группу под названием Т-2.

Если количество улучшений на внедорожнике превышает число минимальных, то такая машина заносится в категорию Т-1.

А если техника специально разрабатывалась под участие в рейдах (вроде кастомных багги и других прототипов), то она попадет в зачет открытого класса, где участвуют автомобили, вообще не имеющие серийных аналогов. 

При этом внедорожники разделяют не только по степени улучшений. Существуют разные протоколы для машин, которые используют разные типы топлива (бензиновое, дизельное и так далее).

Причем горючее необязательно должно быть специально произведенным именно для ралли: достаточно залить в бак высококачественного топлива для обычных автомобилей – вроде протестированного в экстремальных условиях «Дизель-Опти» от АЗС «Газпромнефти» , которое очищает форсунки двигателя и позволяет добиться более высоких показателей по сравнению с базовым топливом с точки зрения антикоррозийной стойкости, устойчивости к окислению, снижения износа/трения.

Грузовики

В эту категорию попадают все остальные машины массой свыше 3,5 тонн. Притом автомобили поддержки, которые путешествуют между бивуаками и перевозят запчасти, продовольствие и снаряжение, попадают в класс Т-5, формально в заезде не участвуют и в результатах не фигурируют.

Но за победу можно сразиться и на грузовике – нужно пройти процесс омологации и минимальной доработки машины, чтобы соответствовать классу Т-4. Он делится на Т-4.1, куда попадают серийные модели, и Т-4.2, в котором гоняются серьезно улучшенные монстры.

Все грузовики ралли «Шелковый путь» входят в категорию Т-4.2. 

Это опасно? 

Да. Ралли-рейды – одни из самых опасных гонок в мире, практически каждый год на них кто-то погибает. Особенно большие риски несут мотоциклисты, для которых каждая ошибка может стать фатальной. Один только «Дакар» унес в XXI веке жизни дюжины гонщиков, примерно столько же погибло и зрителей. 

Опасность ралли-рейдов в первую очередь вызвана сложностью их маршрутов, а также невозможностью максимально оперативно оказать медицинскую помощь. Зачастую информация об авариях доходит до организаторов ралли с опозданием. 

Состав участников 

Основные претенденты на победу в ралли-марафоне пользуются поддержкой автопроизводителей. Среди внедорожников это в первую очередь три экипажа «Пежо». Им постараются дать отпор парни из команды X-Raid, выступающие на автомобилях Mini. Среди грузовиков главный фаворит – это, конечно «КАМАЗ-мастер». Среди их конкурентов выделяются экипажи «Татры» и команда Жерара де Роя. 

Одна из особенностей ралли «Шелковый путь» – демократичность и доступность, благодаря которой большая часть стартового листа занята частниками.

Для участия нужен лишь автомобиль, соответствующий техническому регламенту, и стартовый взнос в размере 8 тысяч евро за человека.

Правда, оплачивать топливо, визы и все прочее приходится отдельно, так что в любом случае участие в ралли-марафонах – удовольствие для людей состоятельных. 

Главные звезды 

Героями престижных ралли-рейдов, как правило, становятся одни и те же люди. Пилотов, чьи финансовые возможности и водительские навыки соответствуют многодневным марафонам в экстремальных условиях, совсем немного. 

Почти все звезды ралли-рейдов будут выступать в этом году на «Шелковом пути», в том числе Стефан Петерансель, который чаще всех в истории выигрывал «Дакар» – 13 раз.

Как ни странно, он не главная знаменитость среди участников. С прошлого года покорять пустыни начал Себастьян Леб – лучший гонщик в истории классического ралли.

Свои амбиции в ралли-рейдах француз уже подтвердил, когда в январе занял второе место на «Дакаре». 

В классе грузовиков в XXI веке основная интрига сводится к противостоянию пилотов «КАМАЗа» и голландских дальнобойщиков во главе с Де Роем. Учитывая, что на этих людях держится весь класс грузовиков, звание «звезд» звучит для них даже как-то мелковато.

За кого болеть 

Чтобы за незнакомым соревнованием было интересно следить, сначала надо обязательно выбрать объект боления.

Самый простой путь – выбрать фаворитов, тем более у каждого из них есть собственная мотивация выиграть в этом году «Шелковый путь».

Айрат Мардеев может стать первым трехкратным победителем гонки, у легендарного Петеранселя до сих пор нет ни одной победы в восточном аналоге «Дакара», наконец, Леб претендует на первый крупный успех в ралли-рейдах. 

Если поддерживать очевидных претендентов на победу вам не так интересно, советуем присмотреться к экзотическим участникам ралли: полностью женский экипаж Марины Опариной; Брайс Мензес, который однажды прыгнул на автомобиле на 115 метров, или три китайских экипажа на смешных машинах Hongqi, похожих на старые «Волги». 

[embedded content]

Как смотреть 

С каждым годом ралли «Шелковый путь» все лучше освещается, но, конечно, необходимо понимать, что прохождение некоторых спецучастков занимает половину дня. Поэтому показ осуществляется в форме кратких дневников с самыми яркими моментами и перечислением основных событий каждого дня ралли. В России показ на себя взяли каналы «Матч ТВ» и «Россия 24». 

Есть также возможность увидеть участников вживую. Практически на каждом участке есть зрительские зоны. Также продаются билеты на посещение бивуаков.

silkwayrally.com; РИА Новости/Максим Богодвид, Виталий Белоусов; Global Look Press/Gustavo Epifanio/ZUMAPRESS.com

Футбол, хоккей, баскетбол, теннис, бокс, Формула-1 – все новости спорта на Sports.ru

Источник: http://slyxi.com/gid-po-samym-surovym-avtogonkam-mira/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.