Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е

Содержание

Новый Renault Sandero: цены, комплектации, конкуренты

Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е

Хотите новую иномарку по системе «все включено», с боковыми подушками, полным электропакетом и даже климат-контролем? Новый пятидверный Logan к вашим услугам. Правда, есть один нюанс.

Теоретически новый Sandero мог быть запущен в продажу в нашей стране гораздо раньше: товарные прототипы и пробные партии автомобиля были выпущены давно и уже прошли все необходимые ходовые испытания.

Кроме того, если прежний Sandero даже внешне заметно отличался от соплатформенного Logan, то &#171,Сандеро-2&#187, и новый &#171,Логан&#187, от переднего бампера до средней стойки стилистически и конструктивно идентичны.

Дебют бюджетного хэтчбека задержался по нескольким причинам. Официальная версия гласит, что потенциал модели прежнего поколения на момент выхода нового &#171,Логана&#187, еще не был выбран. Кроме того, французам нужен был &#171,застрельщик&#187, на Московском международном автосалоне — новый Sandero подходит на эту роль идеально.

Мы же предполагаем, что есть еще одна причина задержки: до недавнего времени было неясно, как наш народ воспримет автомобили Renault, произведенные на АвтоВАЗе.

И лишь после того, как успех нового &#171,Логана&#187, показал, что среднестатистического покупателя это не смущает, выходу в свет Sandero-II в России был дан &#171,зеленый свет&#187,.

В российской гамме двигателей нового &#171,Сандеро&#187, — три бензиновых силовых агрегата. К старым добрым моторам объемом 1.6 л мощностью 82 и 102 л. с. добавился &#171,движок&#187, 1.2 л, 75 л. с. который и стал для нашего рынка базовым.

Коробка передач — одна на все три мотора: 5-ступенчатая &#171,механика&#187,. Будет и &#171,автомат&#187,, но, как и в случае с новым &#171,Логаном&#187,, дебюта &#171,двухпедальной&#187, версии придется подождать. И дата его пока не объявлена.

Базовый Renault Sandero Access

Самая простая версия Сандеро названа на английский манер: Access. Стоимость &#171,доступа&#187, к российскому Sandero со сменой поколений не изменилась и составляет 380 000 рублей. Такова цена базового автомобиля с мотором 1.2 л, 75 л. с. Sandero Access с 1.6-литровым 82-сильным мотором стоит всего на 5 000 рублей дороже. 102-сильный двигатель в &#171,базе&#187, недоступен.

Комплектацию такого &#171,Сандеро&#187, иначе как спартанской не назвать: гидроусилитель руля, дневные ходовые огни, рециркуляция воздуха, обогрев заднего стекла, водительская подушка безопасности, иммобилайзер, система крепления детских кресел Isofix, защита картера. ABS для базового Sandero не предусмотрена, за дополнительную же плату предлагается лишь окраска &#171,металлик&#187, (8 000 рублей).сандеро новый Одно радует: спинка заднего сиденья сделана складывающейся в пропорции 1/3-2/3 уже в &#171,базе&#187,.

За те же деньги

Найти на нашем рынке прямых конкурентов базовому Sandero не так просто, как кажется на первый взгляд. Во-первых, прочие чистокровные европейские хэтчбеки стоят у нас ощутимо дороже.

Во-вторых, наблюдаемый в последние годы прогресс в китайском автопроме привел к тому, что современные хэтчи из Поднебесной заметно подорожали.

Chery Very, например, 2014 года выпуска дешевле чем за 400 000 рублей не найти.

В общем, новый Sandero играет теперь на одном поле с моделями АвтоВАЗа. Lada Kalina-2 в кузове &#171,хэтчбек&#187, и мотором 1.6 л, 106 л. с. в средней комплектации &#171,Норма&#187, стоит 389 000 рублей. За Granta Liftback &#171,Норма&#187, с таким же &#171,движком&#187, просят 367 600 рублей.

Еще одним конкурентом &#171,Сандеро&#187, станет представленный там же, на ММАС-2014, хэтчбек Datsun mi-DO. Цены, правда, пока не объявлены, но если они окажутся сопоставимы с седаном on-DO, то стоимость базового хэтчбека не превысит 350 000 рублей.

Новый Sandero в самой &#171,навороченной&#187, комплектации Privelege представляет собой наиболее выгодное, на наш взгляд, соотношение цены и штатного оснащения.

Тут есть и регулировка водительского кресла по высоте, и бортовой компьютер, и подсветка перчаточного ящика, и кожаная отделка рулевого колеса, и полный электропакет, и &#171,музыка&#187, c USB, Bluetooth и подрулевым джойстиком, и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, и даже климат-контроль! Правда, однозонный.

Цена вопроса — 488 000 рублей за версию с мотором 1.6 л, 82 л. с. и 508 000 рублей за 102-сильную модификацию.

Не так уж дороги и опции. 15-дюймовые литые лиски — 15 000 рублей, обогрев лобового стекла — 5 000 рублей, фирменная навигация — 10 000 рублей, пакет &#171,Безопасность&#187, (ESP + задние датчики парковки) — 15 000 рублей.

За те же деньги

Похоже, в Renault решили сделать российским автомобилистам предложение, от которого невозможно отказаться: даже в самом дорогом исполнении Sandero оказывается дешевле прямых конкурентов Hyundai Solaris Hatchback и Kia Rio Hatchback.

При этом &#171,Рио&#187, дешевле 510 000 рублей не существует в природе, и просят такие деньги за базовый автомобиль, где из всех &#171,радостей жизни&#187, — лишь ABS, кондиционер, передние стеклоподъемники да регулируемое по высоте водительское сиденье.

&#171,Солярис&#187, дешевле, но в бюджет &#171,до пятисот тысяч&#187, укладываются лишь две версии модели: Active 1.4 с МКПП (463 900 рублей) и Active 1.4 с &#171,автоматом&#187, (498 900 рублей).

Ни штатной &#171,музыки&#187,, ни полного электропакета, ни (тем более) климат-контроля на этих машинах нет.

За 477 500 рублей можно купить Lada Granta Liftback в самой &#171,навороченной&#187, комплектации &#171,Люкс&#187, с мотором 1.6 л, 98 л. с. и &#171,автоматом&#187,.

Но по оснащению даже вазовский &#171,Люкс&#187, не чета французскому исполнению Privelege.

Что же до качества отделки, то здесь &#171,Гранте&#187, так же далеко до нового семейства Logan/Sandero, как самим &#171,французам&#187, до европейских авто классом выше…

Самая оптимальная, на наш взгляд, версия нового Renault Sandero — Privelege с мотором 1.6 л, 82 л. с. за 488 000 рублей. В этом автомобиле есть все, что приличной иномарке положено иметь по статусу, из излишеств, пожалуй, лишь климат-контроль (в бюджетном сегменте его вполне могли бы предлагать в качестве опции), при этом просят за всё про всё меньше пятисот тысяч рублей.

Тем, чей бюджет ограничен 450 000 рублями, рекомендуем присмотреться к исполнению Confort с таким же двигателем. Есть, правда, одно &#171,но&#187,: отсутствие регулировки водительского сиденья по высоте в такой версии будет &#171,напрягать&#187, высокорослых водителей.

В любом случае, не может не радовать тот факт, что французы на фоне постоянного удорожания машин в нашей стране смогли удержать на прежнем уровне цены на новый, действительно улучшенный и переработанный, автомобиль.

И предложить версии в буквальном смысле на любой вкус и кошелек.

Поэтому рискнем предположить, что в перспективе новые Logan и Sandero вполне могут вернуть себе утраченное было звание самого продаваемого семейства автомобилей на российском рынке.

Статьи / Военная техника

Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

Несмотря на сугубо мирную профессию оригинальных одноосных автомобилей-тягачей для работы в крупном гражданском строительстве, они негласно состояли на вооружении в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Там&hellip,

Статьи / Военная техника

Гениальная посредственность: как создавался Humvee, главный армейский автомобиль США

Приземистый широкий силуэт Хамви — это то, что безошибочно узнают в кадре в кино и новостях даже те, кто слабо разбирается в военной технике. Долгая жизнь трех поколений этой машины — показательная история бурного&hellip,

Статьи / Военная техника

Гигант на обочине: секретный ракетный тягач «Оплот»

В истории советской военной промышленности было немало случаев, когда экспериментальная машина с рядом оригинальных технических решений проваливала военную приемку. Немало перспективных военных разработок погубили&hellip,

Статьи / Военная техника

Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

Несмотря на сугубо мирную профессию оригинальных одноосных автомобилей-тягачей для работы в крупном гражданском строительстве, они негласно состояли на вооружении в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Там&hellip,

Обновки из СССР: распаковываем автоаксессуары, купленные в прошлом веке

Судьба вещей, которые мы рассматриваем сегодня, достойна того, чтобы им позавидовать: их сделали в прошлом веке, им бог весть сколько лет, но они так и остались новыми. Они дожили до наших дней и попали в совершенно&hellip,

Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е

Леденящими душу подробностями о тонкостях эксплуатации техники в 1950-е годы при минус 50 &deg,С мы щекотали ваши нервы в прошлый раз. Сегодня продолжаем тему рассказом о том, каково было водителям Крайнего Севера на их&hellip,

Новый Renault Logan цены, комплектации, конкуренты

Описание:
Компания Renault объявила о начале приема заказов на новый Logan. Со сменой поколений один из самых популярных в России «бюджетников» подешевел и «переехал» из столичного «Автофрамоса» на АвтоВАЗ

Источник: http://qrx.com.ua/obzori_avtomobiley/novyj-renault-sandero-ceny-komplektacii-konkurenty.html

Как «Ленд Роверы» (и мы) на Крайнем Севере замерзали

Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е

«Извините, бар открывается в 13:00, пока могу предложить только водку», — невозмутимо заявил за завтраком якутский официант. Дальше должна была начаться героическая история о том, как отважные журналисты на «Ленд Роверах» Discovery 5 покорили загадочную Чукотку. Но…

не сложилось. Люди держались, техника тоже, а вот аномальные снегопады превратили дальние уголки не менее Дальнего Востока России в непроходимую целину. Даже к концу зимы тяжелая техника не смогла пробить зимник к Певеку, оставив регион без автомобильного снабжения извне.

По зимникам мы колесили на стандартных Discovery с трехлитровыми турбодизелями V6 (249 л.с.). Подготовка ограничилась защитой днища, экспедиционными багажниками и теплоизоляцией моторного отсека.

«Ленд Роверы» выдержали морозы стойко, даже с постоянно работающими двигателями показав средний расход 11 л/100 км. Разве что пневмоподвески плохо переносили долгую езду с поднятым кузовом — перегревались компрессоры.

У Disco 4 такой проблемы не было

В краю белого безмолвия загадывать вообще не стоит. Суровая природа здесь пока еще сильнее человека, что надо просто признать и принять. Не так ли закаляется стойкий нордический характер? Вот и нам пришлось смириться с поражением, развернувшись назад к Якутску. Хотя острых впечатлений от этого меньше не стало.

День 1. Среднеколымск

К выезду готовились в Среднеколымске — городке полярных контрастов на 3 500 жителей. За те 375 лет, что здесь постоянно обитают люди, обстановка изменилась мало. Высоких каменных домов как не было, так и нет.

Центральная канализация, по сути, отсутствует: даже в лучшем кафе города по нужде надо топать в деревянную будку во дворе. А питьевую воду добывают изо льда реки Колымы.

Выпиливают прозрачные параллелепипеды, складируют здесь же эдаким якутским Стоунхенджем и по мере необходимости утаскивают глыбы домой на санках или снегоходах. Можно и снег топить, но, говорят, невкусная из него вода получается.

Маршрут полярной экспедиции «Открывая Россию», посвященной 70-летию Land Rover, проложили по трассе «Колыма» и зимнику «Арктика»

Испокон веку такой лакомый «курорт» власти использовали, чтобы сломить волю неугодных. Одно время Среднеколымск называли Пропадинск — каждый пятый горожанин здесь был ссыльным или каторжником.

Многие не выдерживали — стрелялись. В советское время округу наполнили жуткие гулаговские лагеря «Дальстроя».

А сейчас над Колымой проходят испытательные трассы ракет: жители уже не удивляются розовому снегу, мутациям животных и их аномальному поведению.

Хорошо хоть с местными племенами вроде юкагиров, эвенков, ламутов удалось, наконец, подружиться. Бои Гражданской войны не утихали в Якутии аж до 1928 года. А еще раньше колонизировавших Дальний Восток казаков кошмарили… чукчи.

Это в анекдотах оленеводы — смешные недотепы, а на деле ребята оказались жесткими полярными спартанцами, вырезающими своих же немощных стариков, если те переставали приносить пользу.

В краеведческом музее рассказали, что русские боялись воевать с чукчами: «Убьют, и не поймешь откуда». Якобы один такой «боевик» мог уложить десятерых, прежде чем его самого обезвредят.

Справиться с непокорными аборигенами получилось только у советской власти — не устояли чукчи перед обычной водкой… Но теперь с алкоголем в Якутии строго: купить можно только в спецмагазинах в строго определенное время.

Из разряда «внезапно»: на берегу Колымы грозит стволом на юго-восток танк Т-34-85.

Откуда он здесь, где броневых частей и сражений сроду не было? Оказалось, памятник установили к годовщине победы в Великой Отечественной войне, когда администрации Среднеколымска захотелось заиметь свой монумент, последовав примеру других городов.

Военные в просьбе не отказали и прислали на барже раритет: так появилась уникальная для Крайнего Севера достопримечательность

Удивительно, как при такой обстановке в Среднеколымске развивалась наука.

В 1893 году открылась метеостанция, в 1918 году запустили первую в Якутии радиоточку, комплекс зданий которой начали строить еще в царские времена при участии итальянца-краснодеревщика и 5 японцев. А в 1901 году из Среднеколымска отправили в Якутск караван с обнаруженными в вечной мерзлоте останками мамонта. Конвой шел с ноября по январь. Нам предстояло проделать этот путь за несколько дней.

День 2. Среднеколымск — Зырянка. 390 км

Ночью машины не глушили — температура опустилась ниже 40 градусов. В «Дискавери» даже градусники отрубились, не рассчитаны датчики на лютый мороз. Но главное — агрегаты работают исправно. Поэтому утром по плану двинулись на заправку. Арктическая солярка стоит 62 рубля за литр, 92-й бензин на 50 копеек дешевле, а другого топлива здесь просто нет.

Зимник «Арктика» — единственная автомобильная артерия на Чукотку, но трассой эту узкую, извилистую тропу средь снегов по пояс можно назвать условно. Ямы, кочки, переметы — средняя скорость под 30 км/ч уже считается удачей.

Легковушек почти нет, изредка попадаются фуры с полноприводными тягачами — с цепями на колесах, утепленными кабинами и двойными стеклами на скотче. Обгон или разъезд с неповоротливыми большегрузами — отдельная история. Неверное движение, закапываешься в рыхлом бруствере. Чуть переборщил с газом, машина соскальзывает и..

. К счастью, коллега отделался разбитым задним фонарем и поцарапанным крылом. Ползем дальше.

Самое опасное — ледовые переправы. Вроде бы небольшое болотистое озеро. И вдруг аж два палаточных лагеря с техникой. Это сотрудники золотодобывающей артели пытаются достать с 4-метровой глубины два трактора Komatsu по 30 миллионов рублей каждый.

Они двигались на север своим ходом и ушли под воду почти моментально. Один водитель выпрыгнуть не успел… Вроде и лед многометровой толщины, а такими трагическими историями Крайний Север полнится.

С тех пор на трещины стали поглядывать трижды внимательнее.

Незаметно пересекли Полярный круг и въехали в Зырянку — еще один порт и угледобывающий поселок на Колыме. Сознательные путешественники даже на президентские выборы успели. Правда, на избирательном участке нас встретили недружелюбно.

Узнав, что пожаловали журналисты, ретивая глава комиссии при молчаливом согласии вялых «независимых» наблюдателей прогнала прочь съемочную группу, грозясь вызвать полицию.

Зато выборы дали календарный ориентир — 18 марта, а то мы уже потерялись во времени. И вот почему…

День 3. Зырянка — Усть-Нера. 595 км

Утром снова подморозило до минус 40. Яркое солнце осветило бараки, серые «хрущевки» и коптящую трубу котельной Зырянки — такой угольный мордор есть, увы, чуть ли не в каждом колымском поселке.

Радуемся, что зимник быстро стирает из памяти негативную картинку.

В этот день выдался самый живописный перегон через три горных перевала хребта Черского, замерзшие озера и голую тайгу, расчищенную ветрами от снега.

Ледяная пустыня кажется безжизненной, но стоит выйти из машины — видишь следы зверей от песца до волка. Хотя уютнее всего в вечной мерзлоте, похоже, чувствуют себя лошадки якутской породы.

Этих мохнатых животных эволюция научила выдерживать лютые морозы и рыть копытами снег, отыскивая пропитание под белым покровом
Но этот же отрезок стал и самым утомительным. Копать и вытаскивать Discovery пришлось уже на выезде из Зырянки. Ночью прошла пурга, зимник замело напрочь.

Как не увеличивай клиренс пневмоподвеской, как не щелкай режимами Terrain Response — все равно садишься на пузо. Стравили давление в шинах до 0,8 атм и аккуратно: где ползком, а иногда ходом пробивали колею на свободу. Потому что ждать помощи на «Арктике» можно долго.

Мобильной связи нет, жилья, кроме узловых пунктов, — тоже, о магазинах и заправках даже не говорю — забудьте.

Поэтому разумнее готовиться к худшему и рассчитывать только на свои силы. Вот отчего на стоянках порой свалены кучи контейнеров.

Грузовики снабжения заполярных и чукотских поселений в отчаянии сбрасывают ношу, надеясь успеть вернуться домой до наступления весны и закрытия зимника.

Шутка ли — в таких условиях фура из Магадана идет до нижней Колымы с месяц! Что до груза, то его потом подберет адресат, отправив по назначению уже водным или автомобильным (если дорога позволяет) транспортом.

Плотность населения Якутии — одна из самых низких в России. Краеведы вспоминают случай, когда в 50-х годах на Колыме обнаружили неучтенное племя, ничего не знавшее о советской власти — аборигены жили в своем патриархальном микромире, как и много лет назад

Понятно, водители в таких суровых условиях своих в беде не бросают. Даже если сами были неправы.

Так, на ведущий Land Rover нашего конвоя скатился под откос «Урал» с отказавшими (вроде бы) тормозами. Как потом выяснилось, у шофера не было прав! А зачем? Гаишников-то здесь не водится… Повезло, Discovery успел «отпрыгнуть» в сугроб, от тарана многотонной машины пострадало только боковое зеркало.

Примотали отражающий элемент скотчем, оформили автогражданку по европротоколу и двинулись дальше.

Спустя 17 часов в Усть-Неру не въехали — вползли на автопилоте: вконец измотанные, клюющие носом. Это в Европе 600 км — не дистанция. Включил круиз-контроль и кофе потягиваешь.

На Колыме бодрящий напиток разве что из термоса, а расслабиться на зимнике невозможно. Зазевался — лови удар в подвеску от замаскированной в белой пелене ямы. Затормозил поздно — скользишь по льду в бруствер.

О перевалах и говорить не будем, ошибка в горах чревата полетом в пропасть.

День 4. Усть-Нера — Хандыга. 562 км

Километраж четвертого дня выдался не сильно меньше, но насколько легче ехалось! Потому что с зимника «Арктика» свернули на трассу «Колыма». Считается она федеральной и связывает Магадан с Якутском круглый год.

Ну почти — за исключением межсезонья, когда на реках Лена и Алдан ледовая переправа уже невозможна, а паромная еще не заработала.

Автомобильных мостов через широченные водные артерии на единственном сухопутном пути к побережью Тихого океана до сих пор нет!

Да и вообще, ведущий историю с 1932 года Колымский тракт полностью открыли для круглогодичного движения только в…

2008-м! Часть опасных участков, построенных на скорую руку еще заключенными «Дальстроя», переложили заново, но все равно трасса «Колыма» — рай разве что на фоне зимника.

Асфальта здесь тоже не ищите: только замерзший, временами ровный грунт. Связи и сервиса по-прежнему нет. Зато чистят получше и ширина приличная — обгонять проще.

Важно не расслабляться раньше времени. Разъезжаясь в узком месте со встречным бензовозом (как их здесь называют — наливом), один «Дискавери» слегка заехал на обочину и мгновенно провалился правыми колесами. Следом, по инерции повторяя маневр ведущего, застряли еще две машины.

Колымский тракт любит подкидывать сюрпризы: например, сначала усыпляет широкой ровной лентой до горизонта, а потом внезапно пугает узкими, в одну машину, прижимами. Горными трехмерными серпантинами, на которых в любой момент тебе в лоб способен выскочить грузовик.

Судя по обилию автомобильных скелетов на склонах, это не шибко редкая ситуация.

День 5. Хандыга — Якутск. 411 км

Местные шутят, что как заводят машину в сентябре, так и не глушат до апреля, пока холод не отпустит. Но ближе к столице Якутии теплеет. После минус 40 даже 18 градусов кажутся ерундой: спокойно гуляешь без шапки и варежек, будто на курорт приехал.

Или это коллективная галлюцинация, как вот та летающая тарелка? Но нет — в поселке Хандыга и правда приземлился инопланетный корабль. В классической форме НЛО выполнили здание Детского эстетического центра. Неслыханная для Колымы дерзость, где почти все строения сугубо практичны: деревенского, фабричного или лагерно-барачного типа. Ведь Хандыга — бывший распределительный пункт ГУЛАГ.

Километров за 200 до Якутска Колымский тракт, наконец, оживает — вдоль трассы вырастают домики, забегаловки и даже громадные стадионы якутских национальных игр. Заработала связь, подешевело до 50 рублей топливо. Но дорога от этого легче не стала.

Чтобы попасть в город, надо пересечь по льду широченные реки — Алдан и Лену. До полюса холода в Оймяконе рукой подать, но специалисты уверяют, даже здесь климат меняется.

Все чаще водные артерии вскрываются не в срок, образуются причудливые наледи, машины проваливаются под лед… Поэтому зимники стараются прокладывать в обход крупных водоемов. Проблема в том, что на подходе к Якутску это невозможно.

Поэтому движемся по переправам предельно аккуратно, соблюдая дистанцию минимум 70 метров, отстегнув ремни безопасности и открыв окна. При чрезвычайной ситуации это дает шанс на спасение.

Повезло: финальный отрезок маршрута прошли без приключений, конвой из восьми серийных Discovery успешно добрался до Якутска. Хотя все могло быть иначе.

На Колыме богатейшие запасы золота, урана, вольфрама, олова — российская кладовая полезных ископаемых! Но выйти из нее без потерь сложнее, чем попасть внутрь. И символично, что авантюрной попыткой пробиться через этот суровый край на недоступную Чукотку цикл экспедиций «Открывая Россию» завершается.

По секрету скажем — ненадолго. Скоро «Ленд Роверы» отправятся в новую серию путешествий. Ведь заповедных уголков на нашей планете еще, к счастью, хватает.

Источник: https://auto.mail.ru/article/68510-kak_lend_rovery_i_my_na_krainem_severe_zamerzali/

Обратный звонок

Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е

Большое количество автомобильной техники эксплуатируется в суровых климатических условиях при низких температурах зимой. Поэтому возникает необходимость в переоборудовании и доработке серийных грузовых автомобилей КАМАЗ на возможность эксплуатации их в районах крайнего севера и приравненных к нему районах.

ООО «Торговый Дом Итиль-Инвест» предлагает услуги по переоборудованию и доработке серийных автомобилей КАМАЗ по комфортной и безопасной эксплуатации в условиях севера. В состав северных доработок входят работы по утеплению автомобиля, оснащению его дополнительным обогревательным оборудованием, замене серийных узлов и агрегатов на специализированные.

1.Утепление кабины теплоизоляционными материалами:

Серийный выпуск грузовых автомобилей КАМАЗ не предусматривает усиленную теплоизоляцию кабины водителя, штатная теплоизоляция автомобиля эффективна при t не ниже -200С, что не подходит под условия эксплуатации в северных районах.

Утепление кабины выполняют пенофолом или изолоном – материалы, которые предотвращают теплопотери, не впитывают влагу, звукоизолирующие и экологически чистые.

Изоляционный материал устанавливается в кабину автомобиля как дополнительное утепление под обшивку на стены, крышу, пол и под капот.

2.Обогрев водительского сиденья

Одной из опций комплектации автомобиля является подогрев сидений. Подогрев сидений обеспечивает комфортную работу водителя в холодное время года.

Система электрообогрева монтируется под обшивку сиденья, подогрев осуществляется встроенным нагревательным элементом, или на сиденье устанавливается чехол (накидка) с нагревательным элементом.

Поверхность нагревательного элемента мягкая и гибкая, защищена от перегиба и надлома. Подключение подогрева сидений осуществляется от электросети автомобиля.

3.Монтаж автономного воздушного обогрева кабины

Для эксплуатации в Северных районах автомобиль оборудуется автономным воздушным отопителем кабины, что значительно повышает безопасность и комфортность. Отопители позволяют экономить топливные запасы и ресурс двигателя, исключают необходимость оставлять двигатель включенным на ночь.

Поэтому в автомобиль устанавливается автономный воздушный отопитель: «Планар»(Россия), «Webasto»(Германия) или «Ebeshpeiher» (Австрия), прогревающие кабину во время стоянки, перед началом работы и в ходе поездки, независимо от работы двигателя. Приборы просты в управлении и регулировке.

Существуют модели автономных обогревателей, предназначенных для выполнения двух задач одновременно: сохранения тепла в кабине и поддержания заданной температуры охлаждающей жидкости двигателя автомобиля, эксплуатируемого в условиях Севера.

4.Установка зеркал с электроподогревом

Установка на автомобиль КАМАЗ зеркал с электроподогревом обеспечивает безопасность дорожного движения и улучшает обзор в плохую погоду.

5.Установка подогрева зоны «парковки» щеток стеклоочистителей

Установка зоны подогрева щеток стеклоочистителей защитит рабочую поверхность щеток от намерзания льда. Нагревательные элементы располагаются внутри кабины непосредственно на стекле в месте «парковки» щеток.

6.Замена пластиковых тормозных и топливных трубопроводов на медные

Доработка автомобиля КАМАЗ под «северный вариант» предусматривает замену различных трубок и патрубков на более стойкие к замерзанию.

7.Установка подогрева фильтров тонкой и грубой очистки топлива

Установка подогрева дизельного топлива необходима, чтобы предотвратить появление кристаллов парафина в холодное время года.

На автомобилях устанавливают системы электрического или комбинированного подогрева, с помощью которых возможно расплавлять кристаллы парафина, которые уже появились.

Оборудование устанавливается на критические узлы топливной системы – это фильтры тонкой и грубой очистки дизтоплива.

8.Установка подогрева топливопроводов

Автомобильные электрические проточные подогреватели (нагревательные секции) предназначены для непрерывного подогрева дизельного топлива в топливной магистрали двигателя и перед фильтрами тонкой очистки топлива.

Нагревательные элементы позволяют автоматически подстраивать температурный режим работы подогревателя, в зависимости от расхода топлива и его температуры, что обеспечивает высокую надежность и долговечность подогревателя.

9.Установка подогрева топливозаборника бака

Топливо, на котором работают автомобили, при низких температурах густеет, снижается текучесть дизтоплива, и возникают проблемы с забором топлива из бака и дальнейшим его прохождением к фильтрам. Эти проблемы решаются установкой в бак предпускового подогревателя дизельного топлива.

10.Установка обогрева аккумуляторного отсека (жидкостного)

Низкие температуры зимой способны привести в неработоспособное состояние даже полностью исправный аккумулятор, подзаряжаемый от работающего двигателя в течение нескольких рабочих часов.

Выделяемое при зарядке тепло недостаточно для компенсации охлаждения окружающим воздухом. Данная проблема решается устройством утепления аккумуляторного отсека.

Дополнительно возможен монтаж системы подогрева аккумуляторного отсека от системы охлаждения двигателя.

11.Установка предпускового подогревателя двигателя от внешнего источника 220 В

Подогреватель встраивается в систему охлаждения двигателя. Поступающая в него жидкость нагревается и, расширяясь, вытесняет более холодную жидкость. Таким образом, обеспечивается направленная циркуляция жидкости через электроподогреватель. При нагреве двигателя до температуры 80 °С электроподогреватель автоматически отключается.

12.Двойное остекление

Основная утечка тепла в автомобиле происходит через стекла, так как тепплопроводность стекла очень высока, поэтому тепло из салона очень быстро «выводится» наружу.

Для сохранения тепла в кабине в оконные проемы устанавливаются стеклопакеты с двойным остеклением, что предотвращает запотевание и обледенение стекол при морозе.

Дополнительно проверяются и устраняются не плотности прилегания резиновых уплотнителей дверей и люков.

Источник: http://itilinvest.ru/4_Dorabotka_avtomobilej_pod_Severnyj_variant.php

История одной нелюбви: почему в СССР не были популярны дизели

Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е

Если самую малость вдуматься, какой-нибудь обычный по меркам 1970-х Газон или ЗИЛ-130 может показаться нам, сегодняшним, настоящим чудовищем: их огромные V-образные 8-цилиндровые моторы питались бензином! Самые массовые грузовики Союза пожирали это недешевое топливо в невероятных количествах – почему же было не оснастить их дизелями? У многих из вас уже готов ответ – но не спешите его озвучить. Не все так просто…

До самого начала 1980-х годов в Советcком Союзе ездили преимущественно на бензине.

Нет, отечественные дизели конечно были, и неплохие, но ими оснащали только тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т).

Были еще замечательные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но весь остальной парк – как сказали бы теперь, коммерческой техники – питался бензином. Почему так?

Плюсы и полюсы

Допустим, с легковушками все ясно – не так уж много они требовали бензина, если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум поэтому отсутствие дизельных Москвичей, Побед и Волг не вызывает удивления. Но прочий транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – также вполне могли бы быть дизельными.

Насос-форсунка в головке дизеля ЯАЗ-204

Однако для начала давайте вспомним, чем дизель лучше бензинового мотора

  • более высокая надежность и долговечность, обусловленные особенностями конструкции;
  • высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% по сравнению с карбюраторными моторами;
  • дешевое топливо. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем основного для 1960–70-х гг. бензина А-76;
  • низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;
  • тягово-скоростные характеристики, выгодные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.

Однако у дизелей всегда было немало минусов (часть из которых, кстати, актуальна и по сей день)

  • высокая себестоимость двигателя;
  • повышенные требования к качеству (чистоте) топлива;
  • сложности с пуском при низкой температуре;
  • необходимость в специализированном сервисе;
  • большая масса двигателя.

Дизели и дизтопливо в ХХ веке боялись морозов

Конечно, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики в первую очередь) частью недостатков и достоинств можно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы только к середине 1970-х годов, когда в Союзе всерьез заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного разговора, а пока отступим еще на пару десятков лет раньше – в 1950-е.

Статьи

Если вы читаете мои обзоры техники на вторичном рынке, то заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до…

75611 12 23 17.12.2015

Дизели в СССР с самого начала – то есть, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По этой причине их даже пытались ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода топлива стал менее актуальным, поскольку в послевоенные годы горючее в СССР перестало быть дефицитом.

Однако пусть вам не кажется, что в нефтедобывающей стране это обстоятельство совсем перестали принимать во внимание. Может быть, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Союзу было и не жаль, но в таком огромном государстве имел значение фактор логистики: во многие регионы топливо было сложно доставлять.

Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один только скромный аппетит.

Еще один аргумент за – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Ведь у дизеля не было системы зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей бензинок. Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, хотя и не без оговорок, о которых упомянем ниже.

Текущее обслуживание по объему работ более простым было у дизельных машин. Вместо возни с массой настроек грузового карбюратора и приборами системы зажигания дизелисты должны были только отладить насос-форсунки.

Наконец, еще одно важное, хоть и не ключевое достоинство мотора на тяжелом топливе – более высокий крутящий момент.

Это очень важно для грузовиков, в первую очередь тяжелого класса: с таким мотором груженая машина меньше перенапрягается при трогании с места, при движении на подъем.

Советские конструкторы старались использовать данное преимущество по максимуму – например, все наши карьерные самосвалы были дизельными.

Кто против?

Но мы должны посмотреть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из главных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эпоху МАЗ-200 и ЗИЛ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капремонта.

Простейший метод контроля правильности распыла ДТ насос-форсункой

Да, объем сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось специальное оборудование – стенды для проверки и отладки форсунок и насосов. Этот нюанс сводил сервисный минимализм дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь.

И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по городам и весям, по таежным просекам и ледовым зимникам – везде, где народное хозяйство использовало ЯАЗы, МАЗы и КрАЗы.

Да, стенд для проверки форсунок входил даже в комплектацию первых ПАРМов – передвижных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних трассах Крайнего Севера.

Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны помнить, как мучились зимой со своими дизелями владельцы старых иномарок, завезенных в страну в 1990-е годы.

А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, даже зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 С теряло способность к нормальному прокачиванию через приборы питания. А при дальнейшем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений полностью утрачивало текучесть.

А во-вторых, даже оставшись жидким, топливо, охлажденное до минус 30 С, настолько запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в атмосферу.

Конечно, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но чтобы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 С. И так – каждое утро, а кое-где – и после каждой остановки на обеденный перерыв.

А чтобы солярка не замерзала на борту автомобиля во время движения, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, а также утеплять их по специально разработанным методикам.

Одним словом, похоже, что низкая морозостойкость дизеля была решающим обстоятельством для страны, где 60% автомобилей свыше пяти месяцев в году работало в условиях низких температур.

Не менее весомым скорее всего был еще один аргумент против: чувствительность дизелей к чистоте топлива. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной службы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной реальности СССР с его огромными расстояниями.

Статьи / История

Парадокс Севера в том, что именно на самый суровый период – зиму – там приходится наибольшая активность автотранспортных перевозок. Во всяком случае, если говорить о 1950-60-х годах, про которые мы как раз решили…

41565 7 0 15.01.2017

Постараемся объяснить. Откровенно примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не любили грязной солярки – распылители их форсунок повреждались мельчайшими механическими частицами.

А их в советском дизтопливе можно было ожидать всегда.

Причем чем дальше в глубинку – тем больше вероятность встретить грязную солярку, поскольку при транспортировке на дальние расстояния любое топливо многократно перегружалось, пополняясь попутно влагой и механическими примесями.

Вообще-то для устранения примесей топливо полагалось фильтровать, а главное – отстаивать в течение 10 дней после слива в емкости АЗС. Но на самом деле просто оставить цистерну в покое на десяток дней было мало.

Советские ученые даже проводили специальные исследования и выяснили, что количество механических частиц в разных слоях солярки варьируется в значительных пределах в зависимости от того, сколько времени топливо уже отстаивается.

Мельчайшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по своему усмотрению – как вверх, так и вниз! Например, в нижних слоях мусора больше всего бывает на шестые и девятые сутки отстоя, в другие дни они снова поднимаются наверх.

И вот именно на шестой и девятый день работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, чтобы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимой перед сливами и заправками разогревать солярку – и вы поймете, почему переводить весь грузовой автопарк на дизели в СССР никто не спешил.

Загрязненность ДТ меняется несколько раз в месяц без вмешательства человека

К слову, некоторые богатые АТП в Сибири и на Севере могли себе позволить содержание целиком отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах там одновременно держали более 160 тонн дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Можно только представить, во что это обходилось.

Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, поскольку он более металлоемкий и требует более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика могла бы вернуть уже через 4 года.

Дизельная АЗС на 165 тонн солярки в отапливаемом здании. Фасад и план 1963 г.

Триумф на тяжелом топливе

Однако для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не даст нам бросить тень на отечественную науку и технику. На самом деле школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и там, где нужно, двигатели с воспламенением от сжатия применялись успешно, если не сказать – триумфально. Яркий пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).

Наши деды и отцы осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сначала они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, затем на вездеходах Пингвин, армейских тягачах АТ-Т, потом для полярников сделали специальный транспорт – огромные Харьковчанки.

Между тем, американские конкуренты наших АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в своих мемуарах использовавшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с зажиганием и карбюраторами. А у наших машин при условии обеспечения их арктическим дизтопливом серьезных проблем не возникало.

Наши санно-гусеничные поезда ежегодно совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Естественно, в морозы под минус 70 С некоторые нюансы имели место, но они объяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей.

В общем, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно вполне могло его получить.

Даешь дизель!

Итак, получается, что дизели так долго не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена меняются – другой стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, которые в новых реалиях и ведут себя по-другому.

Источник: “http://www.kolesa.ru/article/istoriya-odnoj-nelyubvi-pochemu-v-sssr-ne-byli-populyarny-dizeli”

Источник: http://k-stenke.com/materialu/item/43764-1486975433.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.