Прощай, Suzuki Kizashi: кто заменит ушедшего «японца»

Subaru Legacy и Suzuki Kizashi: полный привод-сан – журнал За рулем

Прощай, Suzuki Kizashi: кто заменит ушедшего «японца»

5 февраля 2013 годаSubaru Legacy VA 2.5i (167 л.с.) CVT — 1 352 600 руб. и Suzuki Kizashi SDLX 2.4 (178 л.с.) CVT — 1 309 500 руб.Subaru Legacy VA 2.5i (167 л.с.) CVT — 1 352 600 руб. и Suzuki Kizashi SDLX 2.4 (178 л.с.) CVT — 1 309 500 руб.Subaru Legacy VA 2.5i (167 л.с.) CVT — 1 352 600 руб.

и Suzuki Kizashi SDLX 2.4 (178 л.с.) CVT — 1 309 500 руб.

В узких кругах поклонников Subaru модель Legacy в представлениях не нуждается. Для остальных скажем: это семейный седан с очень редким сегодня оппозитным мотором и полным приводом.

На повестке дня — образец 2013 модельного года, а по сути, модернизированная версия пятого поколения.

Интерьер обогатился за счет материалов и новых элементов оснащения, таких, например, как навигационная система. Интерьер обогатился за счет материалов и новых элементов оснащения, таких, например, как навигационная система.

Интерьер обогатился за счет материалов и новых элементов оснащения, таких, например, как навигационная система.

У новой машины оптимизированы настройки подвесок и рулевого управления, подретушированы фары, бамперы, решетка радиатора. В интерьере более качественные материалы и есть нововведения.

В частности, клавиша стояночного тормоза перенесена на тоннель, появились мультимедиа с навигацией, а на приборной панели — новый дисплей.

Дизайн навевает мысли о прош­лом, но качество и эргономика отторжения не вызывают. Дизайн навевает мысли о прош­лом, но качество и эргономика отторжения не вызывают. Дизайн навевает мысли о прош­лом, но качество и эргономика отторжения не вызывают.

А вот Kizashi особенной новинкой не назовешь — машина продается у нас третий год. Автомобиль интересен уже тем, что это первый опыт Suzuki в сегменте «взрослых» седанов и, надо признать, отнюдь не провальный по технике и дизайну.

И хотя ничего необычного в Kizashi нет, эта машина одна из немногих в своем рыночном сегменте, имеющих полноприводную версию.

Посмотрели

Знатоки Legacy легко отличат свежую версию от «дореформенной». На тех же, кто сталкивается с японской легендой впервые, яркого впечатления она может и не произвести.

Да, обтекаемые формы, чуть сдобренные гранями, агрессивная азиатская, со спортивными нотками «морда» — очень неплохо, но, кроме заводской эмблемы, ничего особо узнаваемого нет. Интерьером Legacy опять же «зацепит» только посвященных.

При сохранившейся строгости аскетизма поубавилось, но легкий драйверский стиль в салоне остался: удобная низкая посадка, кресло с хорошей боковой поддержкой, хваткая баранка, «железные» педали…

Экстерьер Kizashi тоже насквозь азиатский, но воспринимается по-иному. Через крупную решетку радиатора скорее сквозит грубая сила, чем азарт. Интерьер здесь вообще привлекательным не назовешь: сплошная чернота с вкрап­лениями элементов отделки. Качество материалов и дизайн не раздражают, но и восторгов нет — средненько, с привкусом дежавю. А за рулем удобно, ручки-кнопки на месте.

Прокатились

У Kizashi в целом все неплохо. Полный привод, автоматически подключаемый через электромагнитную муфту. Чуть скользко — недостаточная изначально поворачиваемость Kizashi частично компенсируется передачей момента от передних колес к задним.

В результате устойчивость на скользкой дороге резко повышается и даже позволяет «пошалить» в легком заносе.

Но недолго: на закрытой снежной трассе, когда автомобиль почти все время идет в скольжении, уже через четверть часа срабатывает защита муфты по перегреву, и машина становится моноприводной.

Горизонтальный оппозит вдоль — фирменное блюдо Subaru позволяет улучшить устойчивость за счет понижения центра масс автомобиляГоризонтальный оппозит вдоль — фирменное блюдо Subaru позволяет улучшить устойчивость за счет понижения центра масс автомобиляГоризонтальный оппозит вдоль — фирменное блюдо Subaru позволяет улучшить устойчивость за счет понижения центра масс автомобиля
У нынешней Legacy с вариатором схема полного привода похожая, но алгоритм его работы совершеннее. Межосевая муфта превентивно «зажата» при старте и реагирует быстрее, чем у Kizashi, на изменения сцепления колес с дорогой. В виражах у Legacy выраженная нейтральная поворачиваемость и великолепно настроенная подвеска. Отсюда точность и скорость прохождения поворота, недоступные оппоненту.

Вполне современный рядный атмосферный двигатель расположен поперек, как и у большинства машин в классеВполне современный рядный атмосферный двигатель расположен поперек, как и у большинства машин в классеВполне современный рядный атмосферный двигатель расположен поперек, как и у большинства машин в классе

И хотя формально Legacy проигрывает Kizashi в разгоне до 100 км/ч аж 1,3 с в «лабораторных» условиях, в повседневной жизни на дороге Subaru на голову «живее» и «собраннее», чем Suzuki. У Legacy есть свой непростой, но неповторимый и азартный характер, а Kizashi — просто «не хуже всех»… 

Приценились

Kizashi выбором не балует: мотор один, а уровней оснащения два. Базовая версия STD — переднеприводная, с 6-ступенчатой МКП — стартует с 999 000 руб. Второй уровень — SDLX — с вариатором, кожаным салоном и прочими приятными опциями в моноприводной версии стоит 1 209 000 руб., в 4WD — дороже на 100 500 руб.

У Legacy вариантов куда больше. Самый доступный — с мотором 2,0 л (150 л.с.), МКП6 и «честным» 4WD (меж­осевой дифференциал с вискомуфтой) стоит 1 184 800 руб. С тем же двигателем, но с CVT и электрогидравлической муфтой между осями — 1 269 800 руб.

А если мотор 2,5 л (наш случай), то 1 352 600 — 1 431 100 руб. Версия Sport (дополнительно карбоновые вставки, внешние аэродинамические элементы, люк, 18-дюймовые колеса) — это уже 1 477 700 — 1 486 700 руб. И, наконец, топовая — наддувная GTSport (2,5 л, 265 л.с.

) с еще более совершенной 4WD (две муфты между осями) и гидроусилителем стоит 1 724 500 руб.

Набор систем и устройств, ведающих безопасностью, у наших оппонентов похожий и солидный: подушки и шторки безопасности, ABS, BA, ESP есть во всех комплектациях. А вот разница в цене за Kizashi.

Итог

Илья Пименов, редактор:

— Suzuki Kizashi мне кажется слишком простым для своей цены. Посмотрите хотя бы на консоль. Дисплей меньше, чем на иных смартфонах. Придираюсь. Навигации нет и не может быть. Высокий «подоконник», наследие одноименного концепта, неудобен при пользовании автоматическими шлагбаумами, даже если водитель рослый, с длинными руками. Мелочь, можно привыкнуть? А надо?

Да, Subaru Legacy тоже можно было бы покритиковать. Но не хочется: у этого автомобиля есть характер, есть яркий образ, за который ему все прощаешь.

Андрей Кочетов, редактор:

− Мы сравнили машины с относительно небольшой разницей в цене и близкими техническими характеристики. Но куда деть эмоции? Legacy — великолепный, дарящий много приятных мгновений за рулем «ездок».

А Kizashi — автомобиль, лишь добротный и понятный в управлении, готовый подстраховать не очень уверенного водителя. Соответственно и удовольствия на ходу на фоне Legacy он, увы, доставит меньше. А вот беда у этих седанов одна- неконкурентоспособная цена.

В ней и причина отсутствия рыночного успеха у обоих.

Subaru Legacy и Suzuki Kizashi: полный привод-санSubaru Legacy и Suzuki Kizashi: полный привод-санОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/513043-subaru_legacy_i_suzuki_kizashi_polnyj_privod-san/

Suzuki Kizashi. Вопрос цены

Прощай, Suzuki Kizashi: кто заменит ушедшего «японца»

Suzuki безапелляционно вторглась в устоявшийся, как старое болото, сегмент D, где расстановка сил давно известна. Но уперев кулаки в бока, Suzuki уверенно заявляет: «Я, гордый производитель мотоциклов, мини-каров и маленьких внедорожников, намереваюсь показать вам, как надо делать спорт-седаны D-класса». Смешно? Невероятно? Бредово? Будем разбираться.

Еще на пресс-конференции, посвященной российскому запуску автомобиля, президент Suzuki Motor RUS Сэгеру Сёдзи поведал, что основной конкурент автомобиля — сам Passat! Что, создавая Kizashi, японцы держали в уме только лучших представителей класса и старались превзойти каждого по всем показателям.

За счет больших широких колес, накачанных арок и коротких свесов Kizashi производит очень неплохое внешнее впечатление. Корма — одна из самых удачных частей. Тут вам и высокий багажник, и эффектная светотехника, и оригинальное окаймление патрубком системы выхлопа

У любой школы автомобилестроения есть характерные национальные черты, своеобразная харизма — то, за что эти машины любят и узнают. Вот и Кизаши решено было сделать именно японским.

Чтоб любили и узнавали его именно как японца. Поэтому и название для глобальной модели придумали на японском. Оно означает что-то вроде «ожидания великих перемен».

Кстати, шрифт также намеренно выполнен в японском стиле.

Дотошный поклонник автомобилей наверняка вспомнит, что Suzuki уже пыталась выступить в сегменте D, правда, лишь в Америке. Впрочем, выступление это оказалось неудачным. Модель Verona продавалась всего два года, с 2004-го по 2006-й, и, провалившись, была снята с производства. К тому же это была вовсе не Suzuki, а замаскированный под нее Daewoo Magnus — дитя бэндж-инжиниринга.

Передняя подвеска — типичный МакФерсон, а сзади — компактная многорычажка. Мотор достался машине от Витары.

2,4-литровая рядная «четверка» сделана из алюминия и немного форсирована — выдает за счет новой прошивки и изменённого впускного коллектора 178 л.с.

Мощность передается на колеса через шестиступенчатую механику (для самой доступной переднеприводной версии) и вариатор (для передне- и полноприводных машин)

Кузов Kizashi построен с применением современных технологий и материалов. Высокопрочная сталь и метод лазерной сварки, по заявлениям разработчиков, обеспечивают автомобилю один из самых высоких показателей в классе по жесткости на скручивание. 80 процентов кузовной стали — оцинковано.

Kizashi хорош в деталях, но на зеркалах его создатели сэкономили. Сейчас считается правилом хорошего тона снабжать их повторителями указателей поворота. Kizashi оснащен системой бесключевого доступа.

Дверь открывается после нажатия на небольшую резиновую кнопочку на ручке. Повторное нажатие кнопки, но уже на передней панели, будит 2,4-литровый алюминиевый мотор.

Двигатель работает на холостых оборотах тихо, не нагружая вибрациями кузов

Базовая машина оценивается в 995 000 рублей (в стандартном оборудовании: 7 подушек, тканевый салон, электропакет, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, аудиосистема с MP3, 16-дюймовые штампованные диски). Доплатив 180 000 рублей можно получить переднеприводный Kizashi с вариатором.

Тут комплектация побогаче: кожаный салон, биксеноновые фары, люк, помощь при старте в гору, 425-ваттная аудиосистема Rockford Fosgate, 18-дюймовые диски, электрорегулировки передних сидений, круиз-контроль, чип-ключ, запуск с кнопки. Полный привод — плюс еще 80 000 руб. В итоге тестируемая нами машина со всеми опциями обошлась в 1 255 000 руб.

! Не много ли заломили за свой первый эксперимент ребята из Suzuki?

Вам нравится Kizashi? Лично мне — да. Крепко сбитый широкий силуэт, короткие свесы, мускулистые боковины, высокая подоконная линия, эффектная задняя часть c модными декоративными патрубками выхлопа (они по замыслу дизайнеров напоминают о мотоциклетных заслугах Suzuki). Правда, первый, затемненный слой хрома на фальшрадиаторной решетке уже начал отслаиваться. Тяжела российская зима…

Интерьер добротный, солидный, с изрядной долей консерватизма. Смотрится неплохо. Приборка симпатична, но нагромождение шкал и цифр затрудняет считывание

Салон выполнен в классическом стиле. Передняя панель с серебристыми вставками имеет симметричный вид, под козырьком притаились симпатичные приборы. Правда, оцифровка мелковата, да и шкалы-дублеры кажутся лишними.

Передняя панель частично отделана мягким пластиком — там, где ее, скорее всего, потрогает рука пассажира, сверху же «торпеда» совершенно жесткая. Понравились кресла, обтянутые перфорированной кожей. В кожаном облачении и многофункциональный кожаный руль с рычагом коробки передач.

Правда, тут же нашлась претензия к качеству — площадка вокруг кожуха рычага КПП стоит криво. Если нажать на нее, то она вроде бы встает обратно в паз, но позже снова отходит. Возможно, это издержка конкретного экземпляра.

Из радостей жизни надо еще отметить электрорегулировки передних кресел, раздельный климат-контроль и басовитую 425-ваттную аудиосистему Rockford Fosgate с сабвуфером.

Сиденья удобные, в меру жесткие, с выраженным и функциональным профилем. Правда, нюансы могут зависеть от комплекции водителя.

Перфорированная кожа приятна на ощупь, трехступенчатый подогрев в мороз около 15 градусов оперативно прогревает кожу. Управление магнитолой или раздельным климатом проблем не доставляет.

Правда, несколько хлипкими показались крутилки климатической установки. В центральной консоли — обычные монохромные дисплеи аудиосистемы и раздельного климата

Внутри просторно, над головой много места, даже несмотря на то, что наша машина оборудована люком. Сзади я вполне комфортабельно сажусь сам за собой при росте 188 см.

Правда на втором ряду крыша уже более зловеще нависает над макушкой. Что касается эргономики, то здесь нареканий нет.

Регулировок кресла хватает как по высоте, так и в продольном направлении (руль также регулируется в двух плоскостях).

Багажник не самый большой по меркам класса — всего 461 литр. Хорошо, что есть возможность сложить спинку заднего ряда в пропорции 60:40. Орудуя длинномером надо быть осторожным, дабы не задеть встроенный в полку сабвуфер

Когда машина трогается, я сразу вспоминаю Сэгеру Сёдзи и его сравнения Kizashi с Volkswagen Passat. Поступь тут и впрямь европейская. Седан отчетливо повторяет профиль дороги, почти не кренится и не знает, что такое приседания на разгоне и клевки носом на торможении.

Руль снабжен электроусилителем и генерирует обратную связь тоже вполне по-фольксвагеновски — очень легкий на парковке, на хорошей скорости он наливается приятной тяжестью. В повороте обратная связь достаточная, но все же, вкатившись в машину, начинаешь чувствовать синтетический привкус… Впрочем, впечатления от рулежки он не портит.

Машина в меру остра и полностью адекватна. Реагирует на повороты баранки в той мере, когда от процесса можно получать удовольствие.

Алюминиевый двигатель в январские морозы потреблял на трассе около 10 литров топлива, а в городе – от 12 до 15 в зависимости от стиля езды

Но рулить этим спорт-седаном можно не только баранкой. Не стоит забывать, что Kizashi оснащен системой полного привода i-AWD, которая работает на опережение, практически не допуская даже небольшой пробуксовки передних колес (за несколько дней теста я только один раз «поймал» машину на этом).

Учитывая погодные условия и особенности вождения водителя, i-AWD заблаговременно замыкает муфту, обеспечивая надёжное полноприводное ускорение уже с места.

К слову, подвеска Kizashi изначально настраивалась и создавалась как полноприводный автомобиль, но простым нажатием клавиши ее можно перевести в моноприводный режим.

В поворотах японец вполне оправдывает звание спорт-седана, причем в данном случае есть возможность полностью выключить систему стабилизации. Ведь настройки подвески и полного привода способны обеспечить увлекательный зимний дрифт.

Да и широкая нешипованная Yokohama с посредственными сцепными свойствами так и норовит отправить машину в скольжение. В пределе Kizashi понятна. Вначале идет легкое соскальзывание передка, которое можно заранее минимизировать сбросом газа.

После чего начинает плавно развиваться занос задней оси. Тут уже можно активно педалировать — момент быстро передается на задние колеса, и машина ведет себя уже как задне-полноприводная. Управление траекторией теперь можно переложить на педаль акселератора.

Кстати, она действует достаточно оперативно. Обеспечивает хорошую связь с мотором.

Для того чтобы Kizashi стал совсем спортивным, следует перевести вариатор в ручной режим. Фиксированные ступени получились очень короткими, и это отлично раскрывает характер оборотистого мотора. Приятно рыча, седан резво ускоряется и резче реагирует на изменение подачи топлива.

И упругая жесткая подвеска тут приходится в масть. Правда, ямы и выбоины надо объезжать, иначе есть большой шанс получить ощутимый удар по массивному колесу с низкопрофильной резиной. Все-таки для полуубитых зимних дорог Москвы энергоемкости ходовой Кизаши иногда не хватает.

А вот если покрытие трассы приличного качества, то Kizashi оказывается в своей стихии.

У седана хорошая аэродинамика, и он предсказуем и понятен на высокой скорости. Правда, не любит колеи. К тормозам нареканий нет. Интенсивность замедления дозируется по-спортивному — силой нажатия на педаль, а не ее ходом.

Кстати, самый быстрый Kizashi сейчас — вовсе не тот, что был у нас на тесте, а самый дешевый, с приводом на одну ось. В будущем это недоразумение, скорее всего, будет устранено — за счет внедрения под капот V6. Также возможно появление гибридной версии.

Кизаши любит быструю езду. Причем и по скользким покрытиям тоже

Сейчас же можно лишь констатировать, что при всех неоспоримых достоинствах автомобиля он пока еще слишком непривычен, чтобы при схожих характеристиках иметь цену на уровне признанных корифеев жанра.

Все-таки эта машина должна быть немного доступнее и завоевывать аудиторию не только качеством, но и ценой. Если же абстрагироваться от цены, то Kizashi понравился. Его приятно водить, и в нем комфортно находиться.

Это полноправный представитель такого разнообразного сегодня сегмента D. Он совершенно точно имеет тут право на жизнь. А вот какую — вопрос цены.

Леонтий Тютелев
Фото автора

История

О своем желании создать большой легковой автомобиль японцы заявили в 2007 году, выкатив на постамент во Франкфурте лихой концепт Kizashi (вверху). Годом позже в Нью-Йорке все глазели на кроссовер Kizashi 2 (посередине).

Затем был Kizashi 3 — наиболее приближенный к серийному автомобилю. Наконец в прошлом году объявился Kizashi-серийный.

Конечно, машине далеко до концептуальных сородичей, но все же надо признать, что настроение тех моделей она уловила и получилась самобытной

Альтернатива

Среди моделей среднего класса (его второе название сегмент D), к которым относится Suzuki Kizashi, сегодня существует бешеная конкуренция, а потому соперников у «японца» предостаточно. Мы отобрали наиболее популярные среди россиян автомобили длиной от 4500 до 4900 мм и шириной от 1700 до 1800 мм.

Volkswagen Passat от 789 тысяч рублейСедан — от 789 тысяч рублей до 1 миллиона 409 тысяч рублей; универсал — от 880 тысяч рублей до 1 миллиона 273 тысяч рублей.Модификации: 1.6 (102 л.с.) MT, 1.4 TSI (122 л.с.

) DSG, 1.4 TSI (122 л.с.) MT, 1.8 TSI (152 л.с.) DSG, 1.8 TSI (152 л.с.) MT, 2.0 FSI (150 л.с.) 4Motion MT, 2.0 TDI (140 л.с.) DSG, 2.0 TDI (140 л.с.) MT, 2.0 TSI (200 л.с.) AT.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега

Mazda6 от 739 тысяч рублейСедан — от 739 тысяч рублей до 1 миллиона 158 тысяч рублей; хэтчбек — от 811 тысяч рублей до 1 миллиона 176 тысяч рублей.Модификации: 1.8 (120 л.с.) MT, 2.0 (147 л.с.) AT, 2.0 (147 л.с.) MT, 2.5 (170 л.с.) AT, 2.5 (170 л.с.) МT.

Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега

Toyota Avensis от 879 тысяч рублейСедан — от 879 тысяч рублей до 1 миллиона 379 тысяч рублей; универсал — от 949 тысяч рублей до 1 миллиона 474 тысяч рублей.Модификации: 1.8 (147 л.с.) CVT, 1.8 (147 л.с.) МT, 2.0 (152 л.с.) CVT.

Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега

Honda Accord от 985 тысяч 300 рублейСедан — от 985 тысяч 300 рублей до 1 миллиона 215 тысяч 400 рублей.Модификации: 2.0 (156 л.с.) AT, 2.0 (156 л.с.) MT, 2.4 (201 л.с.) AT, 2.4 (201 л.с.) MT.
Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега

Chevrolet Epica от 657 тысяч 900 рублейСедан — от 657 тысяч 900 рублей до 848 тысяч 900 рублей.Модификации: 2.0 (143 л.с.) AT, 2.0 (143 л.с.) MT.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега

Hyundai New Sonata от 899 тысяч 900 рублейСедан — от 899 тысяч 900 рублей до 1 миллиона 208 тысяч 900 рублей.Модификации: 2.0 (150 л.с.) AT, 2.0 (150 л.с.) MT, 2.4 (178 л.с.) AT.

Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега

Opel Insignia от 837 тысяч 300 рублейСедан — от 837 тысяч 300 рублей до 1 миллиона 526 тысяч 800 рублей; хэтчбек — от 837 тысяч 300 рублей до 1 миллиона 526 тысяч 800 рублей; универсал — от 882 тысяч 300 рублей до 1 миллиона 571 тысяч 800 рублей.Модификации: 1.6 (115 л.с.) MT, 1.8 MT (140 л.с.), 1.

6T (180 л.с.) MT, 2.0 DT (130 л.с.) AT, 2.0 DT (130 л.с.) МT, 2.0 DTH (160 л.с.) AT, 2.0T (220 л.с.) AT, 2.0T (220 л.с.) МT, 2.0T (220 л.с.) 4×4 АТ, 2.0T (220 л.с.) 4×4 МТ, 2.8T (260 л.с.) 4×4 AT, 2.8T (260 л.с.) 4×4 МT. 
В 2009-м году продано 832 авто.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега

Ford Mondeo от 699 тысяч рублейХэтчбек — от 963 тысяч рублей до 1 миллиона 113 тысяч 500 рублей; седан — от 699 тысяч рублей до 1 миллиона 138 тысяч 500 рублей; универсал — от 978 тысяч рублей до 1 миллиона 247 тысяч рублей.Модификации: 1.6 (120 л.с.) МТ, 2.0 (140 л.с.) АТ, 2.0 (145 л.с.) МТ, 2.0 (200 л.с.) АТ, 2.0 (240 л.с.) АТ, 2.3 (160 л.с.) АТ.

Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега

Skoda SuperbХэтчбек — от 899 тысяч рублей до 1 миллиона 154 тысяч рублей; универсал — от 1миллиона 349 тысяч рублей.Модификации: 1.8 TSI (152 л.с.) DSG, 1.8 TSI (152 л.с.) MT, 2.0 TDI (140 л.с.) DSG, 2.0 TSI (200 л.с.) AT.Гарантия — 2 года без ограничения пробега

Renault LatitudeСедан — от 835 тысяч рублей до 1 миллиона 225 тысяч рублей.Модификации: 2.0 (139 л.с.) CVT, 2.5 (177 л.с.) AT.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега

Nissan TeanaСедан — от 969 тысяч рублей до 1 миллиона 391 тысячи рублей.Модификации: 2.5 (167 л.с.) 4WD CVT, 2.5 (182 л.с.) AT, 3.5 (249 л.с.) AT.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега

Конкуренты — Алексей Кованов

Источник: https://auto.mail.ru/article/33558-suzuki_kizashi_vopros_ceny/

Suzuki Kizashi – автомобиль от японского производителя

Прощай, Suzuki Kizashi: кто заменит ушедшего «японца»

Недавно на Украине стартовали продажи нового Suzuki Kizashi, отзывы о котором уже сейчас весьма неплохие. Тип кузова – седан, представитель класса Е. На предыдущие модели данный автомобиль не похож – все изменилось до неузнаваемости. Вроде бы “японец” сделан в своих обычных чертах, но популярность он завоевать смог.

Большинство опытных водителей с первого взгляда, несмотря на логотип, не могут определить, какой марки данная машина. Чаще всего выдвигались предположения о том, что это «Опель» или «Мазда». Причин этому нет. Хотя бы потому, что все отличительные черты японского автомобиля он имеет – «разрез глаз» все тот же, решетка радиатора не изменилась.

Агрегат и коробка передач

Двигатель представляет собой аэродинамичный алюминиевый агрегат, который легко набирает скорость. Объем мотора составляет 2,4 литра, мощность – 178 л. с. Передняя подвеска установлена классического типа, а задняя – многорычажная и компактная. Благодаря последней багажник увеличился в размерах, а также улучшилась управляемость самого автомобиля.

Разгон седана до 100 км/ч занимает не более 9 секунд в любой из комплектаций. На выбор покупателя в машине установлена механическая или автоматическая коробка передач.

Но стоит заметить, что вне зависимости от типа трансмиссии Suzuki Kizashi, технические характеристики которого будут постепенно появляться в статье, как был, так и остается достаточно спокойной, неэмоциональной и экономной машиной.

Даже при высокой скорости топлива расходуется относительно немного.

Управляемость и контроль

Японский производитель позаботился о том, чтобы управляемость автомобиля соответствовала высшему уровню. Двигатель был укреплен, а подвеска усилена.

Благодаря таким несложным манипуляциям, кузов стал намного жестче, что позволяет проще удерживаться на поворотах.

Помимо этого, Suzuki Kizashi, фото которого прекрасно демонстрируют его внешнюю красоту, сочетает в себе бесшумность, хорошую маневренность и комфорт во время длительной поездки.

Благодаря тому что разработчики планировали создать спортивный седан, автомобиль был оснащен полным приводом. Это позволяет ему полностью сделать свою систему контроля управления и дороги «прозрачной» и обеспечить полную безопасность как водителю, так и пассажирам.

Экстерьер

По размерам седан можно сравнить с другой моделью от японской «Сузуки» – Grand Vitara. Разница в габаритах заключается лишь в длине – Suzuki Kizashi на 15 см больше. Динамичность внешнему виду придает и то, что сзади установлена небольшая дверца багажника для того, чтобы было проще установить спойлер.

Также на спортивный тип седана указывает наличие двух выхлопных труб, как принято у подобного рода автомобилей. Диски имеют диаметр 18 дюймов. Боковые зеркала сделаны в больших размерах. Это объясняется стремлением производителя обезопасить водителя и дать ему больше информации о боковых зонах.

Имеется система, позволяющая проникнуть в машину без ключа.

Интерьер

Изюминкой автомобиля является полное использование пространства в целях, которые имеются у водителя. Специфическая колесная база позволила получить дополнительное место в багажном отделении.

В зависимости от комплектации Suzuki Kizashi обивка кресел может быть выполнена из натуральной кожи. Установлен электропривод, который позволяет изменять высоту сидений. Возле руля можно найти специальную кнопку, после нажатия на которую активируется система полного привода. О ее включении свидетельствует специальная лампочка на панели приборов – она загорается зеленым цветом.

В базовой комплектации имеются подушки безопасности, в частности и для ног водителя, магнитола с динамиками и сабвуфером. В заднем ряду мало места для ног, однако имеется такой неоспоримый плюс, как выемка над головой – это пригодится, если один из пассажиров высокий.

Полные технические характеристики

Suzuki Kizashi, характеристики которой действительно впечатляют, хоть и имеется в нескольких комплектациях, все же агрегат предоставляется всего один – бензиновый. Цилиндров в нем 4.

В настоящее время практически во всех машинах в стартовую комплектацию входит усилитель для руля, Kizashi не исключение. Нужную дистанцию она проходит без проблем и трудностей.

В момент езды на слишком высокой скорости руль заметно «тяжелеет».

Интересным фактом является то, что модель с механической коробкой передач предоставляется c дисками в 16 дюймов, в то время как с автоматической – на 18. Последний вариант позволяет улучшить управляемость и комфортабельность.

Комплектации и цена

В Suzuki Kizashi за 33 тыс. долларов покупатель получит полный привод, вариатор, а также 7 подушек безопасности, аудиосистему, систему ESP, распределения тормозного усилия, иммобилайзер, сигнализацию, салон из кожи, электроприводы к креслам и т. д.

Комплектация неплохая, но на деле продается слабовато, если сравнивать с такими автомобилями, как Honda или Mazda. Огромным плюсом седана можно считать уникальность внешнего вида. Он отличается тем, что зачастую узнать японца удается лишь по логотипу марки.

Безопасность и надежность

Для того чтобы быть полностью уверенным в безопасности своего автомобиля Suzuki Kizashi, компания провела около 100 краш-тестов.

По их результатам седану было присвоено пять звезд в ситуации с фронтальным столкновением и четыре – при переворачивании. Автомобиль выдержал все испытания на высшем уровне, чем заслужил уважение потребителей.

В комплектации имеется система экстренного торможения, которая поможет в непредвиденных ситуациях.

Разработчиками было принято решение установить специальную функцию, с помощью которой автомобиль способен отслеживать ситуацию на дороге и принимать решение об активации систем защиты и безопасности.

Источник: https://autogear.ru/article/224/905/suzuki-kizashi---avtomobil-ot-yaponskogo-proizvoditelya/

«Исчезнувшие». Как японцы уходят из семей и выбирают жизнь отшельников

Прощай, Suzuki Kizashi: кто заменит ушедшего «японца»

Почему жители Японии навсегда оставляют свои семьи и выбирают жизнь отшельников.

В декабре 2016 года издание New York Post опубликовало статью об «исчезающих людях» в Японии. История рассказывает, как японцы, потерявшие работу, семью или уважение общества, навсегда уходят из дома, чтобы скрыться от позора.

Считается, что потеря общественного уважения — самое страшное, что может случиться в жизни японца. Как правило, многие ищут выход из таких ситуаций через самоубийство. Это подтверждает статистика. Ежегодно в Японии совершают суицид около 25–27 тысяч человек. Большинство из них мужчины, которые не смогли выполнить финансовые обязательства перед семьей.

Но не каждый японец решается расстаться с жизнью. Многие выбирают другой путь — навсегда исчезнуть из жизни родных и знакомых, уехав в неизвестном направлении.

Как можно исчезнуть

В Японии нет внутренних паспортов и номеров социального страхования. Полиция не имеет права запрашивать информацию о платежах по банковским картам. В стране даже нет единой базы без вести пропавших людей. По приблизительным данным полиции, в Японии ежегодно исчезают от 80 до 100 тысяч человек.

Никто не может отследить передвижения таких людей внутри страны, так что исчезнуть насовсем здесь не сложно. Более того, семья «исчезнувшего» обычно не заявляет в полицию о пропаже.

Как правило, родственники думают, что из-за сложной жизненной ситуации их близкий совершил суицид.

Хотя в расследовании журналистки Лены Може описаны истории людей, которые пытались найти своих родных, самостоятельно расклеивая объявления о пропаже.

В японской культуре, где вся жизнь человека зависит от его репутации в обществе, считается, что потерявшему доверие общества человеку приходится выбирать: стать позором для своей семьи и тем самым подвести её или исчезнуть и унести свой позор с собой. Однако не все японцы считают нормальной традицию «исчезания»: некоторые из героев расследования уверены, что японские власти могли бы решить эту проблему, разобравшись в её предпосылках.

Куда они уходят

Французская журналистка Лена Може узнала о феномене «испаряющихся людей» в 2008 году. Следующие пять лет она и её коллега Стефан Ремель собирали информацию.

По их словам, большинство «исчезающих» живет в районе Санъя — это трущобы в пределах Токио, которые нельзя найти на карте. Из-за того, что район портит в целом облик столицы, его убрали с карт около 40 лет назад.

Жители Токио называют этот район городом бродяг и преступников.

Несмотря на то, что «исчезающие» остаются гражданами своей страны, многие из них живут как нелегальные мигранты, то есть берутся за любую тяжелую и низкооплачиваемую работу, или примыкают к якудза — японской мафии. Жить в этом районе приходится в крошечных грязных комнатах отелей, где обычно нет интернета и отдельного туалета.

Некоторые беглецы остаются в своих городах, находят непрестижную работу и стараются не попадаться на глаза своей семье и друзьям.

Фильмы и книги об «исчезнувших»

Для японцев тема «исчезнувших» запретная. Жители страны, особенно немолодые, предпочитают делать вид, что такой проблемы нет. Поэтому существует не так много упоминаний о феномене.

В 1967 году японский режиссер Сёхэй Имамура снял игровой фильм о женщине, которая отправилась на поиски пропавшего возлюбленного.

В конце 90-х на японском телевидении появился сериал Flight by Night, основанный на реальных исчезновениях. Шоу стало хитом того времени и наиболее полно отразило всю специфику феномена.

В Flight by Night было показано агентство Rising Sun, которое помогало отчаявшимся японцам исчезнуть. Примечательно, что агентство существовало и в реальной жизни, а его создатель долгое время консультировал сценаристов сериала.

Единственная широко известная книга об «исчезающих» — The Vanished: The «Evaporated People» of Japan in Stories and Photographs журналистов Лены Може и Стефана Ремеля. В небольшой книге подробно описаны истории «исчезнувших» или их родственников, которые авторам удалось собрать за пять лет работы. С каждым из героев журналисты встречались лично, чтобы записать их истории.

66-летний Кадзуфуми был успешным брокером, пока не потерял более 3 миллионов долларов на неудачных инвестициях. Кадзуфуми пришлось сбежать от семьи и кредиторов. Сначала он жил на улице, но после смог организовать небольшую контору по вывозу мусора и трупов из трущоб Санья, а после стал помогать исчезать другим людям. К слову, именно он был консультантом режиссёров сериала Flight by Night.

20-летний Масао не вернулся домой после тюрьмы. Он не хотел, чтобы его родителям было стыдно за него и уехал жить в Санья, уверенный, что родственники не стали его искать и решили, что он уже умер.

Пятидесятилетний Норихиро раньше был инженером. У него была семья — жена и сын, но однажды его уволили с работы, и он так и не смог признаться в этом свои родным. Ещё неделю после увольнения он каждое утро надевал костюм и делал вид, что шёл на работу. Спустя какое-то время он понял, что больше не может обманывать жену, поэтому уехал из дома и решил больше не возвращаться.

Отаку как новая форма бегства

Большинство молодых японцев считает «исчезновения» пережитком феодального прошлого и не самым лучшим способом избавиться от чувства стыда перед семьей и социумом.

Поэтому несмотря на то, что в японской культуре единообразие до сих пор остаётся важнее индивидуальности, а национальная максима звучит как «Гвоздь, который выбивается, нужно вбить», для тех, кто хочет жить по-другому, есть выход.

Вместо того, чтобы скрываться от семьи и друзей, японцы могут стать отаку — то есть людьми, которые ведут параллельную жизнь в качестве любимого аниме-персонажа. Некоторые отаку наряжаются в костюмы, обретая себя и временами пропадая в альтернативной реальности.

Некоторые отаку ведут жизнь затворников и не выходят из дома. Другие постоянно проводят время в клубах Акихабары — районе Токио, где продаётся компьютерная техника, аниме и другие товары для отаку.

Клубы и сообщество для отаку появились в Японии ещё в начале 1980-х. За 30 лет движение отаку стало настолько популярным, что согласно последнему опросу, который проводился в Японии в 2011 году, каждый четвертый японец от 20 до 30 лет считает себя отаку.

Источник

Источник: https://planktons.ru/interesting/18720-ischeznuvshie-kak-yaponcy-uxodyat-iz-semej-i-vybirayut-zhizn-otshelnikov.html

Япония рулит всегда

Прощай, Suzuki Kizashi: кто заменит ушедшего «японца»

Писатель Борис Акунин пожелал мне «Рулить всегда!». Он написал эти оптимистические слова на форзаце книги, в которой предполагает, что в будущем место для России на полюсе, который возникнет из Китая и Японии. Что ж, «рулим» в Японию.

Группа японцев без суеты делает памятное фото, кажется они с рождения знают, кому и когда в каком ряду стоять или сидеть. Мы, иностранцы, здесь смотримся белой вороной и влезли, кажется, не на свои места

Все не так

Зарулить в Японию на автомобиле невозможно – только самолетом. Лететь так долго – девять часов, что за это время можно от кондиционера схватить вирус в правый глаз и потом всю поездку слезиться. Я бы прослезился и без вируса – от будущего, которое предрекает любимый писатель для моих потомков.

В Японии все не так: включенный после посадки мобильник не нашел ни одного оператора. Причиной стал технический прогресс: островитяне японцы уже отказались от стандарта GSM и повсеместно перешли на связь 3G.

Выходит, зря мой коллега подключал на МТС услугу «Мир без границ» в надежде сэкономить на роуминге: деньги за нее исправно сняли, а роуминга у нас не было вовсе. Ни позвонить, ни СМС-ку отправить.

Вот интересно, а что, нельзя было на том же сайте поставить сноску о необходимости брать с собой только самый продвинутый телефон, поддерживающий 3G? Впрочем, это уже Россия, а не Япония. Продвинутый телефон можно взять напрокат уже в здании аэропорта Токио.

Попали мы сюда через паспортный контроль, который занял минимум времени – с десяток японцев, кланяясь и жестикулируя, сразу разбивают поток на множество ручейков, и люди без очереди идут к нужному окошку . Так здесь борются с безработицей и демонстрируют гостеприимство.

Автоматы в Японии никогда не заменят людей, потому что Путь человека в Стране Восходящего Солнца – работать. Чем дольше живет здесь пенсионер, тем больше должно вкалывать молодое поколение. Пожилые люди получают здесь хорошую пенсию и ежегодную диспансеризацию, им есть к чему стремиться. Например, они любят покататься на тихом лифте, который возносит на вершину башни, очень похожую на ту, что в Париже.

Эта башня не просто похожа на Эйфелеву, она еще и выше нее на 13 метров!

Сверху здесь отлично видно, что любой пенсионер, отправившись в мир иной, может быть похоронен в собственном дворе. С Эйфелевой башни такого не увидишь – дворы токийских жилых домов украшают кладбищенские галереи. А что делать, земля на острове – главный дефицит.

Город наращивают при помощи мусорных отходов: бетонируют в море квадрат, откачивают из него воду, засыпают освободившуюся площадь мусором. Не буду вдаваться в подробности этой технологии, понятно, что она вынужденная и проводится с минимальными потерями для экологии.

Если бы она (экология, страна) было плохая, люди бы не рвались сюда со всей Азии – пожить, для начала хотя бы в коробке из-под холодильника. Попав на остров, можно жить здесь без регистрации, но ты не получишь медицинского обеспечения, ежегодную диспансеризацию и останешься без пенсии.

 Но даже эти льготы и такая полезная профилактика всех болезней не заставили бы меня сдать обратный билет. Но может быть еще и потому, что в первые дни пребывания здесь человека со слезящимся европейским глазом сильно ломает.

Разница во времени убийственная – в Москве самый сон, а здесь нужно вставать и идти по жаре работать. Да еще обязательно в галстуке, если ты встал не из картонной коробки.

Пробки

Пробки в Японии не хуже московских, хотя что может быть хуже пробок?

В Токио ни один день не обходился без пробок. Создают их бесчисленные таксисты и иногородние. По утрам из убогих входов в метро на улицы вываливаются толпы офисных работников.

Вход в метро довольно убогий, зато внизу везде кондиционеры!

Толпы клерков спешат на работу пешком, вывалившись из метро

Замечу, бомжи на этих ступеньках царствуют вечером, едят лапшу, слушают радио. Утром – все, как один, в белых рубашках и черных галстуках. Ниже – черные же брюки или юбки.

Оказывается, столичный люд практически не покупает автомобили: все равно, ставить некуда – парковок катастрофически не хватает. Так и едут в метро с работы и на работу даже относительно высокооплачиваемые сотрудники.

В выходные проще взять машину напрокат, а если уж очень хочется сменить коллективную толчею в метро на индивидуальное стояние в пробке, на то есть такси.

Если не хотите под землю, к вашим услугам полно такси, как правило, это «Тойота Краун» древнего дизайна.

Это сплошь старомодные (но не старые!) «Тойота Краун». В метро мы тоже прокатились, но только с нашим великолепным русскоговорящим гидом. Ему отдельное спасибо за понимание японского Пути. Разобраться в схемах, усыпанных иероглифами (не ищите латиницу!) решительно невозможно.

На этой схеме можно понять лишь, где вы находитесь (красная отметка слева) и почем проезд до станций, названия которых все равно не прочесть.

Ездить в метро, если вы мужчина, нужно осторожно, следите за руками, а лучше всего, держитесь за поручни обеими. Потому что схлопотать обвинение от симпатичной или не очень японки в сексуальных домогательствах здесь проще простого. А так – видеокамеры в вагоне зафиксируют, что руки вы держали «при себе».

Мы ездили и в экскурсионном автобусе по автобанам сплошь зашитым шумопоглащающими стенами. Здесь нашим гидом была белокожая очень симпатичная девушка в фирменном костюме экскурсионного бюро.

Но когда она улыбалась, мы понимали, как важно кроме рыбы есть еще и мясо. Зубы у местных японок, мягко говоря, некрасивые, они от этого не комплексуют, потому что местным мужчинам их форма нравится.

Наверное, помогает не отвлекаться во время работы. Повторяю, вкалывают они с утра до вечера.

Погода

В середине лета в Японии период так называемых «сливовых дождей». Ну, это когда слива созревает.

А выглядит все, как в бане: душно, влажность под 100%, пот не испаряется, а стекает струйками по ногам. Идешь, будто внутри облака. Всегда следует иметь при себе бутылку с водой.

Интересно, что спастись можно, уйдя с улицы неважно куда, хоть в магазин, хоть в метро – кондиционеры всюду. Включая вагоны и небольшие забегаловки, лавки и т.п.

В духоте уважающий себя японец торчать не будет и уйдет без покупки, так что продавцы стараются удержать посетителя в том числе и климат-контролем.

Без кондиционеров работают только вечерние рыбные ряды, организованные в узких пространствах между домами. Здесь жарят ужасную нечисть, похожую на тараканов и кузнечиков, ни разу, глядя на это, у меня не потекли слюнки. Японская еда – это не мое. Суп они едят, немного стесняясь европейских гостей, потому что громко засасывают жидкость по лапше, которую поддерживают палочками.

Зонтики в период дождей здесь «расходный материал»

После ужина, если идет дождь, можно погулять по улице под зонтом: они повсюду, в каждом отеле натыканы, будто цветы в вазе. Стоит прозрачный виниловый зонт около 3-х долларов, так что их тут не берегут и за ними не следят.

Баня

Традиционные японские бани стоит посетить, хотя бы ради того, чтобы увидеть, может быть, единственную в Японии табличку с русским (в том числе) текстом: «Татуированным вход запрещен».

Тату здесь табу!

Вообще-то, изначально этот запрет придумывали из-за местных мафиози – членов ОПГ «Якудза».

Для них татуировка, как признак принадлежности к бандитам, а бандитам не место в бане рядом с приличными людьми! Потом кто-то, видно, рассказал, что и в России татуировки зачастую связаны с криминальным прошлым (а может, и настоящим), так что появление русского текста было логичным. А вообще, предупреждение есть и на английском – полная политкорректность!

Для обладателя нормального тела посещение бани станет незабываемым аттракционом.

В бане, точнее, предбаннике даже малыши переодеваются в кимоно и чувтсвуют себя настоящими самураями.

Сначала вам предложат выбрать кимоно по размеру, потом вы замените его на полотенце. И, наконец, отбросив всякий стыд, можно искупаться в десятке вод, нагретых до 40°. Где-то все бурлит, где-то сплошной туман в воде из-за микроскопических пузырьков. Говорят, все это полезно и для души правильного японца. А якудза пусть идут в баню. Только другую, свою.

Электронный рай

И мало кто уходит отсюда без покупки какого-нибудь гаджета.

Какая же поездка без шопинга. А что покупать в Японии, как не продвинутую электронику? Это можно сделать в районе Акихабара, где и расположен тот самый электронный рай. Здесь обязательно торгуются. Порой можно сбить цену с обозначенного на ценнике уровня чуть ли не вдвое! На каком языке? Да по-русски же! Во многих магазинчиках работают выходцы из бывшего СССР.

В Акихабаре можно сразу купить товар без пошлины!

В витринах можно увидеть вывески Duty free. При покупке с вас не возьмут местный НДС, а попросят предъявить паспорт. Его данные занесут в специальный бланк, поставят печать и пришпилят степлером к одной из страниц. Потом, на границе бланк просто оторвут и оставят для отчетности.

Все, никаких хлопот и беготни по аэропорту в поисках кассы, где бы вам вернули деньги. Уровень цен, если без торговли? Ну, например, iPod Touch 8 Gb здесь обойдется в 6300 рублей, в Москве – в 10 000. Это без «персональной скидки».

А запрещенную у нас «шпионскую» авторучку с видеокамерой и микрофоном можно «уговорить» за 2500 руб.

Эти цены можно легко сбить чуть ли не вдвое! А вообще – делите на три и получите сумму в рублях.

Преступность

В Японии уже давно непопулярны кражи кошелька или мобильника. Также можно не шарахаться от негров-зазывал в определенных «злачных» районах Токио. Никто не заманит вас в темную подворотню с дурной целью. Речь всего лишь о ночных клубах с откровенными танцами. Да, там можно оставить значительную сумму, но только в сугубо добровольном порядке.

А вот кого стоит остерегаться, так это американских морпехов (у них есть базы в Японии). Как говорят, в подпитии они бывают довольно агрессивны.

Интересно, что японцы очень тепло относятся к янки и не только простили им Хиросиму, но даже… думают, что ту бомбу кинули русские! Нет, в школах все рассказывают правильно, но пропаганда твердит о хороших американцах и плохих русских, зажавших острова. А хороший разве мог так поступить?

Автопром

Один мой друг давно ремонтирует иномарки. Он за то, чтобы отдать острова японцам и пересесть на их машины, даже если с правым рулем. Мы с ним спорим, кто лучше делает автомобили – японцы или немцы.

За неделю пребывания на острове я только укрепился в своем мнении, что все новое в автомобильной технике островитяне пока будут брать из Европу.

Но, кто знает, как быстро пойдет Япония в рост, по численности населения она уже почти сравнялась с Россией.

Как не заблудиться?

На этот случай в кармане всегда нужно иметь карточку родного отеля. Ее надо просто показать таксисту и расслабиться на сиденье просторной «Тойоты Краун». В аэропорт дешевле и быстрее ехать на автобусе.

В аэропорту «Нарита» тоже пробки, только из самолетов.

Здесь сдаем арендованный мобильник и нащупываем в кармане свой.

О землетрясении не хочется вспоминать. Да, не хватало мировому автопрому коробок передач, чипов и других деталей из Японии, временно эти трудности сохраняются.

Но я уверен, что оставленные позиции на мировом рынке японцы вернут и с новым трудовым энтузиазмом будут рулить всегда. Ничего не имею против, если мы будем брать друг у друга все лучшее.

Сегодня Россия на сборочных заводах собирает уже 5 моделей трех японских марок. Писатель Борис Акунин просто так не напишет.

Самые популярные в России японские автомобили выпускают:

  • «Мазда», легковые модели, Япония.
  • «Мицубиси», «Аутлендер – XL», Россия.
  • «Лансер», «Паджеро», ASX, Япония.
  • «Ниссан», «Алмера Классик», Южная Корея.
  • «Инфинити-FX», ЕХ, 6, М, Япония.
  • «Инфинити-QX», США.
  • «Кашкай», «Ноут», «Джук», Англия.
  • «Мурано», «Теана», «Х-Трейл», Россия.
  • «Пасфайндер», Испания.
  • «Тойота», «Авенсис», Англия.
  • «Аурис», Англия, Турция.
  • «Королла», Япония, Турция.
  • «Кэмри», Россия.
  • «Ленд Крузер», RAF4 Япония.
  • «Субару», Все модели, Япония.
  • «Сузуки», «Гранд Витара», «Джимни», «Кизаши», Япония.
  • «Сфифт», «Сплэш», Венгрия.
  • «Хонда», «Аккорд», «Кросс Тур», Япония.
  • «Джаз», Япония, Китай.
  • «Пилот», США.
  • «Сивик», Англия, Турция.
  • «CR-V», Англия.

Источник: http://automps.ru/2011/08/yaponiya-rulit-vsegda/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.