Прогрессивный и устаревший FSO Polonez: за что мы любим лучший автомобиль Польши

История польского автопрома

Прогрессивный и устаревший FSO Polonez: за что мы любим лучший автомобиль Польши

65 лет тому назад, 6 ноября 1951, года в столице Польши стартовал выпуск первых послевоенных легковушек. Весьма занимательная история «Варшавы» — в девичестве нашей советской «Победы» ГАЗ-М20 — в очередном ретро-экскурсе.

Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории.

Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.

А до поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.

Первая «Варшава» — 100-процентная копия «Победы»

Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.

Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT…

FIAT, выйди вон!

Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 1100.

Если бы не прямое вмешательство Сталина, то «Варшава» могла бы выглядеть вот так. На снимке тот самый довоенный FIAT 1100, который изначально собирались выпускать на заводе FSO

Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…

Тем не менее, летом 1948-го началось строительство завода будущего польского автогиганта. Сборочные корпуса поперли было как грибы после дождичка, когда неожиданно раздался жесткий окрик из Москвы. Говорят, Сталин, узнав о контактах польских товарищей с FIAT, вмешался в ход событий.

Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников.

В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым.

И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.

Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков.

Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.

Повышая процент

Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.

Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.

Процесс налаживания производства был нелегким, но настойчивым…

Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.

Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте.

Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии.

Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».

…от отверточной сборки…

Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации.

Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с.

Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль.

…к полноценному конвейеру

По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.

Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы».

Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников.

Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…

От копии к творчеству

Первое заметное обновление «Варшавы» — версия М200. Хорошо видна новая решетка радиатора и круглые пуговки поворотников

Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг.

Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизменной решеткой радитора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками.

Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.

Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения!

Старая реклама — это всегда мило. На снимке «FSO-Варшава-М200»

Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель.

Нижневальную конструкцию заменила расположенная сверху головка блока, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг.

В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала значительно веселее и экономичнее.

Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной.

Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка.

Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».

За свою более чем 20-летнюю историю на конвейере «Варшава» разошлась по свету в 254 421 экземпляре. Может, это и скромно по нынешним меркам, но в любом случае на 20 тысяч больше тиража «Победы»

К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…

К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 53k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1112212660436076759/istoriya-polskogo-avtoproma/

Восемь незабываемых автомобилей коммунистической Польши | Статья

Прогрессивный и устаревший FSO Polonez: за что мы любим лучший автомобиль Польши

В коммунистической Польше был дефицит всего. Порой на полках магазинов стояли только бутылки с уксусом. Но в ПНР было нечто, чего в современной демократической Польше нет, ‒ отечественная автопромышленность

Коммунистическая Польша производила автомобили по двум причинам. Первая причина ‒ центральное планирование. Если правительство решало, что необходимо производить некий продукт, его начинали производить независимо от экономической целесообразности. Чтобы открыть автомобильный завод, нужно было лишь решение руководства.

Тем не менее почти все автомобильные марки коммунистической Польши, появившиеся к 1989 году, не выжили в условиях свободного рынка, которым правит экономическая выгода. Одно из немногих исключений ‒ автомобили марки «Хонкер» («Honker»), производство которых началось в 1989 году и продолжается до сих пор.

Правда, «Хонкеры» предназначены преимущественно для экстренных служб и вооруженных сил.

Вторая причина ‒ изолированный рынок. Выбор товаров в ПНР был весьма ограничен, заграничные марки автомобилей были недосягаемы. У тех, кто мечтал водить машину, не было иного выбора, кроме как сесть за руль отечественного автомобиля.

  Спрос на польские автомобили был гарантирован. Как только Польша перешла к рыночной экономике и автомобильный ассортимент увеличился, польская автопромышленность пришла в упадок.

Тем не менее, польские машины сегодня считаются ретро-классикой, и при их виде у настоящего ценителя сердце бьется сильней.

Мы расскажем вам о восьми автомобилях коммунистической Польши, способных вызвать приступ ностальгии у многих автолюбителей.

“Варшава”

«Варшава», 1962, фото Анджей Верницкий / Forum

Первая массовая модель, выпускавшаяся в Польше после Второй мировой войны.

Этот автомобиль с обтекаемой формой кузова собирали на  заводе FSO с 1951 по 1973 год в Варшаве, в честь которой он и получил свое название. Различные модификации «Варшавы» должны были соответствовать потребностям населения.

Во внешнем облике этого автомобиля угадываются черты универсала, грузовичка, машины скорой помощи и дрезины.

“Сирена”

«Сирена», припаркованная рядом с памятником Варшавской сирене, 1962, фото Томаш Празмовский /MSiT/Forum

В 1953 году Центральный комитет Польской коммунистической партии выпустил постановление, гласившее: «Необходимо создать популярное транспортное средство для рационализаторов, ударников, активистов, ученых и ведущих представителей интеллигенции, которое позволит им сэкономить время для работы и отдыха». В результате возникла «Сирена», малолитражный двухдверный седан, запущенный в производство в 1957 году. Эта модель выпускалась до 1983 года.

“Ныса”

«Ныса», фото Себастьян Коцонь / Forum

Этот легковой автомобиль производился на заводе в городе Ныса, который до этого славился производством мебели. Ходовая часть «Нысы» была такая же, что и у «Варшавы». Эта модель выпускалась на протяжении 35-ти лет. В 70-е годы значительная часть продукции предназначалась на экспорт в ФРГ, Китай и Испанию.

“Польский Фиат 125p”

Иоанн Павел II на автомобиле Fiat 125p в Ченстохове во время своего первого паломничества в Польшу в 1979 году; фото Кшиштоф Павела / Forum

Польский автомобиль, выпускавшийся по лицензии итальянской компании Fiat. Завод FSO наладил выпуск модели “Польский Фиат 125р” в 1967 году.

Под разными названиями автомобиль производился до 1991 года. Название менялось из-за того, что компания Fiat отозвала лицензию на эту модель в 1983 году. “Польский Фиат 125р” стал главным достижением польского автомобилестроения второй половины 1960-х.

Этот автомобиль был призван заменить «Варшаву», которая к тому времени успела устареть.

Во время съемок нового фильма Пола Хаггиса «Третья персона» автомобиль «Малюх» легко маневрировал по улочкам Рима с Эдриеном Броуди (чей рост 1,85 м) в качестве пассажира, фото EMANUELEPHOTO / Splash News / East News Еще один польский автомобиль, выпускавшийся по лицензии упомянутой итальянской компании. “Польский Фиат 126p” выпускали с 1973 по 2000 на заводе FSM. На протяжении многих лет это был самый популярный автомобиль на польских дорогах.

Всего с конвейера сошло 3,3 миллионов автомобилей, из них 2,4 миллиона предназначалось для польского рынка. В 2000-м году популярная польская группа «Big Cyc» выпустила альбом с зажигательной песней «Mały fiat» об этой легендарной машине.

“Тарпан”

Журналисты во время визита Иоанна Павла II в Польшу в 1987-м, в кузове «Тарпана», фото Войтек Лаский / East News

«Забавный, но в то же время серьезный грузовик! В кабине достаточно места для троих пассажиров, за раздвижной стенкой можно разместить мешки с картошкой. А по воскресеньям нужно лишь установить раздвижную стенку и помыть машину, и грузовик повезет семью из шести человек в церковь». Так когда-то рекламировали сельскохозяйственный автомобиль «Тарпан». Этот грузовик выпускался с 1972 по 1994 год.

“Полонез”

«Полонез», 1978, фото Archiwum Karlicki / East News

Название для этого автомобиля было выбрано по результатам ания читателей газеты «Жиче Варшавы» («Życie Warszawy»).

С конвейера завода FSO сошло более миллиона машин с 1978 по 2002 год, когда «Полонез» был снят с производства. В начале 1980-х была выпущена небольшая партия автомобилей с кузовом “купе”.

Сегодня «Polonez Coupé» ‒ раритет, за которым охотятся многие коллекционеры.

“Сирена спорт”

Syrena sport, 1960, фото Збышко Семашко / Forum

По мнению многих, это самый красивый польский автомобиль. Прототип этого суперкара спроектировали инженеры FSO в 1957-1960.

Увы, коммунистическим властям “Сирена спорт” пришлась не по душе, поскольку стиль автомобиля не соответствовал господствующей идеологии. Поэтому “Сирену спорт” так и не запустили в массовое производство.

  И как образец сомнительной роскоши, единственный экземпляр суперкара был уничтожен в семидесятые.

Марек Кемпа

Источник: https://culture.pl/ru/article/vosem-nezabyvaemyh-avtomobiley-kommunisticheskoy-polshi

Полонез – а не танец..

Прогрессивный и устаревший FSO Polonez: за что мы любим лучший автомобиль Польши

Он не бил рекордов скорости, не был машиной Джеймса Бонда, но стал символом если не стиля, то уж точно – своей эпохи. Он стал частью истории Польши, героем её эпоса. Он снимался в кино как верный друг польской полиции, был он и поводом для шуток и анекдотов. В Польше трудно найти людей, равнодушных к нему, или тех, кто о нем не знает или не слышал.

3-го мая (по некоторым данным – 5 мая) 1978 сошел с конвейера первый «Полонез 1500» («FSO Polonez 1500»). На тот момент – гордость польской автоиндустрии. А ведь если присмотреться, повод для гордости был.

Автомобиль пришел на смену массовой модели седана Фиат 125, производившегося на том же предприятии – «Фабрика легковых автомобилей» (FSO – сокращение от Fabryka Samochodów Osobowych).

Как был задуман Polonez

Но хоть он и был призван сменить устаревающего предшественника и привнести в массы новые стандарты комфорта и удобства, ввиду ряда событий, в том числе разразившегося глобального экономического кризиса, ему так и не удалось до конца воплотить заложенную в него идею.

Сначала в целях экономии было решено отказаться от производства новой серии собственных запчастей для Полонеза и максимально использовать имеющиеся наработки. В итоге новый, более вместительный и, как результат, более массивный кузов поместили на старую платформу Фиата 125.

Потом было решено использовать и морально устаревшие силовые агрегаты предшественника. Полонез получился совсем не таким, каким его представляли широкой публике на выставке несколькими годами ранее, когда только решался вопрос о введении в продукцию нового автомобиля. На выставке была показана, как тогда казалось, машина будущего.

Обтекаемые и одновременно резкие, четко выделяющиеся грани, стремительные линии, поднимающиеся фары – все это осталось в виде прототипа и воплотилось в жизнь лишь довольно низким коэффициентом лобового сопротивления – 0.4. Учитывая современный стандарт 0.3, результат Полонеза был весьма впечатляющим.

Споры о том, кто же приложил руку к разработке того смелого по тем временам прототипа, не утихали до недавнего времени. Пальма первенства принадлежала итальянцам. Многим и в голову не приходила иная версия.

Лишь недавно источники, заслуживающие доверия, подтвердили следующее: автором футуристической машины был штатный сотрудник отдела проектирования варшавского автозавода FSO – Збигнев Ватсон. Именно ему принадлежит по праву лавровый венок концепции Нового Польского, как называли прототип итальянцы.

Машина супер-милиционера

Итак, версия, сошедшая с конвейера, разительно отличалась от концепта. Но она, как и версии, последовавшие за ней, снискали сногсшибательную популярность у покупателя.

Во-первых, благодаря тому, что автомобиль обладал просторным салоном и вместительным багажником, во-вторых, его цена отвечала возможностям покупателя. Добавим сюда общедоступность запчастей и сервиса, в отсутствии которых владелец мог сам решить половину проблем, возникавших с автомобилем.

Ремонтодоступность узлов автомобиля была просто образцовой по сравнению с современными автомобилями, где замена лампочек порой требует съема бампера, подкрылка или применения специализированного дорогостоящего оборудования. А еще Полонез стал национальным героем.

Как мы уже сказали в начале статьи, Полонез не был машиной Бонда – по понятным причинам. У Польши была своя «милиция и были герои не хуже агента Её Величества.

У Польши был герой телесериала «Доложи, 07!» – Славомир Боревич, старший лейтенант милиции: обаятельный, остроумный, эрудированный и безжалостный к возмутителям спокойствия. Польша могла спать спокойно. Сериал шел на телеэкранах с 1976 по 1987 год. Автомобилем главного героя был Полонез. Это не могло не способствовать популярности последнего.

О недостатках. маленьких и не очень

Впрочем, стоит отметить, что в правоохранительные органы, равно как и на другие виды госслужбы, Полонез попадал довольно сильно модифицированным. На спецзаводе в Лодзи реэкспортные модели получали более мощные двигатели, разгонявшие Полонез до 200 км/ч, тогда как гражданские экземпляры более 160 км/ч вытянуть были не в силах.

Правда, тормоза у них оставались такими же, как у обычных серийных моделей. И остановить тяжелые милицейские Полонезы со скорости 200 км/ч были не в силах! И это было бы чистой шуткой, если бы не доля правды. Вплоть до 2000 года – а само производство Полонеза продолжалось до 2002 года – на автомобиле так и не удалось решить проблему слабых тормозов.

Ручник тоже плохо держал тяжелый автомобиль, слабой была крестовина кардана, частые замыкания приводили в негодование водителей, недостаточной была устойчивость кузова к коррозии, масло текло из двигателя и коробки, (а если переставало, то это означало, что оно… кончилось), редуктор гудел и отличался короткой продолжительностью жизни, мотор тоже работал громко, нестабильно и поедал много бензина несмотря на свои малые объемы. Кроме этого движку необходима была частая регулировка клапанов. Проблему решили только в 1997 году, когда в ход пошли уже гидрокомпенсаторы клапана и необходимость регулировок отпала сама собой. Это лишь немногие из тех минусов, которые, по заверениям современных автожурналов и сайтов, преследовали владельцев Polonez FSO. И часть из них наверняка имела место, особенно в начале продукции Полонеза.

Ностальгия? Нет – признание!

Но стоит ли так легко принимать на веру этот наплыв негатива на автомобиль, производившийся более 20 лет? И если все было так плохо и машины, по словам остряков и многочисленных критиков, сгнивали по дороге из Закопане до Гданьска, то откуда на дорогах Польши такое количество прекрасно сохранившихся и спокойно себе работающих Полонезов? Причем тех, которые помнят еще первые серии сериала со своим участием. Если посмотреть на Полонез со стороны владельцев, а не просто офисных «экспертов» автопрома, часто ангажированных заинтересованными лицами, то становится очевидным, что со «всеобщей нелюбовью и насмешками» в адрес Полонеза согласны не все.Люди тепло отзываются о машине, которая не раз выручала их в трудной ситуации, будь то переезд или начало бизнеса. У многих эта машина до сих пор есть и успешно используется в повседневной жизни. Множество владельцев Полонеза имеют и современные машины, но от старого друга отказываться они также не хотят. И дело тут не только в ностальгии. На поверку оказывается, что за машиной нужно банально следить, вовремя обслуживать, использовать нормальные запчасти – и тогда она ломается ничуть не больше современных экземпляров. Владельцы Полонезов знают, что и когда нужно в них менять – изученность машины они записывают в одно из главных её достоинств. На втором месте идет просторный салон, далее, дешевизна содержания, и вопреки журнальной критике – безотказность даже после пробега в 300 000 км. Критиков «клюющего при торможении носа» владельцы Полонеза отсылают к бабушке, чтобы та поподробнее рассказала о том, что в 1978 году в Польше еще не было столь прекрасных автобанов. А ведь именно с мыслью о повышении комфорта пассажиров на разбитых или грунтовых дорогах Полонез получил мягкую подвеску.

Конечно, не следует забывать и о том, что предприятие FSO давало работу огромному числу людей, задействованных на производстве Полонеза и его предшественника Фиата 125, выпускавшегося в итоге вплоть до 1991 года наряду с Полонезом. Как и несколько других автомобильных заводов, производивших автомобили в Польше. Причем речь идёт именно о польских автомашинах, а не зарубежных, выпускаемых по лицензии. Варшавский Завод Легковых Автомобилей (FSO) автомобили больше не производит. Сейчас принято считать, что зарубежные авто лучше. Вопрос только: лучше, чем что?

Ответ критикам

Британский The Telegraph включил как-то в свою подборку «10 машин, которые никогда не должны были производить» и Полонез. На фото красовался жёлтый, яркий и блестящий Полонез, а в комментарии была подпись, что вот, мол, самый уродливый автомобиль в истории… При всем уважении к изданию здесь есть с чем поспорить.

Возможно, составивший этот рейтинг человек не жил в тех трудных условиях, в которых находилась Польша в 70-х годах 20-го века, а может, он получает гонорар за то, что совсем не замечает, что профиль так обруганного им Полонеза мало в чем уступает тенденциям того времени. По его логике, Ламборгини Каунтач и ДеЛориан тоже должны угодить в уродцы.

Хотя, присмотревшись, видно, что в его обзоре 7 из 10 автомобилей из стран восточной Европы. И все они были когда-то пределом мечтания или возможностей жителей этих стран. Вероятно, у Британского автожурналиста совсем другие пределы или он не смотрел выпуск программы Топ Гир (Top Gear) за 1983 год, где обстоятельно и без лишнего пафоса рассказывают о Полонезе.

Мы нашли это видео для вас и публикуем его на этой странице.

Продолжение следует…

Хочется надеяться, что польским инженерам, воссоздающим Сирену Спорт и проектирующим новые прототипы, удастся добиться возобновления производства хотя бы одной линейки авто. Возможно, это станет возрождением национального польского автомобилестроения. В это верят многие поляки.

Иначе бы не было на форумах таких теплых воспоминаний и душевных историй о Полонезе, Малюхе (Polski Fiat 126), Сирене, Жуке, Нысе и прочих. И не стоили бы сейчас некоторые Полонезы по 30 000 злотых, если бы не было желающих купить эту ставшую легендой машину.
Кстати производство Полонеза так и не было официально завершено.

22 июня 2002 года указом дирекции завода на 1 061 807 – ом экземпляре выпуск Полонеза был лишь приостановлен…

Источник: https://polomedia.ru/news/tradicii/polonez-ne-tanec

Лучший польский автомобиль: обзор, характеристики, особенности и отзывы

Прогрессивный и устаревший FSO Polonez: за что мы любим лучший автомобиль Польши

Далеко не каждый человек слышал о польском автопроме. Так оно и есть, автомобили из этой страны большая редкость. Единственная популярная модель, которая заслуживает звание лучшего – это “Жук”.

Давайте рассмотрим данный польский автомобиль, его технические характеристики и основные особенности. Тут есть о чем поговорить, ведь история создания этой машины уходит во времена послевоенного периода.

Общие сведения

После окончания Второй мировой войны в Польше появились два крупных автомобильных завода. На них изготавливали микроавтобусы, небольшие грузовики и фургоны на легковой основе. В 70-80-е годы, несмотря на то что эти автомобили считались иномарками, они были довольно широко распространены на территории России.

Наиболее ярким представителем считается польский автомобиль “Жук”, который изготовили на Люблинском заводе грузовых автомобилей. Свою деятельность фабрика начала в 1951 году и на первых порах там выпускались грузовики, массой 2,5 тонны “Люблино-51”. По сути, это был аналог отечественного ГАЗ-51.

К сожалению, ожидания разработчиков не оправдались. Автомобиль такой грузоподъемности и с большим расходом топлива не пользовался спросом. Именно поэтому в 1956 году начался выпуск легкового развозного автомобиля “Жук”. Грузоподъемность этой модели достигала 900 килограммов при двигателе мощностью 50 лошадиных сил. Коробка передач 3-ступенчатая.

Уже в 1959 году открыто серийное производство.

В 60-е годы в нашей стране “Жуки” были представлены на выставке. Это был уже не один автомобиль, а целое семейство. Здесь можно было найти фургоны А-05 и А-06, бортовые грузовики и даже пикап А-13.

В то время польский “Жук” получил широкую огласку и довольно высокую оценку. Автомобиль характеризовали как надежный и рассчитанный на многолетнюю эксплуатацию в самых неблагоприятных условиях.

При этом качество польской сборки и подгонка кузовных деталей были на высоте, что не могло не удивлять. Да и внешний вид был весьма привлекательным.

В дальнейшем выпускалось огромное количество модификаций, некоторые из них мы рассмотрим немного ниже. Но прежде стоит отметить, что даже в настоящее время “Жуки” на наших дорогах встречаются. Чаще всего данный транспорт используется в сельском хозяйстве. Ведь он проходимый и устойчивый, да и ремонтируется, как говорят многие автомобилисты, “на коленке” в полевых условиях.

Грузовички А-03 и А-11

Бортовой грузовик А-03 имеет достаточно просторный кузов – 4 квадратных метра. При этом грузоподъемность составляет порядка 900 килограммов. Модель А-03 завоевала признание далеко за пределами Польши.

Дело в том, что этот грузовичок позволяет перевозить самые различные грузы, максимальная длина которых может составлять 4310 мм, а ширина – 1765 мм. При этом в кузов можно погрузить и объемные предметы до 2100 мм высотой.

Правда не стоит забывать о грузоподъемности, которая тут не такая и большая.

Модель А-11 – модификация А-03. Ключевое отличие заключается в том, что платформа для грузов выполнена приподнятой. Такое решение было принято для того, чтобы убрать выемки для колес в бортовой конструкции. Немного возросла грузоподъёмность. Данный польский грузовой автомобиль мог перевозить 950 килограммов, двигатель устанавливают на 70 лошадиных сил.

А-13 и “Жук”-пожарник

Как уже было отмечено выше, самая популярная марка польских автомобилей – “Жук”. Его модели пользовались спросом и серийно выпускались. Именно поэтому конструкторы постоянно модернизировали самые популярные из них. Взять, к примеру, А-13.

Эта модель по большей части использовалась на территории Польши. Для климата СССР она не подходила по той простой причине, что оснащалась брезентовым тентом. В России самой ходовой была модель А-06, которая считалась разработкой все той же А-13.

Ну и, конечно же, нельзя не сказать об одной из самых экстравагантных моделей. Так называемый “Жук”-пожарник (А-15) имел соответствующий красно-белый окрас. Ключевая особенность была в том, что машина имела закрытый кузов. Это позволяло использовать данный автомобиль при низких температурах. А проходимость его была на высоком уровне.

Спрос на “Жуков” в СССР

Уже в 70-е годы можно было говорить о положительной тенденции роста продаж польских автомобилей в России.

К примеру, в 1967 году Россия закупила всего 370 автомобилей, а уже в 1972 году по стране моталось порядка 30 000 “Жуков” самых различных модификаций. Такая популярность обусловлена тем, что практически не было конкурентов.

Единственный автомобиль, схожий по всем характеристикам – ЕрАЗ-762. Но основная проблема была в том, что производственных мощностей советского завода не хватало для покрытия спроса.

Только в 1977 году появился первый серьезный конкурент РАФ 2203. Но и тут производственной мощности не хватало. Многие могут сказать, что у нас были так называемые “буханки”, но эти автомобили имели полный привод и по большей части использовались в условиях бездорожья. Городская же версия была провальной, “Жук” на её фоне выглядел более перспективно.

Небольшой обзор Arrinera Automotive

Немногие знают о существовании польского легкового автомобиля Arrinera. Это суперкар, который был представлен публике в прошлом году. Данный автомобиль был назван Hussarya GT, в честь непобедимой польской гусарской кавалерии.

Что касается технических характеристик, то тут есть на что посмотреть. Двигатель компрессионный V8 на 6,2 литра производства американской компании “Дженерал Моторс”. Коробка 6-ступенчатая секвентальная.

Все это дает порядка 435 лошадиных сил.

Пока что рано говорить о разгоне до сотни, так как тестирования не проводилось. Предполагаемая максимальная скорость 250-260 километров в час. Масса автомобиля – 1 250 килограммов. Кузов изготовлен из высокопрочной стали, но использовались и такие компоненты, как кевлар и углеволокно.

Стоит заметить, что собственного производства комплектующих практически нет. Это привело к тому, что многие системы были заимствованы у других производителей. К примеру, АБС – “Бош”, 6-поршневая тормозная система – “Алкон” и т. п.

Даже критики назвали автомобиль кит-каром, то есть собранным из комплектующих от различных производителей.

Легковые автомобили компании “ФСО”

Данный польский автомобильный завод был запущен после Второй мировой войны. За время существования было выпущено порядка 252 тысяч автомобилей, что несколько больше, нежели советских “Побед”, которые также сильно полюбились среди жителей СССР.

Уже в 1953 году польскими инженерами был разработан легковой автомобиль “Сирена”. Спустя несколько лет в советском союзе появились такие автомобили. Польские номера красовались на Syrena достаточно долго, так как автомобили выпускались до 1972 года. После этого производство было передано на завод малолитражных автомобилей. Производство было закрыто только в 1983 году.

Еще одна малоизвестная марка – Polski Fiat 125p. По сути, это итальянский “Фиат”, с небольшими изменениями. Когда срок купленной лицензии на производство истек, в производство запустили другую марку авто.

Выпуск данной модели стартовал в 1978 году и продолжался до 2002 года. Название Polonez было в честь одноименного польского танца.

В первый год с конвейера сошло три автомобиля – “Полонез” 1300, 1500 и 2000 “ралли”. Цифры означают объем двигателя. Соответственно, последняя модель предназначалась для эксплуатации по бездорожью.

В 1979 году данный автомобиль участвовал в ралли, которое проходило в Париже.

В 1986 году появилась модель “Полонез” 1 500 Х. Силовой агрегат на 1481 кубический сантиметр выдавал порядка 80 лошадиных сил. Мотор работал в паре с механической 5-ступенчатой коробкой. Из приятных дополнений была радио-магнитола.

Практически все модели “Полонез” имели низкие затраты на производство и при этом были весьма надежны. Именно поэтому они пользовались популярностью в таких странах, как Нидерланды, Китай, Боливия, Греция, Италия и другие.

В 1997 году выпуск был прекращен, так как модели не соответствовали европейским экологическим нормам. В 2002 году выпуск был полностью прекращен.

Немного о модели Nysa

Выпуск данного польского легкового автомобиля начался в 1957 году в городе Ныса на бывшей мебельной фабрике. Первая модель N57 предназначалась для перевозки людей.

По сути, это микроавтобус, разработкой которого отчасти занималась компания “ФСО”. База была использована от “Варшавы”, а последняя, в свою очередь, являлась аналогом ГАЗ-М-20. Уже в 1958 году наладили выпуск модели N58.

В это же время предприятие было переименовано на FSD.

В 1960 году появился грузопассажирский автомобиль N60T. Он оснащался двигателем собственного производства на 70 лошадиных сил. Спустя 4 года на дорогах Польши стали появляться Nysa 501. Это модель с обновленным и несколько увеличенным кузовом. Также разработчики немного переработали облицовку передней части автомобиля, сделав её более привлекательной.

К сожалению, в настоящее время в Польше практически нет собственной автомобильной промышленности. Но, несмотря на это, машины стоят там несколько дешевле. Поэтому многие россияне и украинцы едут получать польский техпаспорт на автомобиль и пересекают границу без растоможки.

Тем не менее в последние годы было налажено производство различных комплектующих для европейских, американских и отечественных автомобилей. Это элементы ходовой, выхлопной системы и многое другое. Даже польские аккумуляторы для автомобилей пользуются достаточно большой популярностью в России.

Это элементы питания высокого качества и по доступной цене.

Источник: http://fb.ru/article/318744/luchshiy-polskiy-avtomobil-obzor-harakteristiki-osobennosti-i-otzyivyi

Польский автопром времён социализма

Прогрессивный и устаревший FSO Polonez: за что мы любим лучший автомобиль Польши

Почти каждая страна Восточной Европы строила своё светлое будущее при участии советских товарищей. Послевоенная Польша не стала исключением. Ведь страна таких размеров и с таким количеством населения не могла существовать без собственного автопрома, только за счет импортных поставок автомобилей. И он у неё появился.

Причем вполне приличный, выпускавший и легковушки разных мастей, и микроавтобусы с фургонами, и грузовики. Словом, во времена развитого социализма у поляков была автомобильная промышленность, удовлетворявшая потребности и народного хозяйства, и обычных граждан ПНР.

(FSO) Fabryka Samochodow Osobowych S.A

Самым известным производителем в Польше того времени был варшавский Завод Легковых Автомобилей FSO. Интересная деталь: практически за все время существования завод выпускал лицензионные вариации на тему автомобилей из других стран!

Началась история предприятия в 1951 году. Причем сразу с «лицензии»: первым автомобилем под маркой FSO стала Warszawa – польская версия советской «Победы» ГАЗ М-20, причем поздние выпуски серьезно отличались как технически (там был верхне-, а не нижнеклапанный мотор), так и типом кузова.

В отличие от «Победы» с единственным кузовом типа фастбэк, Варшавы были и седанами, и универсалами, и даже пикапами! FSO Warszawa выпускалась с 1951 по 1973 годы, причем с 1956-го их производили полностью из польских комплектующих, а всего на заводе FSO сделали чуть больше 250 000 автомобилей, что даже превышает показатель советского исходника.

Следующая модель уже была самостоятельной разработкой поляков. Syrena – именно так называлась компактная машинка с прогрессивным тогда приводом на передние колеса, которую с 1955 по 1972 годы выпускали на заводе FSO.

Как и СССР, польское предприятие в конце 60-х годов пошло проторенным путем покупки лицензии у FIAT, но не на модель 124, а на 125-й, который выпускали в Польше с 1967 года.

Однако Fiat 125p отличался от оригинала двигателем с нижним расположением распределительного вала и четырехступенчатой коробкой передач с переключением на руле.

Выпускали Polski Fiat модели 125 аж до «конца социализма», то есть до самого 1991 года.

Параллельно со 125-м (и на его основе) с 1978 года FSO начинает производство принципиально новой модели – Polonez. Этот заднеприводный хэтчбек выпускался с разными типами двигателя и даже участвовал в ралли Монте-Карло 1979 года.

Машина пользовалась неплохим спросом не только на родном польском рынке, но и экспортировалась в более чем десяток стран мира, включая Великобританию, Италию, Испанию, Финляндию и Нидерланды.

Более того, в Египте даже был построен завод по сборке Полонезов! Однако уже в конце девяностых спрос на машину-долгожитель резко упал, и в 2002 году выпуск Полонезов прекратили.

В 1996 году у предприятия появился иностранный хозяин: контрольный пакет купила компания Daewoo, вследствие чего завод стал называться Daewoo-FSO Motor.

На предприятии происходит серьезная модернизация, а в модельном ряду появляются привычные нам автомобили Daewoo с приставкой FSO – Lanos, Nubira, Espero, Tico, Tacuma, Leganza.

Однако в начале нового тысячелетия банкротом становится сам корейский владелец, вследствие чего завод переходит в руки «родителя» самого Daewoo – концерна General Motors, и получает название GM DAT. Название Daewoo убирают, а предприятие получает обратно свой родной фирменный знак.

Но недолго музыка играла: в свою очередь, уже в 2005 году американцы продали контрольный пакет FSO украинской корпорации «УкрАвто». После продления лицензии на выпуск Lanos и Matiz в Польше их производство продолжается, а доля УкрАвто достигает 84% акций.

Таким образом украинский концерн, по сути, становится главным собственником FSO. Это позволило украинцам приобрести лицензию на выпуск Aveo и трех- и пятидверных Ланосов, причем специально для этого FSO и GM создали СП.

Тем не менее, лицензия на производство Aveo истекла в начале 2011 года и не была продлена.

По-видимому, оба участника по производству автомобилей уже потеряли былой интерес к Польше как площадке по выпуску автомобилей Daewoo/Chevrolet. Тем более, что «УкрАвто» к тому времени вовсю выпускала Ланосы и Aveo T250 у себя на Родине, в Запорожье.

Таким образом, судьба предприятия и его сотрудников была предопределена: уже спустя пару месяцев 1 800 работников были уволены, а земельные участки FSO выставлены на продажу. К концу 2011 года здания предприятия были снесены, а испытательный трек продан.

FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych)

В 1971 году на базе завода по производству мотопомп «Polmo» в г. Бельско-Бяла было создано предприятие FSM – Завод Малолитражных Автомобилей. Предваряло это событие соглашение между предприятием FSO и концерном Fiat.

С 1972 по 1983 годы на заводе FSM выпускали уже знакомые нам автомобили Syrena, а с лета 1973 года по лицензии было налажено производство польской версии автомобиля Fiat 126, получившего название Polski Fiat 126p. В 1975 году с целью расширения производства и увеличения объемов выпуска автомобилей в г. Тыхы был построен новый завод по выпуску 126-х, а в Бельско-Бяла осталось моторное производство.

Предприятие FSM в 1991 году было приватизировано компанией Fiat и переименовано в Fiat Auto Poland, а уже с 1992 года здесь начали выпускать Фиаты – например, преемника 126-го под названием Cinquecento. Впрочем, Fiat 126p выпускался FSM аж до октября 2000 года, что позволило ему стать самым массовым автомобилем Польши – в Тыхы и Бельско-Бяла за 27 лет было выпущено 3,3 млн 126-х.

FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych)

В 1951 году на бывшей мебельной фабрике в г. Ныса наладили выпуск автомобильных кузовов, а в 1957-ом предприятие ZSD полностью перешло на производство микроавтобусов разработки все того же варшавского завода FSO. Nysa N57 была широко унифицирована с «Варшавой» по агрегатам, поскольку другой подходящей «платформы» для микроавтобуса в ПНР просто не существовало.

В 1958 году предприятие стало называться Fabryka Samochodow Dostawczych (Завод развозных автомобилей), которое начало выпуск модели N58.

Затем в каждом следующем году модель претерпевала определенные изменения и получала соответствующий индекс — N59M, N60T, N61, N63 и т. д.

К слову, назначение и тип автомобиля были «зашиты» в буквенном обозначении: F – базовый фургон; Т – грузопассажирский вариант; С – рефрижератор; R – пикап с двойной кабиной; М – микроавтобус; S – санитарный; W – военный или милицейский; СА – туристический.

Наиболее известной у нас «Нысой» является забавная с виду модель 521 образца 1968 года с кузовом полукапотной компоновки. Именно Nysa 521/522 была наиболее массовой моделью завода и экспортировалась в СССР, Венгрию, ГДР, ЧССР, Камбоджу, Турцию, Вьетнам, Кубу, Финляндию и прочие страны. Объемы производства в благополучные семидесятые годы достигали 18 000 экземпляров в год!

За расцветом последовал упадок. Уже в середине восьмидесятых объемы производства микроавтобусов на заводе FSD резко упали, поскольку устаревший микроавтобус перестал пользоваться спросом.

В девяностые же вместо 10-12 тысяч «Ныс» в год стали выпускать всего несколько тысяч, а к 1994-му годовое производство упало до 1 800 единиц, что лишало предприятия рентабельности производства.

В начале 1994 года на FSD была собрана последняя Nysa, а в 1996-ом завод вместе с FSO приобрела корейская компания Daewoo.

FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych)

В 1951 году на только что образованном предприятии «Фабрика грузовых автомобилей» в г. Люблин начали выпуск лицензионной копии советского грузовика ГАЗ-51. Но не он принес известность люблинскому предприятию: в 1956 году на заводе начали работу над легким развозным автомобилем.

Производство фургонов, грузовиков и пикапов под торговым названием Zuk («Жук») началось в 1959-ом, причем первым был цельнометаллический пикап А03 грузоподъемностью 900 кг, который также базировался на агрегатах все той же Варшавы, то есть ГАЗ-М-20. В начале семидесятых передок несколько видоизменили, а в 1975-ом автомобиль получил индекс «В», указывающий на новый верхнеклапанный двигатель S21, который устанавливался и на остальные польские автомобили.

Как и Нысы, люблинские Жуки активно экспортировались во многие страны – в основном, состоявшие в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). В 1993 году производство Жуков прекратили, но их сборку планировали наладить в… России! Однако дальше «установочной» партии в 100 машин дело не пошло.

В 1993-1995 годах на заводе FSC методом CKD было собрано 3 500 автомобилей Peugeot 405, однако уже в июне 1995-го предприятие вошло в состав Daewoo Corporation и получило новое название – Daewoo Motor Polska.

Несмотря на робкие попытки выпуска собственных автомобилей Lublin и внедорожников Honker, завод, по сути, превратился в сборочную площадку – например, корейских SsangYong Musso и Korando. А закончилось все банкротством Daewoo Motor Polska в 2001 году…

Star

В Польской Народной Республике выпускали не только легковушки: в цехах бывшего металлургического завода в городе Стараховице было налажено производство грузовых автомобилей Стар конструкции польского инженера Яна Вернера. Послевоенный Стар в основе своей использовал «платформу» довоенного опытного грузовика PZInz-713.

Первенцем стала модель А20 грузоподъемностью 3,5 тонны, которая оснащалась шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л. с. В 1951 году заводу присвоили имя Дзержинского (!).

В дальнейшем производственную гамму дополнили седельный тягач, самосвал, а также спецавтомобили.

В 1954 году начато производство модели 21 грузоподъемностью 4 тонны, а уже в 1958-ом – выпуск более совершенной модели Стар-25.

Модель предлагалась с длинной и короткой базой, а также в самых различных исполнениях – фургон, цистерна, пожарная машина, самосвал, кран и т. д.

В 1963 году грузовик получил 5,6-литровый дизель мощностью 100 л. с., ставший основой для восьмитонных машин с колесной формулой 6х4 (А83) и 6х2 (А88).

Кроме того, еще в 1958 году на заводе началось производство 2,5-тонных автомобилей Стар-66 с колесной формулой 6х6.

В 1968 году стартовало производство пятитонных Старов с новой кабиной, которая впоследствии использовалась на наиболее известной и «долгоиграющей» серии 200. Модель отличалась как грузоподъемностью (6 тонн), так и силовым агрегатом – новым шестицилиндровым дизелем S359 объемом 6,8 литра и мощностью 150 л. с.

Со временем завод Стар стал настоящим автоконцерном, в который входило пять предприятий, где работало 25 тысяч сотрудников. Стар был интересен тем, что сам полностью выпускал все комплектующие для своих грузовиков, и не поддался соблазну приобрести какую-нибудь иностранную лицензию.

В 1991 году завод стал акционерным обществом, однако, по сути, остался в государственной собственности, поскольку его единственным акционером было само государство.

Еще в середине восьмидесятых начался выпуск принципиально новой модели Стар-742 грузоподъемностью 3,5 тонны. Обновили и серию 200, вместо которой началось производство семейства «1142″.

Однако в девяностые годы продукция предприятия стала неконкурентоспособной даже на внутреннем рынке.

Это привело к тому, что объем производства упал практически вдвое – до 1 700 автомобилей, а количество работающих сотрудников упало до 900 человек.

Именно по этой причине в 1998 году «Стар» был вынужден подписать договор о сотрудничестве с немецкой компанией MAN, что позволило полякам использовать более современные немецкие агрегаты. Внедорожники Honker и грузовики Star выпускаются до сих пор, но… речь идет о продукции военного назначения.

Polskie Autobusy (Jelcz и Autosan)

Небольшой городок Ельч-Лясковице интересен тем, что в нем выпускались автобусы, троллейбусы и грузовики под маркой Jelcz и лицензионные автобусы Berliet.

Кроме серийных моделей, на заводе занимались разработкой экспериментальных автобусов – например, 042 «Odra» с двумя передними управляемыми осями, а также городского автобуса модели 039, разработанного совместно со Шкодой и ставшего прототипом чешского автобуса Karosa.

В девяностые годы предприятие перешло на модульную схему производства автобусов, что позволило резко увеличить модельную линейку.

Однако конкуренты не спали и также активизировались: польские филиалы Volvo и Scania начали потихоньку теснить «старейшин» польского автобусного рынка, предлагая отличную альтернативу.

Именно поэтому в 2008 году, да еще в условиях мирового экономического кризиса, Jelcz был вынужден прекратить производство.

В рыночных условиях польский автопром выжить не смог. Не помогли даже иностранные партнеры-инвесторы, у которых, к тому же, были собственные финансовые проблемы. Именно поэтому большинство автомобилистов при словосочетании «польский автомобиль» вспоминает какой-нибудь Polonez или «Малух» модели 126р социалистического периода, а вовсе не Daewoo Lanos.

Да и сами поляки предпочли подержанные, но «породистые» автомобили из соседней Германии машинам собственного производства. Их можно понять: открытые границы, географическая близость развитых рынков и, пусть не так уж значительно, но более высокий уровень жизни, чем в России… У польских автопромышленников не было шансов.

Источник: http://vs-t.ru/polskij-avtoprom-vremyon-socializma/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.