Проект ХМ-01: как на ВАЗе хотели сделать Ниву лучше, и почему тогда это не получилось

Проект ХМ-01: как на ВАЗе хотели сделать Ниву лучше, и почему тогда это не получилось

Проект ХМ-01: как на ВАЗе хотели сделать Ниву лучше, и почему тогда это не получилось

Выйдя на внутренний и зарубежный рынки в середине семидесятых, вазовская Нива произвела настоящий фурор. Ведь компактная машина опередила своё время, предложив невиданный доселе набор потребительских качеств.

Больше, чем легковушка, но еще не утилитарный внедорожник – ВАЗ-2121 был предтечей современных кроссоверов.

Правда, с одной важной оговоркой – серьезным внедорожным потенциалом благодаря постоянному полному приводу, наличию понижающих передач и даже блокировки межосевого дифференциала.

Улучшить хорошее

Вместе с тем, многие советские автомобилисты отказывались от Нивы из-за того, что в сравнении с Жигулями она была не слишком практичной – маленький багажник, тесный салон, да и залезать на заднее сиденье через небольшие боковые двери было не очень-то удобно. Возможно, именно поэтому уже в конце восьмидесятых на ВАЗе начали работать над модернизированным вариантом автомобиля, в котором особенности Нивы проявлялись бы не так ярко.

Первый важнейший параметр, который решили изменить конструкторы – колесная база. Её увеличение на 150 мм должно было как облегчить посадку-высадку задних пассажиров, так и увеличить пространство для ног. Кроме того, увеличение габаритной длины кузова должно было благоприятно отразиться и на объеме багажного отделения.

Уже в 1979 году был изготовлен опытный образец ВАЗ-2121У. Колесную базу удлинили интересным способом: разрезав кузов, в центральную часть вварили более широкую стойку, а длина передних дверей при этом осталась прежней. Конечно, машина выглядела немного непропорционально, но для «поисковых» работ и выявления отличий в поведении удлиненной Нивы такой вариант вполне подходил.

Второе важное нововведение, которое должна была получить модернизированная машина – иная трансмиссия.

Предполагалось, что вместо отдельной «раздатки» на обновленной Ниве появится КП, где и раздаточная коробка, и обычная будут совмещены в один агрегат.

Это должно было благоприятно сказаться на комфорте – ведь чего греха таить, уровень вибраций и шумов у полноприводной Нивы был заметно выше, чем у обычных Жигулей.

На ВАЗе внимательно следили и за достижениями мирового автопрома. Ведь в то время на раллийных трассах как раз начала победоносно блистать Audi со своей полноприводной моделью Quattro.

 

«Кваттра» отличалась от Нивы компоновкой, а также типами подвесок, выполненными по схеме McPherson как спереди, так и сзади.

Именно МакФерсон должен был появиться на серийной «восьмерке», поэтому решение это принципиально вазовцам было отнюдь не в диковинку.

Единственная сложность, которую предстояло решить – правильное совмещение постоянного полного привода Нивы с макферсоновскими стойками, которые, как известно, требуют наличия на кузове характерных «чашек».

В ходе работ по модернизации Нивы в Тольятти в заводских условиях решили проверить и жизнеспособность модификации 4х2, то есть заднеприводной Нивы, лишенной «раздатки», переднего моста и одного из карданов.

Ведь как только ВАЗ-2121 появился в продаже, многие советские автомобилисты недоумевали по поводу того, что привод на передние колеса у этой машины выполнен неотключаемым.

Некоторые умельцы пошли еще дальше и в гаражных условиях демонтировали детали полного привода, превращая таким образом Ниву в автомобиль классической компоновки.

Разумеется, большинство конструкторов было против подобного «тюнинга», поскольку из-за короткой базы и развесовки лишенная ведущего «передка» машина становилась слишком «вертлявой» и неустойчивой.

Да, снаряженная масса снижалась на несколько десятков килограммов, расход топлива уменьшался на 10-15%, но… при этом катастрофически ухудшалась проходимость, а еще на скользкой дороге заднеприводная Нива могла резко сорваться в неконтролируемый занос.

В ходе испытаний на заводе возникло несколько аварийных ситуаций, которые дали однозначный ответ: серийная Нива может быть только полноприводной. Правда, не так давно на ВАЗе вновь возвращались к этой теме и даже озвучивали возможность выпуска заднеприводной Нивы – но дело вновь ограничилось словами. И по всей видимости, к лучшему.

Работам по модернизации Нивы в тот период несколько мешала «восьмерка», на которую на заводе были брошены практически все силы, а со стороны министерства именно на эту модель выделялось финансирование, в то время как относительно доработок Нивы никаких официальных директив «сверху» не поступало.

Однако на заводе по итогам доработок планировали разработать и представить в Министерство техническое задание на обновленную Ниву уже в 1985 году, а годом позже по нему собирались изготовить опытные образцы. Таким образом, уже к концу восьмидесятых вторая версия Нивы теоретически могла встать на конвейер, что было бы весьма кстати с учетом того, что базовый ВАЗ-2121 выпускался с 1977 года.

Однако в ходе дальнейших работ был сделан довольно неутешительный вывод: основные недостатки модели 2121 за счет модернизации «малой кровью» победить не получится, поэтому необходима разработка нового автомобиля (с индексом 2123).

В этот момент, по сути, на ВАЗе и определились с тем, что наработки Нивы лягут в основу полноприводника следующего поколения, которым в начале двухтысячных и стала Нива с фамилией Chevrolet.

 

Ходовые макеты

Но в 1988 году никто на заводе и предположить не мог, что на решетке Нивы когда-то появится золотой крест. В то время там занимались испытаниями ходовых макетов с незатейливыми названиями ХМ-01 и ХМ-02, в ходе которых конструкторы занимались оценкой и доводкой шасси и рулевого управления. Сравнивали прототипы, разумеется, с обычной старушкой-Нивой.

РЕЗУЛЬТАТЫ ОКАЗАЛИСЬ ОБНАДЕЖИВАЮЩИМИ: НЕ СИЛЬНО УСТУПАЯ ВАЗ-2121 В ПРОХОДИМОСТИ, ХОДОВЫЕ МАКЕТЫ «УЛУЧШЕННОЙ НИВЫ» ПО ЕЗДОВЫМ КАЧЕСТВАМ И УРОВНЮ КОМФОРТА БЫЛИ СРАВНИМЫ ДАЖЕ С «ВОСЬМЕРКОЙ», НЕ ГОВОРЯ УЖЕ О ЖИГУЛЯХ!

При этом улучшились не только устойчивость и управляемость, но и динамические качества – обгоны на загородном шоссе машине с 1,8-литровым двигателем давались значительно легче, чем обычной Ниве с мотором ВАЗ-2106 объемом 1,6 литра. Стало очевидно, что в любом случае рабочий объем двигателя новой модели необходимо будет увеличить.

Еще одно важное преимущество прототипов над серийной Нивой – «лёгкий руль», реализованный благодаря использованию реечного механизма оригинальной конструкции, усилия на котором были снижены на 60%. Фактически, по этому параметру прототипы были сравнимы с переднеприводной Самарой!

Правда, испытатели отмечали, что улучшение устойчивости, управляемости и плавности хода не прошло даром – крены по сравнению с «двадцать первой» увеличились, а на рулевое управление при движении в колее приходили ощутимые удары.

Передние и задняя независимые подвески ХМ-01 обеспечивали лучшую проходимость, ведь у машины просто не было характерного «чулка» заднего моста.

УДИВИТЕЛЬНО, НО ПРАКТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ПРОТОТИПОВ НА ТЯЖЕЛОМ БЕЗДОРОЖЬЕ (ВКЛЮЧАЯ ЗИМНИКИ) ПОКАЗАЛИ, ЧТО ХМ-01 ПО ПРОХОДИМОСТИ ПРЕВОСХОДИТ НЕ ТОЛЬКО «СТАРШУЮ СЕСТРУ» МОДЕЛИ 2121, НО И ТЯЖЕЛЫЕ ВНЕДОРОЖНИКИ ВРОДЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО УАЗА И АМЕРИКАНСКОГО CHEVROLET BLAZER, КОТОРЫЙ ТАКЖЕ ПРИНИМАЛ УЧАСТИЕ В СРАВНИТЕЛЬНЫХ ЗАЕЗДАХ.

Испытания на дорогах с твердым покрытием позволили конструкторам понять, что необходимо изменить в настройках подвески и реечного рулевого управления, чтобы улучшить ходовые качества новой модели в сравнении с Нивой. Практически сразу специалисты ВАЗа пришли к выводу, что снизить уровень вибраций и ударов на рулевом колесе поможет установка демпфера и рулевого управления с гидравлическим усилителем.

Проверка внедорожного потенциала помогла и ответить на вопрос, какими должны быть лучшие универсальные шины для Нивы. Интересно, что на прототипах использовались очень необычные колеса – обточенные ступицы обычного диска Нивы с ободьями от УАЗа, на которые были установлены шины Я-288 размерности 185/80 R15 от микроавтобуса РАФ-2203.

Оказалось, что проходимость прототипов сильно зависит от давления в шинах: только при снижении параметра до 1,0 атмосферы с «обычных» 1,5-1,8 атмосфер шины переставали зарываться в сыпучий песок.

Прямая зависимость проходимости от рисунка протектора и состава смеси заставили конструкторов активизировать сотрудничество с НИИШП. Их результатом стали опытные шины Макет-4 размерности 195/70 R15.

Именно «пятнадцатый диаметр» был утверждён для новой модели, поскольку узкие и высокие 16-дюймовые шины ВлИ-10 (не говоря уже о зубастых ВлИ-5) не обеспечивали требуемых параметров курсовой устойчивости и плавности хода.

Ну а поскольку на 15-дюймовых колесах в СССР в то время ездили лишь РАФы и УАЗы, это и объясняет использование ободьев и шин от этих автомобилей на ходовых макетах.

Впрочем, в период с 1988 по 1991 годы на ВАЗе совместно с НИИШП работали над разными размерностями шин для будущей модели 2123. В частности, рассматривался даже вариант колес 185/65 R15 – то есть, такой же размерности, как у современного Логана. Разумеется, на таких низкопрофильных шинах ХМ-01 сразу сильно потерял в дорожном просвете и смотрелся довольно несуразно.

В ходе работы над прототипами конструкторы пытались найти новое место для запасного колеса, которое сначала хотели разместить снаружи кузова под полом багажника (как на Renault Duster).

Однако в итоге «запаска» переехала на дверь задка, хотя это очень не нравилось некоторым тольяттинским дизайнерам.

Конечно, висящее на корме пятое колесо здорово утяжеляло дверь и требовало изготовления специфических кронштейнов крепления, но из всех зол пришлось выбрать наименьшее – то есть, именно такой вариант.

В ходе практических испытаний было выявлено, что применение схемы МакФерсон в задней подвеске является не слишком целесообразным, а размерность передних стоек требовала увеличения.

Свою работу выполнили

Ходовые макеты позволили ответить на важный вопрос – что же делать с обычной Нивой? Было решено, что наработки по прототипам ХМ-01/02 будут реализованы в рамках работы над моделью 2123, ну а в случае с ВАЗ-2121 решили ограничиться малой кровью – удлинить заднюю дверь до бампера, несколько осовременить интерьер и увеличить рабочий объем двигателя до 1,7-1,8 литра. Именно такая машина с индексом 21213 и должна была заменить на конвейере модель 2121, ставшую к концу восьмидесятых уже настоящей долгожительницей ВАЗа.

Перипетии девяностых годов, связанные с распадом СССР, не лучшим образом сказались на судьбе новых моделей.

Если «двести тринадцатую», пусть и с задержками и осложнениями, все же в несколько этапов удалось запустить в серийное производство, то модель 2123 удалось полноценно освоить уже лишь в рамках СП с General Motors.

Что, конечно, отнюдь не умаляет труда и заслуг тольяттинских конструкторов, создавших новую Ниву, а также довольно удачно осовременивших ВАЗ-2121, которая, пусть и в изрядно модернизированном виде, вот уже почти четыре десятилетия выпускается на АвтоВАЗе.

Принципиальные отличия прототипов от ВАЗ-2121:

  • двигатель объемом 1,8 л
  • реечный рулевой механизм
  • независимые подвески
  • схема тормозной системы
  • расположение запасного колеса
  • 15-дюймовые колеса

В статье использованы данные и изображения книг «Высокой мысли пламень» (тома 2 и 3, Тольятти, 2004-2008 гг.)

5664

Дата: Пятница, 12 Августа 2016

Источник: http://www.niva-lada4x4.ru/proekt-hm-01-kak-na-vaze-hoteli-sdelat-nivu-luchshe-i-pochemu-togda-jeto-ne-poluchilos.html

Путь в эмигранты: история разработки Нивы, ставшей Chevrolet

Проект ХМ-01: как на ВАЗе хотели сделать Ниву лучше, и почему тогда это не получилось

Совсем недавно мы вспоминали о том, как на ВАЗе пытались модернизировать Ниву первого поколения и как результаты трудов вылились лишь в рестайлинг существующего автомобиля. Однако необходимость создания нового внедорожника никуда не исчезла – а напротив, обострилась. Проект с индексом 2123 стал новой попыткой реализовать все лучшие наработки.

Без каркаса

Несмотря на то, что работы над проектом 2123 начались еще в первой половине восьмидесятых годов XX века, в определённый момент конструкторам стало понятно, что целесообразнее заниматься созданием новой модели, а не пытаться улучшить обычный ВАЗ-2121.

Поскольку все силы заводчан в то время были брошены на постановку на конвейер ВАЗ-2108, всерьез заниматься перспективной легковушкой повышенной проходимости начали несколько позже. Официальной точкой отсчета можно считать 1986 год, когда техническое задание на модель 2123 было окончательно сформировано и направлено в проектные отделы АВТОВАЗа.

Важной особенностью техзадания на модель 2123 был тип кузова – каркасный. У такой конструкции с навесными пластиковыми панелями на тот момент в Тольятти были как сторонники, так и противники. В мире уже существовали серийные автомобили, выполненные по этой схеме – например, минивэн Renault Espace.

У Renault Espace существовала и полноприводная версия под названием Quadra

Однако вскоре от идеи «закаркасить» Ниву отказались, ведь это требовало огромных финансовых затрат и полной переналадки производства: в крупносерийных условиях выпуск машины с каркасным кузовом требовал освоения новых технологий и материалов.

Силовую структуру необходимо было сделать с применением высоколегированных сталей, а для лицевых панелей требовался дорогостоящий и сложный в производстве пластик. А это значило, что при всех кажущихся преимуществах каркасно-панельной конструкции с применением «вечного» пластика, его серийное воплощение на тот момент было нецелесообразным.

Для того, чтобы на практике проверить идею о применении цепного привода в раздаточной коробке, ВАЗ приобрел трансмиссию от внедорожника Mitsubishi Pajero первого поколения.

Как оказалось, для применения подобной конструкции заводу пришлось бы приобретать лицензию, а также устранить все «технологические» вопросы, связанные с кардинальной переделкой трансмиссии.

Новые карданные валы, педальный узел, кузовные детали (центральный тоннель и днище), система выпуска и многое другое остановили конструкторов, заставив их остаться верными «родной» схеме, которая к тому времени уже была испытана и проверена как профессионалами, так и сотнями тысяч рядовых автовладельцев.

НА ЗАВОДЕ БЫЛИ И ТЕ, КТО СЧИТАЛ, ЧТО НОВУЮ НИВУ НУЖНО ЕЩЕ БОЛЬШЕ ПРИБЛИЗИТЬ К ЛЕГКОВОМУ АВТОМОБИЛЮ, СОЗНАТЕЛЬНО УХУДШИВ ЕЁ ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА. ПРИ ЭТОМ ТАКАЯ «КРОССОВЕРНАЯ» МОДЕЛЬ МОГЛА БЫТЬ ШИРОКО УНИФИЦИРОВАНА С НОВЕЙШИМ ПЕРЕДНЕПРИВОДНИКОМ – ВАЗ-2108. ДА-ДА, ОТДЕЛЬНЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ НАСТАИВАЛИ НА ТОМ, ЧТО МОТОР НА 2123 НУЖНО РАСПОЛОЖИТЬ НЕ ВДОЛЬ, А ПОПЕРЕК МОТОРНОГО ОТСЕКА!

С целью изучения вопроса на практике УГК ВАЗа были закуплены два «японца» – Nissan Prairie и Honda Civic Shuttle, которые прошли всесторонние испытания.

Мнения разделились: одни конструкторы считали, что в новой машине можно пожертвовать проходимостью в пользу других потребительских качеств, другие же полагали, что Нива-2 по внедорожному потенциалу не должна уступать ВАЗ-2121.

Неудивительно, что «джиперской» концепции придерживались те дизайнеры, конструкторы и испытатели, кто имел непосредственное отношение к разработке первой Нивы.

Они-то как раз встали горой за «родную» схему и не дали превратить компактный тольяттинский внедорожник в кроссовер вроде Toyota RAV4 или Hyundai Tucson.

История не предполагает сослагательного наклонения, но у Нивы, похоже, была возможность войти в одну реку дважды и снова опередить время со своей концепцией – на сей раз «паркетной». Не сложилось – вследствие того, что «двадцать первая» в части внедорожных качеств проявила себя очень ярко, отказываться от её главного козыря на заводе не рискнули.

Не забыть о красоте

Окончательно определившись с тем, что новая Нива концептуально будет являться улучшенным продолжателем идей прежнего внедорожника, конструкторы перешли к дизайну кузова.

Вначале были изготовлены два макета. Вариант В. Сёмушкина сильно напоминал осовремененный ВАЗ-2123, который явно был «привязан» к старой платформе.

Ранний вариант дизайна новой Нивы (1980 год)

В то время как на эскизах А. Белякова перспективная Нива предстала совсем иной – пятидверной, более обтекаемой и «пухлой», с узкими передними фарами и аэродинамичным силуэтом.

Вариант Белякова не имел «технической» привязки, но для 1986 года смотрелся ультрасовременно

Новую модель сразу задумывали с целой гаммой кузовов и модификаций

Многое в линиях и решениях так или иначе перекликалось с будущей «десяткой», над которой в то время также работали на ВАЗе.

Точнее, концепты Белякова и Сёмушкина (поздние) больше походили на универсал с индексом 2111 – пластилиновые макеты 2123 дают четкое понимание о том, кому автомобиль десятого семейства обязан своим самобытным обликом.

Версия макета от Сёмушкина (1987 год). Два варианта кормы прорабатывались с учетом расположения запасного колеса под днищем багажника

Чуть позже Беляков эмигрировал, и от его идей по внешности 2123 по понятным причинам отошли. Но как-то на завод приехала делегация из Японии. Представители Honda ознакомились с наработками и… в конце девяностых мир увидел компактный кроссовер HR-V, удивительно напоминавший эскизы советского дизайнера.

Эскиз Белякова и серийная Honda HR-V. Без комментариев

Еще один вариант внешности ВАЗ-2123 принадлежал вазовскому дизайнеру В. Степанову, который чуть позже использовал собственные наработки для нового УАЗа с индексом 3160, также произведенного именно в НТЦ ВАЗа.

Техническую часть будущей Нивы-2 к тому времени обкатывали на ходовых макетах ХМ-01 и ХМ-02.

Макет В. Степанова

На ходовых макетах ХМ-01/02 занимались доводкой ездовых качеств

НЕСМОТРЯ НА ТО, ЧТО КОНЦЕПТУАЛЬНО АВТОМОБИЛЬ ОСТАВАЛСЯ ПРЕЖНИМ, КОНСТРУКТОРАМ ПРЕДСТОЯЛО КАЧЕСТВЕННО УЛУЧШИТЬ ЕГО ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА И ПОВЫСИТЬ УРОВЕНЬ КОМФОРТА, ПРИЧЕМ БЕЗ УХУДШЕНИЯ ПРОХОДИМОСТИ! С ПОСТАВЛЕННОЙ ЗАДАЧЕЙ СПРАВИЛИСЬ НА ОТЛИЧНО.

Мощнее, комфортнее, вместительнее

Конструкторы не видели новую Ниву с прежним мотором. В качестве силового агрегата они предлагали использовать мотор будущей «десятки» (16-клапанный 2110), а также 1,8-литровый дизель, который в то время как раз разрабатывали для «сорок первого» Москвича совместно с АЗЛК.

На ВАЗе пытались приспособить на Ниву и покупной дизельный двигатель – например, сверхэкономичный немецкий агрегат ELKO, который сами немцы хотели установить на «сорок первый» Москвич.

Наконец, был и «голос разума», предлагавший на первых порах установить под капот «разжатый» на сотню-другую кубиков обычный «жигулевский» двигатель, получивший впоследствии индекс 21213. Ирония судьбы, но новой Ниве было суждено родиться и состариться именно с таким агрегатом – пусть не самым современным и тяговитым, но зато реально существующим в производстве.

Работая над интерьером и эргономикой будущей Нивы, конструкторы столкнулись с тем, что у компактной пятидверки практически нет серийных аналогов, которые можно было бы использовать в качестве «точки отсчета»! Вот и приходилось обмерять что угодно – более крупные импортные джипы, Suzuki Samurai и Vitara, даже собственную «перспективу» – макет автомобиля десятой модели!

Перед конструкторами стояла непростая задача: новая машина должна стать заметно комфортнее обычной старушки-Нивы, обеспечив приемлемую посадку для всех пяти обитателей салона, а не только для водителя и переднего пассажира, как это практиковали ранее с учетом целевого назначения автомобиля повышенной проходимости. Компоновщики и эргономисты здорово поработали над компоновкой, пытаясь выжать из проекта максимум для водителя и четырех пассажиров. Посадочный макет со временем превратился в демонстрационный проект интерьера, который наглядно показывал, каким будет салон новой машины.

Долгий путь к выпуску

К 1989 году на техсовете НТЦ ВАЗа концепцию модели 2123 рассмотрели и окончательно утвердили. Таким образом, итогом пятилетних поисков и экспериментов стала пятидверная машина с продольно расположенным двигателем и постоянным полным приводом по обычной для Нивы схеме – через межосевой дифференциал с возможностью блокировки.

Увы, распад СССР в 1991 году сильно повлиял на историю модели 2123, работы над которой временно негласно были признаны второстепенными. Как и в случае с «восьмеркой», все силы на заводе концентрировались на запуске новой легковушки – на сей раз модели 2110.

Вдобавок на ВАЗе в то время как раз запускали в серию модернизированную Ниву с индексом 21213, но из-за проблем с задними фонарями вначале удалось освоить лишь «гибрид» с индексом 21219, где «двести тринадцатый» мотор объемом 1,7 л установили в старый кузов с короткой задней дверью и шестерочной задней оптикой.

По ряду причин работу по проекту 2123 из НТЦ ВАЗа передали в ОПП – опытно-промышленное производство, где из восьми обычных кузовов Нивы сварили четыре корпуса для агрегатоносителей. Увы, своих узлов и агрегатов они так и не дождались, уйдя на списание после пары лет безрезультатного простоя.

Вариант внешности от В. Кряжева (1992 год)

Поскольку серьезную модернизацию трансмиссии в новых экономических условиях завод никак не тянул, было принято решение остановиться на максимальной унификации с трансмиссией серийных ВАЗов – коробкой передач 21074 и «раздаткой» 2121.

Возникли и проблемы с внешностью: поскольку дизайн прежних макетов получился слишком «легковым», он не очень вязался с «джиперской» концепцией автомобиля.

Вдобавок в начале девяностых годов экстерьер прототипов смотрелся уже от силы сегодняшним, а не завтрашним днем. А это значит, что к моменту постановки на конвейер новая Нива безнадежно устарела бы.

На ВАЗе это понимали и пытались найти очередной «дизайн вне времени», как это удалось сделать на модели 2121.

К 1993 году внешность машины была найдена. А к 1995-му её «отточили» в пластилине и продули в аэродинамической трубе

Тем не менее к 1993 году все тот же Сёмушкин «снова нашел» облик Нивы – на сей раз пятидверный и современный.

ИНТЕРЕСНАЯ ДЕТАЛЬ – ДИЗАЙНЕРУ ОЧЕНЬ НЕ ХОТЕЛОСЬ РАЗМЕЩАТЬ ЗАПАСНОЕ КОЛЕСО НА ЗАДНЕЙ ДВЕРИ, НА ЧЕМ НАСТАИВАЛИ ЕГО МНОГИЕ КОЛЛЕГИ. ВЕДЬ ПРЕЖНЕЕ РЕШЕНИЕ С «ЗАПАСКОЙ» В МОТОРНОМ ОТСЕКЕ БЫЛО, ПРЕЖДЕ ВСЕГО, «ИНЖЕНЕРНО КРАСИВЫМ».

Именно поэтому пятое колесо пытались пристроить под днище багажника – примерно так же, как это сделано на Renault Duster. Однако по компоновочным соображениям «запаску» таки разместили «по-джиперски» – на двери багажника.

Параллельно с обычной пятидверкой макетчики трудились над модификациями Нивы-2 – пикапом, фургоном и даже кабриолетом!

Причем работа на энтузиазме удалась не только по итоговому результату, но и по срокам – получилось выполнить всю гамму всего за полтора–два года.

К тому времени поспели и первые ходовые образцы 2123. Они показали, что машина должна получиться более устойчивой, вместительной и удобной, но… по проходимости новая модель явно уступала старушке-2121.

ВАЗ-2123 прошел весь комплекс испытаний. В том числе и «натурных»

Параллельно с доводкой технической части на ВАЗе работали и над внешностью Нивы.

В частности, руководству завода не нравился «днепрогэс на передке», как метко окрестили заводчане решение радиаторной решетки со множеством вертикальных отверстий.

Впоследствии от него отказались в пользу более традиционного решения – правда, уже в рамках СП с General Motors, когда Нива стала не только Niva, но и Chevrolet.

Первые образцы 2123 были изготовлены в ОПП ВАЗа, а всего с 1999 по 2001 годы в опытно-промышленном производстве было сделано около 1 000 новых Нив.

Эргономисты, дизайнеры и конструкторы уделили много внимания интерьеру новой Нивы

Однако после того, как завод выполнил подготовку автомобиля к производству, к новинке неожиданно проявил интерес концерн GM, который решил выпускать модель под собственным брендом на новообразованном СП GM-AVTOVAZ.

Таким образом завод лишился своего детища, ведь в соответствии с контрактом новый внедорожник мог выпускаться только на СП и только как Chevrolet Niva. Впрочем, вазовский инжиниринг (как и детали!) из «Шнивы» никуда не выветрились даже с золотым крестом на решетке радиатора.

Но все же немного обидно, что новая Нива практически с младенчества носит «фамилию» приёмных родителей, а рыночный успех модели АВТОВАЗ не разделил. Впрочем, в глазах потребителя машина так и осталась Нивой – причем не столько Chevrolet, сколько ВАЗом.

И невзирая на запрет по использованию товарного знака Niva для продукции АВТОВАЗа, все тольяттинские внедорожники по старой привычке в народе до сих пор зовут Нивами. Похоже, за четыре десятилетия это название уже стало именем нарицательным.

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 53k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1275263595013212978/put-v-emigranty-istoriya-razrabotki-nivy-stavshej-chevrolet/

Новая Lada 4×4: Что изменилось в легендарной

Проект ХМ-01: как на ВАЗе хотели сделать Ниву лучше, и почему тогда это не получилось
Этим летом на российском авторынке без особого шума появились автомобили, которые в рекламе особо и не нуждаются.

“Нива”, ВАЗ-2121, Lada 4×4, Urban – названий много, а суть одна: уже 40 лет отечественный внедорожник колесит по дорогам и бездорожьям России и еще без малого сотни стран мира.

За все эти годы было выпущено почти 2,5 миллиона автомобилей этой модели, более 530 тысяч ушли на экспорт. Когда-то за границу продавали до 70 процентов сходивших с конвейера машин. Но и сегодня автомобиль является нередким экземпляром даже в Европе.

К круглой дате АвтоВАЗ выпустил новую Lada 4×4 – ограниченной серией, всего 1977 внедорожников. Почему именно 1977? Правильно – эта цифра связана с годом создания первой “Нивы”. Серийное производство легендарной модели началось 5 апреля 1977 года.

Новая партия получила название 40th Anniversary – как раз в честь 40-летнего юбилея. Что же в ней особенного?

Агент 0012

Камуфляжная расцветка, безусловно, одна из самых привлекательных в цветовой гамме юбилейной Lada 4×4. Но она же и самая дорогая. Цена за трехдверку, указанная на официальном сайте АвтоВАЗа, – от 561 900 рублей.

Часть юбилейных автомобилей получила камуфляжный цвет: сочетание светло-зеленого, темно-зеленого и черного. Бамперы у таких машин окрашены в черный цвет. Внедорожники также оснастили черными литыми дисками колес. Пресс-служба АвтоВАЗа

Другие варианты окраски кузова более традиционны – бежевый, красный, белый, серо-синий, терракотовый. Зато и более привлекательны в плане стоимости – от 538 900 рублей. 

Именно на машине цвета “Коричневый “Терра” мы и прокатились.

В нашем варианте имеем хромированные ручки дверей, бампер в цвет кузова и “светлые” “16'' легкосплавные диски Grizzly с шинами Pirelli.

Одна из главных изюминок именинницы – шильдики на передних крыльях и задней двери, намекающие на день рождения. 

Но самый шик – салонный значок, на котором отображен уникальный порядковый номер автомобиля: от 0001 до 1977.
Наша Lada – 12-я по счету в юбилейной серии!

Салон “Нивы”, в принципе, не меняется уже много лет, а именно с 90-х годов, когда модель пережила серьезное обновление. Но в сегодняшнем варианте есть несколько моментов, на которые нельзя не обратить внимание.

 Подставка на центральном тоннеле с подстаканниками, клавиши обогрева сидений, регулятор кондиционера – появились еще в Lada 4×4 Urban, не потерялись они и здесь.

 А вот оригинальная обивка сидений экокожей с юбилейным оттиском, отделка руля – той же экокожей, текстильные коврики – приобретения именно Lada 4×4 Anniversary.

Появились новые подробности о долгожданных универсалах Lada Vesta

Кстати, кресла и задний диван в нашей машине выглядят действительно неплохо – молочно-кофейные цвета, ненавязчивая прострочка вкупе со светлым потолком радуют глаз и расслабляют.

 Но качество материалов оставляет желать чуть большего – спина летом потеет при каждой поездке.

К этому стоит добавить, что кондиционер в жару не справляется со своими обязанностями, поэтому зачастую ехать нужно с открытыми окнами.

Задний диван излишне жесткий. Зато пробраться туда (напомним – речь идет о трехдверке), в принципе, не сложно – переднее сидение задвигается довольно далеко, спинка складывается – получается довольно широкий проход. Сзади также установлены крепления для детских сидений ISOFIX.

На креслах тоже нашлось место празднику. Музыкальной системы в салоне по-прежнему не предусмотрено – имеется лишь аудиоподготовка, а там уж решайте сами – нужна вам магнитола – покупайте и устанавливайте. Но вы же понимаете – эта машина не совсем о том.
Руль в кожаной оплетке стал более дружелюбным.

Замок зажигания традиционно находится слева от руля – не меньше 20 раз я упорно вставлял ключ в кнопку аварийной остановки, которая расположена справа. Электростеклоподъемники выведены аж к ручному тормозу и замкам ремней безопасности. 

Не сразу, но вы привыкнете находить кнопки управления зеркалами и стеклами под правой рукой, рядом с “ручником”. УАЗ впервые официально показал “убийцу” “Газели”

Вообще, привычка, как известно, – страшная сила.

 Поэтому максимум через неделю плотного знакомства с Lada 4×4 вы научитесь с первого раза попадать ключом в гнездо зажигания, а успешно перестроившись на дороге, находить кнопку “аварийки” под рулем, не пытаясь найти ее на центральной панели.

 А также запомните, что здесь нет центрального замка, поэтому каждую дверь надо запирать отдельно. Что багажник открывается с помощью ручки, которая расположена за водительским сиденьем – и никак иначе, других способов не существует.

Что задняя дверь закрывается с грохотом, если ее не придержать, а вот передние, наоборот, надо бросить посильнее, в противном случае они не захлопнутся. Наконец, что ближний свет, если уж вы его включили, надо не забыть выключить. Никакого сигнала предупреждения автомобиль не подаст, поэтому шанс разрядить аккумулятор в ноль весьма велик.

Багажник совсем небольшой. Но задний диван можно сложить – и тогда можно загрузить более габаритные предметы.

Зато о непристегнутом ремне безопасности вам сообщат, но сильно настаивать не будут – через некоторое время трель прекратится.

Чтобы мыть заднее стекло, нужно отдельно заливать жидкость во второй бачок омывателя, который расположен в хвосте автомобиля. Голубая горловина расположена на левой стенке багажника.

В багажном отделении помимо горловины бачка омывателя привлекает внимание розетка на 12V.

Капот традиционно для “классики” открывается от лобового стекла. Под крышкой расположен не только двигатель, но и запасное колесо – докатка на стальном диске с домкратом. В случае фронтальной аварии это грозит последствиями – резина на диске может просто раздавить водителя. 

Под капотом – докатка, домкрат, четырехцилиндровый двигатель и вообще все необходимое.

Мы поедем, мы проедем

Рядный четырехцилиндровый 1,7-литровый двигатель мощностью 83 л.с. тянет очень неплохо – машина разгоняется бодро и весело. При грамотном подходе можно даже соревноваться со средненькими иномарками в старте со светофора. Шаг первой передачи довольно короткий, машина тут же требует вторую. Дальше отклик КПП более длительный, плавный и размеренный. 

Сами передачи включаются четко и непринужденно, тем не менее вальяжно раскинуться в кресле, отклонив спинку сиденья, не получается.

Рукоятка трансмиссии находится не прямо под рукой – ближе расположены рычаги “раздатки”, поэтому, чуть расслабившись на светофоре и откинувшись назад, чувствуешь, что уже можешь не дотянуться до нужной передачи. Приходится возвращаться в изначальное вертикальное положение.

Ручка КПП – классическая, высокая. До 100 км/ч можно ехать вполне комфортно. А потом начинаешь плотнее обнимать “баранку” – гул нарастает, появляется вибрация, хочется переключиться на шестую передачу, которой, надо же, почему-то нет.

Несмотря на заявленные 142 км/ч максимальной скорости, 130 км/ч – край, выше которого подняться мы не рискнули.

 Вспомним, что ехать на жаре приходится с открытыми окнами, а потому затея вообще не стоит того.

Белый квадрат: Тест-драйв Mercedes-Benz Gelandewagen

Порадовал руль – благодаря гидроусилителю управление “Нивой” теперь не настолько мужицкое занятие, как ранее. Отклик на движения руля быстрый и плавный одновременно. Но не стоит забывать – слишком резвый вход в повороты грозит неприятностями, ведь клиренс довольно приличный, а база коротка – велик риск подняться на два колеса.

Дорожный просвет – 205 мм!

Расход топлива в городском цикле заявлен как 12,1 л на 100 км, но по ощущениям, конечно же, побольше. В пробках стрелка бензобака вообще падает довольно быстро. За городом уже приятней. Если не терзать машину скоростями в 130 км/ч, а также не гулять по болотам, есть шанс выйти на уровень расхода 8-9 л на 100 км. Кстати, производитель рекомендует заливать в бак 95-й бензин!

В новой Lada 4×4 есть антиблокировочная система тормозов с усилителем экстренного торможения (ABS+BAS), а также электронная система распределения тормозных усилий (EBD). Тормоза действительно стали гораздо лучше – живо и без подвохов откликаются на нажатие педали, а машину не ведет в сторону при резком торможении.

Вдобавок модель оснащена “крутыми” шинами на 16'' легкосплавных двухцветных дисках Grizzly, ездить на которых довольно приятно.

Размерность шин – 185/75 R16.

Естественно, стихия Lada 4×4 – это не трассы и пробки. Раскисшее бездорожье, ямы и колдобины, водные преграды – вот ее природа. Здесь она готова преодолевать настоящие озера, вытаскивать из трясины застрявший “уазик”, весело скакать по буеракам.

 Главное – не сомневаться в ее способностях и не применять метод “крадущийся тигр”. Только уверенность, только быстро и напролом. Она ценит бесшабашность. Если же дела совсем плохи, есть спасение в виде двух рычагов “раздатки” – блокировки межосевого дифференциала и демультипликатора.

 На центральной консоли загорается лампа, когда рычаги для преодоления полного бездорожья установлены в верной комбинации. 

Грязи “Нива” по-прежнему не боится. Ford назвал сроки выхода Ford Focus на газомоторном топливе в России

Вместо заключения

Внедорожник вполне заслужил того, чтобы к юбилею принарядиться, попробовав себя в разных мундирах. Но ни на йоту не изменив своему истинно железному характеру, требуещему соответствующего понимающего отношения со стороны водителя.

LADA 4×4 3 дв. Технические характеристики

(нажмите на картинку для увеличения)

Источник: Официальный сайт АвтоВАЗа.

Источник: https://rg.ru/2017/09/07/novaia-lada-4x4-chto-izmenilos-v-legendarnom-vnedorozhnike.html

Lada 4х4 обновилась: нивоводы запрыгают от радости

Проект ХМ-01: как на ВАЗе хотели сделать Ниву лучше, и почему тогда это не получилось

«Автомобиль не коньяк, с возрастом лучше не становится», — однажды сказал создатель «Нивы» Пётр Михайлович Прусов. При этом патриарх отечественного автопрома признавался: никто не предполагал, что его детище продержится на конвейере 40 лет! По самым оптимистичным прогнозам, модель должна была выпускаться максимум до 2006-го.

Сейчас датой отставки называют 2021 год. И чтобы продлить «вечную молодость», вазовцы подготовили весьма объёмный пакет доработок, самой заметной составляющей которого станет новый интерьер. Полностью новый! Заново спроектированы передняя панель и климатическая установка. До этого такой подарок «Ниве» перепадал — только не падайте — в 1994 году.

Нынешняя Lada 4×4 будет выпускаться, пока не закончится действующее Одобрение типа транспортного средства, поэтому текущая модернизация — далеко не последняя

Вот только из-за кризиса радикальное обновление салона было решено отложить. На сколько? Вазовцы пожимают плечами: «Скорее всего, до 2017-го, но может случиться всякое». Пока денег хватило лишь на мероприятия по «снижению трудоёмкости обслуживания и повышению надёжности известных слабых мест шасси». Итак, в августе этого года 3- и 5-дверные Lada 4×4 получат:

Независимое крепление переднего моста

В начале семидесятых, проектируя свой первый внедорожник, инженеры из Тольятти сомневались: не будет ли несущий кузов испытывать повышенных нагрузок от переднего ведущего моста? В результате долгих споров родилось компромиссное решение — редуктор закрепили непосредственно на двигателе. Эту конструкцию нивоводы называют «привязанным» мостом.

Комментируя «отвязку» переднего моста от двигателя, вазовцы загадочно добавляют: «Теперь можно устанавливать любой мотор». Но появится ли новый движок под капотом Lada 4×4, не говорят

Получилось надёжно, но… В том, что классические «Нивы» отчаянно трясутся на холостых оборотах, виновато как раз характерное крепление — так как силовой агрегат потяжелел, конструкторам пришлось поставить более жёсткие опоры. Другая «фирменная особенность» машины, клевок при старте, тоже является последствием принятого решения — это «приходит» реактивный момент от моста.

Интересно, что способ «отвязки» редуктора на заводе придумали давным-давно — например, Chevrolet Niva (это, напомним, вазовская «Нива» второго поколения) изначально имела независимый от двигателя мост. Но на серийных Lada 4×4 старую задумку реализовали только сейчас. Трястись и шуметь модель-ветеран стала действительно меньше.

Новый ступичный узел

На первых полосах тольяттинских газет чаще других встречается реклама «Установка нерегулируемых ступиц на Lada 4×4». Да-да, проверять и регулировать величину зазора конического ступичного подшипника на «Нивах» нужно каждые 10-15 тысяч км! А автомобилисты старой закалки, не решившиеся на установку тюнинг-комплекта, не ленятся повторять данную операцию через 6-7 тысяч…

Чем модернизированная Lada 4×4 отличается от дореформенной? Мы отметили все применённые инженерами решения на одной интерактивной картинке

Новые передние ступицы — с двухрядным радиально-упорным подшипником, который, наконец, избавит нивоводов от постоянных хлопот. Притом вазовцы уверяют: их конструкция — надёжнее тех, что предлагали мастера тюнинга, так как рассчитана на предельно жёсткие ударные нагрузки и качественно защищена от попадания грязи и влаги.

Модернизированную подвеску

Как говорил бывший главный конструктор автогиганта Владимир Губа, «Lada 4×4 — как старая квартира. Начинаешь делать ремонт, берёшься за одно, а следом вылезает другое…» Так, изменение ступичного узла позволило переработать конструкцию поворотного кулака, а модернизация последнего — скорректировать кинематику передней подвески.

Пока пакет доработок получили только машины, поставляемые на экспорт.

Модернизированные внедорожники для внутреннего рынка (включая версию Urban) начнут выпускать примерно через месяц

В ходе доводки передние пружины сделали жестче, а амортизаторы пришлось переделать полностью — это газонаполненные (!) СААЗ, клапаны для которых поставляет ZF. Из мелочей отметим новые подушки стабилизатора, что больше не должны «выдавливаться» из обойм на бездорожье, и новые тормозные диски — их конструкция аналогична переднеприводным моделям.

Прогресс — налицо. Эффект «козления», наконец, безоговорочно капитулировал! Вдобавок здорово выросла скорость движения по ямам и буграм: на старой машине ехать по разбитому асфальту можно со скоростью 60-80 км/ч, а на новой вполне комфортно валить под сотню. Надёжность? Обещано, что даже жёсткие «продубасы» не убьют подвеску раньше, чем через 90 тысяч километров пробега.

Новые боковины кузова

То, что при штамповании боковин кузова теперь используется новая оснастка, — это действительно важно. Стали меньше зазоры, аккуратнее переходы… И чтобы установить колонки аудиосистемы, больше не нужно, как прежде, орудовать дрелью и болгаркой! В каркасе двери появились штатные места под динамики и проводку.

Интерьер внедорожника регулярно обновлялся по мелочи (например, внедрялись новые обивки дверей, появились потолочная и центральная консоли), но глубокой реорганизации салона не было вот уже 22 года

Ещё одним действительно важным нововведением стала замена стеклоподъёмника, ведущего свою родословную от «копеек». Со старым механизмом «бесфорточные» боковые стёкла — широкие и тяжёлые — перекашивались и подклинивали. Между прочим, на решение этой, казалось бы, простой проблемы заводу потребовалось больше 15 лет…

Скажем честно: смысл всех этих обновлений поймут только заядлые нивоводы. Нерегулируемые подшипники? После этих слов владелец «Нивы» запрыгает от радости, а современный автомобилист недоумённо пожмёт плечами: какими они ещё должны быть? А уж то, что раньше инсталляция акустики была проблемой, — вообще находится за гранью понимания.

Но, поверьте, то, что модернизация модели-ветерана движется крохотными шажками (на заводе их называют «фазами») — вина отнюдь не конструкторов. Все решения, что серийно внедрены на внедорожники Lada 4×4 этим летом, были анонсированы разработчиками 7 лет назад. Однако маркетологи дали «добро» и выделили средства только сейчас. Как говорится, лучше поздно…

Источник: https://auto.mail.ru/article/61410-lada_44_obnovilas_nivovody_zaprygayut_ot_radosti/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.