Проект Апельсин: советский ответ Audi Quattro

AUDI QUATTRO – история полноприводной легенды

Проект Апельсин: советский ответ Audi Quattro

История знает очень мало раллийных автомобилей, которые можно поставить в один ряд с этой, легендой. Машина создала революцию в мире ралли. Если вы думаете, что сегодняшняя группа N — вершина ралли — вы очень сильно ошибаетесь. 15-20 лет назад выступали авто вдвое мощнее сегодняшней, наиболее престижной группы N. Речь о AUDI QUATTRO.

Ранее все раллийные автомобили имели в большинстве своем задний привод. Тогда существовали машины с полным приводом, но это были грузовики и тяжелые внедорожники. Считалось, что легковой автомобиль с полноприводной трансмиссией станет настолько тяжелым и в следствии этого медленным, что преимущество полного привода уже ничего не решит.
Все изменилось в начале 80-х.

Рождение автолегенды AUDI QUATTRO

Крупный руководитель тех лет в AUDI решил создать марке имидж производителя наиболее высокотехнологичных автомобилей. Данного человека звали Фердинанд Пиех.

И в его уме созрела идея скоростного авто, который сможет одинаково быстро ехать как по асфальту, так и по гравию.

В 1977 году Фердинанд Пиех обратился со своей задумкой к человеку, который разработал ходовую часть для внедорожника ILTIS. Талантливый инженер — Йорг Бенинсигнер приступил к работе.

Первая серийная AUDI QUATTRO была выпущена в 1980 году. Машина была представлена на Женевском автосалоне и получила массу положительных откликов у журналистов всего мира. Турбированные экземпляры выпускались и ранее, но еще никому в ралли не удалось так хорошо поработать с турбонаддувом — как это сделали специалисты Ауди.

Машина в базовой (гражданской) версии оснащалась пятицилиндровым двигателем внутреннего сгорания, объемом 2.1 литр. Силовая установка развивала 220 лошадиных сил. Это позволяло разгоняться до ста километров в час за 7.1 секунду, а максимальная скорость переваливала за 220.

Габариты автомобиля составляли: 4404 мм в длину, 1722 мм в ширину и 1346 мм в высоту. Дорожный просвет – 115 мм.

Легенда ралли

Наиболее ранняя раллийная версия имела мощность в 350 лошадиных сил. Такой эксклюзив выступал на чемпионате мира вне зачета. Знаменитый пилот Ханна Микола за рулем новой AUDI QUATTRO опередил лидера на девять!!! минут. 350 лошадиных сил развивала версия первой серии, после минимальных доработок двигатель выдавал уже 400 лошадиных сил, машина при этом весила 1200 кг.

Группа B позволяла создавать авто специально для Ралли. У AUDI же изначально — гражданская направленность. Машины которые предлагаются на рынке помимо хороших ходовых качеств должны обеспечивать и неплохой уровень комфорта.

Стремление обеспечить комфорт на серийном варианте вышел для AUDI боком. В прямом смысле данного слова. Автомобиль из за довольно сильно выдвинутого вперед двигателя ( этого требовало стремление увеличить салон) оказался довольно неуклюжим в поворотах.

Пожалуй, это был самый большой минус легендарного автомобиля. Управлять машиной было очень сложно.

600 лошадиных сил

Позже в 1987 году с завода вышли четыре автомобиля с двигателями мощностью свыше 600 лошадиных сил. На деле такие монстры оказались чрезвычайно быстрыми и в то же время сложно управляемыми. Одну из таких AUDI QUATTRO во время испытаний разбил знаменитый пилот Вальтер Рорль.

AUDI QUATTRO

После закрытия группы B, три оставшихся машины участвовали в Американских чемпионатах, там они установили не один рекорд скорости.

Пилоты которым посчастливилось поездить за рулем этого великолепного эксклюзива отмечают его посредственную управляемость, но искренне говорят о том, что они тоскуют по реву Quattro.

Группа B дала огромный толчок для ралли, но несчастных случаев становилось все больше. После того как на смерть разбился пилот управляющий Lancia Delta Integrale, FIA приняло решение покончить с этими безумными гонками. Интересно еще то, что одной из таких раллийных Кваттро управляла женщина, знаменитая Мишель Мутон.

Сложно представить как ей удавалось справится с перегрузками в данном автомобиле, но она всегда была претендентом на победу. Даже сам Вальтер Рорль очень сложно и трудно приспосабливался к управлению AUDI QUATTRO. Ведь до этого он пилотировал только заднеприводные авто.

Пилот, который заявил, что если на Quattro может ехать даже женщина, то машина совсем легкая в управлении — заявил о том, как сильно ошибался, после того как сам стал выступать на ней.

В 1985 году была выпущена 630-сильная раллийная машина. Удивительно, как при том же объеме двигателя в 2.1 литр удавалось снимать эту колоссальную мощность. Даже самые мощные Ferrari и Lamborghini тех лет развивали по 450 лошадиных сил.

Сегодня подобный раритет встретить на улице чрезвычайно тяжело, а гоночные экземпляры и вовсе нереально. Это раритеты из другой эпохи. Кому-то угловатая Ауди Кваттро покажется не очень красивой, но человек, который понимает, что за чудо стоит перед ним — может влюбиться в эту машину.

Гоночная Кваттро дала толчок к развитию системы полного привода — Quattro, а сама AUDI сегодня славится именно своим полным приводом. Врядли трассы ралли еще когда нибудь увидят подобные автомобили.

Если хотите почитать ещё об история создания полноприводной автолегенды от Audi то >> здесь

Источник: http://AvtoAdviser.ru/audi_quattro_istoriya_polnoprivodnoj_legendy/

Quattro система:история создания, особенности и преимущества

Проект Апельсин: советский ответ Audi Quattro

Уникальная система Quattro устанавливалась на многих автомобилях марки Audi в период с 80-х до конца 2000 годов, при этом лишь недавно она была заменена более современной версией полного привода E-tronQuattro.

Столь длительный период использования этого раздаточного механизма обусловлен его революционным устройством, которое по своей функциональности, износостойкости и практичности намного превзошло даже самые смелые ожидания.

Рассматриваемая система была призвана распределять крутящий момент равномерно между всеми колесами, что позволяет водителю облегчить управление транспортным средством на любых типах поверхности. В результате маневренность, устойчивость, а также проходимость машин Audi существенно улучшились, благодаря чему продажи марки резко пошли вверх.

Система Quattro

История создания

До создания полного привода у производителей легковых автомобилей дошли руки только в начале 70-х годов прошлого столетия.

Тем не менее ничего путного мировым разработчикам не удалось создать до 1977 года, когда Фердинанд Пиех, занимавший в то время пост главы совета директоров компании Audi, не сформировал блестящую команду экспертов, поставив перед ними задачу органичного внедрения полного привода на легковые авто.

Главными персонами в команде стали Йорг Бенсингер и Вальтер Трезер, сконструировавшие тестовый прототип А 1. Это было доработанное спортивное купе Audi 80 с установленной на него ходовой частью от модели внедорожники Iltis, выпущенной несколькими годами ранее.

Главной особенностью прототипа стал задний вал, присоединенный к приводному механизму коробки передач.

В качестве заднего привода использовалась передняя ось с наклоненным под определенным углом корпусом дифференциала. Она была идентична механизму, использованному на модели Iltis, но разработчики развернули ее назад, чтобы улучшить управляемость машины на неровных поверхностях.

В итоге система была успешно опробована как на ровной трассе, так и в полевых условиях, зарекомендовав себя только с лучшей стороны.

Однако судьбу серийной установки первого образца полного привода Quattro должно было решить руководство концерна Volkswagen, в состав которого входила компания Audi.

После технических испытаний на заснеженной трассе перед главой совета директоров концерна было принято решение о доработке системы.

Дело в том, что на крутых поворотах устойчивость машины оставляла желать лучшего, а вероятность опрокидывания возрастала в несколько раз. Чтобы исправить проблему, за коробкой вмонтировали межосевой дифференциал, который приводился в движение специальным полым валом.

С одной стороны, к нему подводился привод передней оси, с другой – стыковался карданный вал, передающий крутящий момент на заднюю ось авто. Эта версия полного привода Quattro была опробована на мокрой трассе, после чего получила добро на серийную установку.

Первыми обладателями такой системы стали купе и седаны Audi 80 – легендарной машины, встретить которую можно и сегодня на отечественных дорогах.

Успехи в спортивных состязаниях

Преимущество, которое предоставляла инновационная разработка компании Audi в раллийных гонках, не идут ни в какое сравнение.

На протяжении более чем 10 лет ни один аналог не мог даже близко сравниться с системой полного привода Quattro, поэтому гонщики, установившие на свои транспортные средства такие механизмы, выигрывали десятки секунд на круге у более опытных оппонентов.

Иногда правила в раллийных соревнованиях доходили до абсурда: на автомобили, где была внедрена рассматриваемая система, заранее начислялось несколько минут к итоговому времени. Многие машины вовсе не допускались к соревнованиям, отчего зрелищность автоспорта в то время значительно упала.

Несмотря на многочисленные судейские запреты, автомобилям Audi с изобретением Quattro, удалось выиграть большинство гонок в сезоне 1982/83 годов, включая ралли Португалии, Аргентины, Финляндии, Швеции и т. д. К 1985 году практически все команды пересели на версии полного привода от Audi, поэтому существовавшие ограничения были сняты организаторами гонок.

Кроме того, для спортивных соревнований разработчики концерна Volkswagen выпустили ряд версий системы Quattro, получивших приставки Rally и Sport. Доминирование машин Audi в автоспорте продолжалось более 15 лет, но в 1997 году руководство организации FIA запретило транспортным средствам принимать участие в гонках с упомянутой системой полного привода.

С тех пор система Quattro устанавливалась только гражданские авто.

Ауди Quattro A1

Технология механизма

Безусловно, представленная система имеет ряд модификаций, призванных придать определенные технические характеристики конкретной марке транспортного средства, сошедшего с конвейера компании Audi. Вместе с тем у такой разработки есть следующие незаменимые элементы:

  • Коробка передач – служит для выбора скоростного режима транспортного средства;
  • передача – предназначена для увеличения крутящего момента на все колеса;
  • Раздаточная коробка – распределяет крутящий момент между всеми колесами или осями;
  • Карданная передача – нужна для передачи крутящего момента только конкретному валу;
  • Дифференциал – быстро распределяет мощность мотора к трансмиссионным элементам.

Все составные части, которыми снабжена система Quattro как вместе, так и по отдельности обладают высокой степенью надежности.

Случаи поломок устройства на многочисленных моделях Audi были единичными, при этом связаны они были чаще всего с интенсивной или неправильной эксплуатацией транспортного средства.

Трансмиссия полного привода могла компоноваться автоматической либо механической коробкой передач, к которой крепился раздаточный механизм. В его конструкции был межосевой дифференциал, равномерно передававший нагрузку на переднюю и заднюю оси.

Корпус этого элемента в свою очередь, соединялся с КПП, а крутящий момент распределялся либо через приводные валы, либо с помощью отдельной зубчатой передачи.

Если подробно рассматривать конструкцию межосевого дифференциала полного привода Quattro, то за период своего существования она претерпела ряд изменений.

В начале 1980 годов это был свободный механизм с механической блокировкой, однако спустя несколько лет его заменил оригинальный агрегат Torsen, способный передавать до 80% нагрузки на нужную ось. В 2007 году этот механизм был модернизирован, получив возможность распределения до 70% крутящего момента на ось с лучшим сцеплением.

Тремя годами позже на марки Audi устанавливался ассиметричный дифференциал с возможностью самостоятельной блокировки и перераспределения нагрузки до 70% на переднюю ось, до 85% нагрузки – на заднюю ось.

В начале 2010 годов описываемая система претерпела ряд изменений, и теперь принцип действия агрегатов основан на работе гибридной силовой установки. Дополнительно к силовой установке, а также коробке передач присоединены два автономных электромотора, мощность которых оценивается на уровне 33 кВт и 60 кВт.

Для задней оси предусмотрен только электрический привод, питание которого возложено на отдельную батарею, вмонтированную в центральный тоннель автомобиля.

Это нововведение было принято с целью уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу, ведь ни для кого не является секретом, что машины с системой полного привода потребляют гораздо больше горючего, нежели их аналоги с передним или задним приводом.

Дифференциал

Преимущества и недостатки

Конечно же, транспортные средства, где есть система Quattro, имеют как положительные, так и негативные характеристики. Изначально поговорим о плюсах полного привода, в перечень которых неизменно входят:

  • Устойчивость на любом типе дорожного покрытия;
  • Повышенная эффективность торможения мотором;
  • Замечательные показатели проходимости;
  • Моментальный отклик на поворот руля.

Дополнительным преимуществом машин Audi с обозначением Quattro стало стремительное начало движения с прокручиванием всех четырех колес одновременно, что позволяет даже на скользкой дороге набрать оптимальную скорость за считаные секунды. Продолжительные пробуксовки при этом практически полностью исключены и возникают только в том случае, когда шины транспортного средства находятся в плачевном состоянии.

К сожалению, система Quattro обладает рядом незначительных недостатков. В их перечень включены такие факторы, как:

  • Повышенный расход топлива;
  • Повышенные требования к бережности эксплуатации авто;
  • Дорогостоящий ремонт механизма в случае его выхода из строя.

Еще одним минусом машины с полным приводом считается высокая вероятность потери курсовой устойчивости в экстремальных ситуациях.

При плохом сцеплении с дорожным покрытием неопытные водители слишком часто совершают одну распространенную ошибку: входят в резкий поворот на высокой скорости.

Система Quattro просто не успевает своевременно распределить крутящий момент, вследствие чего транспортное средство уходит в занос. Поэтому в дождливую или снежную погоду специалисты рекомендуют не давить изо всех сил на педаль газа, в противном случае можно попасть в серьезное ДТП.

Легендарные марки Audi с рассматриваемым приводом

Ауди Sport quattro

Полный привод Quattro устанавливался на десятки моделей немецкого концерна Volkswagen, однако, лишь некоторые из них приобрели статус легенд дороги.

Одной из самых быстрых спортивных машин стала AudiQuattroCoupe, отличительными признаками которой считаются изящные очертания кузова, мощный силовой агрегат объемом 2,8-литра, а также возможность достигать 100 км/ч всего за 7 секунд.

Для 1991 года, когда авто впервые было представлено потенциальным покупателям, это был замечательный показатель.

Для любителей экстремальной езды разработчики Audi представили версию SportQuattro.

При укороченной колесной базе модель могла выдавать феноменальные 302 лошадок, разгоняясь с места до 100 км/ч менее чем за 5 секунд.

Именно такое авто чаще всего участвовало в раллийных состязаниях, поэтому в конструкцию его кузова были введены жабры отвода горючего наряду с ноздрями забора воздуха на капоте.

Для спокойной размеренной езды была сконструирована серия моделей AudiAvantQuattro, которая имела просторное багажное отделение, комфортабельный салон и великолепную обзорность дорожной обстановки.

В эти машины, помимо системы полного привода, были внедрены устройства контроля крена, надежная линейка моторов с неприхотливой подвеской.

За период своего существования модели AudiAvant зарекомендовали себя как идеальное авто для семейного использования.

Таким образом, полный привод Quattro стал настоящим революционным достижением немецких конструкторов, позволившим улучшить технические характеристики авто, придать ей динамику разгона и устойчивость на различных дорожных покрытиях.

Источник: https://autodont.ru/transmission/sistema-quattro-v-chem-ee-preimushhestva

Четыре дня в школе Audi quattro: инструкция по выживанию

Проект Апельсин: советский ответ Audi Quattro

Ночным поездом из Москвы отправляемся в Петрозаводск, а далее в небольшую карельскую деревушку Косалма. Путь неблизкий, но дальняя дорога помогает отключить мозги и оставить все мысли и заботы дома. То, что требуется на первом этапе от учеников школы Audi quattro. 

Зато на следующее утро — полная собранность! Мы направляемся на замерзшее озеро, где инструкторы уже подготовили для нас специальные трассы и фигуры. Первым делом перед выездом на лед отключаем систему стабилизации.

Пусть в обычных дорожных условиях она является настоящей палочкой-выручалочкой (подробнее — в статье «Скольжениям бой. Азбука ESP»), но все эксперты сходятся: если ESP сработала, значит, водитель уже что-то сделал неправильно.

А потому будем учиться этого избегать!

Перед началом каждого упражнения Евгений Васин объясняет важнейшие теоретические основы. Они верны, независимо от выбранного элемента, и действуют не только на учебной, но и на настоящей трассе. Кратко перечислим их. Типичные повороты имеют свою вершину, место излома траектории.

Водитель должен уметь определять её и проходить поворот от внешнего радиуса ко внутреннему, а не наоборот. Каждый маневр начинается или со сброса газа или с торможения.

На скользкой поверхности все маневры выполняются заранее, а угол поворота колёс не должен быть большим, иначе автомобиль окажется в кювете быстрее, чем можно представить

Первым упражнением, известным каждому еще с автошколы, стала обычная змейка. Разница заключалась, как всегда, в нюансах. Во-первых, под ногами — 40 сантиметров чистейшего карельского льда.

Во-вторых, наши автомобили были «обуты» в специальную резину с высоким шипом 4 мм. А в-третьих, когда я учился водить, у меня не было Audi A5 Sportback, оснащённого 2,0-литровым мотором TFSI мощностью 225 л.с.

, системой полного привода quattro и 7-ступенчатой роботизированной коробкой S tronic.

Змейка, пусть и на льду, не кажется трудной задачей — знай, крути себе руль. Но уже через несколько метров выясняется, что мы все делали не так, потому как упражнение надо выполнять на большей скорости. И сразу же из-под машин конусы начали лететь во все стороны. Несмотря на жесткую реакцию главного инструктора Евгения Васина, оказалось, что это… нормально. Отсюда правило первое.

Не бойся ошибиться

Основной целью тренингов Audi quattro является отработка приемов, которые помогут в реальной жизни. Однако понять, нащупать грань, за которой водитель не контролирует автомобиль, можно, лишь совершив ошибку.

Обучение специально проходит на закрытой территории, а за безопасностью чутко следят инструкторы.

И вот уже через несколько кругов все участники знали, что любой маневр надо начинать со сброса газа, а «доворачивание» в случае сноса передней оси лишь усугубляет ситуацию.

После «змейки» нас ждала первая серьезная трасса. На этот раз нужно было проехать серию поворотов, предварительно оттормаживаясь в определенной зоне, обозначенной конусами. Цель — научиться тормозить до поворота и добавлять газ уже на выходе и на прямых участках. Правило? Оно напрашивается само собой.

Тормози и оставайся на трассе

Секрет выполнения упражнения заключался в качественном разгоне и последующем торможении перед поворотом. Тормозить приходилось и в следующем упражнении, но принцип здесь был уже совершенно другой. На уроках в обычной автошколе говорят, что тормозить в повороте нельзя. Это верно лишь отчасти, ведь если вы упустили момент и уже летите в сторону кювета, экстренно тормозить можно и нужно.

Конечно, указанное возможно только на автомобиле с ABS, причем важно помнить — вы также можете поворачивать рулем! (Подробнее об этом вы можете узнать из статьи «Как устроена и работает ABS»). Самое главное — не забывать, что оставаться на трассе надо любыми способами, за дорогу нужно бороться любой ценой. И не пренебрегать тормозами, ведь их, вопреки пословице, придумали вовсе не трусы.

А вот следующее упражнение было посвящено, наоборот, более динамичному прохождению поворота. Иногда дорожная ситуация складывается так, что места для маневра крайне мало, а машина уже ушла в скольжение, и стабилизировать её не удается. Как моделировались такие ситуации в школе quattro? Все теми же конусами! Что мы усвоили после упражнения? Конечно, очередное правило!

Сброс газа, поворот руля, газ

Именно эту фразу Евгений Васин неустанно повторял на протяжении всех четырех дней занятий. Как ни странно, этот принцип работает безотказно и в данном случае.

В случае, если после одного поворота нужно поворачивать в другую сторону, помогут так называемые «хлысты» или смена направления скольжения. Во время его выполнения нужно как бы «перекладывать» автомобиль с одного бока на другой сразу же после выхода из поворота.

Главное — не забывать сбрасывать газ перед выполнением маневра и начинать поворачивать заранее. А вот когда автомобиль уже пошел в нужном направлении газ можно и добавить.

Что важно еще? Например, не поворачивать колеса на слишком большой угол. Ведь если скорость будет высокой, возникнет снос, который может закончиться в ближайшем бруствере. Поэтому надо помнить про следующее правило:

Смотри туда, куда хочешь попасть

Красивые девушки, яркая реклама, аварии в соседнем ряду, эксклюзивные суперкары и курьезные ситуации — что объединяет эти понятия? Очень просто! Все они — факторы, резко отвлекающие водителя от дороги. Малейший поворот головы может привести к аварии.

Стоит ли говорить, что при прохождении поворотов водитель должен быть максимально сконцентрирован? А смотреть надо не на капот или в сторону, а туда, куда ему нужно ехать! Подобный эффект напрямую связан с моторикой и рефлексами, заложенными природой.

Мы инстинктивно тянемся туда, куда смотрим, а потому правило простое — глаза вперед на дорогу, иначе вы никогда не справитесь с возникшим заносом.

Если вы вдруг забыли или не знаете, кратко разъясним разницу между сносом и заносом. Снос или недостаточная поворачиваемость — это боковое скольжение передних колёс. При этом автомобиль не движется по заданной траектории.

Иными словами — повернули руль, а машина едет прямо. Занос или избыточная поворачиваемость представляет собой боковое скольжение задних колёс, сопровождаемое вращением вокруг вертикальной оси.

Проще говоря — перегазовали и слишком резко дернули руль, а заднюю часть автомобиля понесло

Кстати, занос не всегда бывает плохим. Иногда за счет правильного заноса можно быстро проходить длинные повороты без ярко выраженной вершины.

Это мы выяснили на следующем упражнении, где от участника требовалось на большом круге сначала отправить машину в занос, а когда задняя ось начнет скользить, добавить газ, выпрямить руль и пройти полный круг буквально на одном дыхании. Итогом стало еще одно правило.

Играй газом

Самое главное — данное упражнение позволяет понять, что газ на скользкой дороге может быть не только «врагом», но и «другом», хотя в случае, если занос начинает прогрессировать, лучше все же сбросить газ и направить автомобиль в нужном направлении.

Думаете, на этом все и закончилось? Отнюдь! На следующий день нас ждало еще больше упражнений и настоящие, а не тренировочные трассы. А какие названия — «гантеля», «улитка», «гитара», «восьмерка» — вот только некоторые из них. Но неизменной оставалась цель — повышение водительского навыка. Финалом стало участие в самых настоящих гонках между участниками тренинга.

Отдельный пункт программы под названием quattro express носит чисто развлекательный характер. Это — езда на гоночном такси Audi RS 4, оснащенном 4,2-литровым мотором V8 мощностью 450 л.с.

, которым управляет главный инструктор школы quattro Евгений Васин. Описывать ощущения от такой поездки не имеет смысла — все равно в русском языке может не хватить букв и выражений для столь ярких эмоций.

Отметим лишь, что процентов 80 трассы автомобиль преодолел боком

Впрочем, как говорят сами инструкторы школы quattro, проигравших в этих гонках не бывает. Ведь дело в том, что все мероприятие преследует одну единственную цель — выработать рефлекс, заставляющий человека принимать правильные решения в экстремальной ситуации, сделать так, чтобы «ты управлял автомобилем, а не он тобой».

В этом году школе водительского мастерства Audi quattro в России исполнилось 10 лет, и для многих она уже стала узнаваемым брендом. Да и редакция «Авто Mail.Ru» не обошла её вниманием: в прошлом году на тренинге в Сибири побывал мой коллега Дмитрий Ласьков, а в 2011 году ездить по льду в Карелию приезжал Вадим Гагарин

И все же, мысль о проведенной гонке не дает покоя. «Ведь если на той длинной прямой дать побольше газу, затем пройти четвертый поворот в скольжении и лучше оттормозиться перед „шпилькой“, то можно было бы отыграть пару секунд», — думаю я, но автобус уже везет нас на вокзал.

Говоря «до свидания» Карелии и школе Audi quattro, я ловлю себя на мысли, что действительно подсел на подобное времяпрепровождение. Школа Audi quattro — это не Диснейленд. Это активный отдых, похожий по своему характеру на горные лыжи или сноуборд, только снарядом является автомобиль.

И на него точно так же «подсаживаешься»…

Источник: https://auto.mail.ru/article/45531-chetyre_dnya_v_shkole_audi_quattro_instrukciya_po_vyzhivaniyu/

Система полного привода quattro — устройство, принцип работы

Проект Апельсин: советский ответ Audi Quattro

Система полного привода quattro применяется концерном Ауди на своих автомобилях более 25 лет.

Ауди

Её отличительной особенностью является то, что она постоянно распределяет крутящий момент с учетом необходимости одновременно между четырьмя колесами. Данное свойство позволяет обеспечивать отличные показатели активной безопасности, стойкое сцепление всех колёс с дорогой на всех покрытиях, сохраняя совершенную устойчивость даже в случае бокового ветра.

Система полного привода кватро позволяет совершать моментальный разгон, достигать хорошей управляемости, сохраняя устойчивость при совершении маневра и расхождении со встречным автомобилем на больших скоростях.

Так что же позволяет автомобилям с системой полного привода quattro добиваться таких совершенных характеристик?

Особенность технологии quattro заключается в том, что она применяется на машинах, где двигатель и трансмиссия размещены продольно. Существует шесть поколений полного привода системы Quattro по неофициальной статистике.

Полный привод на автомобилях Audi осуществил внук Фердинанда Порше — инженер Фердинанд Пиех. Первой он внедрил систему полного привода в Audi 80.

Для приведение в движение задних колёс применили карданный вал, задний редуктор по конструкции был одинаков с передним, но его развернули на 180 градусов.

Подобная конструкция отличалась отсутствием межосевого дифференциала, что приводило к определённым трудностям на резких виражах и при парковке. Данный тестовый автомобиль был окрещён Audi A1(проект 262).

Затем появилось второе поколение, где уже появился межосевой дифференциал. Постепенно вносились новые изменения и совершенствования, развивая систему полного привода кватро, лучшие из которых дошли и до наших дней.

Устройство системы

Сегодня существуют различные модификации систем полного привода Quattro, но несмотря на различия в их конструкциях выделяется общее устройство:

коробка передач, раздаточная коробка, карданная передача привода задней оси, главная передача и задний межколесный дифференциал, вал привода передней оси, главная передача и передний межколесный дифференциал.

Схема системы полного привода quattro:
1 — коробка передач; 2 — раздаточная коробка; 3 — карданная передача; 4 — главная передача и задний межколесный дифференциал; 5 — вал привода передней оси; 6 — главная передача и передний межколесный дифференциал.

В трансмиссию может быть установлена как коробка-автомат, так и механическая коробка передач. Раздаточная коробка соединяется непосредственно с коробкой передач.

По конструкции она обеспечивает включение межосевого дифференциала, который распределяет крутящий момент на заднюю и переднюю ось. Корпус дифференциала механически соединяется с коробкой передач. Крутящий момент на оси может распределяться в зависимости от конструктивной особенности раздаточной коробки через отдельную зубчатую передачу или приводные валы.

Принцип работы quattro

Принцип работы quattro можно рассмотреть на примере quattro VI, используемой на Audi RS5. Дифференциал, который оснащён коронными шестернями, обладает распределением тяги в нормальных условиях 40:60. При автоматической частичной блокировке переброс тяги осуществляется в пределах 70/30 до 15/85(вперёд/назад).

Как только появляется разница между передними и задними колесами в частоте вращения сателлиты проворачиваются и благодаря профилю зубьев ведомые торцевые шестерни раздвигаются, сжимая пакет фрикционов. Он и производит частичную блокировку дифференциала. Наибольший крутящий момент, который может быть подан на заднюю ось, достигает 85%, на переднюю — около 70%.

Благодаря тому, что дифференциал с коронными шестернями обладает широким диапазоном перераспределения крутящего момента, он значительно превосходит предыдущих своих оппонентов по обеспечиваемой тяге. Крутящий момент и усилия перераспределяются в соответствии условиям движения и без задержки.

Максимальное быстродействие и эффективность обеспечиваются за счёт работы по механическому принципу.

Одним из главных достоинств дифференциала с коронными шестернями являются малая масса и компактность. Узел почти на 2 кг весит меньше, чем дифференциал предыдущего поколения, его вес составляет 4,8 кг.

В модели RS 5 инженеры совмещают дифференциал с коронными шестернями с программным обеспечением, которое управляет торможением, получившее название torque vectoring.

Новая система позволяет обеспечивать динамичное и точное поведение автомобиля при любом прохождении поворотов.

:

На сегодняшний день авангард полноприводной технологии возглавляют три версии quattro: постоянный полный привод quattro, постоянный полный привод quattro с коронными шестернями и межосевым дифференциалом, а также привод quattro, где используется спортивный дифференциал.

Не так давно стало известно, что скоро нас ждёт совершенно новая трансмиссия полного привода. Фирменная система Quattro изменится кардинально, став электрической.

Передние колёса, по-прежнему, будут вращаться традиционным мотором, а задние посредством тяги, получаемой от двух электромоторов.

То есть она станет гибридной, и будут соответствовать технологии Plug-in Hybrid Electric Vehicle, что позволит осуществить поездки только от электротяги, а аккумуляторы можно будет подзаряжать от обычной бытовой электросети.

Рис — гибридной силовой установки quattro:
1 — двигатель внутреннего сгорания; 2 — коробка передач; 3 — кабель высокого напряжения; 4 — электродвигатель; 5 — высоковольтная аккумуляторная батарея; 6 — задний мост с электрическим приводом.

С начала появления технологии Quattro и по сей день, она совершенствуется, благодаря тому, что над ней работают ведущие и лучшие инженера концерна Ауди, применяя в её разработке самые передовые технологии и решения. Совершенству нет предела, поэтому система quattro будет развиваться, двигая прогресс в будущее.

(1 раз, оценка: 2,00 из 5)
Загрузка…

Источник: http://avto-i-avto.ru/ustrojstvo-avto/sistema-polnogo-privoda-quattro-ustrojstvo-princip-raboty.html

Audi quattro days: как мы гоняли 600 лошадей по льду

Проект Апельсин: советский ответ Audi Quattro

Тест-драйв Audi quattro days? Зима и полный привод, мрачная погода и красивые машины? Мы погоняли на заряженных Audi и рассказываем, как это было.

Больше скорости

Грязь и слякоть, лёд на асфальте — погодка, что надо для покатушек на полноприводных Audi. Еще на подходе к парковке слышен нарастающий рев. Через мгновение из-за поворота велотрека в Крылатском вылетает чёрная R8, с басовитым рыком проносится мимо нас по трассе, разворачивается и неспешно направляется к Lounge-зоне, указывая нам путь.

[creativ_media type=»» url=»https://www..com/watch?v=WqH-0OOsB48″]

Программа из нескольких видов покатушек: прохождение скоростной кольцевой трассы на заряженных S8 Plus, RS7 и A6, внедорожные испытания и преодоление искусственных препятствий на вальяжном Q7. Гостей много, покататься хотят все, поэтому остановиться можно только на одном варианте, не раздумывая выбираем скоростное кольцо, красочно именуемое инструкторами как московский Нюрбургринг.

Небольшой брифинг с красочным роликом о полноприводных Audi и вводными данными по технике безопасности позади, маршрут показали, можно выдвигаться на кольцо.

Трасса не очень длинная, она около 5 км, на ней сочетаются скоростные участки с закрытыми поворотами, как говорит инструктор, с первого раза запомнить её невозможно.

 Да у нас и не гонка, а всего лишь тест драйв, поэтому впереди быстро поедет машина сопровождения и покажет дорогу.

RS5 и S8 Plus

Хочется поскорее прокатиться на 600-сильном S8 plus или 450-сильном RS5, да еще и одному, без инструкторов или профессиональных гонщиков рядом. Со мной лишь мои навыки езды да электронные помощники. 

Первым на очереди был RS5 и первый круг в качестве пассажира. Рации проверены, водители готовы, инструкторы где-то впереди, старт! Сзади слышится рев выхлопа 4-литрового V8, чувствуешь, как вжимает в кресло, а в кровь поступает бешеная порция адреналина.

Скорости вроде бы не самые большие, едем около 130 км/ч, но с места пассажира ощущается, что это все 200. Резкое торможение, кивок вперед, ремень безопасности удерживает на месте, входим в поворот. Боковая поддержка отличная, но приходится держаться за ручку, едем резво.

Водитель поддает газу на выходе из поворота, чувствуется небольшой снос задней оси, но Audi рвется вперед, не теряя сцепления с дорогой.

Сзади в RS5 совсем нет места для взрослого

Первый круг позади, останавливаемся, меняемся местами, теперь я за рулём. Занимая место водителя, не замечаешь как проходит волнение, адреналин уже не так будоражит, концентрируешься на трассе и управлении. Плавно трогаемся, вижу, как машина поддержки уже начала отрываться, давлю газ в пол и чувствую, как 450 скакунов рвутся в бой.

За несколько секунд догоняем A6 сопровождения и следуем за ней. Смотреть на спидометр нет ни времени, ни желания, просто радуешься происходящему как ребенок.

На месте водителя ощущения от перегрузки и ускорения уходят на второй план, остается только азарт, пусть это и не гонка, просто об этом не думаешь. Есть руль, педаль газа и трасса впереди, больше ничего не надо.

Мимолетный взгляд на пассажира после торможения перед поворотом, а он уже упирается в панель рукой и пытается остаться на месте.

У меня другие чувства, за рулём все чувствуешь иначе: скорость, ускорение, повороты и резкие торможения. Думаю, дело в том, что водитель изначально знает, что будет в следующую секунду, он сконцентрирован, а для пассажира это путешествие с приключениями, от которых захватывает дух. Динамичный разгон, перегрузки в поворотах, торможения, когда виснешь на ремнях.

Еще один круг позади, пора пересаживаться в S8. Ощущения совсем другие: садишься, пристегиваешься, поправляешь зеркала, включаешь вентиляцию сидений, делаешь музыку погромче. Машина вроде бы без намеков на такую агрессивную езду, ощущения совсем другие, все размеренно и благоразумно.

Приятно почувствовать себя пассажиром

Но все меняется с нажатием газа, все- таки это S8 Plus, она не такая резкая, как RS5, но всё равно быстрая, не замечаешь, как цифры на проекции спидометра переваливают за 120 км/ч.

Впереди небольшой участок, покрытый льдом, правые колеса попадают на него, зад немного уводит вправо, но через мгновение прямолинейная траектория восстанавливается, беспокоиться не о чем.

Пассажир на заднем сиденье тоже чувствует, как уводит машину при быстром прохождении поворотов на ледяной дороге, но он спокоен- это же quattro!

Тормозит большой седан не так резво, как купе, тут уже чувствуется вес в две тонны, да и тормоза не такие злые. В поворот S8 скорее вплывает, как и положено большому бизнес-седану. Вообще гоночная трасса не его стихия, автомобиль не настраивает на агрессивную езду. От этого полученный опыт еще интереснее, вряд ли владелец S8 будет носиться на нем по кольцу да еще и зимой.

Что еще интересного?

Тест- драйв окончен, внутри проснулось ощущение восторга, а впереди еще несколько интересных испытаний. Одно из них — свободное скольжение, когда задние колеса машины стоят на тележках, а водителю предлагают попробовать импровизированную змейку на минимальных скоростях. Очень весело, а на передних колесах еще и резина летняя.

В другой зоне можно оценить работу мастера парковки при движении с прицепом. Технология помогает выбрать оптимальную траекторию, сама сложит прицеп как надо, чтобы поставить автомобиль в нужном месте.

Счастливчики могли выиграть тест-драйв с Евгением Васиным, обладателем Кубка Европы по ралли. Сейчас он руководит собственной школой водительского мастерства и у него есть, чему поучиться. Еще Евгений издал книгу, кому интересно, можно почитать на досуге, называется: «Как научиться ездить быстро по гоночной трассе и безопасно по обычной дороге».

Много красивых машинок

Также привезли для знакомства другие модели: стояли Q7, Q5, Q3, купе TT, RS6, RS 7 Performance. Поездить на всех нельзя, но можно посидеть, примерить на себя роль счастливого владельца. 

Стояло обновленное купе A5, оно появится в продаже в следующем году. Оно удивило меня количеством места для переднего пассажира, если максимально отодвинуть сиденье назад, можно без труда вытянуть ноги.

Я видел подобное в Audi A7 и RS7, но предыдущее поколение Audi A5 не отличалось такими просторами. За удобство спереди приходится платить, места сзади почти не остается, разве что маленького ребенка можно усадить в специализированном кресле.

A5 — игрушка для эгоиста, на место семейного автомобиля он и не претендует.

Самое сильное впечатление оставил голубой RS5, попробовать купе в условиях, приближенных к гоночным, было крайне интересно, незабываемый опыт. Это быстрая, чувственная и яркая машина. 

P.S. Все фото сделаны на Google Pixel без обработки.

Источник: https://wylsa.com/audi-quattro-days/

Культовые тачки: Audi Quattro

Проект Апельсин: советский ответ Audi Quattro

История по-настоящему легендарных автомобилей очень часто начинается именно с автоспорта. Наша сегодняшняя героиня – не исключение и по праву относится к культовым автомобилям. Встречайте – Audi Quattro!

Еще в конце 30-х годов прошлого века крупные немецкие компании, участвующие в автомобильных гонках, столкнулись с проблемой реализации значительно возросшей мощности в своих болидах. Для этих целей компания Auto Union даже устанавливала сдвоенные задние покрышки, которые лучше справлялись с задачей передачи мощности дорожному полотну.

Но настоящая революция в этом плане произошла намного позже, а именно в 1976 году. Тогда инженеры концерна Volkswagen обратили свое внимание на диковинную (по тем временам) систему полного привода, которую можно было встретить только в тракторах и военных автомобилях.

На специальном тестовом полигоне в том же году проходило испытание военного вездехода VW Iltis, оснащенного полноприводной трансмиссией. Еще тогда испытатели отметили потрясающую управляемость этого автомобиля на снежном и обледенелом покрытии.

Ряд инженеров во главе с Фердинандом Пиехом задумались о выпуске серийного легкового автомобиля, снабженного системой полного привода от VW Iltis.

Как это ни странно, но руководство компании дало «зеленый свет» такой диковинной задумке, и уже в 1977 году инженеры вплотную приступили к проектированию автомобиля, который в будущем изменит не только автоспорт, но и сам бренд Audi.

Интересный факт: бренда «Quattro», который используется компанией Audi по сей день, могло и не быть. Руководство концерна всерьез рассматривало возможность назвать автомобиль CARAT (сокращение от немецкого слова – Coupeallrandantriebturbo, что в переводе означает «полноприводное турбокупе»).

Создание

Будущая Audi Quattro была своеобразным гибридом и с технической точки зрения состояла сразу из трех различных автомобилей. Полноприводную систему взяли у компактного внедорожника Iltis, кузов – от популярной в те годы Audi 80, а пятицилиндровый турбодвигатель был хорошо знаком владельцам седана Audi 200.

Мировой дебют новинки состоялся в рамках международного Женевского автосалона в 1980 году. По большому счету, показанный на выставке экземпляр был всего лишь предсерийным образцом и обладал рядом недоработок.

Первые 205 экземпляров будущей легенды сошли с конвейера спустя еще два года (в 1982), их стоимость была очень высока и составляла порядка 70 тысяч марок.

Высокая цена была расплатой за новаторскую конструкцию – Quattro стала первым серийным легковым автомобилем, оснащенным системой постоянного полного привода.

Модель Audi Quattro обладала полностью независимой подвеской и муфтой, которая, в свою очередь, распределяла крутящий момент 50/50 между передней и задней осью. Но и это еще не все.

«Умная» муфта позволяла при необходимости перераспределять крутящий момент и наиболее эффективно передавать его на все четыре колеса. Поэтому не удивительно, что такая удачная конструкция должна была реализовать себя в автоспорте.

Первыми «жертвами» полноприводной Audi должны были стать легендарные Opel Ascona и Lancia 037, господствующие в мировом раллийном чемпионате в те годы.

Легенда ралли

В базовом «гражданском» исполнении Audi Quattro оснащалась 2,2-литровым пятицилиндровым двигателем, развивающим 220 л.с. Максимальная скорость автомобиля превышала 200 километров в час, а разгон до 100 км/ч занимал «жалкие» 7,1 секунды.

Интересный факт: когда самая ранняя версия болида, обладающая мощностью 350 л.с., проходила испытания на одном из этапов чемпионата мира по ралли (само собой, вне основного зачета), финский пилот Ханна Микола сумел обогнать лидера этапа на целых 9 (девять!) минут. Уже тогда все команды и пилоты понимали, что эра заднеприводных автомобилей в автоспорте подходит к концу.

Первый настоящий успех ждал полноприводную Quattro на Ралли Сан Ремо в 1981 году. Именно тогда малоизвесная гонщица Мишель Муттон завоевала первое место и стала первой женщиной, одержавшей победу в мировом чемпионате по ралли.

Несмотря на существенное превосходство Audi, модель Quattro имела множество недостатков. Во-первых, вес. Полноприводная трансмиссия делала Audi самой тяжелой во всем чемпионате. Во-вторых, двигатель.

Он имел существенный вынос по отношению к передней оси (такое расположение позволило значительно увеличить место в салоне), что сделало мощный автомобиль очень сложным и капризным в управлении. В-третьих, новаторская полноприводная система не отличалась надежностью.

Именно последний пункт сыграл злую шутку с Муттон, которая из-за сломанной трансмиссии не смогла выиграть чемпионат и отдала первое место Вальтеру Рёрлю (хотя кубок конструкторов тогда года все же достался Audi).

В 1983 году с конвейера сходит обновленная модель, получившая название Audi Sport Quattro. Выпуск этой версии был не запланированным, а вынужденным в связи с серьёзными изменениями в раллийном чемпионате. Цена новинки – целых 200 тысяч марок (сопоставимо с новенькой Ferrari тех лет). Как и раньше, модель была выпущена исключительно с целью омологации (всего 205 экземпляров).

Автомобиль стал на целых 30 см короче предшественника, но при этом шире на 6 см. Вес уменьшили аж на 100 кг, кроме того, немного сократили объем двигателя (на 100 куб. см). Несмотря на это отдача мотора возросла до 306 л.с. (инженеры изменили фазы газораспределения и подняли давление наддува).

Разгон до 100 км/ч занимал всего 5 секунд, тогда как максимальная скорость уже достигала 250 км/ч.

Вершиной технического превосходства Audi можно назвать выпуск модель Quattro S1. В 1985 году мощность этой версии достигала сумасшедших 630 л.с. Удивительно, но их «добывали» из прежнего 2,1-литровго пятицилиндрового мотора! Спустя еще год раллийная группа «Б» была закрыта.

После закрытия сумасбродной группы «Б» боссы Audi решили покорить Америку. Уже в 1987 году Вальтер Рерль на Quattro S1 сумел побить мировой рекорд по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик (Pikes Peak).

Тогда его 600-сильная S1 с переработанным аэродинамическим обвесом показала время 10 минут и 47,8 секунды.

Серийная модель выпускалась вплоть до 1991 года. После завершения производства «обкатанную» систему полного привода стали устанавливать и в другие модели Audi. Сегодня Quattro – настоящая визитная карточка автомобилей их Ингольштадта.

В свою очередь два других немецких автогиганта пытаются повторить успех Audi, оснащая свои машины полноприводными трансмиссиями (у Mercedes это 4Matic, а у BMW – XDrive).

Система Quattro доказала – будущее за полноприводными автомобилями…

Продолжение следует!

Источник: https://veddro.com/2015/08/kultovyie-tachki-audi-quattro/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.