Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108

Культовые тачки: ВАЗ-2108 или “доступный” Porsche

Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108

Многим из вас исторически близки автомобили, выпущенные в СССР. Ведь как приятно осознавать, что тот или иной автомобиль, которым владели Вы или Ваши родители, в свое время был поистине революционным. Наш сегодняшний герой был у меня целых два года и зарекомендовал себя с наилучшей стороны, встречайте – «доступный Porsche» или ВАЗ-2108!

В конце 1970-х годов стало понятно, что отечественному автопрому необходимо начать разрабатывать принципиально новый автомобиль. Даже модернизированные версии классической «копейки» сильно уступали мировым аналогам тех лет. Большинство современных европейских автомобилей обладали перспективным передним приводом, который позволял сделать машину компактней и легче.

По этой причине еще на стадии обсуждения будущего проекта стало понятно, что следующее поколение «Лады» станет переднеприводным. Это сразу же вызвало определенную долю скептицизма, ведь необходимо было наладить производство технически сложных компонентов, таких как шарниры равных угловых скоростей.

Отсутствие опыта в создании переднеприводных автомобилей, а также желание завоевать европейский рынок, вынудило руководителей министерства промышленности СССР обратиться к западным подрядчикам. В итоге после непродолжительных поисков в “АвтоВазе” решили остановиться на компании Porsche.

Так, в 1979 году прошла первая встреча между Porsche и представителями советского министерства промышленности, по итогам которой немцами была озвучена итоговая сумма, которая будет необходима на создание принципиально нового семейства автомобилей – 200 миллионов западногерманских марок.

Интересный факт: По неподтвержденным данным четырехлетнее сотрудничество с Porsche обошлось советскому союзу в 500 миллионов немецких марок или 184 миллиона долларов США.

Уже в 1980 году в Штутгарте было подписано соответствующее соглашение, а будущему проекту присвоили кодовое имя «Gamma». Проектирование будущего ВАЗ-2108 было начато еще в 1977 году, спустя еще два года был готов первый прототип. Узлы и агрегаты автомобиля испытывались на «мулах» ВАЗ-21011, которых было выпущено 20 штук.

Вскоре стало понятно, что Советский союз не в состоянии обеспечить будущую модель необходимыми современными комплектующими. Иностранные детали просто так использовать нельзя, соответственно, было принято решение о покупке лицензий на их локальное производство.

В итоге передние тормоза и вакуумный усилитель были закуплены у фирмы Lucas, реечный рулевой механизм у Zahnradfabrik (более известна как ZF), передние стойки – у Assauto, ШРУСы – у Hardy Spicer, а карбюратор – у Solex. Кстати, задняя балка подвески не собственной разработки, а также куплена по лицензии, но уже у Volkswagen.

Общее количество лицензий, которые приобрели в рамках разработки новой модели, превысило два десятка, вот вам и «отечественная» разработка.

Интересный факт: У французов из Michelin была куплена лицензия и оборудование на производство бескамерных радиальных покрышек размерностью 165/70R13.

Ноу-хау

Футуристический и угловатый дизайн автомобиля имел действительно продвинутую начинку.

Посудите сами: поперечно расположенный двигатель спереди, независимая передняя подвеска McPherson, полузависимая задняя балка (которая вскоре стала стандартом де-факто в разработке компактных автомобилей).

Кроме того, многие кузовные панели на первых прототипах (крылья, капот, двери и крышка багажника) были изготовлены из алюминия! Но, к сожалению, до серийных моделей «крылатый» металл не добрался, ведь экономия в весе составляла «жалкие» 50 кг.

«Восьмерка» проходила полный цикл испытаний, включая краш-тесты и «продувку» в аэродинамической трубе. Например, инженерам из Porsche не понравилась управляемость на высоких скоростях.

Для решения этой проблемы они предложили сделать небольшой наплыв-спойлер над дверью багажника, который должен был нагрузить заднюю ось.

Это действительно помогло, но появилась новая проблема – быстрое загрязнение заднего стекла (так 2108 получила задний стеклоочиститель).

Интересный факт: Из 3500 различных узлов и агрегатов новая ВАЗ-2108 имела всего лишь ОДНУ общую деталь с «классическими» “Жигулями” – поршневой палец двигателя.

Успех

После многочисленных испытаний на различных полигонах и при разных погодных условиях серийный автомобиль наконец-то добрался до потребителя. Публичный дебют нового переднеприводного ВАЗ состоялся осенью 1984 года в рамках выставки «Автопром-84», проходившей в Москве. Розничная стоимость автомобиля для жителей Советского Союза была установлена на отметке в 8346 рублей.

Ни для кого не секрет, что новая «Лада» разрабатывалась с прицелом на экспорт, ведь государству в те годы была остро необходима валюта. Первая партия автомобилей практически полностью предназначалась для западных рынков, по этой причине желающие купить «восьмерку» были вынуждены ждать своей очереди несколько месяцев.

Основными партнерами советского «Автоэкспорта» на западных рынках стали бельгийская Scaldia-Volga (моя 8-ка была именно их производства), немецкая Deutsche-Lada, финская Konela и французская Sepma.

Если говорить откровенно, то экспортные варианты сильно отличались от отечественных. Кузова полностью перекрашивали, меняли всю электропроводку, перешивали салон, устанавливали новые покрышки и легкосплавные диски.

В моем варианте даже был установлен полный обвес кузова, задний спойлер и люк. А на табличке под капотом и вовсе было написано Made in Belgium.

Все это позволило добиться на европейских рынках приличных успехов, например, в первый же год начала продаж поставки автомобилей увеличились сразу на 50%. А еще спустя три года 90% всего советского автомобильного экспорта приходилось именно на Lada Samara.

Автоспорт

Так как новый автомобиль создавался с прицелом на успешный экспорт, ему требовалась серьезная рекламная компания.

А где лучше всего может зарекомендовать себя новинка, если не в автоспорте? Для превращения «восьмерки» в настоящую легенду автоспорта советская государственная компания «Автоэкспорт» применяла самые различные технологии.

Это была и реклама в профильных изданиях, и съемка промо-видео, и конечно же, создание специальных спортивных версий.

Первой ласточкой стала раллийная модификация, которая получила форсированный 16-клапанный двигатель, развивающий 150 л.с. Привод в отличие от серийной версии приходился на заднюю ось. Немного позже появилась полноприводная модификация, получившая логичное название ВАЗ-2108-Ралли 4х4.

Но действительно прорывной модификацией «восьмерки» стала уникальная “Лада Эва”. С серийным вариантом её «роднили» только двери, лобовое стекло и передняя оптика. Остальные кузовные панели были полностью переработаны и изготовлены из стеклопластика.

Под капотом был установлен форсированный двигатель от ВАЗ-2106 с расточенным (до 1,8 литра) блоком. Этот двигатель оснащался распределенной системой впрыска топлива, 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом.

Все это позволяло ему развивать свыше 300 л.с. Кроме того, сам двигатель был расположен на месте задних сидений, а привод осуществлялся на задние колеса. Подвеска была полностью переосмыслена.

Спереди и сзади установлены двойные поперечные рычаги, которые в свою очередь крепились к трубчатой раме.

Версия “Лада Эва” разрабатывалась специально для участия в гонках Дакар, но возникшие в конце 1980-х годов разногласия с прибалтийскими подрядчиками не позволили завершить перспективный проект.

Но о Дакаре не забыли, и спустя всего год подготовили абсолютно новую модификацию, получившую имя Lada Samara T3.

В разработке этого спортпрототипа снова принимали участия инженеры из Porsche, поэтому не удивительно, что под знакомым всем кузовом ВАЗ-2108, по сути, находился полноприводный Porsche 911 Carrera S4.

«Сердцем» Т3 стала оппозитная «шестерка» объемом 3,6-литра, развивающая 400 л.с. Подвеска полностью новая и разработана конструкторским бюро Туполева на основе шасси советских истребителей.

Так, обновленная версия уже в дебютном для себя «Дакаре» 1990 года заняла 7-е место в классе. В следующем году результат улучшили и заняли 5-е место. Кроме того, в том же году пилотам Т3 удалось занять первое место в Ралли Фараонов, проходившем в Африке.

К слову, участие «восьмерок» в различных раллийных соревнованиях продолжается и по сей день. А ведь этому автомобилю уже больше тридцати лет! По моему мнению, ВАЗ-2108 была и остается лучшим творением советского автопрома и в ближайшем будущем найти её достойную замену будет крайне проблематично.

Источник: https://veddro.com/2015/08/kultovyie-tachki-vaz-2108-ili-dostupnyiy-porsche/

Группа Б: История самых смертоносных гонок и автомобилей мирового ралли

Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108

В начале восьмидесятых новые правила в раллийном регламенте позволили автоконцернам производить машины специально для соревнований, что породило настоящую гонку вооружений.

С этих пор началась эпоха раллийных монстров нового поколения, которые произвели такой фурор, что поклонники помнят их и по сей день.

В новом материале раздела «Гараж» мы расскажем об экстремальных гонках, оставивших самый заметный след в истории — легендарной группе Б мирового ралли.

Золотая эпоха группы б 

К концу семидесятых гонки ралли представляли собой довольно скучное зрелище. Архаичный технический регламент не давал возможности конструкторам разрабатывать все более мощные и технологичные автомобили.

Долгое время энерговооруженность моторов была ограничена отметкой в 250 л. с.

из-за неспособности автомобиля с заднеприводной компоновкой в полной мере реализовать мощность на гравийных и снежных участках — колеса просто пробуксовывали от избытка крутящего момента. 

В связи со сложившейся обстановкой Международная автомобильная федерация (FISA, ныне FIA) пошла на изменение технического регламента, согласно которому разрешалось использовать в ралли систему полного привода.

Впрочем, в ответ на эти нововведения никто не побежал конструировать полноприводные автомобили для ралли — слишком устойчивым было мнение о непригодности полноприводных машин для гонок из-за их неповоротливости, чересчур высокой массы, а также массивности конструкции в целом. 
Однако не все оставались солидарными с этим мнением. Компания Audi первой рискнула выпустить на старт автомобиль с приводом на все колеса — модель Quattro. И уже в одном из первых ралли экипаж Ханны Микола на Audi Quattro, шедший вне зачета, опередил по времени победителя ралли на целых девять минут.  

Но точкой отсчета истории группы Б принято считать 1981 год, когда FISA в целях популяризации гонок ралли смягчила требования по омологации и позволила создавать автомобили специально для раллийных чемпионатов.

В числе прочих разрешенных совершенствований для автомобилей этой группы стала свобода изменений двигателя, трансмиссии и подвесок. Теперь в конструировании разрешалось использовать композитные материалы.

По своей сути, это были автомобили «Формулы-1», созданные для езды по гравию и снегу.

Lancia Abarth 037

Первой ласточкой после выхода либеральных технических требований стала Lancia Abarth 037. Этот автомобиль был спроектирован с чистого листа для участия в ралли по требованиям группы Б. Построенная на пространственной раме, Lancia 037 имела мощный мотор и вместе с тем очень надежный.

Конструкторы наделили этот автомобиль прекрасной управляемостью, сбалансированностью шасси и безумной красотой линий кузова. Автомобиль, несмотря на новые возможности в конструировании, оставался заднеприводным — это его и погубило.

Полноприводные «зубила» Audi на трассе были значительно быстрее этих итальянских красавиц, что немудрено — схема с четырьмя ведущими колесами оправдалась в условиях возросшей мощности.

Однако, 1983 год, несмотря на доминирование Audi на отдельных этапах, ознаменовался победой в Кубке конструкторов итальянской конюшни. Причиной тому были частые поломки и сходы по ходу ралли, преследовавшие Audi Quattro.

Audi Quattro

Справедливости ради стоит отметить, что немцы ставили перед собой маркетинговые цели, поэтому взяли для постройки своего ралли-кара серийный Audi Quattro. В руководстве компании резонно считали, что смысл выступления в автоспортивных соревнованиях — это продвижение существующих моделей, доступных для покупки в салонах дилеров.

Как результат: худшая сбалансированность гоночного автомобиля, который перенял переднемоторную компоновку серийного купе. Конструкторы, проектируя гражданские автомобили, стараются сделать салон максимально просторным, сдвигая расположение двигателя и коробки передач вперед.

Таким образом, передняя часть автомобиля была сильно перегружена.

Peugeot 205 T16

Однако вскоре доминирование итальянцев закончилось. Инженеры из Peugeot, проанализировав проблемы Lancia и Audi, сконструировали свой автомобиль — Peugeot 205 T16. С серийным 205-м его роднили лишь очертания кузова, ручки дверей и фары.

Машина была построена на пространственной раме, получила турбомотор объемом 1,8 литра, расположенный за сиденьями пилотов, мощностью 320 л. с., полноприводную трансмиссию, а также панели кузова из композитных материалов. В 1985 году команда Peugeot доминировала на большинстве этапов и победила, несмотря на серьезную аварию знаменитого Ари Ватанена.

За три года участия в чемпионате гонщики за рулем Peugeot выиграли шестнадцать гонок, завоевав по два титула в личных зачетах и два в командном.

В 1985 году Ари Ватанен на Peugeot 205 Т16 промчался по кольцевой трассе «Эшторил» со временем 1.18 минуты, позволявшим стартовать с пятой позиции на Гран При Formula-1 Португалии того же года. Чтобы оценить потенциал раллийных машин группы Б, достаточно сравнить этот результат с рекордом трассы (1.15 мин), установленным Айртоном Сенной за рулём болида F1.

Золотые годы ралли

Конструкция машин, благодаря либеральному регламенту и крупным заводским бюджетам, совершенствовалась день ото дня. Сезон 1985 года ознаменовался появлением самых сумасшедших автомобилей в истории ралли, которые могли на равных конкурировать с болидами «Формулы-1» — как на трассе, так и с точки зрения использовавшихся технологий. 

Стремительно догонявшие Audi конкуренты не давали ей почивать на лаврах, и в 1985 году вышла последняя версия немецкой машины — Audi S1 Quattro. Она сильно отличалась от предыдущей и внутренне, и внешне.

Все тот же 2,1-литровый мотор развивал уже 630 л. с.

, кузов оброс всевозможными антикрыльями и спойлерами, призванными обеспечить достаточную прижимную силу для машины весом 800 килограммов, летящей по гравийной трассе со скоростью около 200 км/ч. 

Объем двигателя: 2,14 лМощность: 630 л. с. при 6000 об./минМасса: 800 кгМаксимальная скорость: 230 км/чРазгон: 3 сек до 100 км/чОбъем двигателя: 2,14 лМощность: 450 л. с. при 7500 об./минМасса: 1200 кгМаксимальная скорость: 200 км/ч Разгон: 5 сек до 100 км/ч

Ралли «1000 озер» в Финляндии доказало эффективность этой машины, однако нерешенные проблемы с надежностью и управляемостью не способствовали победам, и на счету этого монстроподобного автомобиля всего одна победа в ралли Сан-Ремо. Но все же эта машина успела записать на свой счет несколько блистательных побед. Речь идет об американском соревновании по подъему на холм Pikes Peak.

В ответ компания Lancia представила свою новую модель — Lancia Delta S4. Как и у большинства соперников, машина строилась на все той же пространственной раме, кузовные панели изготавливались из композитных материалов. S4 стала первой раллийной Lancia с полноприводной трансмиссией.

Однако главным оружием был уникальный мотор. Конструкторы Lancia снабдили его приводным компрессором и турбиной одновременно. На низких оборотах работал компрессор, с ростом числа оборотов двигателя в работу включалась турбина.

В результате примененного решения 1,8-литровый мотор получил очень ровную планку крутящего момента и максимальную мощность в 480 л. с.

В чемпионате мира автомобиль дебютировал в конце 1985 года на RAC Rally в Великобритании — Lancia Delta S4 вырвалась в постоянные лидеры благодаря отличной управляемости и бешеной разгонной динамике. Выражаясь языком цифр, речь идет о разгоне с места — до 100 км/ч за 2,5 секунды. И это на гравии. 

Закат эпохи группы б

Конечно, сейчас никого не удивишь мощностью в 600 л. с., но при полном отсутствии вспомогательной электроники от пилотов требовалась филигранная работа рулем и газом, а также огромное самообладание, ведь им приходилось на огромных скоростях мчаться по коридорам жадных до адреналина болельщиков.

Знаменитый фрагмент интервью
с Вальтером Рёрлем, пилотом Audi 

На этапе ралли Португалии Ford RS200 на полном ходу влетел в толпу зрителей. Три человека погибло, еще десятки были ранены. Для Lancia и всего автоспорта черный день наступил в мае.

Тогда на одном из горных спецучастков ралли Корсики лидирующая машина талантливого заводского экипажа Lancia Хенри Тойвонена и Серджио Кресто вылетела с дороги в пропасть. После нескольких сильных ударов машины о деревья и скалы автомобиль взорвался. Экипаж не успел покинуть автомобиль. Хенри Тойвонен и Серджио Кресто погибли.

Авария произошла в безлюдном месте, и расследование не смогло определить причины аварии из-за отсутствия свидетелей. Автомобиль сгорел дотла, оставив только каркас. 

После этой трагедии мировое первенство покинули Audi и Ford, а в конце 1986 года руководство FIA запретило проведение ралли по группе Б.

Восхищаясь мощными турбомоторами и совершенным полным приводом современных машин, стоит помнить об автомобилях, блиставших на раллийных трассах тридцать лет назад и способных своей безудержной мощью вращать Землю, и бесстрашных пилотах, сидевших за рулями этих монстров. Они просуществовали всего четыре года, но ничего мощнее в ралли не было и, пожалуй, не будет. Вершина эволюции и тупиковая ветвь автоспорта — их признали слишком быстрыми для гонок.

Говорить о том, что группа Б мертва, можно лишь отчасти. Потомки этих легендарных соревнований до сих пор живы. Это машины, участвующие в горной гонке Pikes Peak, упоминавшейся выше.

Источник: http://www.furfur.me/furfur/culture/culture/152015-group-b

Зубило не для слесарей: спортивные версии ВАЗ-2108

Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108

Как бы ни был хорош передний привод на “гражданских” автомобилях, в большом спорте восьмидесятых отдавали предпочтение заднему или полному.

Не мудрствуя лукаво, специалисты из бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа и Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа довольно быстро реализовали два очень интересных варианта спортивной “восьмерки” с принципиально иной компоновкой.

Благо, регламент FIA и, соответственно, ФАС СССР на тот момент допускал значительные переделки по группе Б в классе 9 (до 2 000 см³).

В 1985 году на ВАЗе была создана “Лада-ВАЗ-2108-Ралли” с центральным расположением силового агрегата в салоне позади водителя и штурмана, а также приводом на задние колеса. Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом были устроены легендарный Renault 5 Alpine Turbo или гроза знаменитой группы B Peugeot 205 T16.

 

Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом был устроен легендарный Renault 5 Alpine Turbo или Peugeot 205 T16

“Разжатый” мотор 2106 с парой “горизонталок” выдавал около 150-160 л. с. Да и остальное на модели с индексом 29081 было выполнено “по-взрослому”: металлокерамическое сцепление, независимые подвески оригинальной конструкции, дифференциал повышенного трения.

Вторая “восьмерка” под заводским обозначением 29084 с таким же расположением силового агрегата получила… полный привод! Увы, конструкторы сразу поняли, что 150-сильный мотор для “ВАЗ-2108 Ралли 4х4” слабоват – для четырех ведущих колес мощность требовалось поднять как минимум вдвое – до 300 “лошадей”!

В дальнейшем на этой же платформе были даже единичные эксперименты с установкой роторно-поршневого мотора, но после того, как FIA запретила группу Б, ВАЗовским конструкторам и гонщикам пришлось вернуться к обычной переднеприводной компоновке и более “овощным” по характеристикам моторам.

EVA

У прибалтийского конструктора и автогонщика Стасиса Брундзы была собственная гордость, связанная с первым переднеприводником ВАЗ. К моменту запуска “восьмерки” в серию Брундза уже выжал все соки из классического семейства, создав силами своей Вильнюсской “конюшни” в начале восьмидесятых ВАЗ-2105-ВФТС.

Разумеется, опытный раллист сразу захотел использовать новую платформу ВАЗа для постройки собственных спортивных болидов.

Поскольку регламент группы Б позволил ему заметно отклониться от исходной компоновки и силового агрегата, Стасис на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе создал настоящего монстра, которого, не мудрствуя лукаво назвал EVA – не женским именем, а аббревиатурой предприятия, на котором и рождалась “Эва”.

300-сильная Lada EVA напоминала серийный ВАЗ-2108, но сходство было обманчивым

Чем же прибалтийский автомобиль отличался от ВАЗ-2108? Да всем – проще перечислить, что в ней осталось родного. Брундза сохранил силовой каркас средней части, боковые двери и оптику, а в остальном машина с привычным силуэтом отличалась от обычного “Спутника” очень кардинально.

 

Как и коллеги из Тольятти, Брундза перенес силовой агрегат в пределы колесной базы – за задние сиденья.

Литовец остался верен привычному по 2105 ВФТС классическому мотору и заднеприводной компоновке, но создал на базе обычного “шестого” блока цилиндров нечто, имевшее шестнадцатиклапанную головку, турбонаддув и впрыск топлива.

Таким образом, 1,9-литровый агрегат выдавал умопомрачительные по меркам обычных машин 300 “лошадок”.

Но не будем забывать, что монстры группы Б лишь маскировались под серийные автомобили внешне, ведь к центральной части ВАЗ-2108 крепились подрамники с независимыми подвесками, как на современных суперкарах! Красивая, запоминающаяся и эффектная внешность была выполнена специалистами Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации, что было отнюдь не лишним с учетом назначения и потенциала “низколетающего” болида.

 

Увы, все закончилось парой “живых” экземпляров: запрет FIA группы Б и здесь привел к тому, что профессионального применения сверхмощной “Эве” просто не нашлось.

Битвы на переднем приводе

К тому времени “восьмерка” стала более-менее массовым автомобилем, а советские спортсмены и кольцевики к концу восьмидесятых осознали всю прелесть переднего привода и практически в полном составе пересаживались с Жигулей на Самары.

Гонялись на “восьмерках” и следующее десятилетие – вплоть до начала нулевых годов нового века. К слову, плеяда советских гонщиков состязалась не только между собой.

Например, в 1989 году на специально подготовленной для участия в ралли Акрополис полуторалитровой Самаре экипаж Сергея Алясова и Александра Левитана в Греции занял второе место в своём классе и тринадцатое – в группе А.

 Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых “кроссовики”, “кольцевики” и “раллисты” состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм.

Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой “девятки” цвета “мокрый асфальт”.

Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились “разложить” свои спортивные машины под списание.

Чтобы рейтинг “восьмерки” в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, “зубило” должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.

Идеальным вариантом показалось участие в марафоне “Париж-Дакар”, ведь французский импортер Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не только торговал Жигулями и Нивами, но и готовил их для известного ралли-рейда! Еще в 1981 году Жан Бривуан смог получить “бронзу” Париж-Дакара, а в 1982-м и вовсе поднялся на второе место. И именно на Ниве, которая после столь блистательных выступлений пользовался стабильным спросом у французов. Поэтому формированием имиджа Самары и продвижением её спортивным способом занялся Жан-Жак и его фирма.

Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом.

Именно это и позволяло “Ладе” хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами.

Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.

 Разработкой будущей “Самары для Дакара” занимались компания SERA и команда ORECA. От “восьмерки” остались считанные детали: оптика, лобовое стекло, замки дверей и… эмблема. Вместо несущего кузова конструкторы использовали пространственную трубчатую раму из легкого сплава, которую накрыли углепластиковыми панелями. Расположенный в задней части двигатель объемом 3,6 литра – от Porsche, но не от “Порше для нищих”, как иногда называли ВАЗ-2108, а от настоящего немецкого суперкара модели 959. Полноприводную трансмиссию с коробкой передач также взяли от Porsche – но не серийного, а подготовленного для “Дакара”. По понятным причинам Самаре Т3 необходимо было располагать солидным запасом топлива, который обеспечивали пять (!) бензобаков суммарным объемом 390 литров.

“Донор” агрегатов для Самары Т3 – Porsche. В то время эта фирма и сама принимала участие в “Дакаре”

Lada Samara T3 – раллийный монстр в обличье “восьмерки”

Боевое крещение для Самары Т3 состоялось при участии двух экипажей – французского (Патрик Тамбе – Жаки Икс) и советского (Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадавани). В ралли Париж-Дакар 1990 года французские гонщики смогли занять седьмое место, а на ралли Туниса Самары уступили только заводской команде Mitsubishi.

В девяносто первом за рулем Самары Т3 отметился Дидье Ориоль, добравшийся до пятого места.

Однако спортивная карьера Самары Т3 была недолгой и закончилась уже в 1995 году по банальной причине – ни “АВТОВАЗ”, ни “Автоэкспорт” в начале девяностых не проявляли особого энтузиазма относительно развития проекта и поддержки частной команды, хотя автомобили и были выкуплены у француза.

Один из трех раллийных прототипов Самары Т3 с экипажем Александра Никоненка и Сергея Таланцева в 1995 году занял второе место в марафоне Париж-Пекин длительностью 16 000 километров, а дальше… тишина. Уцелевший автомобиль стал выставочным экспонатом, который время от времени появлялся на различных российских мероприятиях.

Lada+VW Syncro

В 1991 году в СССР создали еще одну полноприводную “восьмерку”, причем сразу в нескольких экземплярах. Уже тогда этому способствовала… нефть: спортсмены Республиканского спортивно-технического клуба из Тольятти при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината создали на базе ВАЗ-2108 полноприводный автомобиль с использованием “фольксвагеновской” трансмиссии.

Машина практически не отличалась внешне от обычного короткокрылого “зубила”, но под кузовом скрывался полный привод и оригинальная задняя подвеска, которая позволила разместить редуктор и приводы полуосей.

Роль самоблокирующегося дифференциала выполняла вискомуфта, что позволяло снизить уровень ударных нагрузок в трансмиссии.

Конечно, “Самара-кваттро” потребовала увеличения мощности двигателя: объем “восемьдесят третьего” мотора довели до 1 800 “кубиков”, что позволило ему выдать 170 л. с. при массе машины около 800 кг.

ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)

Уже практически в самом конце конвейерного пути ВАЗ-2108, в конце девяностых годов, в Российской Федерации стартовал кузовной чемпионат “Кубок Лада”.

Подобные монокубки существуют во всем мире и позволяют гонщикам при равных возможностях “железа” проявить своё водительское мастерство и приумножить его.

Большим преимуществом заводского монокубка является его относительная доступность, поскольку кубковые автомобили по уровню подготовки всегда проще и дешевле специальных.

ВАЗ-21083-37 “Кубка Лада” отличался от исходника куда меньше, чем заряженные “восьмерки” именитых гонщиков.

Кузов усилили и сделали безопаснее с помощью вварного каркаса, под капотом появился 16-клапанный мотор от “двенадцатой”, в трансмиссии установили так называемый “седьмой” ряд, а впереди применили вентилируемые тормоза (от “десятки”).

Подвеска была чуть более жесткой и заниженной в сравнении со стандартом, а регламент Кубка предполагал для всех автомобилей использование единственных шин производителя “Матадор-Омскшина” вполне ординарной размерности 185/65 R14.

Казалось бы, всего 105 сил… Но до предела облегченный кузов, из которого выкинули все лишнее, короткая главная пара и “злые” настройки позволяли кубковой “восьмерке” ехать достаточно быстро, но при этом не разваливаться во время первой же гонки.

Ведь по меркам “настоящих” спортивных болидов у кубковой машины получился почти “гражданский” моторесурс! Регламент оставлял спортсменам минимум возможностей для доработок “железа”, что заставляло гонщиков выкладываться “на полную” и не объезжать соперников только за счет мощности.

1/6

2/6

3/6

4/6

5/6

Кубковая эра “восьмерки” оказалась не очень долгой по простой причине – в 2003 году было прекращено производство обычного ВАЗ-21083.

После этого автомобили восьмой модели еще регулярно мелькали в любительских и не очень соревнованиях, но в профессиональном спорте она уступила дорогу молодым – “десятке”, Приоре и Калине.

Ну а затем в спортивной истории завода наступила новая эра – выступлений в кольцевых чемпионатах на Lada Granta и Lada Vesta WTCC.

Источник: https://car-day.ru/blog/43517392206

Популярные автомобили

Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108
Не копипаст
Расскажу я вам о ралли известной как “группа Б”. В 70-х годах интерес к ралли у народа падал. Тогда организаторы, международная автомобильная федерация, решила придумать новые правила.

Ралли по новым правилам называлась “группа Б”. Эта группа просуществовала с 1982 по 1986 год.

Зачем производителям автомобилей нужно участвовать в ралли? В ралли обкатываются технологические решения, которые применяются в гражданских автомобилях.

И что же за правила?

Мощность двигателя вообще не ограничивалась. Разрешался полный привод. Требования по весу были минимальными, и разрешалось использовать высокотехнологические решнения в конструкции автомобиля. При том требовалось выпустить всего 200 дорожных аналогов автомобиля, и можно было выпускать “эволюционную” версию автомобиля, которая требовала выпустить только 20 дорожных аналогов.

Машины

Зацените несколько роликов. Потом продолжим.

Да-да, гонки проходили среди коридора живых людей! Это было безумие, чистое безумие! Но именно тогда рождались легенды вроде Audi Quattro! Которая доказала превосходство полного привода.

А что же за машины участвовали кроме Audi Quattro?

Ну так, Пежо 205 T16 участвовала… Развивала 100 км/ч за 2.5 секунды… по гравию. Да-да, по гравию. Да-да, @Gareth это Пежо. Эта машинка была победительницей, когда вышла.

Она была легкой, а двигатель располагался за спинами водителей, что давало ей хорошую развесовку. Lancia 037 участвовала, 2.0 литра, 4 цилиндра, 265 л.с., потом сделали 300 л.с., потом 325 лс. Следущая её версия Lancia Delta S4 развивала 100 км/ч за 2 секунды по гравию.

Lancia 037
Audi Quattro
Pegeout 205 T16

А что же за люди участвовали в этих ралли? Ну, например, Вальтер Рёрль. Сейчас главный водитель-испытатель фирмы Порше.
Например, он известен тем, что в 1992 году, так выучил одну трассу, что посекундно знал, как поворачивать. Он сидел в гостинице с секундомером, и проговаривал про себя повороты.

Что помогло ему выиграть… в полный туман.

Ещё он известен своим фразами. Зацените их.

цитаты Рерля”Ускорение в старом Порше Турбо было аналогично ощущению когда ты нажимаешь педаль газа, и две секунды ничего не происходит… а потом кто-то врезается в тебя сзади.” “При ускорении слёзы восхищения должны стекать по щекам горизонтально в направлении ушей”. Рёрль выигрывает горный этап ралли Монте-Карло, Коль-де-Лотарэ вниз к Бриансону.

Журналист спрашивает: “Почему вы так быстро ехали?”
Рёрль: “потому что мои тормоза сломались.” “Я не понимаю людей, которые с энтузиазмом рассказывают, как они еле-еле выиграли с одной секундой разницы и как это было здорово.. я хочу выигрывать с десятью минутами разницы.

” Вальтер про первый Ауди ТТ (была серия автокатастроф из-за нестабильности ТТ на высоких скоростях, которые повлекли за собой модификацию ESP и добавку заднего спойлера):
“Неплохо, хорошо едет, но для нормального человека слишком опасно. Когда ты на нём на скорости 200 резко убираешь газ, то он едет задом наперёд.

А это умеет только один, и его зовут Рёрль.”

“Я всегда быстро вхожу в поворот, Кристиан мне просто уточняет в какой именно”

На первом видео, именно он. А была и женщина Мишель Муттон.
Которая выигрывала на Пежо 205 T16

И мы не лыком шиты

Одна из машин группы Б
Ничего не узнаете? Это Lada VFTS. Мы тоже участвовали! Да нет, не кадабра, а СССР.

Так почему же закрыли группу Б?

Ну вот посмотрите на эту аварию

Ролик в начале гласит:

Спойлер1986, портуальское ралли.

В первой части ралли (Синтра), в этапе “Лагоа Азул”, португальский гонщик Иохаим Сантос за рулем Ford RS200 проезжал горку на высокой скорости, где его встречали толпы зрителей, которые смотрели на самые быстрые машины, проезжающие мимо них.

Пытаясь остановиться, он потерял контроль над его RS200 и врезался в толпу. Часть людей получила ранения, а 3 человека погибли. Все команды прекратили выступление в ралли.

А теперь посмотрите, как погибли гонщик Хенри Тойвонен и штурман Серджио Кресто.
Они сорвались с обрыва и взорвались…
После этих двух инцидентов группу Б закрыли. С тех пор участвуют менее мощные машины.
Вот и закончилось это безумие – мощные машины, и никакого АБС и тем более ЕСП. Группа Б. 1982 – 1986.

Стало интересно?

Я не знал про Группу Б, стало интересно

47.9%

Я не знал про Группу Б, не стало интересно

2.1%

Я не знал про Группу Б, затрудняюсь ответить

2.1%

Я знал про Группу Б

47.9%

проало 144 пользователя

Источник: http://autokadabra.ru/shouts/63878

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.