Первый хэтчбек СССР с французскими корнями и Нива против Ford Bronco – сравниваем «наш» и «их» автопром 70-х

Большой парень

Первый хэтчбек СССР с французскими корнями и Нива против Ford Bronco – сравниваем «наш» и «их» автопром 70-х
Ford Bronco: «американец» для Русского Севера

Одни внедорожники готовятся для экспедиций, другие — для трофи-рейдов, третьи — для демонстрации благосостояния владельца.

А этот Ford Big Bronco снаряжали на Север и не на прогулку, а на постоянное место жительства да перманентное передвижение по тяжелому бездорожью.

Вот и дотюнинговались — масштабы доработок, прочность конструкции и возможности автомобиля внушают… Ох, внушают…

Сountry Boy can survive — эти слова из одноименной песни американского кантри-исполнителя Хэнка Вильямса-младшего невольно вспоминаются при одном лишь беглом взгляде на грандиозный лифтованный (или грандиозно лифтованный?) Ford Bronco 1979 года.

Американские селяне такую танкообразную технику очень любят, да и мы перед ней снимаем шляпу. Наш герой уникален во всех смыслах. Но, прежде чем начать рассказ о концепции и впечатляющих доработках, отметим, что машина относится ко второму поколению модели. А выпускалось оно всего-навсего в 1978 и 1979 годах.

То есть Ford априори редок, а в России и подавно — здесь обитают всего два представителя этой генерации.

«Урал» нам не помеха

Лучшим тюнингом должен считаться тот, который затевается для выполнения конкретных «боевых» задач и, что особенно важно, имеет четкую конечную цель. Эту аксиому, лично мне очень импонирующую, подтверждает рациональный подход, взятый на вооружение авторами проекта.

Концепцию доработок определило бытие: серийный Bronco имел сыктывкарскую прописку и проживал в специфических условиях. За городом есть разве что направления для лесовозов, изрезанные глубокой колеей. Немодифицированным полноприводникам там некомфортно.

Поэтому специалисты хотели получить вездеход с большим внедорожным потенциалом, не страшащийся глубокой колеи большегрузных грузовиков и не пасующий перед снежными завалами.

Ford Bronco — классический полноразмерный заокеанский трак, построенный на раме, имеющий мосты с неразрезными картерами, жесткое подключение полного привода и понижающую передачу в раздаточной коробке. Восьмицилиндровый агрегат объемом 6,6 л — максимум, что могло оказаться под капотом в 1978 и 1979 годах.

Для достижения еще больших тяговых способностей трак оснастили так называемым биг-блоком — V8 объемом 7,5 л. Мотор перебрали и немного «подкормили» компонентами системы зажигания Ford Motorsport и Accel, электрическим бензонасосом Holley с регулятором давления, карбюратором и впускным коллектором Edelbrock.

Расчетные параметры — порядка 350– 380 л.с. и более 600 Нм.

Типичный характер покрытия северных дорог сформировал требования к подвеске и колесам. Чем выше, тем лучше, иначе сядешь на брюхо. Стандартно стояли 33-дюймовые колеса, вместо них попробовали 35-е. Да и мосты подготовили: спереди — Dana 44 c блокировкой дифференциала и усиленными полуосями Yukon, сзади — Ford 9'' с блокировкой.

Но биг- блок с его лавиной крутящего момента равнодушен к диаметру колес, и в итоге автомобиль обрел шины Super Swamper Irok 39,5'' с эйрлоками и девятидюймовый лифт-кит подвески производства Superlift. Амортизаторы у Bronco изначально сдвоенные, их лишь заменили на компоненты Skyjacker, а все резиновые элементы в подвеске — на полиуретановые от Energy Suspension.

Вместо рулевого редуктора — гидроцилиндр, как на магистральных тягачах.

В колею поместится, от днища ничего оторваться не должно.

Но выдержит ли автоматическая коробка передач? Вариант с обычной переборкой отмели и, как можно судить теперь, поступили очень дальновидно — заказали усиленный агрегат у американской компании Art Carr. Она строит трансмиссии для соревнований, где техника испытывает особенно высокие нагрузки. Например, для рок-кроулинга и дрэг-рейсинга.

Никаких кенгурятников и силовых обвесов у Bronco нет. В случае контакта с препятствием «отрабатывает» железная «рельса» бампера. Мы не проверяли на прочность этот внушительный таран, но, думается, небольшое дерево перед ним не устоит.

По салону изменений немного: на торпедо обосновалась пара допприборов, а родные, не самые удобные кресла заменили на кожаные сиденья с электроприводами от седана Lincoln Town Car. Большего и не требуется.

Нынешний владелец-москвич активно помогал дорабатывать машину, а потом выкупил Bronco и привез его в столицу. Кстати, автомобиль уже успел скатать на выставку «РетроМинск 2010», где он стал призером в номинации лучший Full-size.

Мнение джипера

Вячеслав РЯБИНКИН,врач-травматолог

Я фанат американских машин. Причем старых.

Примерно до середины девяностых автомобили делали с расчетом на долгую эксплуатацию, крепко, с душой, а потом они стали превращаться в потребителей запчастей и подлежать замене каждые два-три года.

Что касается представленного экземпляра, то это машина, подготовленная под конкретные задачи с использованием произведенных для нее китов и прочего оборудования. Критиковать и обсуждать особо нечего. Сделано на совесть, грамотно и надолго. Всегда радует такой подход к старому автомобилю.

Только вот город — не его стихия. Техника, изначально созданная людьми и для людей, всегда несет в себе что-то, что притягивает взгляды окружающих. И дело не в больших колесах и лифте, дело в том, что «когда деревья были большими», а трава зеленее, тогда и машины были с душой.

Качественный хардкор

Не знаю, о чем вы подумали. Мы же имеем в виду потенциал машины. Разумеется, Bronco — это не триальная «котлета», к которой данная формулировка, пожалуй, больше подходит. Но вот хоть режьте — после офф-роуда на этой залихватской штуковине другого, более емкого и точного определения не подберешь.

Да и вешность соответствующая, чертовски эффектная! Все, кто видит «американца», сразу же начинают отпускать в его адрес охи и ахи. Прийти в восторг есть от чего: такое впечатление, что внедорожник и без всякого тюнинга рассчитывался лет на тридцать эксплуатации. А со всеми «пирогами» от его вида дух захватывает.

Громадина! Впрочем, в сторону эмоции. Ближе к делу!

«А можно заехать вот сюда? Как бы его уже наконец вывесить?» — взмолился фотограф, указывая на очередное препятствие — земляную насыпь высотой немногим меньше метра. Bronco играючи задрал переднюю «лапу» и с легкостью раздавил возвышение. Не секрет, что засадить можно любую машину.

Но нам в тот день так и не удалось создать «интересную» ситуацию. При этом большую часть времени катались в режиме заднего привода, а услугами переднего моста пользовались лишь изредка. Итог: на рыхлых поверхностях Ford просто неудержим.

Въезд на очень крутые подъемы — еще один трюк, который вездеход исполняет на ура. На фотографиях видно, какие «высоты» и углы он берет благодаря отличной геометрической проходимости. Но тут, правда, есть одна проблема — при слишком уж вертикальном подъеме машина может…

заглохнуть, так как карбюратор в таком положении не работает.

«Асфальтовые» ощущения интересны. Главным образом потому, что сидишь крайне высоко — на уровне водителя грузовика. А под педалью — три с половиной сотни сил, и машина обладает весьма недурной динамикой.

Громадные шины, конечно, гудят, но звук у них не доминирующий, и назойливым его не назовешь. Зато как приятно «булькает» выхлоп! Хотите — верьте, хотите — нет, по трассе Bronco расходует всего 16 л на сотню.

Проверено неоднократно.

Железный пауэрлифтер

Понять и в полной мере оценить такой автомобиль может прежде всего тот, кто в душе хотя бы чуть-чуть американец: любитель стиля вестерн, мечтающий об экспедиции по снежному безмолвию Аляски и видящий себя бороздящим окрестности Большого каньона.

Конечно же, масштабы Bronco повергают в шок владельцев современных кроссоверов, считающих двигатель объемом больше 2,5 л непозволительной роскошью.

Но вот что интересно — владелец машины (кстати, ярый фанат фордовских траков) усматривает и мощный практический аргумент в пользу Big Bronco: «Это очень простая и очень крепкая машина, способная служить десятилетиями при минимальном обслуживании».

Неудивительно, что столь неординарный аппарат попадал в немыслимые передряги, из которых всякий раз с честью выходил.

Однажды, еще в Сыктывкаре, одиннадцать долгих часов он разрушал пласт снега высотой до края капота, пробивая дорогу себе и «уазикам», которым подобное упражнение было не под силу.

«Американец» разгонялся, сносил пару метров снежного завала, сдавал назад, затем снова разгонялся, крушил препятствие… Многие внедорожники смогли бы пройти такое экстремальное испытание без потерь? Он смог. И коробка-автомат, кстати, выдержала эти солидные перегрузки без последствий.

От второй истории волосы слегка встают дыбом. Застряла как-то по осени Scania с фурой: задние колеса попали на раскисший грунт и ни в какую! Не хватало импульса, чтобы вырваться из ловушки. Трактор найти не удалось, и выдергивать пришлось Bronco.

С включенной понижающей передачей вездеход без особенных усилий вызволил автопоезд из западни. «Я вылез изза руля и говорю водителю Scania, мол, хорошо, что ты идешь негруженый», — вспоминает хозяин «американца». Но парню-дальнобойщику явно было не по себе.

Он как-то странно посмотрел на Bronco и произнес: «Нет, я груженый…» Вот я и говорю: качественный хардкор.

Ford Bronco

Список установленного оборудования*

  • Двигатель Ford V8 7,5 л с переборкой — $4000
  • Коробка передач Art Carr — $2700
  • Лифт-кит Superlift — $1200
  • Амортизаторы Skyjacker — $260
  • Полиуретан в подвеске Energy Suspension — $150
  • Колеса ( диски American Racing, шины Super Swamper Irok) — $3000
  • Полуоси Yukon — $1600
  • Блокировка передняя Truetrac — $650
  • Блокировка задняя Detroit Locker — $350
  • Катушка зажигания Accel, в/в провода Ford Racing, иридиевые свечи NGK — $400
  • Бензонасос Holley — $120
  • Карбюратор Edelbrock — $450
  • Впускной коллектор Edelbrock— $450
  • Гидроцилиндр Redneck — $1200
  • Задний кит дисковых тормозов SSBC — $450
  • Хабы Mile Marker — $100
  • Расширители колесных арок Bushwacker — $500
  • Дополнительные приборы Art Carr и Auto Meter — $190
  • Руль Grant — $300

* Приведенные цены, кроме стоимости двигателя и его переборки, — для США

текст: Асатур БИСЕМБИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Источник: http://www.off-road-drive.ru/archive/56/Bolshoy_paren

«Форд-Капри» – легендарный автомобиль из 70-х годов

Первый хэтчбек СССР с французскими корнями и Нива против Ford Bronco – сравниваем «наш» и «их» автопром 70-х

С 1969 по 1986 год в свет выпускался такой потрясающий автомобиль, как «Форд-Капри». Разработчиком этого проекта был Филип Кларк, один из важнейших людей во всём концерне. Факт того, что именно ему принадлежала идея создания такого автомобиля, стал известным лишь в 2010 году.

О модели

«Форд-Капри» стал невероятно популярным и успешным автомобилем. За всё время производства (а это 17 лет) было выпущено порядка 1 900 000 экземпляров. Машина была такой востребованной благодаря своей восхитительной внешности, качеству сборки, комфортабельности, а ещё за счет того, что она предлагалась с различными двигателями. У покупателей был большой выбор.

Интересно, что сам проект утвердили еще в 1956 году. То есть за 13 лет до того момента, как машину выпустили в серию. Дизайном, кстати, занималось подразделение Ford Britain.

Их главной задачей было создание такой машины, которая всем своим обликом показывала бы, что она – автомобиль нового десятилетия. Что ж, стоит более подробно рассказать об остальных нюансах, касающихся модели Ford Capri.

Обзор, отзывы, характеристики – всё это действительно интересно.

Предшественник

Первым делом хотелось бы рассказать про дизайн автомобиля, который появился раньше, чем «Форд-Капри» классический. Это была модель «Консул». Изначально её производили на экспорт.

Она так и называлась – Ford Capri Consul. Правда, популярной она не стала. Всё из-за того, что кузов модели оказался слишком дорогим и сложным для изготовления. Потому просуществовал автомобиль лишь два года.

В 1963-м его сняли с производства.

Но внешность была очень интересной. Внимание привлекала передняя 4-фарная оптика, стеклоочистители, оснащенные переменной скоростью, дисковые тормоза на передних колесах. И интерьер был привлекательным. Приборную панель дизайнеры оснастили прикуривателем и затемнением подсветки.

Под капотом данного автомобиля стоял 1340-кубовый силовой агрегат, приводящийся в движение 4-диапазонной КПП. Этим автомобилем в 60-х заинтересовался журнал под названием The Motor.

Редакция решила провести свой личный тест-драйв для статьи. Оказалось, что максимальная скорость модели – 127,1 км/ч, а разгон до «сотни» занимает 22,6 секунды.

Расход, кстати, был экономичным – лишь 7,7 литра на 100 км в смешанном режиме.

Первые модели

Даже у самых первых Ford Capri характеристики были впечатляющими. Американские модели предлагались с двигателями объемом 1,3, 1,5 и 1,7 л. А те автомобили, которые производились для европейских покупателей, комплектовались рядными «четвёрками». Таких агрегатов было два – на 1,3 и 1,6 литра. Однако, помимо них, ещё предлагалась модель с 2-литровыми V4- и V6-двигателями.

Более того, в конце 1969 года появились ещё спортивные автомобили «Форд-Капри». Они комплектовались карбюраторными 2-камерными двигателями, мощность которых составляла 125 и 138 лошадиных сил. Для конца 60-х годов это действительно был прорыв. Более того, автомобили уже в те времена могли похвастаться передней подвеской «МакФерсон». Сзади стоял ведущий мост на рессорах.

Впоследствии к двигателям добавился еще 3-литровый агрегат. Машина быстро обрела популярность – модель даже начали поставлять на экспорт в Японию. Правда, там «Форды» были доступны только с моторами объемом на 1,6 и 2,0 л.

В 1971-м появился автомобиль с 2,6-литровым двигателем, мощность которого составляла 150 лошадиных сил. Более того, этот агрегат был оснащен впрыском Kugelfischer.

У автомобиля появилась усовершенствованная подвеска, КПП, кузовные панели стали легче, а на колеса начали устанавливать вентилируемые дисковые тормоза. Машина действительно стала мощнее.

Теперь её разгон до «сотни» занимал всего лишь 7,7 секунды.

В конце 1971-го вышла специальная (как сейчас говорят, топовая) версия. Всего таких автомобилей выпустили 1200 экземпляров. Эти эксклюзивные машины легко было узнать по уникальному цвету vista orange. Также модель имела спойлер, предкрылки на заднем стекле и обогрев, кнопочное радио, инерционные ремни, а также виниловую крышу черного цвета.

Второе поколение

Следующие модели стали появляться с 1974 года. Тогда стартовал выпуск второго поколения «Форд-Капри». Разработчики решили сделать новинку более удобной и практичной, чтобы подходила для повседневной езды по городу. Капот укоротили, салону добавили пространства, также увеличили объем багажника.

Он составил 630 литров. В Германии эта модель предлагалась с двигателями на 1,3, 1,6 и 2,0 л объёма (55, 72 и 99 л. с. соответственно). Также была особая версия с 2,3-литровым V6, вырабатывающим 108 «лошадей». Предлагались версии как с 4-ступенчатой «механикой», так и с 3-диапазонным «автоматом».

Изменилось ли что-нибудь в салоне? Да, «Форд-Капри» тюнинг претерпел и в этом плане. Руль стал более компактным, приборную панель сменили на современную.

В 1975-м начался выпуск специальной серии, ставшей известной как John Player Special. Эти машины были доступны исключительно в черном и белом цвете. Главной «изюминкой» автомобилей считались позолоченные колеса и роскошный для тех времен салон из бежевой ткани.

Последние модели

С 1978-го по 1986-й в свет выходили автомобили третьего поколения «Форд-Капри». Преобразилась внешность. Появился задний спойлер, черная радиаторная решетка, а задние фонари обрели интересную форму.

Поскольку продажи второго поколения оказались значительно меньше, чем у самых первых моделей, концерн решил попытаться вернуть автомобилю былую популярность. В какой-то мере это даже удалось.

Модели третьего поколения в Великобритании стали самыми угоняемыми во всем государстве. Они оставались таковыми с начала 80-х и вплоть до 90-х.

В последние годы выпускались машины только с правым рулем, специально для рынка Британии. В 1986 году производство модели «Капри» было завершено.

Источник: http://fb.ru/article/260096/ford-kapri---legendarnyiy-avtomobil-iz--h-godov

Волга против Вольво: сравниваем «наш» и иностранный автопром 80-х – Автотема

Первый хэтчбек СССР с французскими корнями и Нива против Ford Bronco – сравниваем «наш» и «их» автопром 70-х

В сегменте представительских машин и внедорожников наши 1980-е годы были тем самым застоем: новые модели здесь не появлялись. Но десятилетие было богатым на интересные мелкосерийные конструкции. С кем они могли бы «бодаться» за границей, смотрим вместе.

По долгосрочному плану Минавтопрома СССР, новая Волга должна была заменить «24-ку» через 10-15 лет после начала ее производства. Почти так и получилось – ГАЗ-3102 встал на конвейер в 1981 году.

Но он не заменил предшественницу, а стал таким себе полуэксклюзивным нишевым продуктом, который использовался в основном в высших органах государственной власти и спецслужбах. Кое-где этот седан – насколько солидный, настолько старомодный – используется и сегодня, ведь его последние экземпляры были собраны в 2008-2009 годах.

После начала производства «тридцать первой» старушка ГАЗ-24 окончательно перешла на вторые роли, оставшись в роли такси и служебного автомобиля для мелких чиновников.

Конструктивно ГАЗ-3102 являлся глубоким рестайлингом «24-ки», который учел большинство недостатков модели. Так, конструкторы улучшили курсовую устойчивость за счет увеличения колеи и изменения геометрии передней подвески, добавили опции, ранее существовавшие только в «членовозах»: подогрев заднего стекла, омыватели фар, электростеклоподъемники и гидроусилитель руля (на некоторых версиях).

Одним из прямых конкурентов нашей Волге в те годы мог бы быть Volvo 200-й серии. Производство шведского седана стартовало еще в 1973 году, но благодаря нескольким глубоким рестайлингам машина продержалась на конвейере до 1993 года.

Вольво была разноплановой машиной – с одной стороны, она неплохо подходила на роль основного авто для среднестатистической семьи Западной Европы, с другой – успешно выполняла роль представительского служебного, и даже иногда возила официальных высших лиц государств (в Швеции, ГДР и других странах).

Volvo 240-Series

Внешность обоих седанов можно назвать лаконичной, в них чувствуется соответственно советская решительность и нордическая сдержанность. Прямоугольные фары, ровные линии боковин кузова, прямые как стол капот и багажник одинаково стильно смотрелись и в 70-е, и в 80-е.

В профиль может показаться, что ГАЗ-3102 выглядит более официально и строго – за счет прямой вертикальной решетки радиатора, фар и утяжеленной кормы. «Разбавленный» молдингами профиль, большие по площади фары и широкие пластиковые бамперы делали «шведа» более демократичным, подходящим покупателям разных категорий.

Иномарка по длине и колесной базе проигрывает Волге (4 960 против 4 823 мм, 2 800 и 2 649 мм соответственно). Интересно, что по клиренсу – показателю, обычно заметно выделяющему советские автомобили, – иностранный автомобиль выходит на первое место: 180 и 156 мм соответственно.

Эта цифра дает нам понять, что ГАЗ-3102 создавался в первую очередь для ровных дорог больших городов.

В салоне виртуальных конкурентов много общего, начиная от вставок под дерево и заканчивая вертикальными клавишами и горизонтально вытянутыми воздуховодами.

Места внутри примерно одинаково, разве что сидящие на заднем диване пассажиры Волги получат больше места для ног. В ширину машины почти равны, сзади – три полноценных взрослых места.

Багажный отсек больше у Volvo 240 – на 115 литров (615 и 500 литров соответственно), в обеих машинах эту цифру увеличить путем складывания заднего дивана нельзя.

ГАЗ-3102 можно зачислить в лидеры отечественных автомобилей по числу устанавливаемых на него силовых агрегатов.

На машину в разное время устанавливалось около десятка различных четырех-, шести- и восьмицилиндровых бензиновых и дизельных моторов объемом от 2,1 до 5,5 литра и мощностью от 68 до 250 л.с.

Самым интересным с технической точки зрения является базовый бензиновый агрегат, оснащенный форкамерной системой воспламенения рабочей смеси отечественной конструкции.

Новая система позволила сократить вредные выбросы в атмосферу и улучшить показатели топливной экономичности. Также возросла мощность (с 95 до 105 л.с.) и ресурс двигателя (до 250 тыс. км). Вольво оснащалась также преимущественно бензиновыми четырех- и шестицилиндровыми двигателями объемом от 1,8 до 2,8 литра (82-115 л.с.).

Оба сравниваемых автомобиля комплектовались в основном механическими четырех- и пятиступенчатыми трансмиссиями, редкие Вольво оснащались трех- и четырехдиапазонными «автоматами». Ну а Волга с АКП – это вообще редкость (только версии с «чайковским» мотором). Обе машины заднеприводные, но существенно отличались конструкцией подвесок.

Если у Волги спереди была роскошная подвеска параллелограмного типа на четырех рычагах, то у иномарки – простейшие стойки МакФерсон. Сзади на обеих машинах зависимые подвески: на отечественном седане рессорная, у Вольво – рычажная на пружинах.

Интересно, что существовали опытные образцы ГАЗ-3102, у которой сзади вместо рессор были установлены пружины.

ГАЗ-14-05 «Чайка» – Lincoln Continental Town Coupe Convertible by Silcco

В одном из прошлых сравнений мы с вами рассматривали два роскошных седана – ГАЗ-14 Чайка и Lincoln Continental. Отдельной страницей в истории обеих машин была постройка кабриолетов на их базе.

ГАЗ-14-05 создавался по заказу министерства обороны специально для приема парадов в столицах военных округов, которым по статусу не полагались легковые ЗИЛы. Применявшиеся ранее «13-е» Чайки к тому времени уже морально устарели.

Всего с 1981 по 1988 год было построено 15 экземпляров парадных Чаек, первый серийный образец сегодня находится в заводском музее ГАЗа. Интересно, что кабриолеты на базе Lincoln Continental выпускались не на заводе, что нехарактерно для американского автопрома.

Роскошные Линкольны с мягкой крышей модели Continental Town Coupe Convertible производились мелкими партиями по спецзаказам кузовным ателье Silcco.

Обе машины были рамными, поэтому переделки кузова прочностными соображениями никак не сдерживались. Так, ГАЗ-14-05 существовал только в четырехдверном варианте, Lincoln Continental же мог быть как с двумя, так и с четырьмя дверьми. Все открытые Чайки с завода окрашивались в цвет пасмурного неба – серо-голубой, американский конкурент чаще всего был белым, реже черным и красным.

От седана горьковский кабриолет отличался многочисленными изменениями в силовой структуре кузова, которые были вызваны единственной целью – повысить его жесткость. Кузов Lincoln Continental также усиливался несколькими косынками и уголками. Отдельного слова в обеих машинах заслуживают тканевые крыши.

Интересно, что в сравнении с кабриолетом на базе ГАЗ-13, в «14-й» конструкторы пошли на некоторое упрощение. Так, если на первой Чайке мягкий верх поднимался и опускался с помощью сложного электрогидравлического привода, то на следующей модели – только вручную.

Более того, на ГАЗ-14-05 высокий тент закрывал только передние два кресла, а за съемной центральной стойкой он опускался до уровня подоконников дверей. Таким образом задний ряд просто зачехлялся вровень с бортами, и в дождь там не было места для пассажиров.

Большего и не требовалось, ведь с крышей машина могла ездить только во время регламентных профилактических (прогревочных) заездов, а парады всегда принимали в открытом положении верха.

Да и дождя на парадах не было – в эпоху новых Чаек советские ученые уже могли разгонять облака… На нефабричные Линкольны могла устанавливаться как вручную складывающаяся крыша, так и верх с электроприводом, но учитывая стоимость машин, второй вариант встречался чаще.

В салоне Lincoln Continental Town Coupe Convertible почти ничего не отличалось от закрытой версии автомобиля, разве что появились органы управления поднятием/опусканием тента, да некоторое дополнительное оборудование, которое устанавливалось под заказ (круиз- и климат-контроль, электроприводы кресел, аудиосистемы и прочее). Оборудование салона Чайки нельзя назвать таким же банальным, как и у «американца», оно было вызвано «парадным» предназначением всех автомобилей серии. Так, в спинке переднего пассажирского сидения устанавливалась стойка с микрофоном, рядом размещался поручень для высшего армейского чина, который ехал стоя и, чтобы не шататься при маневрах машины, должен был за что-то незаметно держаться. В подлокотники заднего ряда сидений был интегрирован блок управления радиоприемником и записывающим речь магнитофоном.

С технической точки зрения кабриолеты не отличались от базовых седанов. Так, Чайка предлагалась с единственным для нее восьмицилиндровым бензиновым двигателем объемом 5,5 литра и мощностью 220 л.с.

, с которым работала трехступенчатая автоматическая коробка передач. «Американец» поставлялся в салоны тюнинг-ателье с одной из двух V-образных бензиновых «восьмерок» объемом 6,6 или 7,5 литра и мощностью 166 и 205 л.с. соответственно.

Вместе с ними трудилась трехступенчатая коробка-«автомат».

Интересна нынешняя судьба этих машин. Если за кабриолетом на базе Чайки сегодня гоняются коллекционеры со всего мира, то Lincoln Continental Town Coupe Convertible у него на родине можно приобрести всего за несколько тысяч долларов.

ЛуАЗ-1301 – Suzuki SJ40

К середине 80-х годов компактный утилитарный внедорожник ЛуАЗ-969 уже не отвечал ни нормам комфорта, ни стандартам безопасности.

Конструкторы НАМИ и Луцкого автозавода совместно вели работу над новым, более комфортным авто с закрытым кузовом.

С 1984 по 1989 год на свет появилось несколько опытных вариантов, как с футуристичными, так и с приближенными к требованиям серийного выпуска формами кузова, который изготавливался, кстати, из стеклопластика и металла.

ЛуАЗ-1301

В отличие от конструкции, принципиальная концепция новинки не менялась: стране был нужен простой и доступный компактный автомобиль с отличной проходимостью, который стал бы незаменимым тружеником в сельской глубинке.

Как и в 70-х, во второй половине 80-х годов на мировом авторынке почти не существовало прямых конкурентов «Волынянки» – настолько компактных и настолько бескомпромиссных с точки зрения высокой проходимости.

Исключением был маленький японский Suzuki Jimny, на то время выпускавшийся во втором поколении.

Внешне ЛуАЗ-1301 выглядел более современно, чем Suzuki SJ40. В моду уже входил биодизайн, и ЛуАЗик соответствовал его канонам со своими плавными линиями, сложной формы оперением и изогнутыми кузовными панелями.

Для обеих машин существовали варианты с мягкой и твердой крышей.

«Японец» был больше похож на кубик с колесами и выглядел нарочито упрощенным – прямые капот, крылья, круглые фары, плоское лобовое стекло, неприкрытые наружные дверные петли и прочее.

Габариты конкурентов схожи – оба длиной немногим более трех метров.

Клиренс у Suzuki постоянный, на уровне 210-220 мм (в зависимости от комплектации), а у ЛуАЗа дорожный просвет регулировался пневмоэлементами в диапазоне 200-270 мм.

ЛуАЗ-1301

Интерьер «Волынянки» по многим элементам перекликается с родственной Таврией – их роднит панель приборов, дверные карты, рулевое колесо, передние кресла и прочее, торпедо выполнено из такого же звонкого пластика.

В оформлении салона Сузуки использовалась не только простая пластмасса, но и не менее щедро – окрашенный в цвет кузова металл (элементы торпедо, дверных панелей, пороги и прочее). Багажники сравниваемых машин большими не назовешь.

Задняя дверь «японца» открывалась вбок и была цельной, а у ЛуАЗа – состояла из двух частей, одна из которых открывалась вверх, вторая – вниз, что позволяло использовать ее как полку и походный столик.

Suzuki SJ40

На разных опытных образцах перспективного ЛуАЗ-1301 устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,2 литра и мощностью от 54 до 58 л.с., позаимствованные у Таврии, также рассматривались варианты установки нескольких моторов с переднеприводного семейства ВАЗов.

Что касается трансмиссии, то речь шла только о «механике» с четырьмя или пятью ступенями. Suzuki SJ40 оснащались бензиновыми силовыми агрегатами объемом от 0,5 до 1,3 литра и мощностью 42–80 л.с., а также четырех- и пятидиапазонной механической КПП. ЛуАЗ имел постоянный полный привод и межосевой дифференциал.

Система полного привода у иномарки была несколько проще: передний мост подключался только на бездорожье.

Источник: http://autotheme.info/news/11800-volga-protiv-volvo-sravnivaem-nash-i-inostrannyy-avtoprom-80-h.html

Как рождался советский передний привод

Первый хэтчбек СССР с французскими корнями и Нива против Ford Bronco – сравниваем «наш» и «их» автопром 70-х

Основные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия…

«Москвич-С3» и Simca 1307

Искатели и мечтатели

«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе», — вкрадчиво сказал один большой автопромовский начальник одному московскому инженеру, увлеченному необычной для СССР компоновкой. Дело было в середине 1960-х.

Страна собиралась строить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера.

Среди претендентов была и фирма Renault, которая хоть и делала пока заднемоторные машины, конструкция которых была заложена еще в середине 1940-х, но производила уже и удачный переднеприводный Renault R4, а на подходе был еще и Renault 16.

Примерно в то же время в НАМИ попал Mini работы знаменитого конструктора Алека Иссигониса. Британская кроха вызывала у наших инженеров законную иронию маленькими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески миллиметров в 80, но одновременно и изяществом инженерных решений и хорошей управляемостью. Эта машина тоже увеличила «партию» приверженцев переднеприводной компоновки.

Но выбор пал на FIAT. Этому способствовал целый комплекс причин.

В том числе дешевизна контракта, обусловленная забастовками в Италии — стране с сильным коммунистическим движением, хорошими связями с промышленниками этой страны, которые обхаживали СССР еще с начала 1960-х, ну и, конечно, мощностью огромного многопрофильного концерна, способного построить завод, как говорят теперь, «под ключ», а не просто продать лицензию на автомобиль. Кстати, и автомобиль -FIAT-124- признали в 1966-м лучшим в Европе. Именно эти причины, да еще и предубеждение к необычной конструкции, повлияли на решение советского правительства. Впрочем, в тот момент выбор FIAT был для СССР удачным шагом. «Жигули» надолго упрочили позиции нашего автопрома, в том числе и экспортные. Но некоторые фантазеры и мечтатели все же смотрели в будущее.

Эстонский ЭТ-600, по сути — первый в СССР переднеприводный автомобиль

Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был… ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез.

А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса.

Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.

Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом.

Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела.

Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи.

Экспериментальный переднеприводный низкопольный автобус ЛАЗ-360

Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы.

Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек».

Именно он стал толчком к дальнейшим работам.

Autobianchi Primula стала образцом для первых работ НАМИ по переднему приводу

Сторонники переднего привода и один  из самых активных из них — конструктор В. А. Миронов — решили доказать начальству, что переднеприводная компоновка имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так родились НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным мотором воздушного охлаждения мощностью 36 л.

с. и НАМИ-0132 – «Жигули» ВАЗ-2101, переделанные под передний привод с использованием узлов Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после кратких испытаний передали на ВАЗ. Осмелев, инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! На машине 1971 года стоял мотор «Москвич-412» и оригинальная коробка передач.

  • НАМИ-0107 сделан в 1966-м из итальянской Primula
  • НАМИ-0132 с измененным кузовом ЗАЗ-966 и передними ведущими колесами

В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад.

Переднеприводная «Волга» — НАМИ-0173

От «Старта» до старта

Ижевский завод — пасынок советского автопрома.

Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой.

Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13.

Прототип ИЖ-13 «Старт» создали в Ижевске в 1967-м

Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412».

Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex.

Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры.

Так же, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.

  • Первые эскизы компактного автомобиля ВАЗ.
  • Двухсторонний макет ВАЗ-Э1101 дизайнеров Ашкина и Пашко

Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы.

Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412».

Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.

Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК.

Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой.

В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.

С FIAT 127 сравнивали первые переднеприводные прототипы ВАЗ

Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В.С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».

Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М.

Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9-1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья — оригинальные. Рулевое взяли от «Запорожца».

Приборы, колеса, некоторые другие узлы от ВАЗ-2101.

Образец был готов в самом конце 1972-го, а в январе 1973-го машина вышла на дорогу. Испытатели сразу оценили хорошую управляемость машинки, которую быстро прозвали «Чебурашка» (действительно, похожа). Но поначалу стоял образец больше, чем ездил. Как вспоминал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров: «Учились, как не надо делать».

ВАЗ-Э1101 «Чебурашка», 1973 г.

Машину дорабатывали, устроили даже сравнительные испытания с FIAT 127 и 128. А в 1973-м изготовили второй образец — ВАЗ-2Э1101, с кузовом работы В. Пашко и И.

Гальчинского, внешне немного напоминающим FIAT 127 и будущую «Ниву», и с двигателем в 55 л.с. Параллельно, по инициативе главного инженера ВАЗа Е.А. Башинджагяна, построили так называемый автороллер ВАЗ-Э11011.

Потом эта модель послужила основой для экспериментального электромобиля.

  • ВАЗ-2Э1101 нес в себе некоторые внешние черты будущей «Нивы».
  • ВАЗ-3Э1101 «Ладога»

Наконец, в 1976-м сделали ВАЗ-3Э1101 с кузовом М. Гальчинского и собственным именем «Ладога». Этот образец отправили на ЗАЗ, где под руководством молодого главного конструктора В.

Стешенко уже несколько лет тоже бились над переднеприводным автомобилем — будущей «Таврией».

Самой сложной задачей было убедить руководство автопрома, постоянно пытающееся прикрыть эти работы, что можно довести автомобиль до ума.

  • Британский Mini Moke — модификация знаменитого Mini
  • ВАЗ-Э11011 на заводе называли автороллер

Ну а в НАМИ уже вовсю трудились над микроавтомобилем, в том числе для Серпуховского завода, который по-прежнему делал примитивные, неудобные и ненадежные «инвалидки». Начали с переднеприводной машины на основе заднемоторного FIAT 126.

А потом темой занялся ВАЗ. Там поначалу планировали ставить на компактный автомобиль, ставший позднее «Окой» и «Камой», оригинальный 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1101 мощностью 32,5 л. с.

Но, для большей унификации с рождающейся уже «восьмеркой», «урезали» ее двигатель на два цилиндра.

  • На дальних подступах к «Таврии» — один из опытных образцов ЗАЗ.
  • Переднеприводный прототип НАМИ-0266. 
  • СМЗ-НАМИ-1101 – еще один прототип «Оки»

Первую «восьмерку» — впоследствии «Спутник», а еще позже «Самару», изготовили 31 декабря 1978 г. Но предстоял еще длительный процесс доводки мотора, шасси, да и кузова совместно с Porsche.

АЗЛК тоже занимался переднеприводной машиной уже с конца 1970-х. Вроде бы, логично было делать ее на основе ходового прототипа С-3. Однако высокое начальство влюбилось во французскую Simca-1307, ставшую в 1976-м автомобилем года, и порешило копировать 41-й «Москвич» с нее, используя также технические решения Audi 100.

Daihatsu Cuore вазовцы называли одним из главных прототипов будущей «Оки»

Первый ходовой образец, сделанный из французской машины и тут же прозванный на заводе «Максимка», появился в 1977-м. До серийного производства «Москвича-2141» оставалось почти десять лет. Причем новый мотор, предназначенный для модели, до ума так и не довели.

  • Так называемый «Максимка» — первая «пристрелка» к «Москвичу-2141».
  • Серийные «Оку» и «Каму» выпускали три завода: ВАЗ, СеАЗ и ЗМА КамАЗ.
  • ВАЗ-2108 на доводочных испытаниях в Германии

ВАЗ-2108 «Спутник» стал серийным в 1984-м, перевернув очередную страницу истории нашего автопрома. С того момента, как она началась, прошли почти два десятилетия…

P.S. Наш завтрашний материал называется «Шокирующие концепты «АвтоВАЗа». И, наверное, не надо объяснять, про что он.

Сергей Канунников
Фото из архива автора

Источник: https://auto.mail.ru/article/53876-kak_rozhdalsya_sovetskii_perednii_privod/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.