Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221

Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221

Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221

Этот небольшой микроавтобус стал неотъемлемым атрибутом жизни каждого жителя нашей страны, регулярно пользующегося общественным транспортом.

Юркая и вместительная “Газелька” фактически стала синонимом слова «маршрутка» и настолько прочно вошла в нашу действительность, что кажется, будто она была всегда.

Тем удивительнее, что этот успешный автомобиль был первым микроавтобусом в истории Горьковского автозавода.

– Оказывается, гепард может догнать и сожрать газель! – Не может быть! Вместе с пассажирами?!

Народный юмор

Cпециализация производства

ВСоветском Союзе на автозаводах существовала определённая специализация по типам и классам выпускаемых автомобилей: к примеру, на ЗАЗе производили малолитражки вроде ЗАЗ-1102 и автомобили социального назначения (для инвалидов), на ВАЗе, Ижмаше и АЗЛК — легковые автомобили малого класса для рядовых советских граждан, на ГАЗе — грузовики и номенклатурные легковушки среднего класса, а лимузинами и грузовыми «пятитонниками» занимался московский Завод имени Лихачева.

Автобусы разной пассажировместимости изготавливались специализированными предприятиями, расположенными в самых различных уголках огромной страны — это и львовские ЛАЗы, и Ликинские ЛиАЗы, и Павловские «пазики»… Микроавтобусами «заведовала» Рижская фабрика, выпускавшая сначала РАФ-977, а затем и «главный рафик всех времён и народов» РАФ-2203.

Такое распределение имело практический смысл: конструкторам и технологам было гораздо проще сосредоточиться на каком-то одном типе выпускаемых транспортных средств, а при наличии одновременного производства легковушек и грузовиков (как у ГАЗа и ЗиЛа) их разделяли на внутризаводском уровне.

При этом своя «автобусная страничка» у ГАЗа была еще на заре его истории! Действительно, еще до начала Великой Отечественной войны у горьковского предприятия был филиал в Канавино, в котором на шасси ГАЗ-АА производились автобусы ГАЗ-3 и ГАЗ 03-30, но совсем скоро он стал самостоятельным заводом ГЗА, который в период с 1933 по 1950 год выпустил около 15 000 автобусов.

Именно поэтому на протяжении всех пяти послевоенных десятилетий существования Горьковского автозавода в советский период на нём выпускались исключительно легковые автомобили, полноприводные внедорожники и грузовики.

Да, на платформе «газонов» различными предприятиями было освоено производство нескольких моделей автобусов как капотной, так и бескапотной компоновки, но сам ГАЗ автобусы не выпускал.

Кроме автобусных заводов в Павлове и Кургане этим также занимались многочисленные авторемонтные предприятия, однако к самому ГАЗу они отношения не имели, лишь используя платформу горьковских грузовиков для выпуска своей продукции.

Новые времена

В условиях планово-административной экономики Горьковскому автозаводу вполне хватало грузовиков и легковушек, основным и практически единственным потребителем которых было государство, а не «частники». Это обеспечивало продукцию завода стабильным спросом, иногда даже перекрывавшим его производственные возможности.

В восьмидесятые годы в Минавтопроме почувствовали необходимость в разработке малотоннажного фургона и микроавтобуса, в котором принимали определённое участие и специалисты Горьковского автозавода. Проникнувшись темой, на ГАЗе занялись самостоятельной разработкой «полуторки», результатом которой стал грузовой вариант Газели ГАЗ-3221, о котором мы подробно рассказывали.

Но не грузовиком единым! Разумеется, на ГАЗе решили заняться производством не только бортового грузовика, но и цельнометаллического фургона, а также микроавтобуса для перевозки пассажиров. Не считая «рафиков» и фургонов ЕрАЗ-762 Ереванского завода, эта ниша в СССР была совершенно пустующей.

РУКОВОДСТВО ПРЕДПРИЯТИЯ ПРАВИЛЬНО ОЦЕНИЛО ВЕЯНИЯ И ТЕНДЕНЦИИ ВРЕМЕНИ: СОВРЕМЕННЫЙ МИКРОАВТОБУС НА ПЛАТФОРМЕ ЛЕГКОГО ГРУЗОВИКА МОГ ПОДХВАТИТЬ «ЭСТАФЕТУ» ДАВНО УСТАРЕВШИХ РАФОВ.

В отличие от вазовских «маркетологов», в своё время просчитавшихся с трёхдверной «восьмеркой», порядок запуска в производство на ГАЗе определили совершенно правильно: сначала на рынок должна была выйти грузовая версия, а уже затем – микроавтобус, ведь технологически освоить такой тип кузова было сложнее, чем начать выпуск бортового грузовика. Вдобавок у автомобиля для перевозки пассажиров существует масса ограничений и требований, связанных с безопасностью. А еще в случае рыночного провала первой модели можно было «притормозить» с выпуском микроавтобуса – не будем забывать, что время запуска Газели как раз пришлось на развал СССР и образование нового государства (точнее, целого ряда стран). Это наложило определённый отпечаток на все производственные процессы, сказываясь на ситуации далеко не лучшим образом.

Существовал и еще один важный нюанс: для заводчан создание нового грузовика (пусть и малотоннажного) было вполне привычным делом, в то время как опыта в создании микроавтобусов у них не было… Именно поэтому после принятия окончательного решения о выпуске версии для перевозки пассажиров, руководство ГАЗа обратилось к тем, кто давно специализировался на производстве автобусов. Речь идет о Павловском автобусном заводе, с которым у горьковчан были тесные производственные отношения.

ПАЗовский дизайн, ГАЗовский инжиниринг

Конструкторское бюро ПАЗа должно было создать опытные образцы микроавтобуса, «скорой помощи» и грузового фургона в максимально сжатые сроки – на ГАЗе планировали представить новую модификацию Газели уже на втором Московском международном мотор-шоу MIMS-93, то есть, счет шел буквально на месяцы.

Участие Павловского автобусного завода в проекте «Газель» для многих осталось тайной, поскольку в момент выхода микроавтобусов на рынок особо не афишировалось. Однако первые макеты микроавтобусов и фургонов были спроектированы именно там.

Правда, конструкцию кузова на ГАЗе отрабатывали сами, поскольку традиционные для автобусов ПАЗ технологии (трубчатый каркас, обшитый листовыми панелями) для производства в Нижнем Новгороде не годились.

Ведь цельнометаллические кузова на ГАЗе выпускали совсем иначе, изготавливая цельноштампованные панели и сваривая из них закрытый модуль.

Поэтому на основе готовых макетов кузов, по сути, пришлось создавать заново, заодно закладывая потенциал для производства «укороченной» на одно заднее окно версии, получившей впоследствии название Соболь.

НАРИСОВАННЫЙ В ПАВЛОВЕ МИКРОАВТОБУС СКОНСТРУИРОВАЛИ В ГОРЬКОМ, УЧИТЫВАЯ ОСОБЕННОСТИ СВОЕГО ПРОИЗВОДСТВА.

Во многом создание микроавтобуса упрощалось тем, что «агрегатная база» уже была отработана на грузовой модификации ГАЗ-3302.

Но задача не была такой лёгкой, как кажется – для того, чтобы автомобиль стал полноценным микроавтобусом, к нему было отнюдь не достаточно просто «приварить железную будку».

При перевозке людей важно обеспечить пассивную безопасность, приемлемые устойчивость и управляемость автомобиля, продумать их комфортную посадку, создать в пассажирском отсеке вентиляцию и отопление…

Выставочная новинка тут же «засветилась» на страницах журнала «За Рулем»

Все семейство «газелек», включая микроавтобус, действительно показали в августе 1993 года на MIMS-93, как это и было запланировано.

В тот момент нашлось немало скептиков, которые просто не верили, что такой автомобиль, в отличие от других «выставочных экземпляров» постсоветского автопрома, действительно появится в продаже в ближайшие годы.

Однако в отличие от тольяттинской «десятки», АЗЛК-2142 и многих других проектов с туманным будущим или длительным «сроком беременности», Газель совсем скоро появилась на улицах российских городов.

В дальнейшем новые модификации регулярно освещались в российских автомобильных СМИ

Запуск всего семейства растянулся на три года: в 1994-м начали производство грузовика ГАЗ-3302, цельнометаллический фургон освоили в конце 1995 года, а в следующем, 1996-м, в Горьком появился собственный серийный микроавтобус под индексом ГАЗ-3221. И вскоре микроавтобусы вышли на маршруты по всей России и другим бывшим советским республикам.

Плюсы и минусы

Первые же месяцы работы показали, что благодаря мощной лонжеронной раме и «грузовым» корням ходовой части «газелька», как её тут же окрестили пассажиры, оказалась явно прочнее РАФ-2203.

При этом число посадочных мест было больше восьми, но меньше тринадцати — то есть, Газель относилась не к легковым автомобилям, а к автобусам — транспортным средствам категории «М2″для перевозки сидячих пассажиров.

Исходя из этого, сферой применения микроавтобуса могла быть как работа на городских улицах в качестве маршрутного такси, так и использование в качестве служебного транспорта для перевозки небольших групп пассажиров.

ГАЗЕЛЬ БЫЛА КУДА КОМПАКТНЕЕ, ПРОВОРНЕЕ И ЛЕГЧЕ ТРАДИЦИОННОГО БОЛЬШОГО АВТОБУСА, ЯВЛЯЯСЬ ПРИ ЭТОМ ПОЛНОЦЕННЫМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ.

Работа на маршруте стала для Газели профессией №1

Однако вследствие рамной конструкции машина получилась не самой удобной с точки зрения входа и выхода пассажиров, которым приходилось задирать ноги при посадке, нередко ударяясь головой о низкий дверной проём.

Еще больше нареканий вызвала сдвижная дверь : большинство пассажиров попросту не умело пользоваться мудреной системой с парой наружных ручек, пытаясь не сдвинуть в сторону, а открыть её «на себя» за нефункциональную ручку.

При сотнях циклов открытия-закрытия двери её механизмы становились настоящими «расходниками», а сама дверь вдобавок нередко гремела и перекашивалась. Неудивительно, что вскоре многие «маршрутчики» переделывали конструкцию на обычную распашную, приспособив подходящие замки и накладные петли.

Обратите внимание на накладные петли – сдвижную дверь переделали под распашную

Как и у грузовой версии, у микроавтобусов возникли проблемы с коррозионной устойчивостью — при интенсивной эксплуатации там, где дороги щедро поливали агрессивными реагентами, кузова начинали гнить уже на второй-третий год эксплуатации!

Многие экземпляры быстро встали на прикол, попутно став донорами для других машин

Как оказалось на практике, вытяжная вентиляция кузова с глухими боковыми стеклами, особенно в задней его части, получилась явно недостаточной, из-за чего в жаркое время в салоне стояла невыносимая духота. Вдобавок при частичной загрузке машина с подвеской от «полуторки» достаточно ощутимо козлила, вытрясая из пассажиров всю душу.

Новые микроавтобусы широко использовались в качестве служебного транспорта в различных государственных структурах

О малоприятных «особенностях» первых ГАЗ-3321 знает практически любой, кому довелось проехаться на этой машине пассажиром в конце девяностых годов. Впрочем, лучше плохо ехать, чем хорошо идти…

Газель стала привычным элементом российской действительности уже через пару лет после начала массового производства

По меркам своего времени ГАЗ-3221 выглядел вполне современно

Обычный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4025.10 мощностью 90 лошадиных сил, как и для грузовой Газели, на микроавтобусе оказался слишком слаб.

А еще мотор сильно перегревался в жаркое время, из-за чего стала привычным явлением пластиковая бутылка, вставленная между капотом и решеткой «газельки» для обеспечения лучшего охлаждения моторного отсека.

Ситуацию удалось исправить только установкой более мощного «четыреста шестого» двигателя с 16-клапанной головкой и микропроцессорной системой зажигания.

Обычный восьмиклапанный двигатель оказался явно слабоват для микроавтобуса на 13 пассажиров. К тому же мотор сильно грелся

Шестнадцатиклапанный мотор смог частично разрешить «сердечный» вопрос

Впрочем, автомобиль нашел своего потребителя, который при этом пытался сэкономить, изготовив микроавтобус… самостоятельно.

Многие перевозчики увлеклись идеей переделки более дешевого фургона в пассажирскую версию, причем происходило это вполне легально, с выдачей соответствующего свидетельства одобрения транспортного средства, а «переделкины» становились вполне официальными автопроизводителями. Большинство таких компаний было сосредоточено в Нижнем Новгороде, а всего «в отрасли» работал примерно десяток предприятий.

Кроме переоборудованных фургонов, внешне неотличимых от заводских микроавтобусов, встречались и вот такие «мутанты»

Это заложило определённую «бомбу замедленного действия» — в сочетании с «шальными водителями» за рулём любое ДТП с участием такого кустарно переделанного микроавтобуса превращалось в трагедию. Неудивительно, ведь над пассивной безопасностью при переделке фургона в пассажирский автомобиль никто и не думал, а самодельное крепление сидений «с мясом» отрывало практически при любой аварии.

При этом заводские микроавтобусы соответствовали требованиям по безопасности, поскольку оснащались травмобезопасными сидениями с надежным креплением и имели свободный доступ к запасному выходу.

После ряда ДТП на «газельки» обратили внимание инспекторы ДПС — ведь в случае, если автомобиль не соответствовал изменившимся требованиям безопасности маршрутных перевозок, его можно (и нужно!) лишить права на эксплуатацию.

Существовали и альтернативные каркасно-панельные версии микроавтобусов, которые выпускались сторонними производителями и укладывались в требования по безопасности. Однако в пику кустарно переделанным фургонам, от заводской продукции они заметно отличались даже на первый взгляд.

В 2003 году, как и бортовой грузовик, микроавтобус претерпел «рестайлинг», получив новые оптику и оперение передней части. С другим «выражением лица» привычная Газелька сразу словно помолодела и даже похорошела.

Однако не косметикой единой: уже с 2005-го все «маршрутки» на законодательном уровне обязали оснащать антиблокировочной системой, что сразу же повлияло на работу «кулибиных».

По сути, этот ход просто поставил крест на кустарных доработках грузовых фургонов – разумеется, лишенных ABS, установить которую в незаводских условиях было не так и просто, а сертифицировать её – так и вовсе практически невозможно.

За десятилетие выпуска первого поколения ГАЗ-3221 этот микроавтобус полностью выполнил возложенную на него задачу, став основным малотоннажным транспортом для перевозки пассажиров.

Да, «газельки» ломались куда чаще и больше импортной техники, они быстро ржавели и регулярно «сыпались», но относительно небогатым российским перевозчикам в тот момент времени нужны были именно такие автомобили.

Избавиться от большинства «родовых болячек» микроавтобуса удалось во время серьезной модернизации, после которой машина получила название «Газель Бизнес». Но это уже совсем другая история.

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 53k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1199153523898976903/peredayom-za-proezd-istoriya-razrabotki-mikroavtobusa-gazel-gaz-3221/

Неизвестные и нерожденные микроавтобусы РАФ нового поколения

Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221

Всередине восьмидесятых годов у «рафика» возникли достаточно серьезные проблемы с качеством изготовления — в худшие времена уровень брака продукции достигал 10%! В результате Госстандарт СССР снял с модели Знак качества, а по приказу «сверху» на самой фабрике сменили руководство.

Качество изготовления «рафиков» постепенно ухудшалось, а сама модель к середине восьмидесятых уже несколько устарела

Однако и после того как самые явные проблемы с качеством решились, на РАФе понимали, что разработанный еще в начале семидесятых годов микроавтобус порядком устарел и на фоне современных легковушек выглядит пришельцем из прошлого десятилетия. Огрехи эргономики и недостатки конструкции (в частности, недолговечную ходовую часть и слабые тормоза) нельзя было исправить «лёгкой косметикой», поэтому рафовцы замахнулись на достаточно серьезную модернизацию микроавтобуса.

Вывести машину на принципиально новый уровень эргономики и комфорта одной лишь «косметикой» было невозможно, и на РАФе это хорошо понимали

Произошло это уже в самом конце восьмидесятых годов.

Помог рижским автобусостроителям конструктор НАМИ Владимир Андреевич Миронов, который разработал достаточно необычную подвеску, которая напоминала традиционный «МакФерсон», но отличалась от него остроумной конструкцией из пары труб-направляющих и амортизаторов, упиравшихся в кузов верхними концами. Также совместно с рижскими инженерами Миронов улучшил и тормозную систему, применив по паре суппортов ВАЗ-2121 на каждом переднем колесе и установив вакуумный усилитель вместо «гидровакуумника».

Поскольку Минавтопром в 1987 году прекратил финансирование новых проектов в своей отрасли, в Елгаве были вынуждены осваивать производство новых комплектующих для «рафика» собственными силами. Получилось не всё: вместо запланированной модификации РАФ-22038-30 с новой подвеской удалось запустить в производство лишь частично обновлённую машину с индексом 22038-02 и старой ходовой частью.

На фото: модернизированный вариант РАФ-22038

Бремя перемен

Между тем, не только в автомобильной промышленности, но и в самой стране на волне гласности и перестройки начались новые и невиданные доселе перемены. К примеру, коллектив Рижской Автобусной Фабрики впервые в истории предприятия в 1987 году выбрал нового директора — им стал Виктор Давыдович Боссерт.

Именно он выступил «генератором идеи» по созданию принципиально нового микроавтобуса РАФ.

Понятно, что она нашла горячий отклик и поддержку среди конструкторов и дизайнеров фабрики, желавших сделать новый «рафик», который бы не уступал мировым аналогам или был хотя бы просто таким же современным, как перспективная «десятка» из Тольятти и новая Волга ГАЗ-3105, над которыми в это время активно работали на ВАЗе и ГАЗе.

Боссерт в 1987 году организовал республиканский конкурс на разработку дизайна для нового микроавтобуса, который благодаря информационной поддержке «Комсомольской правды» перерос во всесоюзный. В этом дизайн-конкурсе пробовали свои силы как любители «из толпы», так и профессиональные автомобильные дизайнеры, причем по правилам в нем могли участвовать и сотрудники РАФа.
Во всесоюзном конкурсе принял участие и Сергей Галактионов, вскоре ставший штатным дизайнером ИТЦ РАФ. На фото – эскизы его варианта, выставленные на конкурс в 1987 году

Победил вариант Владимира Васильева из Риги — скорее всего, именно потому, что никто другой не был так близко знаком с возможностями фабрики. Ведь недостаточно было просто «нарисовать красивую машину» — потенциальный проект должен был уложиться в определённые рамки, заданные технологическими и производственными ограничениями РАФа.

Изначально новая модель должна была получить передний привод и перспективные агрегаты производства АЗЛК, но уже на ранних этапах работы над прототипом было решено остаться на старой заднеприводной схеме, которая в силу её отработанности на РАФе требовала меньших временных и финансовых затрат. Хотя к «переднеприводной» теме в Елгаве вскоре все равно вернулись!

Несмотря на классический задний привод и полукапотную компоновку, агрегаты для РАФ-М1 взяли самые современные на тот момент: на прототип поставили впрысковый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-406 — тот самый, который лишь несколько лет спустя появится под капотом серийного ГАЗ-3110. От «ноль пятой» Волги позаимствовали стойки МакФерсон, а пятиступенчатую механику «одолжили» у ульяновского внедорожника. Более того, рулевое управление с усилителем вообще взяли от «иномарки» – а именно от Ford.

Ведущим конструктором проекта RAF M1 был Сергей Бугай — талантливый конструктор и способный дизайнер. Он разработал и проверил на прочность конструкцию этого концепта. Важным действующим лицом в проекте RAF M1 был Эгон Мартинсон — не рисующий, но тонко чувствующий пластику поверхностей конструктор-дизайнер.

РАФ-М1 стал первой новой разработкой фабрики за несколько десятилетий, минувших с начала выпуска модели 2203.

Масштабные и полноразмерные макеты были изготовлены на РАФе, а на ЗАЗе при участии рижских специалистов создали 3D-модель поверхности кузова, которую использовали для исследования аэродинамики и дальнейшего создания кузова прототипа.

Внешность нового микроавтобуса несколько напоминала Ford Transit, хотя о прямом плагиате речь отнюдь не шла. Уже осенью 1990 года ходовой макет РАФ-М1 совершил пробную поездку по территории инженерно-технического центра РАФ.

На фото: макет РАФ-М1

Ford Transit по концепции был схож с рижским концептом РАФ М-1. Хотя внешне «рафик» напоминает Транзит меньше, чем горьковская Газель

То, что дизайнеры РАФ мыслили конструктивно и даже перспективно, подтверждает внешность Mercedes-Benz Vito 1996 года – то есть, немецкая машина появилась на пять лет позже «Роксаны»!

Дизайнеры ИТЦ РАФ иногда «для себя» делали эскизы на тему коллег по цеху. Вот как RAF M1 видел Сергей Галактионов, который разрабатывал переднеприводный RAF M2

В этот момент руководство фабрики приняло довольно неожиданное решение: инжинирингом (то есть, доводочными работами) по новому микроавтобусу займется… иностранный подрядчик – британская компания International Automotive Design (IAD), которая на тот момент уже сотрудничала с советскими автомобилестроителями – в частности, с НАМИ и УАЗом.

В АНГЛИЮ ИЗ ЛАТВИИ ОТПРАВИЛИ НЕОКРАШЕННЫЙ КУЗОВ РАФ-М1 БЕЗ ИНТЕРЬЕРА.

Английские специалисты при участии рижских конструкторов за несколько месяцев, что называется, «довели до ума» экстерьер и интерьер РАФ-М1, который к этому моменту уже назывался «Роксана». Точнее, на IAD рижский проект получил рабочее название «Project Roxanne», а впоследствии оно «приклеилось» к готовому концепту.

После доводки в Великобритании перспективный «рафик» выглядел именно так (фото – IAD)

Интересно, что в процессе доводки автомобиль перестал быть ходовым макетом, то есть потерял способность к самостоятельному передвижению.

И тут грянул август 1991-го… Союза не стало, а рижские «автобусники» перестали являться частью отрасли огромной страны, потеряв практически в одночасье и прежний рынок сбыта.

Впрочем, и после того как в сентябре 1991 года фабрику преобразовали в акционерное общество, в новообразованных странах-бывших республиках СССР «рафики» по-прежнему покупали, но… уже совершенно в других количествах.

Вдобавок инфляция национальных валют и экономическая нестабильность в странах СНГ отнюдь не способствовали платежеспособному спросу.

Однако 20 сентября 1991 года готовый концепт все же представили в Англии, а в 1992-м он же под названием РАФ-1 «засветился» на выставке «Автотехника» в Москве.

В мартовском номере журнала За Рулем за 1992 год опубликовали материал, посвященный и новому прототипу, и положению дел на самой фабрике

Одновременно с разработкой новой модели и еще до размещения заказа в Англии руководство РАФа вело активные переговоры с несколькими иностранными компаниями – ведь было очевидно, что своими силами ни фабрике, ни маленькой Латвии со столь масштабным проектом не справиться.

Сначала достижениями рижан заинтересовался концерн Chrysler, который был готов начать сотрудничество и инвестировать в РАФ необходимые средства, но при условии гарантий со стороны правительств СССР или Латвии. Гарантий никто не дал, а развал СССР и последовавшая за ним геополитическая нестабильность отпугнули не только американцев, но и немцев из Volkswagen.

Пара вечных концептов

Еще в 1990 году, то есть в самый разгар работ над РАФ-М1, Боссерт покидает Латвию, уехав на обучение менеджменту в американский университет имени Джорджа Вашингтона.

Новым директором РАФа стал Николай Самодуров, который понимал, что в условиях рыночной экономики и валютных цен бывшие покупатели «рафиков» из союзных республик актуальную продукцию фабрики купить не смогут. Или просто не захотят.

Но рижские конструкторы не опустили руки, а сделали ровно наоборот! На фабрике не остановились на «Роксане», а вернулись к ранним наработкам и занялись созданием укороченной переднеприводной версии микроавтобуса под названием РАФ-М2! Дизайн очередной «перспективы» разработали в НАМИ, 3D-модель «по старой дружбе» выполнили на ЗАЗе, и 20 декабря 1993 года новый прототип показали общественности. Интересно, что общая концепция (вагонная компоновка, дизайн кузова, макетирование) переднеприводного микроавтобуса РАФ-М2 на конкурсной основе была разработана дизайнером ИТЦ РАФ Сергеем Галактионовым еще в 1989 году и даже воплощена в виде пластилинового макета RAF M2 SG в масштабе 1:5.

Эскизы Сергея Галактионова за 1989 год. Именно так почти 30 лет назад дизайнер представлял себе семейство переднеприводных однообъемников РАФ-М2

Пластилиновый макет варианта С. Галактионова (М 1:5). Фото макета — Янис Гжибовскис

В 2012 году Сергей Галактионов восстановил чертежи своего варианта микроавтобуса

Варианты высоких крыш RAF M2 SG

1 / 7

На основе восстановленных чертежей в 2012-м дизайнер создал твердотельные 3D модели в масштабе 1:1, которые практически не отличаются от макетов 1989 года

Однако впоследствии от RAF M2 SG отказались в пользу варианта от НАМИ.

Он отличался от макета Галактионова не только внешностью, но и более «легковым» подходом к конструкции, которая не предполагала наличия множества модификаций с разной длиной колёсной базы и высотой крыши, как это принято в классе микроавтобусов.

Новый прототип под индексом РАФ-М2 получил название «Стилс» (латыш.

Stils — «Стиль»), и он отличался от РАФ-М1 не только типом привода, но и двухрычажной передней подвеской, поскольку другая в бескапотном моторном отсеке просто не помещалась.

Подходящую по дизайну «узкую» оптику в СССР не выпускали, поэтому, не мудрствуя лукаво, создатели Стилса позаимствовали светотехнику у серийных импортных автомобилей, а рулевое управление «одолжили» у… Mercedes.

Ходовой макет РАФ М-2 «Стилс» с дизайном от НАМИ. Обратите внимание на узкую переднюю оптику

На фото: интерьер ходового макета РАФ-М2 «Стилс»

Передние фары «Стилса» словно взяты от Mazda 626 GE… …но, судя по всему, их позаимствовали у седьмого поколения Mitsubishi Galant!

НОВАЯ МАШИНА СНАРУЖИ НЕУЛОВИМО НАПОМИНАЛА АЗИАТСКИЕ АНАЛОГИ — В ЧАСТНОСТИ, NISSAN VANETTE/SERENA И ПОЯВИВШИЙСЯ КАК РАЗ В 1993 ГОДУ HYUNDAI H-100, ХОТЯ ПРЯМЫХ ЗАИМСТВОВАНИЙ НЕ БЫЛО.

Hyundai H-100, KIA Besta, Nissan Vanette/Serena – эти автомобили и по форм-фактору, и по внешности являлись аналогами рижских прототипов. Но при этом все они уже выпускались серийно!

Увы, не удалось даже провести дорожные испытания ходовых макетов. В этот момент РАФ явственно ощутил на себе экономическую турбулентность, возникшую в результате развала большой страны.

В результате предприятие покидали испытатели, конструкторы и другие опытные специалисты, которые не желали работать «за просто так» и жить впроголодь.

РАФу удалось лишь проверить кузов на прочность и вибростойкость, причем выполнили это не своими силами, а на рижском вагоностроительном заводе.

Оставшиеся на фабрике энтузиасты не теряли надежды запустить-таки «Стилс» хотя бы в мелкосерийное производство в цехе малых серий РАФ, для чего ездили по бывшим союзным республикам в поисках поставщиков стёкол, электрооборудования, трансмиссий…

– Оказывается, гепард может догнать и сожрать газель! – Не может быть! Вместе с пассажирами?! Народный юмор Cпециализация производства В Советском Союзе на автозаводах существовала определённая специализация по…

Завод же в этот момент выживал за счет производства обычных «рафиков», а РАФ-М2 время от времени показывали на очередной автомобильной выставке.

Однако с каждым годом и «Роксана», и «Стилс» становились все более несбыточными проектами-фантомами, выпуск которых в Латвии своими силами освоить бы никак не удалось, а зарубежные партнеры реального интереса к концептам не проявляли.

А ведь даже по самым скромным подсчетам предприятию для запуска новых моделей и соответствующей технологической модернизации было необходимо минимум 300 миллионов долларов, взять которые было негде.

К тому же в соседней России к этому времени уже началось серийное производство микроавтобусов и грузовиков семейства Газель, которые тут же прочно обосновались в бывшей «вотчине рафика».

В 1996 году РАФ попытался найти выход из сложившейся ситуации в альянсе с ГАЗом, чтобы стать автосборочным предприятием по выпуску Газелей, однако правительство Латвии препятствовало такому сотрудничеству.

Уже в следующем, 1997-м, РАФ был вынужден остановить производство, а в 1998 году владельцы РАФа официально признали фабрику банкротом, после чего и «Роксана», и «Стилс» остались «вечными концептами».

P.S. Ирония судьбы: последняя пара десятков РАФ-2926, которые заказала Россия, предназначалась для перевозки покойников. А русская Газель фактически забила последний гвоздь в крышку гроба и самого массового советского микроавтобуса, и самой фабрики, где несколько десятилетий выпускались «рафики».

Автор благодарит Сергея Галактионова за помощь в подготовке материала

Источник  https://www.kolesa.ru/

Источник: https://perevozki-stolitsa.ru/rafiki-fantomy-neizvestnye-i-nerozhde/

Газель, спаси бизнес! (ВИДЕО) – журнал За рулем

Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221

Во второй половине 1990-х годов «Газель» стала своеобразной палочкой-выручалочкой для ГАЗа. Как впрочем, и для многих людей, которые смогли с помощью этого автомобиля начать свое маленькое дело. Машина настолько плотно вошла в российскую реальность, что про нее даже сочиняют анекдоты.

«Газель-Бизнес», ГАЗ 2705, фургон-комби, 7 мест, 2-х рядная кабина, двухслойная окраска, панель — люкс «Газель-Бизнес», ГАЗ 2705, фургон-комби, 7 мест, 2-х рядная кабина, двухслойная окраска, панель — люкс

Проектировали машину в спешке, ради снижения себестоимости многие комплектующие унифицировали с газовскими моделями. Но получившийся дешевый коммерческий автомобиль, с учетом всех конструктивных минусов, возил всю страну.

Отчасти доступность «Газели» и стала причиной ее частой критики: бюджетный массовый грузовичок выполняет слишком широкий круг обязанностей, а сами хозяева «Газелей» далеко не всегда могут содержать машину в исправном состоянии.

«Газель-Бизнес»

Еще каких-нибудь пять лет назад все готовы были мириться и с ломкостью «Газелей», и с тем, что она была одной из «звезд» сводок ДТП. Но ситуация меняется стремительно: перевозчики и частные автохозяйства стали достаточно обеспеченными, им выгоднее переплатить, но купить более надежный автомобиль.

Ответом ГАЗа на вызов времени стала «Газель-Бизнес», которую запустили в производство в прошлом году. По заверениям компании, было введено не менее 130 новых технологических процессов. Удалось излечить очевидные «болячки», за которые газелисты давно клевали горьковчан на форумах.

На конвейере прошел один год. Может быть, это и небольшой срок, но газовцы решили его отметить автопробегом. Тем более, что даже старожилы завода не помнят, когда в последний раз машины ГАЗа ходили в автопробег.

Тяжелый отдых

Старт дан от ворот Горьковского автозавода. И далее — через Владимир, Суздаль, Иваново, Кострому, Ярославль и Вологду. Конечная точка — город Кириллов, где на десерт нас ждали полноприводные «Соболи».

Старт автопробега от Горьковского автозаводаСтарт автопробега от Горьковского автозавода

На первом же участке нам достался самый экзотический автомобиль — полноприводный автодом на шасси «Газели».

Машина своим ходом ездила в Германию, где иностранные специалисты оснастили ее спальным местом, шкафом, креслами, столиком, газовой плитой, душевой кабиной с раковиной, туалетом, складным тентом и автоматической подножкой.

Она осталась в пределах габаритов прежней «Газели» 4х4, на которой построена. Никаких боковых свесов, характерных для домов на колесах, лишь в высоту машина подросла примерно на полметра.

Среднетонажный грузовик ГАЗ-33106 «Валдай» с гидроманипуляторомСреднетонажный грузовик ГАЗ-33106 «Валдай» с гидроманипулятором

Цена доработки — около 700 тысяч рублей, всего за кемпер газовцы просят 1,35 млн рублей.

Что касается удобства этого авто, то здесь все отлично. Комфортабельные сидения, приятная отделка, широченный спальник вручную опускается с потолка — в дороге выспится вся семья.

Даже подножка выезжает из-под днища автоматически.

Несмотря на то, что жизненного пространства не так уж и много, в салоне очень уютно. Шпон под дерево, обивка сидений цвета «кофе с молоком». Все детали ладно подогнаны друг к другу, острых углов почти нет. Отдыхаем в дороге?

Оказалось не все так гладко. Клиренс у полноприводной «Газели» сантиметров на 10 больше, чем у базовой. Высокий центр тяжести в сочетании с рессорной подвеской вызывают сильный крен даже при незначительном повороте.

«Соболь Бизнес» (ГАЗ 2217), микроавтобус, количество мест — 6+1«Соболь Бизнес» (ГАЗ 2217), микроавтобус, количество мест — 6+1

На широкой ровной дороге можно развить скорость до 100 км/ч, максимум — в 120 км/ч — дается только отчаянно смелым. Но когда трасса сужается до двух полос, кемпер трудно удержать в пределах разметки. Боковая раскачка обещает если не «уши», то вылет на «встречку».

Кабину водителя к этому времени от салона отделяет звуковой барьер. Откуда ни возьмись заводится «сверчок» под рычагом «блокировки». После 60 км/ч раздатка начинает солировать, а на 80 км/ч ее голос крепчает под аккомпанемент бензинового мотора УМЗ.

«Газель-Бизнес» (ГАЗ 3221), микроавтобус, количество мест — 8+1«Газель-Бизнес» (ГАЗ 3221), микроавтобус, количество мест — 8+1Честно говоря, верится с трудом, что на такой машине можно без проблем покорять бездорожье. На дороге с неровным профилем — это потенциальный «перевертыш». И главный козырь нижегородцев — цена — нивелирован.

Кстати, ульяновский (УМЗ 4216.40) движок радует приемлемой тягой. Разгон тяжелого автодома для него не представляет особой трудности. Хотя предшественнику семейства ЗМЗ, в виду большей мощности, это далось бы проще. Но газовцы решили отказаться от чужого мотора в пользу более дешевого.

Честный бизнес

Из-за громыхания кемпера и необходимости быть строго сосредоточенным на рулении все преображения кабины «Газели» ушли на задний план. Но на следующем перегоне, когда нам достался оранжевый фургон-комби с 120-сильным дизельным мотором Cummins (297 Нм), я наверстал упущенное.

«Газель-Бизнес» (ГАЗ 3221), микроавтобус, количество мест — 8+1«Газель-Бизнес» (ГАЗ 3221), микроавтобус, количество мест — 8+1

Вот такую «Газель» я и хотел увидеть! Приятная современная «торпеда» с приборами от «Волги», климатическая система с мощной печкой, магнитола Blaupunkt, руль с «аудиокнопками», подстаканники, три «бардачка». Передавайте деньги за проезд!

Трансмиссия с приводом на заднюю ось здесь тоже не молчаливая, но в сравнение с автодомом — это мелочи. Детали не перешептываются, выглядит все опрятно. Хорошая обзорность, по большим «лопухам» боковых зеркал легко ориентироваться, подавая назад.

Надо ли говорить, что с дизельным мотором газовцы, мягко говоря, затянули. Его ждали еще в начале производства первых «Газелей». Кого только не рассматривали в числе поставщиков: Toyota, IVECO, Peugeot, Hyundai, Andoria, Perkins… Была даже своя разработка, но выйти на приемлемую цену так и не удалось.

Автопробег: один год конвейрной жизни «Газели-Бизнес»Автопробег: один год конвейрной жизни «Газели-Бизнес»

Плод китайско-американского совместного предприятия — турбодизель Cummins — пришелся к месту.

Да и прибавка в цене за дизель — не более 100 тысяч (к слову, за фургон-комби с дизелем просят 580 тысяч рублей). Зато у этого мотора с «низов» хорошая тяга, что большой плюс для грузового автомобиля. Разгон под приятный свист турбинки проходит довольно бодро.

Даже с грузом не страшно высовываться для обгона на «встречку».

Средний расход солярки у наполовину груженного фургона по загородному шоссе у нас не превысил 12 литров на «сотню». Порадовала управляемость: не то, чтобы совсем как легковушка (все-таки 2,5-тонная грузовая машина), но близко к этому. По прямой идет как влитая — нет необходимости вечного подруливания, как в кемпере.

Единственное — сохранилась проблема приемлемой температуры в салоне второго ряда. Циклы работы напольной печки не продуманы: нагреватель дает только очень горячий воздух. После того, как атмосфера приближается к банной, печку приходится выключать, но затем сразу прокрадывается холод.

Пластиковая обшивка пола — прошлый век, о шумоизоляции подумали, а об этом нет. Хотя, чего стоило вместо пластика положить материал с теплоизоляцией?

Соболиная охота

Тесты полноприводных «Соболей» состоялись в окрестностях Кирилло-Белозерского мужского монастыря. Многие плюсы и минусы фургона-комби в равной степени относятся и к «Соболю».

Полноприводный «Соболь-Бизнес»Полноприводный «Соболь-Бизнес»

Но тут свои резоны — это сугубо утилитарный автомобиль, вряд ли его будут брать для коммерческих целей. По умеренной снежной колее «соболек» идет как настоящий армейский внедорожник. Как и в кемпере, здесь есть блокировка дифференциала (соотношение крутящего момента на осях примерно 50х50) и демультипликатор.

Правда, для того, чтобы заблокировать центр, иногда приходится танцевать с бубном: долго колдовать с неподатливым рычагом, одновременно маневрируя на месте. Но когда все включено, «Соболь» в стиле «уазика» агрессивно преодолевает преграды. Настоящая техника для спецслужб, охотников, рыболовов и прочих любителей загородных покатушек.

Зарывшиеся в снег «мосты»Зарывшиеся в снег «мосты»

Конечно, для того, чтобы засадить машину, большого ума не надо. Там где снег выше колена, «Соболь» на раз вывешивается на своих мостах и беспомощно скребет колесами. К тому же, стоковая резина не располагает к приключениям, но это и ненужно объяснять настоящим джиперам.

На трассе высокий «Соболь», как и положено вездеходу, идет свои крейсерские 80 км/ч — и никаких проблем. Правда, при среднем тормозном усилии на скользкой поверхности машину ставит поперек дороги. Наличие ABS в комплектации здесь не будет лишним.

Общее впечатление таково: компания ГАЗ действительно проделала большую работу по модернизации «Газели» и «Соболя». Но как машины покажут себя в длительной эксплуатации? «Дешево ремонтировать» — это теперь не аргумент. Голосование «рублем» в разгаре.

Газель, спаси бизнес! (ВИДЕО)

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/303273-gazel_spasi_biznes_video/

Газ 3221 – популярные микроавтобусы с недорогим обслуживанием

Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221

Восьмиместный микроавтобус ГАЗ 3221 является наиболее популярной моделью машин данного класса. Этот автомобиль получил широкое признание на территории российского государства и в странах ближнего зарубежья.

Довольно часто этот вид техники используется в качестве маршрутного такси, потому-что ГАЗ 3221 неприхотлива в эксплуатационном техническом обслуживании, ее ремонт не требует значительных затрат и вполне доступен в любом городе.

Все механические узлы и устройства данной техники отличаются длительной безотказной работой.

Такое транспортное средство, как ГАЗ ГАЗель 3221 поступило в массовое изготовление еще в 1996 году. Через несколько лет (2003 г.) модель микроавтобуса полностью была модернизирована. В оснащение машины добавили улучшенную вентиляционную систему, обновили внешний вид транспорта, оборудовали мощное обогревающее устройство.

Базовая модель легла в основу огромного количества модификаций

Газ 3221 послужил базовой моделью для разработки и производства широкой линейки автомобилей данного класса.

Транспортные производители выпустили специально измененные Газели для перевозки детей (школьные автобусы) и маршрутный вариант транспорта с увеличенным количеством посадочных мест.

Также было модернизировано техническое оснащение машин, их ходовая часть и конструкция, с целью улучшения эргономики транспортного средства и повышения комфорта.

ГАЗ 3221 бизнес – микроавтобус, который идеально подходит для деятельности компаний, профильное направление которых связано с перевозкой пассажиров. Транспортные компании считают приобретение данной техники целесообразным вложением капитала, так как его стоимость, в сравнении с западными аналогами значительно ниже.

Отечественные производители постарались создать такое транспортное средство, которое идеально подходило бы под особенности российских дорог.

Запчасти ГАЗ 3221 поступают в дилерские компании в неограниченном количестве, и обходятся владельцам техники значительно дешевле, чем детали на зарубежные автомашины, которые транспортируются с запада и дальних европейских государств.

Стандартный пассажирский автобус ГАЗ 3221 рассчитан на размещение восьми пассажиров, для которых в салоне автомобиля установлены комфортные кресла. Для удобного размещения людей пассажирские кресла оснащены специальными подголовниками и поручнями для рук.

За задними креслами расположен грузовой отсек на багаж весом до 250 килограмм. Некоторые модели Газ 3221 оборудованы раскладными столиками, над которыми установлены дополнительные приборы освещения.

В таких вариантах автомобилей кресла размещены по купейному варианту, то есть друг напротив друга, что дает возможность во время передвижения вести деловые разговоры.

Среди модельного ряда автомобилей ГАЗ 3221 есть машины, рассчитанные на увеличенное количество пассажирских кресел.

Например, модификация стандартного транспорта 32213 оборудована на 13 пассажиров, а модель 322132 разработана для городских нужд по транспортировке людей и имеет 12 мест для пассажиров.

Для новейших модернизированных Газелей внедрено множество технических разработок, которые полностью соответствуют установленным мировым стандартам, для машин данного класса.

Технические характеристики Газели

Колесная формула стандартной модели ГАЗ 3221 – 4*2, при этом минимальный радиус поворота составляет 5,5 метров. Автомобили оснащаются шинами типа 175 R16, 185/175 R16 и имеют полную массу 3,5 тонны.

Для данной техники предусмотрено оснащение однодисковым, сухим сцеплением, имеющим гидравлическое приводное приспособление.

Скоростные режимы переключаются при помощи механической коробки передач, с пятиступенчатым функционалом.

Ознакомившись с техническими характеристиками ГАЗ 3221, увидим, что транспорт работает на бензиновом двигателе, для которого, в основном применяется топливо Аи 92-95. Цилиндры двигателя размещены рядным способом, то есть два клапана на одно цилиндрическое приспособление.

Подача топливного ресурса осуществляется методом многоточечного впрыска. Зажигание автомобиля работает по микропроцессорной схеме. Двигатель ГАЗ 3221, по экологическим стандартам соответствует ЕВРО-3.

Номинальные мощностные возможности Газельного мотора составляют 78,5 кВт, что соответствует 106,6 литров переработки горючего за секунду, при 4 тысячах об/мин.

Автомобиль ГАЗ 3221, расход топлива которого имеет минимальный показатель, в сравнении с зарубежными аналогами, стал более востребованным в деловой транспортной сфере. При передвижении в черте города на сто километров потребуется до 23 литров бензина.

Для преодоления ста километров по скоростной трассе достаточно заправить машину до 14 литров топлива.

Если необходимо совершить смешанный рейс (город, трасса), то уровень наполняемости бака имеет среднее значение – 17 литров, то есть расход горючего, в таком случае имеет среднее значение.

Благодаря недорогому ремонту ГАЗ 3221, большому ассортименту всех технических деталей, экономному использованию горючего резерва и дешевому, в сравнении с западными вариантами, сервисному обслуживанию цена ГАЗ 3221 не превышает 500-700 тысяч рублей.

Минимальная стоимость выставляется на покупку стандартного варианта данного автомобиля. Далее оценка машины зависит от наличия дополнительной комплектации и модификации авто.

Это могут быть дополнительные приборы для освещения салона, аудио-видео устройства, улучшенные вентиляционные системы, количество пассажирских мест и класс транспортного средства – бизнес, такси, грузопассажирская техника.

Фото пассажирской Газели

Автобус МАЗ 105, выпускаемый Минским автозаводом с 1997 года, используется для пассажирских перевозок в пределах городской черты и отличается повышенной вместимостью. Автобусные парки отдают предпочттение этой модели не зря – простота эксплуатации, демократичнсая цена и надежность основных…

Компактный и маневренный автобус ПАЗ 3237 – оптимальный вариант для городских пассажироперевозок. Низкопольная модельво многом унифицирована с аналогичными автобусами производства Ликинского автобусного завода. Основные узлы и агрегаты ПАЗ 3237, в основном, зарубежного производства, что не позволяет…

Модель предназначена для эксплуатации на городских маршрутах с высоким пассажиропотоком. Автобус ЛиАЗ 5292 полностью низкопольный, что существенно облегчает посадку и высадку пассажиров. К тому же, в салоне предусмотрено место под инвалидную коляску, благодаря чему…

Автобус Икарус 256 является представителем 200-го семейства венгерских автобусов и во многом схож со своим собратом – 250-ым Икарусом. На российском рынке автобус пользовался заслуженным спросом: отсутствие каких-либо сложностей в техническом обслуживании, комфортабельный салон и…

Выпуск туристических автобусов ЛАЗ 699Р был начат в 1983 году, когда завод сократил производство модели 697Р. Вплоть до 2002 года конструкторы работали над модернизацией автобуса, изменяя его внешний вид и улучшая технические характеристики. При этом кузов и основные узлы оставались…

Новый автобус должен был иметь колесную формулу 4х4. Опытные образцы ПАЗ 3201 прошли серьезные испытания на бездорожье, после чего модель была запущена в серийное производство. Конструкторы приняли решение оставить автобус с одной дверью, что позволило увеличить количество пассажирских…

Источник: https://promplace.ru/passenger-transport-staty-i-obzory/gaz-3221-1389.htm

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.