От маршрутки до Формулы: социалистический автопром стран Прибалтики

Автомобили республик СССР: редкие машины Эстонии и Литвы

От маршрутки до Формулы: социалистический автопром стран Прибалтики

Автобус — главный пассажирский транспорт СССР. Его ждали, на него опаздывали, в него втискивались. Поскольку пассажирских машин вечно не хватало, их делали не только на больших специализированных заводах, но и на огромном количестве маленьких предприятий по всей стране.

Автобус КАГ-3 каунасского завода

В Каунасе автобусы на шасси Ford небольшой завод собирал еще до войны. После 1945 г.

Каунасский авторемонтный Kauno Autoremoto Gamykla (по-русски машины со временем стали условно называть КАГ, но написано на них было — KAG) занялся ремонтом замученных жизнью старых машин.

 Уже в 1949-м наладили производство вагонных автобусов АТУЛ Л-1 ленинградской конструкции на шасси ЗИС-150. С 1952-го перешли на производство более простых и дешевых «носатых» моделей на базе ГАЗ-51. Таких же, как делали множество небольших предприятий по всей стране.

Однако уже в 1956-м литовцы под руководством главного конструктора В. Паулявичюса создали все на том же шасси ГАЗ-51 с 70-сильным мотором оригинальный вагонный кузов. КАГ-3, как и большинство автобусов того времени, имел деревянный каркас, обшитый стальными листами.

Именно эта машина малоизвестного литовского завода послужила прототипом для первых автобусов «Кубань» и «Таджикистан». По заказу разных ведомств на базе КАГ-3 делали грузопассажирские и специальные модификации. В 1959-1960 годах создали цельнометаллический КАГ-4.

Но производство этой модели так и не развернули, а предыдущую выпускали аж до 1988 года. За послевоенное время Каунасский завод выпустил около 12 000 автобусов.

Тарту: автобусы, фургоны и гоночные «формулы»

Похожая, но более длинная и бурная история случилась с заводом в эстонском городке Тарту, куда больше известном университетом, нежели автомобилями.

А ведь после войны здесь тоже наладили выпуск машин типа ГЗА-651, причем поначалу горьковский дизайн облагораживали более элегантным задним скатом крыши.

Помимо машин со стандартной базой 3300 мм делали и удлиненные с расстоянием между осями 4000 мм. В 1954-м кузов, правда, упростили, но модели разной длины делали до 1959-го.

Тартуский ТА-1 сделали на основе ГЗА-651, но с облагороженным, более элегантным кузовом

Дизайн прототипа ТА-6 эстонцы разрабатывали с душой

Уже в 1955-м понемногу начали выпуск вагонных автобусов ТА-6 на 25 посадочных (общая вместимость — 31 человек) мест. Прототип имел элегантный и даже щегольский вид. В серию пошли машины попроще. До 1960-го собрали 732 таких автобуса, для провинциального завода — совсем немало.

В 1957-м «лицо» ТА-6 изменили, а с 1961-го завод, в основном, стал делать однотипные по дизайну фургоны — ТА-9. Теперь трудно представить, что стране нужны были передвижные парикмахерские и бытовые, скажем, сапожные мастерские для обслуживания жителей глубинки.

В Тарту производили также молочные и хлебные фургоны, единичные спецмашины для радио и телевидения.

ТА-943Н3 — фургон для перевозки молока в бидонах

Автобусы ТА-6-1 после капремонта получали переднюю часть более поздних фургонов

В отличие от многих других заводов, эстонский заметно переделывал шасси ГАЗ-51.

В частности, раму удлиняли спереди и сзади, силовой агрегат смещали вперед, соответственно удлиняли карданный вал, переносили рулевое управление и главный тормозной цилиндр, усиливали рессоры, а сзади ставили по два амортизатора на колесо. ТА-9 имел грузоподъемность 2000 кг.

Развитием этой модели стал ТА-943 на шасси ГАЗ-52 (потом ГАЗ-52-04), а с 1964-го производили также ТА-942: сначала с двигателем ГАЗ-53Ф — 6-цилиндровым, форсированным до 82 л.с., затем с V8 от ГАЗ-53А мощностью 115 л.с.

Фургоны семейства ТА-3760 (на фото — молоковоз ТА-37601) красотой не отличались, но с работой справлялись исправно

ТА-24 — эстонский ГАЗ-69 с жесткой крышей

В 1970-е завод делал в среднем около 600 автобусов в год, которые работали не только в Прибалтике, но и в других регионах. С 1982-го выпускали фургоны грузоподъемностью 3100 кг серии ТА-3760 на шасси ГАЗ-53. Такие машины собирали до 1992 г.

Помимо известных во многих уголках СССР фургонов, Тартуский завод производил цельнометаллические версии ГАЗ-69, а потом УАЗ-469, отдельные грузовые модули на шасси разных грузовиков, двойные кабины на газовских шасси для ремонтных бригад.

Отметились эстонцы и очень интересным прототипом ТА-11 — компактным почтовым фургоном на узлах «Москвича-407». Машина имела стальную пространственную раму и передок из стеклопластика.

Эстонский вариант цельнометаллического УАЗ-469

Прототип почтового фургончика ТА-11 на фоне серийного ТА-9

А еще тартуский завод, известный утилитарными фургонами, вписал яркую страницу в историю советских гоночных машин. В 1963-м по инициативе главного конструктора Велло Тедера, таллинский инженер Антс Сейлер — творец ранних «Эстоний», о которых мы еще вспомним, — создал оригинальный спортивный «Тарту-1» (он же — «Эстония-8»).

Элегантная двухместная машина, сильно напоминавшая Cooper Climax T49 Monaco, получила форсированный двигатель ГАЗ-21 и коробку ЗАЗ, установленные в базе. Машина достигала скорости 180-185 км/ч. Годом позже сделали «Тарту-2» — тоже с мотором ГАЗ-21, но с оригинальной пятиступенчатой коробкой передач.

В гонках оба автомобиля побед не принесли: машины надо было доводить, а завод, по горло загруженный производством фургонов, больше спортивной тематикой не занимался.

Спортивный «Тарту-1» имел правый руль, как у британского прототипа

Гоночный «Тарту-2». За ним — серийный эстонский фургон

Гибридный микроавтобус из Эстонии

Еще одна эстонская история — творения малоизвестных мастерских Республиканского союза потребительских обществ. В 1967-м на полном энтузиазме там создали компактный переднеприводный (!) грузовичок.

Машина грузоподъемностью 500, а затем и 600 кг сама весила всего 750 кг, из которых 40 кг приходилось на стеклопластиковую кабину. Двигатель поставили 40-сильный мелитопольский от «Запорожца». Сделали и испытали несколько прототипов ЭТ-600, но до серийного производства дело не дошло.

Времена относительной экономической свободы прошли, а самостоятельно взяться за выпуск автомобиля мелкое предприятие не могло.

Переднеприводный прототип ЭТ-500

Правда, творческий порыв, особенно если он искренен, остановить трудно. В тех же мастерских в 1972-м построили гибридный автомобиль с бензиновым и электрическим моторами. Выглядел микроавтобус ЭТ-800 авангардно, но технические подробности конструкции еще предстоит разыскать историкам.

Эстонский ЭТ-800 «Электра» — советский гибрид

Фабрика спорта для всего Союза

Наконец, автомобильная Эстония — это, конечно, «Эстонии» — единственные в СССР серийные гоночные машины, поставляемые в клубы и секции всего Союза. Если бы не таллинский завод, история отечественного автоспорта пошла бы совсем иным путем. Затеяли все А. Сейлер и П.

Вельбри, сделавшие в 1958-м компактную гоночную машинку с трубчатой рамой, мотоциклетным мотором мощностью 30 л.с., четырехступенчатой коробкой передач и независимыми подвесками на поперечных рессорах. Этот автомобиль — «Эстония-1» — и стал прародителем гоночных формул из Таллина.

Затею энтузиастов неожиданно поддержали сверху, и завод стал делать формулы сериями, дав сотням советских гонщиков пусть и не великие, но вполне приличные автомобили. Постепенно эстонцы внедряли свои оригинальные узлы — элементы подвесок, тормозов.

Серийными по техническим требованиям оставались силовые агрегаты, но моторы, конечно же, форсировали.

Одна из самых массовых моделей таллинского завода — «Эстония-15М»

В 1966-1973 годах сделали 39 «Эстоний-9» с восточногерманскими двигателями Wartburg мощностью 70-75 л.с. Одной из самых массовых моделей стала «Эстония-15» с 32-сильным двигателем объемом 0,35 л формулы «Молодежная». Таких машин в 1966-1973 годах построили 221.

«Эстония-16М» начала 1970-х с двигателем «Москвич-412»

Основной продукцией завода в 1970-1980-х были автомобили формулы «Восток». В этом классе проводили соревнования и на Кубок Дружбы — чемпионат социалистических стран. Поэтому, кстати, формулу «Восток» иногда называли «Истер».

Моторы на таких «Эстониях» стояли вазовские объемом 1,3 л, их мощность доводили до 110 л.с. На «Эстонии-21» (после постройки первого прототипа серийные машины обозначали 21М и 21.10) с этим двигателем работала пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и подвеска оригинальной конструкции.

Машины достигали 200 км/ч. «Эстоний» серии 21 сделали больше всего за историю завода — 295.

Моторы 1,3 л на «Эстониях-21.10» развивали до 110 л.с.

Таллинцы соорудили первую в СССР формулу с несущим кузовом — монококом. «Эстония-24» внешне очень напоминала британский Lotus 94T Формулы 1. Первый прототип «Эстонии-24» Формулы 3 с двигателем ВАЗ-2106 объемом 1,6 л сделали в 1983-м. Но завод не мог тогда выпускать монококи серийно, поэтому позднее сделали три машины модели 24.

10 с традиционными трубчатыми рамами, но с панелями кузова — как у 24-й «Эстонии». Развитием стала «Эстония-25». Вариант с кузовом монокок с 1989-го выпускали серийно, но таких машин сделали всего 18, поскольку они получались дорогими и недоступными для многих клубов. Еще 48 «Эстоний-25.20» снабдили пространственной рамой.

На 25-е ставили двигатели ВАЗ, УЗАМ, а также Ford и Volkswagen.

Одна из последних таллинских формул — «Эстония-25.20»

В конце 1980-х на базе завода, сообразно веяниям бурной эпохи, создали совместное предприятие «Эстек». Но вскоре эта история закончилась. Гоночные «Эстонии», как, впрочем, и подавляющее большинство автомобилей СССР, не смогли выжить в новых условиях. Однако период угара отечественного автопрома, он же — «громадье планов», оставил в летописи ярчайший след.

Работа мастерской ВФТС — «Лада-Ева» с отечественным 300-сильным двигателем

Чего стоит «Лада Ева» (Lada Eva), построенная на вильнюсском предприятии Стасиса Брундзы — самого титулованного раллиста времен СССР, неоднократного чемпиона страны, гонщика, добившегося наиболее заметных результатов в международных соревнованиях.

Так вот, предприятие с романтическим названием ВФТС (всего-навсего — Вильнюсская фабрика транспортных средств) делало раллийные версии вазовских машин. В 1987-м построили два спорт-прототипа «Ева» с 300(!)-сильным впрысковым двигателем на базе ВАЗ-2106 и дизайном, близким к ВАЗ-2108.

Правда, от «восьмерки» кузовных деталей у «Евы» почти не было. Планировали даже вариант с полным приводом, но…

auto.mail.ru

Источник: http://in-reutov.ru/novosti/transport/avtomobili-respublik-sssr-redkie-mashiny-estonii-i-litvy

Автомобильная промышленность Албании

От маршрутки до Формулы: социалистический автопром стран Прибалтики

Албанские мистерии

Константин Климов, Юрий Петров
Фото Петера Хезелдайна (Peter Haseldine)

Некогда социалистическая Албания сейчас уже член НАТО и один из кандидатов на вступление в Евросоюз. Но даже через 25 лет после падения коммунистического режима её промышленность остаётся малоизученной.

Становление автомобильной промышленности в ряде стран социалистической направленности происходило не без помощи СССР. Сюда можно отнести КНДР, КНР, Кубу, Болгарию, Румынию и Польшу, о чём наш журнал писал. Исключение составляла Албания.

Режим лидера албанской трудовой партии Энвера Ходжи из-за разногласий в оценке роли Иосифа Сталина привёл в начале 1960 годов эту страну к самоизоляционизму. Сотрудничество продолжалось лишь с коммунистическим Китаем и Румынией, откуда страна импортировала многие ресурсы.

К 1970-м была начата торговля с Чехословакией.

Разобраться с модельным рядом техники, эксплуатировавшейся на албанских дорогах, могли бы помочь фотографии, но до 1985-го, пока не умер лидер партии Энвер Ходжа, эту страну почти не посещали иностранцы с фотоаппаратами.

В самой же Албании с удивлением узнают, что их техника кому-то может быть интересна. Те немногие местные «историки» куда охотнее готовы часами рассказывать о «Мерседесах», которые возведены в особый ранг у албанцев.

Пролог 30-летней давности

Среди путешественников прошого столетия именно гражданам Туманного Альбиона мы обязаны большим числом цветных снимков из самых затейливых уголков мира. Одним из таких является Петер Хезелдайн, посетивший сотни городов мира, среди которых в 1986 г.

были Тирана и Берат.

Для 37-летнего энтузиаста трамваев и троллейбусов было даже непонятно, имеются ли там трамваи или троллейбусы? Когда британское туристическое агентство начало туры в Албанию, Петер в начале ноября 1986 года воспользовался этой возможностью.

Сначала следовал перелёт «Югославскими авиалиниями» JAT в Белград (курение с левой стороны, без курения с правой стороны, это было глупо, но верно). Из аэропорта другой борт довёз уже в Титоград (ныне Подгорица, Черногория). И только оттуда автобус доставил на албанскую границу.

Как вспоминает Петер, границу пересекали пешком: «Мы должны были пройти через мелкий бассейн дезинфицирующего средства – чтобы полиция убедилась, что мы не принесли в страну никакой югославской грязи! Все книги и газеты были конфискованы. Кроме того, джинсы не допускались.

Джинсы рассматривались как символ западного упадка.

Через некоторое время на границе мы сели в албанский туристский автобус, который повёз нас по стране. Был англоговорящий гид, который показал нам основные туристические достопримечательности, а также человек в коричневом костюме, который говорил крайне мало».

Дабы произвести впечатление на европейских туристов им был подан автобус FIAT-308 Cameri.

Транспорт как есть

Как отмечает Петер, дороги были почти пусты: «В сельской местности основным видом транспорта были лошади, а методы земледелия были примитивными. Что уж говорить про города, где совершенно не было трафика и люди пересекали улицу, где им вздумается.

Еда и предметы быта, предоставляемые туристам, были крайне низкого качества, даже в сравнении с Восточной Европой.

Например, они пытались выращивать хлопок в климате, который был совершенно неподходящим для выращивания, и в результате полотенца в отелях были сделаны из смеси целлюлозы, отчего они буквально ломались в руках».

Ни в Тиране, ни в Дурресе трамваев или троллейбусов Петер не нашёл.

Хотя ещё в 1970-м году на съезде Албанской партии труда намечалось рассмотреть вопрос о начале производства троллейбусов и организации городского электротранспорта.

Но сколько было таких планов? В стране, где только в 1930-х было 250 машин и хорошей дорогой считался гарьевый грейдер, а за их строительство и содержание отвечало Министерство связи.

Начало моторизации, положенной в середине 1950-х, заставило модернизировать дорожную сеть. Местное автосборочное производство зародилось в Тиране, где в 1950-х собирали ГАЗ-51 из горьковских машинокомплектов.

Развенчание культа личности Сталина в СССР привело к размежеванию в социалистическом блоке, а в Албании поставили крест на сотрудничестве «со старшим братом», найдя себе нового друга в лице товарища Мао.

После этого главными автомобилями были назначены китайские «цзефаны» – Jiefang – лицензионные копии ЗИС-150, которым, кажется, вообще были не нужны дороги.

Среди автобусов попадались советские ЗИСы, Škoda 706RO, Ikarus.

В 1970-х Албания начала закупать преимущественно развозные грузовики Barkas и Nysa. Основу междугородного парка представляли передовые по местным меркам чешские автобусы Škoda Karosa ŠM11 и грузовики Škoda LIAZ. К ним добавились румынские TV и немецкие Robur.

К тому времени в Албании бытовала шутка, что дороги строят только для автопомоек из Италии, хотя итальянский секонд-хенд был вовсе не таким распространённым, хотя и «деликатным» товаром.

Из легковых попадались Beising, Škoda и Warszawa, но следует учесть, что в стране было запрещено иметь автомобили в частной собственности.

К 1987 году было всего 6700 км мощёных дорог! Протяжённость остальных трасс, пригодных для движения автомобилей, варьировалась от 9000 до 15 000 км.

Этот год был началом агонии коммунистического режима – в стране не было денег, еды, одежды, она проиграла торговую конкуренцию на морях, и от Албании начал отворачиваться даже Китай.

После реорганизации и передачи сети автодорог в ведение Министерства транспорта и инфраструктуры албанская дорожная сеть увеличилась до 18 000 км, из которых 7200 км имеют асфальтовое покрытие.

Автозаводы

Первое собственное автопроизводство было открыто в апреле 1962 года в городе Шкодер и именовалось «Государственное предприятие по ремонту автотранспортных средств» – Ndërmarrje Shtetërore e Riparimit të Automjeteve të Komunikacionit, сокращённо NSHRAK.

В 1975-м его переименовали в «Автотранспортные мастерские» – Ofiçina e Automjeteve Shkodër. По традиции завод наградили высшим титулом – званием «Герой социалистического труда» – Hero i Punës Socialiste.

Производство базировалось в мастерских шкодерского автопарка, где был освоен разнообразный кузовной ремонт автобусов, легковых автомобилей и кабин грузовиков. Затем последовало изготовление автобусных кузовов с деревянным каркасом на шасси ГАЗ-51, ГАЗ-51А и Jiefang CA10.

В 1967 году был выпущен первый автобус Shkodra с металлическим каркасом кузова на шасси Škoda 706RTO, позднее начался выпуск сочленённых автобусов Shkodra A6, тракторных кабин и рефрижераторных кузовов. В 1982 году в производственную программу добавились пассажирские ж.-д. вагоны.

По наблюдению Леонида Лашкова, одного из знатоков экзотических стран, похоже, что с началом вагонного производства автобусное было свёрнуто, о чём свидетельствует полный износ местного парка к концу 1980-х и закупка чешских машин. В 1990-е предприятие было закрыто и разграблено, как и многие другие албанские заводы социалистического времени.

Завод Kombinat Autotractrorёve «Enver Hoxha» (автотракторный комбинат им. Энвера Ходжи) в Тиране также не остался не удел. В 1962 году там собрали первый отечественный тракторный двигатель по советской лицензии. Затем капитально ремонтировали автомобили.

Тут же выпустили несколько штук тягачей по образу FAP 1220 и Tiranё-75. Но лишь в 1978 году завод смог приступить к выпуску гусеничных тракторов ДТ-54. До 1981 года, по сообщениям СМИ, было выпущено лишь 100 штук.

В документах Министерства связи и МВД упоминается о начале строительства в 1967 году автомобильного производства в Дурресе, но подтверждений этому пока не найдено.

Многообещающий тур

Что же касается Петера Хезелдайна, то для него исход тура в Албанию оказался с неожиданным концом. В комментарии к снимкам он делится: «Я влюбился в одну девушку из нашей английской группы, и вскоре мы поженились. С тех пор мы с Линн живём вместе очень счастливо.

Поэтому, когда в ноябре 2016 года наступило 30-летие после нашей первой встречи, мы решили вернуться в Албанию, чтобы посмотреть, как она выглядит сейчас. Какая разница! Албания в настоящее время является современной балканской страной с пробками, и автобусы одинаковые как в любой части Европы. Много подержанных ввезены из таких стран, как Германия и Турция.

Это было уже не так интересно, как в 1986 году, и я даже не стал фотографировать их».

Авторы благодарят Леонида Лашкова за помощь в подготовке материала.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/13552-avtomobilnaya-promyshlennost-albanii-albanskie-misterii/

Автомобильные столицы мира

От маршрутки до Формулы: социалистический автопром стран Прибалтики

“Парень, который изобрел первое колесо, был идиотом, но парень, который изобрел остальные три, был гением”, пошутил американский комик и писатель Сид Сизар.

Хотя первые чертежи транспортного средства, похожего на автомобиль, можно найти еще у Леонардо да Винчи, изобретателями современных машин можно считать немцев Карла Бенца и Готфрида Даймлера, которые независимо друг от друга изготовили и запатентовали самодвижущиеся экипажи с бензиновыми двигателями.

Было это в 1886 году в окрестностях Штуттгарта. Изобретение было встречено скептически, но после того, как жена Бенца, Берта, с сыновьями в 1888 году успешно преодолела 45 км пути в удивительном экипаже, было понятно, что за автомобилем будущее.

Сегодня в Штуттгарте находятся штаб-квартиры крупнейших немецких автоконцернов — Mercedes-Benz и Porsche. Музей Мерседес-Бенц считается крупнейшим в мире автомобильном музеем и рассказывает многолетнюю историю немецкого автопрома. Музей Porsche поменьше, но от любителей марки отбоя нет.

Детройт, США

Детройт, без сомнения, является автомобильной столицей Америки. Кризис заметно пошатнул американский автопром, но другого города, который мог бы соперничать с Детройтом, в стране пока нет.

Расцвет Дейтрота пришелся на 1950-е гг., когда активно продвигались программы дешевых и доступных автомобилей, война была забыта, отцы семейства трудились ради реализации американской мечты, а домохозяйки ждали их в уютном домике в пригороде.

Крупнейшие автозаводы Америки находились в Дейтройте, город рос и богател, а предприимчивые автопроизводители добились того, чтобы общественный транспорт был смыт с лица города и считался непрестижным. Настоящий американец должен иметь свой автомобиль!

Однако счастье длилось недолго. Переселение чернокожего населения в центр города привело к тому, что многие представители среднего класса покинули Детройт, а нефтяной кризис 1973 года настолько сильно ударил по автопромышленности, что заводы стали закрываться.

Тем не менее, в Детройте и пригородах до сих пор расположены штаб-квартиры “большой тройки” — General Motors, Ford и Chrysler, а в самом городе в середине января проводится Международный североамериканский автосалон.

О лучших временах Детройта и американского автомобилестроения можно узнать в Музее Генри Форда, который находится в пригороде Дирборн. Коллекция начата самим Фордом в 1906 году и получилась весьма интересная. Например, здесь выставлен Линкольн 1961 года, в котором в Далласе был убит президент Джон Кеннеди.

Мюнхен, Германия

Известный своими пивоваренными традициями, город может похвастаться и достижениями в автопроме. Главное, не сочетать любовь к скоростям и пенному напитку.

В Мюнхене находятся штаб-квартиры компаний BMW и Audi, а еще замечательный музей BMW, куда стоит зайти даже тем, кто никогда не сидел за рулем. Здесь вам предложат обстоятельный экскурс в историю автогиганта, а еще можно увидеть новинки только что с конвейера, узнать последние новости науки и техники.

Турин, Италия

Экономика Турина держится на автогиганте FIAT. Компания была основана в 1899 году группой инвесторов, в которую входил Джованни Аньелли, ставший впоследствии управляющим одного из крупнейших в мире автопроизводителей.

Бывший военный, Аньелли любил порядок и дисциплину.

Побывав на заводах Генри Форда в Америки, итальянец так проникся идеей разделения труда и конвейерной сборки, что по возвращению распорядился установить конвейер на своем заводе — для Европы это была неслыханная новинка.

Несмотря на то, что компания часто слышит упреки в том, что по качеству и надежности автомобили марки FIAT заметно уступают конкурентам, именно ей 12 раз доставалась международная награда “Европейский автомобиль года”.

Кроме того, компании сегодня принадлежат престижные марки Maserati и Alfa Romeo, а в секторе коммерческого автотранспорта FIAT занимает очень прочные позиции.

Даже если вы не фанат марки FIAT, заглянуть в туринский Музей автомобилей крайне любопытно.

Тойота-Сити, Япония

Нередко компании получают свое название по месту рождения, но в случае с Toyota Motor Corporation все наоборот — город Коромо стал называться Тойота, потому что здесь находятся штаб-квартира и 7 из 12 заводов автогиганта.

История одного из крупнейших автоконцернов началась с производства автоматизированных ткацких станков. В 1929 году основатель компании Киитиро Тоёда побывал в США и Европе, познакомился с тамошним автопромом и решил применить на практики полученный опыт. Дело пошло, но наступила война, и пришлось переключиться на производство грузовиков.

Зато в послевоенное время японцы с присущим им трудолюбием взялись за разработку легковых автомобилей и добились небывалых успехов. Автомобили марки Toyota популярны во всем мире, а с 1997 году компания одной из первых взялась за создание гибридных авто и самой первой, поставившей производство таких машин на поток.

Как и положено большой и солидной компании, Toyota имеет свой музей, расположенный в городе Нагоя. В музее, помимо родной марки, собраны ретро-автомобили других производителей: на Востоке ценят традиции и уважают предков.

Источник: https://blog.ostrovok.ru/avtomobilnye-stolicy-mira/

Маршрут по Прибалтике

От маршрутки до Формулы: социалистический автопром стран Прибалтики

Как обычно после каждого путешествия я делюсь информацией о том, где мы жили, что видели, где кушали, даю подсказки о перемещениях и отзывы об отелях. Здесь я напишу подробный маршрут по Прибалтике.

За майские праздники я увидела Ригу, Юрмалу, Тракай, Каунас и Вильнюс – две страны и пять городов.

День 1. Москва – Рига – Юрмала

Начать свое путешествие я решила с Риги, в которую я приехала на поезде (5 тысяч ре.). Я люблю путешествовать именно этим видом транспорта, мне нравится смотреть в окно и наблюдать, мелькающие один за другим, города, леса и поля. Я села в купе поздно вечером, а уже на следущее утро оказалась в одном из самых красивых городов Прибалтики.

Две ночи в Риге я жила в хостеле Seaqulls Garret Hostel (60 EUR за двоих за две ночи). Про хостел скажу, что это был не самый удачный выбор – кровати скрипели, за дверью кричали, а по ночам раздавался жуткий храп. Тогда у меня еще было мало опыта + жадность моя вторая натура. Сейчас я пытаюсь бороться с этим качеством в угоду комфорта.

В общем отдохнуть в хостеле не получится, ну если, конечно, предварительно не запастись берушами. Но главное дешево и чистая постель.

Оставив вещи, я решила осмотр города перенести на завтрашний день, а в первый день моего путешествия поехать в Юрмалу — знаменитый город-курорт, в котором проходят «Новая волна», «Юрмалина» и другие фестивали.

Уж жутко интересно! Все мы думаем, что Юрмала – это целый город, но нет. Это одно собирательное название целого побережья, где находятся такие поселения как Дубулты, Булдури, Лиелупи и прости господи, Стирнурагс.

Но я вышла в Майори.

Как я добиралась до Юрмалы? Юрмала находится всего в 20 километрах от Риги. Самый простой способ – электричка, которая отходит каждые 15-20 минут от центрального вокзала в сторону Слоки или Тукумса.

Остаток вечера я провела в Риге, в ресторане с коровками «1221», который находится на «Блюменштрассе» – Цветочной улице.

День 2. Рига

Рига – это самая настоящая средневековая Европа, это старинный город на холодном балтийском берегу. Она как богатая купчиха, которая сторожит свои сокровища. Город как будто замер и не желает ничего менять. Эта поездка для меня стала как путешествие во времени.

Весь день я гуляла по узким улицам города, ела в лучших ресторанах, ездила по обзорным экскурсиям и выполняла план «must visit», про который я написала здесь.

День 3. Тракай – Каунас — Вильнюс

Рано утром из Риги я выехала в новую для меня страну – Литву. Туда я добиралась на шикарном автобусе, можно сказать пятизвездочном автобусе со всеми удобствами. У меня одной было целое кресло, на котором лежал обед. Перед глазами висел телевизор, набитый фильмами и музыкой на любой цвет и вкус. И за все это мне пришлось отдать всего каких-то 1200 рублей.

До Литвы ехать всего три часа, а этот переезд был для меня как целое путешествие. Ха окном мелькали зеленые поля, пасущиеся коровки и литовско-латвийские деревеньки. И было так хорошо! Билеты на автобусы из Риги в Вильнюс ищите здесь.

По Приезду в Вильнюс я сразу заселилилась в хостел Jimmy Jumps House (30 EUR). Уютный, не дорогой, молодежный хостел, где утром можно сделать себе вкусный завтрак с вафлями.

Дальше я встретилась с другом, который показал мне пол страны. В этот день я увидела замок у озера – Тракай и уютный городок Каунас.

Тракай – это еще одна причина приехать в Литву на уикенд. Это отличная идея поездки, скажем так, на майские праздники. Когда говорят о прибалтийской стране, в первую очередь вспоминают Тракай, место, которое должно быть включено в список «must see».

Тракай гармонично сочетает в себе замок цвета апельсина; зеркальную гладь воды; раскрашенные в литовский флаг лодки, с сидящими в них рыбаками; причудливые дворики с божьими коровками, стеклянными бутылочками, разукрашенными вручную. Это все дополняется солнечной погодой, весенним настроением и красными тюльпанами, которые растут здесь всюду.

Это чудесное местечко, гармонично сочетающее в себе замок, зеркальную гладь воды, лодочек, раскрашенных в литовский флаг и причудливые дворики с божьими коровками, стеклянными бутылочками, раскрашенными вручную акрилом. Это все дополняется солнечной погодой, весенним настроением и красными тюльпанами, которые растут тут повсюду.

Недалеко от Вильнуса есть чудесный городок Каунас, еще не истоптанный и не тронутый толпами туристов, в который непременно стоит заглянуть, если вы находитесь в Литве.

Вернувшись в Вильнюс довольная, как слон, я быстро уснула. Следующий день обещал быть погожим и богатым на приятные впечатления от прогулок по Вильнюсу.

День 4. Вильнюс

После осмотра города, оказалось, что Вильнюс – это потрясающее место, для отдыха на майских праздниках. Даже удивляешься, как в таком, совсем небольшом городке поместилось столько интересного.

Мы зашли в пивоварню Prie Katedros, где попробовали местное пиво, забрались на Замковую гору, гуляли по Старому городу, рассмотрели все разрисованные домики в Ужуписе.

Обратно на поезде Вильнюс-Москва мы приехали домой (за купе заплатили по 7 тысяч с человека).

Этот маршрут по Прибалтике оказался полным и насыщенным, на вкус мы попробовали многое, а увидели еще больше. За четыре дня в дороге было потрачено 38 тысяч на двоих, включая проезд, проживание, питание и пару сувениров.

Источник: http://punakettu.me/route-baltic/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.