Новый BMW X1: три цилиндра на четыре колеса

Приветствуем перемены в новом кроссовере BMW X1 — ДРАЙВ

Новый BMW X1: три цилиндра на четыре колеса

Новый X1 появится у нас осенью, но цены с модификациями должны объявить уже через месяц. А пока дилеры распродают автомобили предыдущего поколения — со скидками до полумиллиона рублей.

Когда шесть лет назад к выходу на рынок готовился универсалоподобный Х1 первого поколения с заводским кодом Е84, люди из BMW объясняли его низкий силуэт с «легковой» компоновкой на платформе тогдашней «трёшки» нежеланием создавать внутреннего конкурента настоящему кроссоверу BMW Х3.

С тех пор модельная гамма марки разлилась вплоть до переднеприводных компактвэнов, а по миру разошлось свыше 730 тысяч первых «икс-первых». Теперь баварцы подчёркивают, что новый Х1 (индекс F48) и по смыслу, и по виду — полноправный член икс-семейства.

Причём лично для меня конкуренцию с Х3 он, похоже, выиграл.

При отключении системы стабилизации DSC в дело вступает электронная имитация блокировки переднего дифференциала. Базовые колёса — 17-дюймовые, за доплату 18 (на фото) или 19 дюймов.

На прежнем «икс-первом» ездит мой брат. И я очень рад за него как за водителя. Но, будучи знакомым с этим автомобилем, прежде всего, в загруженном варианте, когда в багажник утрамбована детская коляска, а сзади справа восседает в кресле моя шебутная племяшка, я от него не в восторге.

Чтобы не стеснять ребёнка, переднее кресло приходится сдвигать вперёд так, что сидишь на нём, уткнувшись в переднюю панель. Сзади при этом нормально помещается только один взрослый.

В более или менее дальней семейной поездке неудобства от тесного салона вкупе с жёсткой подвеской затмевают всю ездовитость этой машины.

Интерьер во многом схож с внутренним убранством компактвэнов Active/Gran Tourer, но здесь иначе оформлена центральная консоль, а показания приборов проецируются не на встроенное в их козырёк стёклышко, а по-взрослому — на лобовое стекло.

Новый BMW X1 идейно проще: «переднеприводная» платформа UKL с поперечно расположенным силовым агрегатом, подключаемый муфтой Haldex привод задней оси вместо подключаемого передка — всё, как у автомобилей Mini и компактвэнов Active/Gran Tourer второй серии. Кроссовер на 15 мм короче предшественника (4439 мм против 4454), его колёсная база на 90 мм меньше, но при этом он шире, выше (ещё и потому, что дорожный просвет вырос со 179 мм до 183) и явно просторнее.

За «ноздрями» и центральной решёткой бампера скрываются жалюзи, которые в закрытом виде снижают аэродинамическое сопротивление, а заодно ускоряют прогрев двигателя. По словам инженеров, на автобане это экономит до полулитра топлива на 100 км пробега.

Спереди — опциональные кожаные спорткресла с памятью, электрорегулировками и без вентиляции. Правое переднее сиденье складывается вперёд только в случае механических регулировок. Сзади — сдвижной диван-трансформер с изменяемым наклоном частей спинки.

Прибавка сзади в коленях — 37 мм, а с опциональными задними сиденьями — все 66 мм. Такие кресла можно по частям двигать вперёд-назад в пределах 130 мм, менять наклон спинки.

Я залез в демомашину с установленными сзади детскими креслами: передний пассажир здесь больше не стесняется! Ощущение свободы усиливает более вертикальная посадка: спереди кресла стоят на 36 мм, а сзади на 64 мм выше, чем раньше. Над головой — хоть полочку вешай.

Багажник на 85 л больше прежнего (505 л), а за доплату — складывающаяся вперёд спинка правого переднего кресла.

Колёсная база сократилась до 2670 мм — в точности, как у пятиместного однообъёмника Active Tourer. Плохо, что из-за этого увеличились свесы: передний с 791 мм до 842, задний — с 903 мм до 927. Рассмотреть Х1 со всех сторон можно в этом ролике.

В октябре Х1 выйдет на рынок с тремя дизельными «четвёрками» 2.0 (150 л.с., 190 и 231) и парой бензиновых турбомоторов того же объёма (192 и 231 л.с.), а через месяц гамму дополнят переднеприводные версии sDrive18i и sDrive16d с трёхцилиндровыми агрегатами.

Монопривод предусмотрен и для начальных двухлитровых машин. Но сегодня в меню — топ-варианты: бензиновый Х1 xDrive25i и дизельный xDrive25d. Одинаковые мощность (231 л.с.

) и восьмиступенчатые «автоматы» Steptronic, полный привод и предельно близкая заявленная динамика: 6,5 с до сотни у бензиновой машины и 6,6 — у дизельной.

Детские кресла на втором ряду больше не вынуждают отодвигать передние сиденья. Вместе и по отдельности складываются все три части спинки заднего сиденья, в подполье — свободная ниша. Максимальный объём багажника — 1550 л против 1350 ранее.

Начал с дизеля. Бодрый разгон, «безразрывные» смены передач, удобно, комфортно. Промчал пару десятков километров, прежде чем вспомнил, что на выбор, помимо базового режима Comfort, есть ещё Sport, Eco Pro и спортивный режим «автомата».

Перепробовал из любопытства: в «Спорте» пожёстче, руль потяжелее, в «Эко» потупее газ. Вернулся в Comfort. Нравится! Удивил лишь преждевременный писк передних шин в поворотах: на слух ты уже скользишь в дерево, а по факту Х1 не «разгружает» руль и ничуть не отклоняется от заданной траектории.

Я даже заподозрил шины в «звуковой» примеси для оповещения об опасности.

В начальной фазе поворота Х1 не прочь скользнуть носом, но под тягой на гравии тут же подключаются задние колёса: не гасишь занос — они гребут, скольжение развивается, парируешь рулём — больше тяги уходит к передним колёсам. Здорово!

У бензинового кроссовера максимальная тяга ниже, чем у дизельного (350 Н•м против 450), но доступна она в более широком диапазоне: 1250–4500 об/мин против 1500–3000 об/мин. Вдобавок главная передача короче, поэтому X1 xDrive25i воспринимается более динамичным, эмоционально лёгким.

В остальном всё очень похоже: баварцы говорят, что не стремились развести характеры этих версий, мол, хочешь иного настроения — жми на кнопки.

Вердикт по плавности хода поставим уже в России: на австрийских дорогах Х1 собран и упруг, но на острые неровности вроде утопленных люков в любом режиме работы амортизаторов реагирует резковато.

Выбор ездовых режимов — кнопками у селектора «автомата», а не скобой на консоли, как в Турерах. Сменить рычаг на джойстик, говорят, не дала архитектура коробки. Воздуховоды в бампере направляют воздушный поток в обход колеса, «занавешивая» зазор между ним и аркой, и снижают аэродинамическое сопротивление.

За сотни километров маршрута я ни разу не заскучал по былой «заднеприводности» прежнего «икс-первого» с полным приводом. Новый кроссовер едет основательнее и оттого приятней.

А что до «скользких» вопросов, то мы с коллегой специально заглянули на гравийную парковку… Гребёт, гребёт BMW задней осью! И если в динамике да по зиме будет так же, то какая разница, как именно тут расположен мотор и что в этот раз скрывается за аббревиатурой xDrive? Лично мне не нужен кроссовер ни быстрее, ни больше. А из двух испытанных выбираю дизель. Чисто по результату: 7,8 л/100 км против 12,2 при схожей манере езды по тому же маршруту.

С тепличным бездорожьем Х1 справляется играючи, но под защитой двигателя я намерил лишь 165 мм вместо обещанных 183. Полный привод xDrive по железу и способностям ничем не отличается от компактвэновского, но откалиброван под «икс-первый».

Для первого «икс-первого» референсным автомобилем был, по сути, один лишь Volkswagen Tiguan, а у нового конкурентное окружение куда шире, например, Audi Q3, Mercedes-Benz GLA, да и Tiguan второго поколения на подходе.

Помимо богатого оснащения (проекция показаний приборов на лобовое стекло, активный круиз-контроль, электронноуправляемые амортизаторы, электропривод двери багажника…) BMW будет брать индивидуализацией: для Х1 предусмотрено сразу четыре декоративных пакета — Advantage, Sport Line, xLine и M Sport, а в списке опций заниженная на 10 мм спортивная М-подвеска.

Переход на новую платформу облегчил кроссовер примерно на 35 кг — версия xDrive20i весит 1615 кг против 1650 ранее. Двигатели стали экономичнее максимум на 17%.

В то время как у многих непремиумных кроссоверов двери полностью прикрывают порог, у Х1 он открыт для грязи, как и камера заднего вида. У нас-то, говорят в BMW, дороги моют еженедельно, но если Россия вдруг станет для Х1 главным рынком, то мы, конечно, пересмотрим конструкцию.

Выпускать новый «икс-первый» будут не в Лейпциге, как предыдущий, а в Регенсбурге, где делают и семиместный однообъёмник Gran Tourer второй серии. Продажи на российском рынке должны начаться почти одновременно с европейскими — в середине осени.

Цены, доступные для заказа модификации и детали комплектаций объявят примерно через месяц, но и так ясно, что дешевле нынешнего «икс-первого» (от 2,03 млн за полноприводную версию с двухлитровым дизелем) новый не будет. Ориентир для исполнения xDrive25d — 2,1–2,3 млн рублей, потому что выше уже Х3.

Старые «икс-первые» тем временем распродают с большими скидками.

Паспортные данные

BMW X1xDrive25ixDrive25dКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм44394439
Ширина, мм18211821
Высота, мм15981598
Колёсная база, мм26702670
Колея передняя/задняя, мм1561/15621561/1562
Снаряжённая масса, кг16501650
Полная масса, кг21702170
Объём багажника, л505–1550505–1550
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомтурбодизель
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19981995
Макс. мощность, л.с./об/мин231/5000–6000231/4400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин350/1250–4500450/1500–3000
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводподключаемый полныйподключаемый полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины225/55 R17225/55 R18
Дорожный просвет, мм183183
Максимальная скорость, км/ч235235
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,56,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл7,75,8
— загородный цикл5,74,6
— смешанный цикл6,45,0
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л6161
ТопливоАИ-92–98дизтопливо

Техника Роберт Есенов

После Mini и однообъёмников Active/Gran Tourer новый «икс-первый» стал четвёртым автомобилем на платформе UKL. У всех стойки McPherson спереди, многорычажка сзади — и свои настройки упругих элементов. Помимо полноприводных версий c многодисковой муфтой в приводе задних колёс будут и переднеприводные модификации Х1.

У бензиновой «турбочетвёрки» серии B48 из новой серии модульных агрегатов алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор twin scroll, регулировка фаз на впуске и выпуске, а также система бездроссельного смесеобразования Valvetronic да пара балансирных валов. Самая производительная версия этого мотора выдаёт на «икс-первом» 231 л.с. и 350 Н•м.

Дизельная «четвёрка» В47 с алюминиевым блоком цилиндров, изменяемой геометрией рабочего аппарата турбокомпрессора и аккумуляторным впрыском common rail последнего поколения относится к тому же модульному семейству.

В производстве мотор дешевле прежнего дизеля N47 за счёт унификации с трёхцилиндровыми агрегатами серии B37. Испытанный кроссовер был с 231-сильной топ-версией дизеля, но есть варианты и попроще — 190 л.с. и 400 Н•м, а также 150 л.

с. и 330 Н•м.

История Леонид Попов

Первое поколение BMW X1 появилось в 2009 году, а предвещал его одноимённый концепт 2008 года. Кроссовер использовал основу от пятого поколения «трёшки» BMW (стойки McPherson и многорычажка сзади).

На машину устанавливались двухлитровые бензиновые (как турбо, так и атмосферные) и дизельные «четвёрки». Также предлагалась бензиновая рядная «шестёрка» 3.0. В зависимости от привода (задний или полный), мотора и комплектации на машине можно было встретить шестиступенчатую «механику» или «автомат» на шесть либо восемь передач.

В 2012 году модель пережила рестайлинг (слева показан вариант с М-пакетом).

В 2012 году гамма пополнилась самым слабым дизелем (115 л.с., 260 Н•м), который сочетался только с задним приводом, и самой мощной бензиновой «шестёркой» с непосредственным впрыском и турбонаддувом (304 л.с., 400 Н•м). Такая версия xDrive35i катапультировалась с места до сотни за 5,3 с. Всего первое поколение разошлось по свету тиражом более 730 000 экземпляров.

За кадром

Соусом к знакомству с «икс-первым» послужила поездка на обновлённом седане BMW 340i, который на безлимитном автобане тут же упёрся в ограничитель, а на десерт — музейные «трёшки» вплоть до Е21. Ещё никогда я не видел избалованного скоростью и спорткарами коллегу Гагарина таким увлечённым! Подробности вскоре на Драйве.

Источник: https://www.drive.ru/entry/55b0ea3495a6565f71000101.html

Бмв х1 против конкурентов – тест-драйв – журнал за рулем

Новый BMW X1: три цилиндра на четыре колеса

Соперники:

  • Audi Q3 — 2,0 л, бензин, 220 л.с., 6‑ступенчатый робот, Sport с опциями, 2 864 619 руб.
  • BMW X1 — 2,0 л, бензин, 231 л.с., 8‑ступенчатый автомат, индивидуальная комплектация, 3 798 832 руб.
  • Range Rover Evoque — 2,0 л, бензин, 240 л.с., 9‑ступенчатый автомат, HSE Dynamic с опциями, 4 899 901 руб.

Премиальные компактные кроссоверы роднит то, что они редко становятся единственной машиной в семье. Это либо десерт, либо основное блюдо.

В первом случае — на сладкое — обычно подают стильную внешность, комфорт или заводную управляемость.

Но одним этим сыт не будешь: на горячее неплохо бы заполучить просторный салон и приличный багажник — надо же перевозить коляску и велосипед! Какая роль больше подходит новому BMW X1?

Мы раздобыли полноприводный Х1 25i, от души нафаршированный опциями и оцененный в 3 798 832 рублей. В оппоненты выбрали 220‑сильный Audi Q3 за три миллиона и 240‑сильный Range Rover Evoque в топовом исполнении, который потянул почти на пять миллионов!

Сильная штучка

Если бы меня попросили назвать пятерку самых стильных автомобилей нынешнего века, Evoque оказался бы в их числе. Огромные колеса, прищур фар, амбразуры стекол. А интерьер монументален.

Evoque еще с порога водительской двери производит впечатление надежного партнера. Немудрено, что он быстро набрал популярность среди состоятельных дам.

Сильный пол встречается за рулем реже — этим подавай практичность! А красота требует жертв.

Range Rover Evoque

Range Rover Evoque

Самый маленький Range Rover выпускается с 2011 года. Помимо пятидверного универсала есть трехдверная версия и кабриолет.

ДВИГАТЕЛИ:

  • бензиновый Si4, 2,0 л (240 л.с.) — от 2 677 000 *
  • дизельный TD4, 2,2 л (150 л.с.) — от 2 448 000 *
  • дизельный SD4, 2,2 л (190 л.с.) — от 2 888 000 *

*Без учета стоимости дополнительных опций.

Из Эвока смотришь как из танка — только вперед, остальное — по приборам. Боковой обзорности мешают… зеркала! Массивные «лопухи» съедают изрядную долю обзора через узкие боковые окна. А уж разглядеть что-либо в щель заднего стекла трудно даже в хорошую погоду.

Опционные кресла принимают в свои мягкие и некрепкие объятия. Боковой поддержки в поворотах не хватает, а руль слишком приближен к водителю. Для меня это не минус, но среди нашей экспертной группы нашлись те, кого это раздражает. С другими опциями тоже не всё гладко. Например, обогрев сидений включается кнопкой, а вот вентиляция и массаж — только через меню. Где логика?

В дальний путь на Эвоке я отправляюсь с удовольствием. Стабильность на прямой создает впечатление большого автомобиля. И разгон уверенный, хотя от 240 сил подсознательно ждешь большего. Когда дорога начинает петлять, становится ясно: в поворотах Evoque хорошист и никак не отличник. Руль пустоват, а стоит пройти вираж побыстрее, как просыпается склонность к сносу передней оси.

Range Rover Evoque. Интерьер Эвока основателен, качество материалов на высоте. А вот логика управления некоторыми функциями оставляет желать лучшего.К шайбе, исполняющей должность селектора автомата, нужно привыкнуть. Range Rover предлагает на выбор пять режимов работы полноприводной трансмиссии.Этот Evoque снабжен сенсорным дисплеем с функцией раздельных изображений — для водителя и для переднего пассажира. Управлять на ходу через его меню функциями массажа и вентиляции передних сидений неудобно.Range Rover Evoque. Интерьер Эвока основателен, качество материалов на высоте. А вот логика управления некоторыми функциями оставляет желать лучшего.К шайбе, исполняющей должность селектора автомата, нужно привыкнуть. Range Rover предлагает на выбор пять режимов работы полноприводной трансмиссии.Этот Evoque снабжен сенсорным дисплеем с функцией раздельных изображений — для водителя и для переднего пассажира. Управлять на ходу через его меню функциями массажа и вентиляции передних сидений неудобно.Мелкие неровности ходовая отрабатывает хорошо, и на разбитом асфальте Range Rover уверен в себе. Но каждая кочка, каждая ямка озвучивается подвеской. Не премиально!

Готов ли Range Rover стать основной машиной в семье? Во втором ряду вполне просторно. И проем широк — усадить чадо в детское кресло несложно. А вещи положить некуда: багажник — правильной формы, но примет лишь пару дорожных сумок (280 л, по нашим замерам). Не тянет Evoque на заядлого «семьянина». Это тот самый десерт, которым сыт не будешь.

У Эвока форма багажника неплоха. За доплату предлагаютсянаправляющие рельсы. Но что на них класть, еслинамеренный объем всего 280 л при заявленных 575 л?В подполье, кроме докатки, ничего не поместилось.

У Эвока форма багажника неплоха. За доплату предлагаютсянаправляющие рельсы. Но что на них класть, еслинамеренный объем всего 280 л при заявленных 575 л?В подполье, кроме докатки, ничего не поместилось.

Не такси

Остановивший меня инспектор проверил документы и ошарашил вопросом: «Так это не такси?». Чтобы принять такую машину за такси, надо что-нибудь принять с утра. Впрочем, цвет как раз тот — и в разбавленном таксомоторами московском потоке действительно можно затеряться.

Интерьер — в лучших традициях Audi: строг и выверен. За рулем без проблем усядется и хрупкая барышня, и двухметровый детина, благо диапазоны регулировок широки, а спортивное кресло держит в объятиях, как близкий человек после долгой разлуки.

Audi Q3. На любой поверхности, будь то асфальт, песок или гравий, Audi радует азартной управляемостью без ущерба плавности хода.Audi Q3. На любой поверхности, будь то асфальт, песок или гравий, Audi радует азартной управляемостью без ущерба плавности хода.

Audi Q3

Младший кроссовер в семье Audi, построенный на той же платформе, что и Volkswagen Tiguan, дебютировал в 2011 году. В конце 2014 года пережил плановое обновление.

ДВИГАТЕЛИ:

  • бензиновый 1.4 TFSI (150 л.с.) — от 1 690 000 *
  • бензиновый 2.0 TFSI (180 л.с.) — от 1 930 000 *
  • бензиновый 2.0 TFSI (220 л.с.) — от 2 290 000 *
  • бензиновый RSQ3 2.5 TFSI (340 л.с.) — от 3 250 000 *

*Без учета стоимости дополнительных опций

На роль «автомобиля жены» Q3 подходит отлично. Я и сам рулил бы с удовольствием: он не только хорошо смотрится, но и едет красиво.

Самый слабый в нашем тесте, Q3 продемонстрировал лучшую динамику! Надежная управляемость в сочетании с резвым 220‑сильным турбомотором окрыляет на серпантинах.

Лишь при откровенном переборе со скоростью Audi начинает плужить передком. Но снос легко превратить в занос, довернув руль. Азартно!

На прямых Q3 стабилен, как Evoque: даже в приличной колее не требует корректировки курса. «Драйверская» подвеска! И комфортная: мелочовка отрабатывается уверенно, как и выбоины посерьезнее. И, что важно, благородно, без звука.

Машина радует хорошей обзорностью. Даже без переднего парктроника и камер легко чувствуешь ее габариты. А вот двери, прикрывающие пороги, не слишком удобны: припарковавшись у не самого «выдающегося» бордюра, можно приложить о него распахнутую «калитку».

Audi Q3. У коробки с двумя сцеплениями S tronic достойные быстродействие и адаптивность. Но в «пробочных» режимах по-прежнему заметны подергивания.Audi Q3. У коробки с двумя сцеплениями S tronic достойные быстродействие и адаптивность. Но в «пробочных» режимах по-прежнему заметны подергивания.

Резюме? На роль «домохозяйки» Q3 тоже не тянет. Даже соплатформенный Volkswagen Tiguan не блещет простором, а в Audi ведь еще теснее. Сзади откровенно жмет в плечах (если сидеть втроем), да и мéста для ног впритык. А усевшийся посередке пассажир ростом 170 см уперся макушкой в потолок. Ради стиля пожертвовали и объемом багажника (его дверь сильно наклонена): мы намерили 296 л.

Багажник Q3 — почти как у Эвока: правильной формы,с  транспортировочными аксессуарами. Но объем тоже маловат. В подполье кромедокатки — емкости для мелочовки.Багажник Q3 — почти как у Эвока: правильной формы,с  транспортировочными аксессуарами. Но объем тоже маловат. В подполье кромедокатки — емкости для мелочовки.

Новая вера

Как-то давно в одной книге, посвященной истории BMW, я прочитал замечательную фразу: «Самый страшный сон для любого поклонника марки — переднеприводный BMW с поперечно расположенным мотором V6». Ну, многоцилиндровые моторы пали жертвой даунсайзинга, а вот с передним приводом автор попал в точку: X1 стал первым BMW с передними ведущими колесами и подключаемыми задними.

BMW X1

BMW X1

Дебютировал в 2015 году. Новый BMW X1, в отличие от предшественника, базируется на переднеприводной платформе второй серии.

ДВИГАТЕЛИ:

  • бензиновый 20i, 2,0 л (192 л.с.) — от 1 990 000 *
  • бензиновый 25i, 2,0 л (231 л.с.) — от 2 450 000 *
  • дизельный 18d, 2,0 л (150 л.с.) — от 2 050 000 *
  • дизельный 20d, 2,0 л (190 л.с.) — от 2 300 000 *
  • дизельный 25d, 2,0 л (231 л.с.) — от 2 550 000 *

*Без учета стоимости дополнительных опций.

Водителям в BMW всегда было хорошо, и новый X1 не исключение. Почти безупречное сиденье обделено электроприводами, но не страдает от нехватки диапазона регулировок. Эргономика проработана до мелочей. Отдельное спасибо за центральную консоль, снова развернутую к водителю. Хороша и обзорность: боковые зеркала, поначалу показавшиеся мелкими, достаточны и не искажают действительность.

«Иноверец» знает толк в поворотах. Отличная обратная связь, абсолютно нейтральная поворачиваемость, порой сменяющаяся избыточной. Не знай я, что платформа изначально переднеприводная, и не догадался бы! Под стать шасси и мотор: «турбочетверка» в 231 силу дарит сочное, напористое ускорение и лишь немногим уступает агрегату Audi.

Браво, инженеры-акустики, занимавшиеся настройкой «выпуска»! Звук турбомотора на высоких оборотах напоминает о легендарных рядных «шестерках» BMW. При активной езде хочется вырвать с мясом шумоизоляцию моторного отсека, чтобы усилить наслаждение богатым, с хрипотцой, звуком и «выстрелами» при перегазовках.

Ложку дегтя вносят тормоза. К эффективности вопросов нет — X1 встает как вкопанный. Но усилие дозируется неидеально, а привод требует привыкания.

BMW X1. Салон BMW узнаешь сразу. Трехспицевый руль великолепен, а центральная консоль снова повернулась к водителю. К двухзонному климат-контролю нет никаких вопросов.BMW X1. Салон BMW узнаешь сразу. Трехспицевый руль великолепен, а центральная консоль снова повернулась к водителю. К двухзонному климат-контролю нет никаких вопросов.

Того же требует и жесткая подвеска. Дорожную «шагрень» BMW не любит и подробно передает изъяны российского асфальта. На крупных ямах он чувствует себя куда увереннее, чего не скажешь о продольной колее — «икс-первый» в худших традициях концерна чувствителен к таким неровностям.

Если ты семьянин, непременно загляни на задний ряд. Сколько там места! И в ногах, и над головой. К тому же только здесь у заднего дивана регулируется как продольное смещение, так и наклон спинки. Сзади легко усядутся трое, ширины хватает. И багажник хорош. Можно смело отправляться в путешествие всей семьей.

Неудивительно, что именно X1 победил в нашем тесте. Пусть у него мотор стоит поперек, а ведущие колеса изначально передние. Мистер Икс с удовольствием раскрыл все свои тайны: это не только отличный актер второго плана, справляющийся с ролью автомобиля жены, — он способен отхватить «Оскар» и за главную роль в номинации «Универсальная семейная машина». Свой голос за него мы уже отдали.

Объем прямоугольногобагажника BMW — рекордныйв тестовой тройке. Есть кнопкиоткидывания спинкизаднего ряда. В подполье, гдеразмещена докатка, предусмотренохранилище дляводительской мелочовки.1 2Объем прямоугольногобагажника BMW — рекордныйв тестовой тройке.

Есть кнопкиоткидывания спинкизаднего ряда. В подполье, гдеразмещена докатка, предусмотренохранилище дляводительской мелочовки.1 2 Не так страшен черт, как его малюют. BMW X1 на переднеприводной платформе — машина, приятная во всех отношениях.

Александр Виноградов

В ПЕСКЕ И НА БРЮХЕ

Конечно, они не созданы для тяжелого бездорожья, но со скользким покрытием и грунтовкой справляться обязаны! Точность работы полного привода мы решили оценить в песке. Задние колеса Audi подключаются мгновенно. Не страшна Q3 и «диагональ» — когда буксует одно переднее и одно заднее колесо. Но если в ловушке окажутся три колеса, автомобиль не сдвинется.

BMW выступил блестяще: даже если три колеса теряют сцепление, X1 справляется с проблемой играючи — лишь бы одно колесо (причем не важно какое) имело под собой надежную опору.

Range Rover выступил чуть слабее. Он также способен двигаться, когда свободным осталось лишь одно колесо. Но для этого необходимо перейти во внедорожный режим. И все равно — молодец.

Evoque — лидер по части геометрической проходимости. Солидный клиренс (210 мм) дополнен отсутствием выступающих элементов. Плохо лишь то, что двигатель защищен пластиковым щитом (1).

Под плоским днищем Audi Q3 (2) мы намерили 170 мм. Защита днища тоже хлипкая — фетровая.

К тому же на редукторе заднего моста расположен ничем не прикрытый блок управления муфтой подключения задних колес (3).

BMW X1 ближе к вседорожному универсалу, нежели к кроссоверу: просвет под мощной алюминиевой защитой двигателя — всего 160 мм (4). Зато днище абсолютно плоское — можно смело ползти на брюхе, не боясь что-нибудь оторвать.

Большой тест премиум-кроссоверов: BMW X1 против конкурентов (ВИДЕО)

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/840392-bolshoj-test-premium-krossoverov-bmw-x1-protiv-konkurentov-video/

Приветствуем перемены в новом кроссовере BMW X1

Новый BMW X1: три цилиндра на четыре колеса

Когда шесть лет назад к выходу на рынок готовился универсалоподобный Х1 первого поколения с заводским кодом Е84, люди из BMW объясняли его низкий силуэт с «легковой» компоновкой на платформе тогдашней «трёшки» нежеланием создавать внутреннего конкурента настоящему кроссоверу BMW Х3.

С тех пор модельная гамма марки разлилась вплоть до переднеприводных компактвэнов, а по миру разошлось свыше 730 тысяч первых «икс-первых». Теперь баварцы подчёркивают, что новый Х1 (индекс F48) и по смыслу, и по виду — полноправный член икс-семейства. Причём лично для меня конкуренцию с Х3 он, похоже, выиграл.

 Павел Карин, некоторые фото — Драйв

При отключении системы стабилизации DSC в дело вступает электронная имитация блокировки переднего дифференциала. Статическая развесовка кроссовера — 50:50. Базовые колёса — 17-дюймовые, за доплату 18 (на фото) или 19 дюймов.

На прежнем «икс-первом» ездит мой брат.

И я очень рад за него как за водителя. Но, будучи знакомым с этим автомобилем, прежде всего, в загруженном варианте, когда в багажник утрамбована детская коляска, а сзади справа восседает в кресле моя шебутная племяшка, я от него не в восторге.

Чтобы не стеснять ребёнка, переднее кресло приходится сдвигать вперёд так, что сидишь на нём, уткнувшись в переднюю панель. Сзади при этом нормально помещается только один взрослый.

В более или менее дальней семейной поездке неудобства от тесного салона вкупе с жёсткой подвеской затмевают всю ездовитость этой машины.

Интерьер во многом схож с внутренним убранством компактвэнов Active/Gran Tourer, но здесь иначе оформлена центральная консоль, а показания приборов проецируются не на встроенное в их козырёк стёклышко, а по-взрослому — на лобовое стекло.

Новый BMW X1 идейно проще: «переднеприводная» платформа UKL с поперечно расположенным силовым агрегатом, подключаемый муфтой Haldex привод задней оси вместо подключаемого передка — всё, как у автомобилей Mini и компактвэнов Active/Gran Tourer второй серии.

Кроссовер на 15 мм короче предшественника (4439 мм против 4454), его колёсная база на 90 мм меньше, но при этом он шире, выше (ещё и потому, что дорожный просвет вырос со 179 мм до 183) и явно просторнее.

За «ноздрями» и центральной решёткой бампера скрываются жалюзи, которые в закрытом виде снижают аэродинамическое сопротивление, а заодно ускоряют прогрев двигателя. По словам инженеров, на автобане это экономит до полулитра топлива на 100 км пробега.Спереди — опциональные кожаные спорткресла с памятью, электрорегулировками и без вентиляции.

Правое переднее сиденье складывается вперёд только в случае механических регулировок. Сзади — сдвижной диван-трансформер с изменяемым наклоном частей спинки.

Прибавка сзади в коленях — 37 мм, а с опциональными задними сиденьями — все 66 мм. Такие кресла можно по частям двигать вперёд-назад в пределах 130 мм, менять наклон спинки.

Я залез в демомашину с установленными сзади детскими креслами: передний пассажир здесь больше не стесняется! Ощущение свободы усиливает более вертикальная посадка: спереди кресла стоят на 36 мм, а сзади на 64 мм выше, чем раньше. Над головой — хоть полочку вешай.

Багажник на 85 л больше прежнего (505 л), а за доплату — складывающаяся вперёд спинка правого переднего кресла.

В октябре Х1 выйдет на рынок с тремя дизельными «четвёрками» 2.0 (150 л.с., 190 и 231) и парой бензиновых турбомоторов того же объёма (192 и 231 л.с.), а через месяц гамму дополнят переднеприводные версии sDrive18i и sDrive16d с трёхцилиндровыми агрегатами.

Монопривод предусмотрен и для начальных двухлитровых машин. Но сегодня в меню — топ-варианты: бензиновый Х1 xDrive25i и дизельный xDrive25d. Одинаковые мощность (231 л.с.

) и восьмиступенчатые «автоматы» Steptronic, полный привод и предельно близкая заявленная динамика: 6,5 с до сотни у бензиновой машины и 6,6 — у дизельной.

Детские кресла на втором ряду больше не вынуждают отодвигать передние сиденья. Вместе и по отдельности складываются все три части спинки заднего сиденья, в подполье — свободная ниша. Максимальный объём багажника — 1550 л против 1350 ранее.

Начал с дизеля.

Бодрый разгон, «безразрывные» смены передач, удобно, комфортно. Промчал пару десятков километров, прежде чем вспомнил, что на выбор, помимо базового режима Comfort, есть ещё Sport, Eco Pro и спортивный режим «автомата».

Перепробовал из любопытства: в «Спорте» пожёстче, руль потяжелее, в «Эко» потупее газ. Вернулся в Comfort.

Нравится! Удивил лишь преждевременный писк передних шин в поворотах: на слух ты уже скользишь в дерево, а по факту Х1 не «разгружает» руль и ничуть не отклоняется от заданной траектории. Я даже заподозрил шины в «звуковой» примеси для оповещения об опасности.

В начальной фазе поворота Х1 не прочь скользнуть носом, но под тягой на гравии тут же подключаются задние колёса: не гасишь занос — они гребут, скольжение развивается, парируешь рулём — больше тяги уходит к передним колёсам.

Здорово!

У бензинового кроссовера максимальная тяга ниже, чем у дизельного (350 Н•м против 450), но доступна она в более широком диапазоне: 1250–4500 об/мин против 1500–3000 об/мин.

Вдобавок главная передача короче, поэтому X1 xDrive25i воспринимается более динамичным, эмоционально лёгким. В остальном всё очень похоже: баварцы говорят, что не стремились развести характеры этих версий, мол, хочешь иного настроения — жми на кнопки.

Вердикт по плавности хода поставим уже в России: на австрийских дорогах Х1 собран и упруг, но на острые неровности вроде утопленных люков в любом режиме работы амортизаторов реагирует резковато.

Выбор ездовых режимов — кнопками у селектора «автомата», а не скобой на консоли, как в Турерах. Сменить рычаг на джойстик, говорят, не дала архитектура коробки. Воздуховоды в бампере направляют воздушный поток в обход колеса, «занавешивая» зазор между ним и аркой, и снижают аэродинамическое сопротивление.

За сотни километров маршрута я ни разу не заскучал по былой «заднеприводности» прежнего «икс-первого» с полным приводом. Новый кроссовер едет основательнее и оттого приятней.

А что до «скользких» вопросов, то мы с коллегой специально заглянули на гравийную парковку… Гребёт, гребёт BMW задней осью! И если в динамике да по зиме будет так же, то какая разница, как именно тут расположен мотор и что в этот раз скрывается за аббревиатурой xDrive? Лично мне не нужен кроссовер ни быстрее, ни больше. А из двух испытанных выбираю дизель. Чисто по результату: 7,8 л/100 км против 12,2 при схожей манере езды по тому же маршруту.

С тепличным бездорожьем Х1 справляется играючи, но под защитой двигателя я намерил лишь 165 мм вместо обещанных 183. Полный привод xDrive по железу и способностям ничем не отличается от компактвэновского, но откалиброван под «икс-первый».

Для первого «икс-первого» референсным автомобилем был, по сути, один лишь Volkswagen Tiguan, а у нового конкурентное окружение куда шире, например, Audi Q3, Mercedes-Benz GLA, да и Tiguan второго поколения на подходе.

Помимо богатого оснащения (проекция показаний приборов на лобовое стекло, активный круиз-контроль, электронноуправляемые амортизаторы, электропривод двери багажника…) BMW будет брать индивидуализацией: для Х1 предусмотрено сразу четыре декоративных пакета — Advantage, Sport Line, xLine и M Sport, а в списке опций заниженная на 10 мм спортивная М-подвеска.

Переход на новую платформу облегчил кроссовер примерно на 35 кг — версия xDrive20i весит 1615 кг против 1650 ранее. Двигатели стали экономичнее максимум на 17%.В то время как у многих непремиумных кроссоверов двери полностью прикрывают порог, у Х1 он открыт для грязи, как и камера заднего вида.

У нас-то, говорят в BMW, дороги моют еженедельно, но если Россия вдруг станет для Х1 главным рынком, то мы, конечно, пересмотрим конструкцию.
Выпускать новый «икс-первый» будут не в Лейпциге, как предыдущий, а в Регенсбурге, где делают и семиместный однообъёмник Gran Tourer второй серии.

Продажи на российском рынке должны начаться почти одновременно с европейскими — в середине осени. Цены, доступные для заказа модификации и детали комплектаций объявят примерно через месяц, но и так ясно, что дешевле нынешнего «икс-первого» (от 2,03 млн за полноприводную версию с двухлитровым дизелем) новый не будет.

Ориентир для исполнения xDrive25d — 2,1–2,3 млн рублей, потому что выше уже Х3. Старые «икс-первые» тем временем распродают с большими скидками.

КузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
BMW X1xDrive25ixDrive25d
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм44394439
Ширина, мм18211821
Высота, мм15981598
Колёсная база, мм26702670
Колея передняя/задняя, мм1561/15621561/1562
Снаряжённая масса, кг16501650
Полная масса, кг21702170
Объём багажника, л505–1550505–1550
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомтурбодизель
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19981995
Макс. мощность, л.с./об/мин231/5000–6000231/4400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин350/1250–4500450/1500–3000
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводподключаемый полныйподключаемый полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины225/55 R17225/55 R18
Дорожный просвет, мм183183
Максимальная скорость, км/ч235235
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,56,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл7,75,8
— загородный цикл5,74,6
— смешанный цикл6,45,0
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л6161
ТопливоАИ-92–98дизтопливо

Техника

 Роберт Есенов

После Mini и однообъёмников Active/Gran Tourer новый «икс-первый» стал четвёртым автомобилем на платформе UKL. У всех стойки McPherson спереди, многорычажка сзади — и свои настройки упругих элементов. Помимо полноприводных версий c многодисковой муфтой в приводе задних колёс будут и переднеприводные модификации Х1.

У бензиновой «турбочетвёрки» серии B48 из новой серии модульных агрегатов алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор twin scroll, регулировка фаз на впуске и выпуске, а также система бездроссельного смесеобразования Valvetronic да пара балансирных валов. Самая производительная версия этого мотора выдаёт на «икс-первом» 231 л.с. и 350 Н•м.

Дизельная «четвёрка» В47 с алюминиевым блоком цилиндров, изменяемой геометрией рабочего аппарата турбокомпрессора и аккумуляторным впрыском common rail последнего поколения относится к тому же модульному семейству.

В производстве мотор дешевле прежнего дизеля N47 за счёт унификации с трёхцилиндровыми агрегатами серии B37. Испытанный кроссовер был с 231-сильной топ-версией дизеля, но есть варианты и попроще — 190 л.с. и 400 Н•м, а также 150 л.

с. и 330 Н•м.

 Леонид Попов

Первое поколение BMW X1 появилось в 2009 году, а предвещал его одноимённый концепт 2008 года. Кроссовер использовал основу от пятого поколения «трёшки» BMW (стойки McPherson и многорычажка сзади).

На машину устанавливались двухлитровые бензиновые (как турбо, так и атмосферные) и дизельные «четвёрки». Также предлагалась бензиновая рядная «шестёрка» 3.0. В зависимости от привода (задний или полный), мотора и комплектации на машине можно было встретить шестиступенчатую «механику» или «автомат» на шесть либо восемь передач.

2012 году модель пережила рестайлинг (слева показан вариант с М-пакетом).

В 2012 году гамма пополнилась самым слабым дизелем (115 л.с., 260 Н•м), который сочетался только с задним приводом, и самой мощной бензиновой «шестёркой» с непосредственным впрыском и турбонаддувом (304 л.с., 400 Н•м). Такая версия xDrive35i катапультировалась с места до сотни за 5,3 с. Всего первое поколение разошлось по свету тиражом более 730 000 экземпляров.

За кадром

Соусом к знакомству с «икс-первым» послужила поездка на обновлённом седане BMW 340i, который на безлимитном автобане тут же упёрся в ограничитель, а на десерт — музейные «трёшки» вплоть до Е21. Ещё никогда я не видел избалованного скоростью и спорткарами коллегу Гагарина таким увлечённым! Подробности вскоре на Драйве.

Источник: https://bmwguide.ru/bmw-x1-2016-test-drive/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.