Новая прописка Renault Trucks

Новая прописка Renault Trucks

Новая прописка Renault Trucks

Чуть больше года работает в Северо-Западном регионе ООО “Тирекс”. Срок небольшой, но достаточный для того, чтобы это название стало знакомым автоперевозчикам далеко за пределами Санкт-Петербурга. Недавно здесь открылся новый дилерский центр Renault Trucks.

Чуть больше года работает в Северо-Западном регионе ООО Тирекс. Срок небольшой, но достаточный для того, чтобы это название стало знакомым автоперевозчикам далеко за пределами Санкт-Петербурга. Недавно здесь открылся новый дилерский центр Renault Trucks.

Адрес, по которому с прошлого года прописан дилерский центр Тирекс, действительно хорошо знаком не только петербуржцам. Его знают перевозчики Ленинградской и соседних областей. Дальнобойщики из других регионов России и близлежащих стран нет-нет да и заедут на обслуживание или ремонт.

Добрые вести распространяются быстро, и кто побывал в новом центре хоть раз, дает друзьям и знакомым заветный адресок. И немудрено: здесь продают оригинальные запчасти и подержанные тягачи, проводят весь объем планового сервисного обслуживания и ремонта и, что особенно важно, оказывают срочную техническую помощь.

А возглавляет этот дилерский центр толковый хозяйственник, директор Николай Николаевич Тарасик.

На сегодняшний день список клиентов, постоянно обслуживающихся на сервисе Тирекс, перевалил за семь десятков. Это и транспортные компании смешанных форм собственности, и перевозчики-одиночки. В основном, конечно, заказчики приезжают из Северной столицы. Но есть и обращения из других регионов страны: Самары, Саратова, Белгорода, Ростова, Воронежа.

Да что из России – из-за границы приезжают за помощью. Недавно, например, отремонтировали двигатель Евро-3 на тягаче польского перевозчика. Случается, обращаются в дилер-ский центр и финские транспортники. И каждый получает сервис в полном объеме – квалификация обученного во Франции, Москве и Санкт-Петербурге персонала сомнений не вызывает.

К тому же у многих механиков и инженеров за плечами солидный опыт работы в грузовом сервисе.

Для перевозчиков важно не только ТО пройти – это они и дома могут сделать. А вот приобрести вышедшую из строя деталь, заменить что-то на французской технике во время рейса, вдали от дома – дорогого стоит. Тут, как за шоколадкой, в соседний киоск не побежишь, да и не каждый специализированный магазин запчастей выручит.

А вот дилерский центр – другое дело. Справедливости ради нужно сказать, что отдел запасных частей в молодой компании пока невелик – в нем работают всего 6 человек. Но уже сейчас они успевают обслуживать не только местных и региональных, но и зарубежных клиентов, которые почти наверняка найдут нужную деталь на собственном складе фирмы.

Там, к слову, хранятся оригинальные запчасти на общую сумму около 300 тыс. евро. Впрочем, это только начало, ведь складирование деталей на первых порах осуществлялось в небольшом помещении. Теперь же для наращивания объемов и сокращения сроков ремонта построен новый склад, вчетверо большей площади.

В полную силу он заработал еще до Нового года.

Вопрос поставки запчастей здесь решается по-европейски: все самое необходимое для планового технического обслуживания имеется в наличии, а недостающее привозят под заказ в течение полутора недель. Какие-то детали можно получить быстрее через деловых партнеров в Москве и Санкт-Петербурге, а какие-то придется подождать.

Впрочем, те, кто намерен осуществить ремонт, предпочитают позаботиться о поставке запчастей заблаговременно: простой техники – слишком дорогое удовольствие. Еженедельно, по средам, в компании отправляют заранее составленную заявку на запчасти.

Примечательно, что она охватывает все основные модели грузовиков, работающих в Северо-Западном регионе.

К услугам клиентов ООО Тирекс – две просторные ремонтные зоны суммарной площадью 1800 м2. В них расположены 7 подъемников, большая смотровая яма, 2 сварочных поста, 2 слесарных участка и один инструментальный.

Все организовано так, чтобы персонал дилерского центра мог одновременно обслуживать 5 нерасцепленных автопоездов и 8 тягачей. Общая численность рабочих (слесарей, сварщиков, токарей) в ремзоне – 40 человек, и работают они в две смены, с 9 до 21 часа.

Такой график действует не только в будни, но и в выходные, что очень удобно как для местных транспортников, так и для транзитных перевозчиков.

Примечательная особенность сервисной станции – обслуживание и ремонт не только грузовиков, но и прицепного состава. Клиентам такой подход очень нравится – да и кому, скажите, по душе мотаться из одного сервиса в другой? Так что комплексные работы в одном месте – это и быстрее, и спокойнее, а главное – дешевле.

Специалисты высокой квалификации выполняют здесь все виды работ любой степени сложности по механической части, а также проводят капитальный ремонт двигателей и коробок передач.

Только на кузовном участке ежемесячно производится работ на сумму около 70 тыс. евро.

На территории есть участок зарядки аккумуляторных батарей и диагностическое оборудование, позволяющее находить и устранять неисправности в электронных системах машин, в том числе – оснащенных новейшими двигателями Евро-3.

Техническая территория станции постепенно расширяется за счет освоения выделенной земельной территории. Вскоре здесь появится оборудованный шиномонтажный участок, а в обозримой перспективе – и стоянка тягача-эвакуатора.

Отдельной строкой в деловой характеристике дилерского центра стоит продажа новой и подержанной грузовой техники. Клиентам предлагаются (в наличии и на заказ) автомобили Renault и прицепная техника к ним.

Удобство и выгода от приобретения подвижного состава именно здесь совершенно очевидны: специалисты и определят техническое состояние машин и прицепов и, если надо, отремонтируют их и подготовят к нормальной эксплуатации.

Кроме того, у постоянных клиентов есть возможность получать поощрительные бонусы в виде скидок. А это так приятно!

Генеральный директор ООО Тирекс Николай Тарасик не скрывает, что планы у его компании весьма амбициозные, но при этом вполне реалистичные. Он считает, что с завершением строительства окружной дороги вокруг Санкт-Петербурга фирма получит приток новых клиентов из других регионов нашей страны и из-за границы.

Это послужит стимулом для поэтапного расширения компании и укрупнения бизнеса. А с ростом числа грузовиков Renault на просторах России и в странах СНГ работы будет становиться все больше и больше.

И задача дилерского центра при этом – не просто справиться с объемом, а обслужить клиента в полном соответствии с высокими корпоративными стандартами Renault Trucks.

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/renault/novaya-propiska-renault-trucks

Строительные грузовики Renault K-серии: сменяя Kerax

Новая прописка Renault Trucks

Седельные тягачи Renault давно стали привычными на российских дорогах, но самосвалов с ромбом на решетке радиатора сравнительно немного.

Гораздо меньше, чем тяжелых строительных грузовиков на шасси германских и шведских марок.

Однако Renault Kerax и раньше был очень интересным и качественным самосвалом, а новые строительные Renault К‑серии стали еще лучше. Это почти тот же Volvo FM, только дешевле.

Что дал альянс?

Основной двигатель для Renault К‑серии 6×4 — DXi11 (10,8 л, 430 л.с.). Другие настройки: 380 и 460 л.с. Дизели изготовлены во Франции, в Лионе, но разработаны шведами. При вхождении компании Renault Trucks в Volvo Group посчитали, что выгоднее иметь однотипные двигатели. Между тем у Renault уже в 1932 году был четырехтонный грузовик с дизелем, а Volvo тогда еще ездили на бензине…

Шведский мотор D9A увеличенного рабочего объема (с 9,4 до 10,8 л), но с поршнями «французского» размера, диаметром 123 мм — это и есть дизель Renault DXi11. У Volvo он называется D11. В европейских каталогах так и пишут: Renault DXi11 Volvo-motor, и это воспринимается как большой плюс.

Семидюймовый цветной дисплей, телефон, аудиосистема и круиз-контроль управляются клавишами на руле — чтобы водитель не отвлекался от дороги.

У дизеля DXi11 — турбонаддув, интеркулер, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ со стороны маховика, распредвал в головке (головка общая для блока), мокрые гильзы в чугунном блоке. И электронно-управляемые насос-форсунки (Евро‑4) с применением технологии нейтрализации SCR (Евро‑5). На common rail эти моторы перевели для соответствия требованиям эконорм Евро‑6.

Однако на грузовиках К‑серии могут применяться и 13‑литровые моторы Volvo D13/Renault DXi13 (440, 480 и 520 л.с.). Эти дизели и разработаны шведами, и выпускаются в Швеции.

Были времена, когда фирма Renault Trucks делала свои коробки передач, причем даже экзотические, 18‑ступенчатые. Потом перешли на коробки ZF.

Но шведы стремятся оставлять деньги внутри корпорации, поэтому на грузовиках Renault К‑серии установлены коробки передач Volvo VT2214 и VT2514, которым дали новые индексы: МТ 2214 и МТ 2514.

Если с именами моторов еще можно морочить голову покупателям, то с коробками это уже перебор.

Кабина оригинальная, ничего общего с кабиной Volvo FH. Шведы пошли на немалые расходы ради сохранения индивидуальности нового Renault. Высота от пола до потолка 1600 мм. Туннель двигателя возвышается над полом всего на 200 мм.

Внутренняя ширина кабины (по стеклам дверей) 2360 мм, длина матраца 2050 мм, еще остается около 50 мм с каждой стороны в нишах обивки. Ширина матраца переменная: в середине 800 мм, а за спинками сидений по 680 мм.

С этакой «геометрией» удобно сидеть на стоянке, а если водитель ляжет спать, есть где ворочаться.

Шведские 14‑ступенчатые коробки сопоставимы с 16‑ступенчатыми ZF по всем пара‑ метрам, в том числе по ресурсу.

Конструкция традиционна для Volvo: основная коробка трехступенчатая, спереди — делитель (повышающий редуктор), сзади пристыкован понижающий планетарный редуктор — демультипликатор.

Итого 12 передач плюс две «черепахи». Управление коробкой тросовое. Демультипликатор и делитель управляются клавишами на рычаге.

Прежде французы сами делали ведущие мосты, причем с оригинальными ступичными редукторами с четырьмя коническими сателлитами.

Эти мосты выпускают и сейчас, но в Россию самосвалы поставляются на мостах как у Volvo FM — с разнесенной двухступенчатой главной передачей, ступичными планетарными редукторами и блокировками дифференциалов. По крышкам ступичных редукторов легко определить вариант исполнения.

Если в крышке шесть сегментов, то планетарные редукторы — с тремя сателлитами, а если восемь сегментов, то это четырехсателлитные мосты, рассчитанные на увеличенные нагрузки.

Больше грузим — больше денег

На Renault К‑серии применяют рамы «лонжерон в лонжероне». Есть девять вариантов колесной базы: от 3200 до 5600 мм. В ажурной литой траверсе, которая расположена по центру рамы и воспринимается как продолжение решетки радиатора, размещена передняя буксирная проушина. Несмотря на изящность, эта конструкция выдерживает нагрузку 32 тонны.

У кабин Renault К‑серии и Volvo FMX одинаково агрессивный стиль фасада. Это имитация «кенгурятников», столь модных на современных самосвалах.

Оси задних ведущих мостов 16‑тонные — перегруза не боятся. Балансир тоже шведского производства — как на Volvo FMX. Ступицы балансиров сделаны на сайлент-блоках, не требующих обслуживания.

Premium — уже не тот класс

На Renault серии К устанавливают ту же широкую кабину, что и на Renault Т‑серии, — но с низкой крышей. Это как если бы раньше флагманскую кабину Magnum ставили на Кerax! Кабина может быть короткая («дневная») или со спальником — Night & Day Cab.

Renault К‑серии по качеству отделки кабины легко обходит грузовики Premium и Кerax. В интерьере много прямых заимствований у Volvo FH нового поколения. К примеру, дополнительное колено в механизме регулировки рулевой колонки, — с ним баранку можно поставить и почти вертикально, и почти горизонтально.

Есть система автоматической постановки на стояночный тормоз и автоматического снятия с него. Кресла Recaro разработаны специально для Renault.

Они могут быть с электро‑ обогревом и вентиляцией, регулируемыми боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания спинки вперед и назад, а обивка — вплоть до натуральной кожи.

Почем?

Шасси Renault серии К изготовлены в Лионе, а самосвальные кузова чаще всего российские. Цена шасси 6×4 — около 7 млн рублей, машины с кузовом — от 8,5 до 9 млн рублей.

Источник: https://tumix.ru/auto/test-drives/69

Renault Trucks D 180

Новая прописка Renault Trucks

Революционные последствия

Модель:

Производитель:

Начало продаж в России:

Renault Trucks D 180
Renault Trucks
2014 г.

Даниил Минаев, фото автора

В результате интеграции двух крупнейших автомобильных брендов Renault и Volvo рынок покидают полюбившиеся многим такие модели, как Magnum, Kerax, Midlum.

Новые модельные ряды Renault теперь в зависимости от функционального назначения маркируются буквенными индексами: Т – магистральные седельные тягачи, К – строительные машины, D – развозные грузовики.

Сами французы это обновление модельного ряда называют не иначе как революцией, но с приставкой «рэ», от звучания имени бренда на слух.

«Рэволюция» от Renault докатилась до России, как и подобает европейцам, со стороны северо-запада, «рэшительно» продвигаясь в направлении Волоколамска, туда, где находится гоночная трасса Moscow Raceway.

Именно здесь состоялась моя очередная встреча с Renault Trucks T520 4х2, Renault Trucks T460 4х2, самосвалом Renault Trucks K460 8х4 и первое свидание с развозным грузовиком D180 4х2 с изотермическим кузовом. Испытать строительную технику новой линейки Renault мне посчастливилось прошлой осенью («ГП» № 1, 2014 г.

), более детальное знакомство с седельными тягачами ожидает меня впереди, на их родине, а вот городской среднетоннажник я вижу живьём впервые. Ему я и решил уделить особое внимание.

Широта души

Новая кабина, безусловно, – один из главных козырей новой модели. Смотрится фундаментально, выросла в габаритах, массивные очертания придают уверенность в том, что водителю в этой машине будет удобно справляться с поставленными задачами. Прокачусь-ка я пару кругов по идеальному асфальту гоночного кольца, а потом уже рассмотрим нюансы.

Устраиваясь за рулём, обнаружил пару приятных на ощупь деталей: регулируемую подушку и пневмоподвеску кресла. Рабочее место водителя скроено очень ладно: сиденье и рулевую колонку «обнимает» плавно закруглённая передняя панель, на которой логично расположился весь кнопочный функционал.

Рычаг механической КП, как и подобает современному автомобилю, расположился в центре панели, а не вырастает из пола. По соседству с ним – кран стояночного тормоза. Управление «ручником» здесь традиционное, а не электрический выключатель в отличие от крупнотоннажных собратьев нового модельного ряда Renault Trucks.

Единственное, что мне не нравится, – перекочевавшая с предыдущих моделей аляповатая доска приборов, но это лишь моё мнение, и я его никому не навязываю. Просто когда я рассматривал седельный тягач, мне показалось, что новая комбинация приборов на голову выше прежней. Почему бы это решение не применить и на машинах D-серии?

Огромная кабина для такого класса грузовиков обладает солидным пространством за сиденьями, которое разделено массивным моторным кожухом. Вероятно, в качестве опции может быть предложен «спальник», но всё равно гигантские ниши за креслами остаются пустующими.

Это непременно будет использовано нашим братом-водителем.

Рукастый и хозяйственный представитель этой профессии придумает тумбочки, органайзеры, и, может быть, даже втиснет в одну из этих ниш компактный холодильник, а безалаберный просто безбожно захламит пространство инструментом, скарбом и прочим инвентарём, без которого нелёгкая жизнь российского шофёра может стать ещё тяжелее. Но всё-таки будет правильнее, если об организации уже имеющегося пространства позаботится производитель, которому уже удалось спроектировать в целом отличную кабину.

Упрятанные силёнки

Странно, но хвалебных од силовой установке тестового грузовика петь не получится. Причём, не могу найти уважительных причин её (установки) плохого поведения. Лишь осмелюсь предположить неверные передаточные отношения и отбор части мощности компрессором холодильной установки изотермического фургона.

Пустой фургон на ровном асфальтированном покрытии нехотя тронулся со II передачи и очень лениво набрал скорость. Лады, попробую тебя раскочегарить с I и без пропусков передач, стало лучше, но всё равно как-то туго, медленно.

И с чего вдруг бастуют неплохой двигатель Dxi 5 мощностью 180 «лошадок»? уже знакомый нам по среднетоннажным Volvo FL, и экологический класс у тестовой машины пятый (у двигателей Euro 6 бывают проблемы с эластичностью), да и отличная немецкая 6-ступенчатая коробка передач ZF не склонна к неприятным сюрпризам. Ах да, я же совсем забыл: это же революция, а забастовка – её непременный атрибут…

Управленческие настройки

Может быть, я и чрезмерно сгустил краски, раскритиковав силовой агрегат, но теперь опять есть повод искренне похвалить новинку. Мне понравилось удачная компоновка педального узла и удобная посадка: ступни и руки гнутся под верными, комфортными углами.

Благодаря этому, манипуляции органами управления чуткие и приятные, реакции точные, а усилия информативны. То же самое можно адресовать и приводу переключения передач: рычаг удобно лежит в руке, ходы чёткие, фиксация на «пятёрку», избирательность на твёрдую «четвёрку».

Приятно, что «на всякий случай» в набалдашнике рычага КП дизайнеры не забыли отобразить алгоритм переключения передач: в современном многообразии трансмиссионных схем это важная и вежливая «мелочь», которая поможет избежать потерь времени на изучение нудных инструкций или же сбережёт от неаккуратных действий некомпетентного и грубого наездника.

В связи с этим мне вспомнился тест нового Mercedes-Benz Atego месячной давности. Всем хорош оказался «немец», но в его характере доминировала национальная практичность.

Раз это развозной городской грузовик, но никаких тебе лишних полочек и ниш для вещей в кабине, невесомый руль и динамика на низах.

Renault национально другой: просторный, чуткий, но неспешный и дарящий хозяину некий творческий простор для дооснащения, словом, как и в жизни, трудолюбивый, но эмоционально чувственный и романтичный француз в сравнении с расчётливым и аккуратным немцем…

Трудно недооценить и переоценить

В рамках короткого знакомства с машиной, состоявшегося на гоночной трассе (такой формат тестирования грузовиков становится некой традицией, но лично я этот метод не одобряю), трудно оценить некоторые довольно важные свойства продукта. В первую очередь это касается плавности хода, геометрической проходимости, манёвренности, головного света.

Относительно уверенно в данном случае можно лишь строить суждения относительно эргономики, динамики, комплектации автомобиля, качества отдельных видимых компонентов. Такой тест-драйв больше напоминает презентацию новой модели для будущих клиентов.

Остальную информацию приходится собирать по крупицам, ориентируясь на мнения компетентных экспертов, таких как профессиональные заводские испытатели или водители-испытатели, которые были за рулём во время проведения серии сертификационных тестов. Иногда помогают сделать верные выводы сравнения с другими моделями одноимённого производителя. Так и в нашем случае.

Автомобиль вроде бы есть: смотри, изучай, фотографируй. Но как мне оценить переднюю подвеску на малолистовых параболических рессорах, установленную на этом шасси совместно с задней пневматической, на идеально ровном асфальте при движении по прямой.

Или как я могу прокомментировать читателям работу головной оптики, собранной из отдельных элементов, а не в привычной блок-фаре? Скоро я собираюсь в Лион, чтобы продолжить знакомство с новым модельным рядом Renault Trucks, где буду искать ответы не только на эти, но и массу других вопросов. А пока поделюсь мнением относительно рыночной судьбы новинки.

Встать в строй

Конкурировать Renault Trucks D 180 придётся с довольно сильными игроками представителей самых разных стран.

Популярны у нас в этом тоннаже и «европейцы», в первую очередь, это уже упомянутый МВ Atego, а также MAN TGL, DAF LF, активно присутствуют на российском рынке и японские Isuzu, Mitsubishi, Nissan, корейский Hyundai, китайские Foton и BAW, наши родные КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ популярны у многих небогатых перевозчиков.

Что за зверь Renault Trucks D 180 в массовой эксплуатации, пока никто не знает, но многие помнят предыдущий и в общем неплохой Midlum. Из-за новой «революционной» маркировки новой линейки буквенными индексами никто не признаёт его наследника в облике Renault Trucks D 180.

Может, так оно и задумано маркетологами, но ускорит ли эта революционная политика встраивание новой модели в крайне плотные шеренги игроков российского рынка, непонятно. Между тем новый среднетоннажник из Франции, созданный концерном Volvo Group, заслуживает внимания!
Техническая характеристика Renault Trucks D 180

Полная масса, кг11 900
Допустимая нагрузка по осям, кг4480/ 8480
Двигатель:Dxi 5, дизельный, рядный, 4 цилиндра, Euro 5
рабочий объём, л4,8
мощность, л.с.180 при 2300 мин-1
крутящий момент, Н∙м663 при 1200–1700 мин-1
Коробка передачМеханическая, 6/1
СцеплениеСухое, однодисковое
Вместимость топливного бака, л200
ПодвескаПередняя на параболических рессорах, задняя – пневматическая
Шины245/70 R22,5
Резюме

  1. Отличная просторная кабина: и дизайн, и компоновка на высоте.
  2. Удобная посадка, неплохая эргономика.
  3. Настройки ходовой части: рулевое управление и тормоза.
  4. Шасси предлагается в разных вариантах колёсной базы и грузоподъёмности.
  1. Посредственная динамика, низкая эластичность двигателя.
  2. Неаккуратное исполнение монтажных решений надстройки.
  3. Некоторые морально устаревшие конструктивные решения, перекочевавшие с предыдущих моделей.

Пробег, посвящённый новому модельному ряду Renault Trucks, стартовал 23 апреля на территории гоночной трассы Moscow Raceway.

Генеральный директор Volvo Group Trucks Россия Питер Андерссон объявил, что великая французская «R/EVOLUTION» наконец-то пришла в Россию.

Из Москвы демонстрационный пробег отправится в крупнейшие города нашей страны по следующему графику: 16 мая – Санкт-Петербург, 20 июня – Екатеринбург, 27 июня – Новосибирск, 11 июля – Краснодар, и завершится пробег 17 июля в Казани.

В программе мероприятия предусмотрены презентации, посвящённые основным преимуществам грузовиков Renault Trucks нового модельного ряда: надёжности, прибыльности и комфорту.

В ходе одноимённых семинаров представители компании Renault Trucks расскажут о новых дизайнерских решениях в экстерьере и интерьере грузовиков, о технических новшествах и интеллектуальных технологиях, направленных на увеличение продолжительности эксплуатации автомобилей и на снижение топливных затрат.

В России продажи новых автомобилей европейской сборки стартуют в конце лета, но с октября новые грузовики Renault Trucks начнут собирать на заводе Volvo Group в Калуге.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/2351-renault-trucks-d-180-revolyutsionnye-posledstviya/

Коммерческие автомобили

Новая прописка Renault Trucks

www.renault-trucks.ru

Грузовое отделение компании Renault стало играть заметную роль на европейском автомобильном рынке с 1978 года, когда группа Saviem (в которую входили несколько французских компаний, в том числе производство коммерческих автомобилей Renault) и еще один крупный французский производитель коммерческой автотехники, компания Berliet, объединились под вывеской Renault Vehicules Industriels. В 1983 году к ним присоединился европейский Dodge, а в 1990 году – американский Mack. В 1992 году Renault Vehicules Industriels становится Renault V.I., а в 2001-м входит в состав Volvo Group, одновременно получив нынешнее свое название – Renault Trucks. В России ее интересы представляет ООО «Рено Тракс Восток». В 2009 году в Калуге вступил в строй завод Volvo Group, на котором был развернут выпуск Volvo FM и FH, а также автомобилей Renault Premium и Renault Kerax, первые из которых сошли с конвейера в 2010 году. В конце 2011 года здесь был собран 5000-й грузовик, а суточная производительность доведена до 9 машин. Объем производства грузовиков Renault на заводе в Калуге в 2013 году снизился на 65%, до 542 ед., что связано с переходом на новую схему прямых продаж, минуя дилеров. Летом 2013 года по соседству со сборочным комплексом Renault-Volvo началось строительство нового завода кабин, инвестиции в который составили свыше 90 млн евро. Открытие нового завода, на котором параллельно делают кабины для моделей Renault и Volvo произошло в ноябре 2014 года, а еще ранее – в октябре 2014 года в Калуге стартовало производство нового модельного ряда грузовиков (серия R). А за тем буквально в пределах квартала производство в Калуге… было заморожено и возобновилось, только когда рынок начал оттаивать.

Объем продаж Renault Truck в России по итогам 2016 года составил лишь 62 ед. (–57,2%), но в 2017-м начали восстанавливаться.

В середине 2013 года Renault Trucks представил полностью обновленный модельный ряд, разработка которого заняла восемь лет и обошлась почти в два миллиарда евро. Современную гамму составляют следующие семейства: «развозные» модели серии D (полная масса от 7,5 до 26 т) с двигателями серий DTI 3 (мощность до 180 л.с.

), DTI 5 (до 240 л.с.), DTI 8 (до 320 л.с.) в зависимости от конфигурации и типа кабины; строительные и ближнемагистральные модели серии C с двигателями DTI 8 (до 320 л.с.), DTI 11 (до 460 л.с.) или DTI 13 (до 520 л.с.

), тяжелые строительные модели серии K и тяжелые дальнемагистральные модели серии T с двигателями DTI 11 (до 460 л.с.) или DTI 13 (до 520 л.с.). Производство нового поколения грузовиков Renault в Европе началось осенью 2013 года.

На российский рынок новое поколение с модернизированными двигателями Евро-5 линейки DXi, адаптированными для российских условий эксплуатации пришло в конце 2014 года с запуском локальной сборки на заводе в Калуге.

Современный серийный модельный ряд Renault Trucks (слева направо): Renault T High с высокой кабиной, Renault T с базовой кабиной (модернизирована в 2016 году), Renault K, Renault C с высокой и базовой кабинами, Renault D с базовой, узкой и развозной городской кабинами

С 2016 года Renault Track расширила возможное применение своей фирменной системы OptiTrack с вспомогательными гидромоторами в ступицах передних колес, позволяющими увеличить тяговое усилие в сложных дорожных условиях (например, самосвалу в карьере или на стройплощадке) также на многоосные версии 8х2*6 и 8х4.

Новинкой 2016 года сверхобтекаемый автопоезд Renault Urban LAB2

Renault D (4х2, 4х4, 6х2)

Развозных грузовиков Renault Trucks, предназначенных для использования в городских или региональных перевозках короткой и средней протяженности, получило название Renault D. Предложены две версии на выбор – D (ширина кабин 2,1 м) и D Wide с более просторными кабинами шириной 2,3 м и возможностью заказать трехосное шасси.

По сути кабины остались «мидлумовскими», но получили полностью новое оформление передней части, включая фирменную трехмерную радиаторную решетку и значительно модернизированный интерьер. Полная масса серии D составляет от 12 до 16 т (для D Wide – полная масса до 19 т), максимальная полная масса автопоезда – 32 т (для D Wide – до 44 т).

Типы кабин – стандартная Day Cab длиной 1,6 м (стандартная или высокая крыша), средняя Global со спальным местом длиной 2,0 м, удлиненная Night & Day Cab длиной 2,2 м и двойная 4-местная кабина Crew Cab (длина 2,98 м). Колесная база от 2700 до 6800 мм (полезная длина рамы составляет 3,5–9,5 м).

Для российского рынка грузовики серии D оснащают модернизированными 6-цилиндровыми рядными дизелями DXi 5 (мощность 180 или 220 л.с.) или DXi 7 (мощность 270, 300, 310 или 340 л.с.), удовлетворяющими нормам Евро-5.

Устанавливаемые коробки передач – 6- или 9-ступенчатые механические, автоматическая Allison или роботизированная 6-ступенчатая. Передняя подвеска рессорная, задняя – рессорная или пневматическая. Тормозные механизмы всех колес дисковые, с ABS и системой стабилизации ESC. Полноприводный вариант оснащен усиленным шасси, бампером и подвеской.

В перечень оснащения входят также светодиодные ходовые огни, горный «ассистент» HSA, сиденья с пневмоподвеской и подогревом, прочный трехсекционный передний бампер со стальными углами.

Renault С (4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 8х4)

Строительные грузовики, пришедшие на смену серии Premium Lander обозначаются как Renault C. Современное поколение предложено как в двух-, -трех- или четырехосном исполнении и предназначено для подвоза грузов к стройплощадкам, монтажа различных спецнадстроек и оборудования, включая самосвальные надстройки.

Серию C оснащают либо кабиной шириной 2,3 м (в основе кабины – глубокая модернизация кабины Premium) в версиях Day Cab (длина 1,6 м), Global Cab (длина 2,0 м) или Sleeper Cab (длина 2,2 м) для «средних» версий полной массой до 26 т, либо новой кабиной шириной 2,5 м в вариантах Day Cab (длина 1,8 м) без спального места, Night & Day Cab (длина 2,31 м, низкая спальная кабина) или Sleeper Cab (длина 2,31 м, высокая спальная кабина, внутренняя высота которой 2,14 м) для «тяжелых» версий полной массой до 33 т. В основном в семейство C входят шасси, но в модельную линейку включено и несколько седельных тягачей 4х2 или 6х4. В моторный отсек серии C устанавливают модернизированные до норм Евро-5 6-цилиндровые рядные двигатели двух моделей – DXi 11 мощностью 380, 420 или 460 л.с. либо DXi 13 (440, 480 и 520 л.с.). В состав силовых агрегатов «младшей» линейки C входят 6- или 9-ступенчатые механические КП либо 12-ступенчатый «автомат» Allison, а для старшей версии предусмотрены стандартный 12-ступенчатый «робот» Optidriver с дополнительным режимом Off-Road для работы на стройплощадках либо опционально 16-ступенчатая механическая КП. В подвеске применяют рессоры или «пневматику», тормозные механизмы все колес дисковые, для полноприводных версий предусмотрены сдвоенные ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами. Можно также заказать штатный ВОМ и три типа креплений надстроек на выбор – гибкие, полугибкие и жесткие.

Renault K (4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х4)

Строительные грузовики тяжелого класса для особо сложных условий эксплуатации, заменившие в новом модельном ряду серию Kerax, получили обозначение Renault K.

Эта серия оснащается полностью новыми комфортабельными кабинами шириной 2,5 м со сниженным на 12% коэффициентом аэродинамического сопротивления и современным интерьером с увеличенным внутренним объемом, многофункциональным рулевым колесом с клавишами управления телефоном, круиз-контролем, ограничителем скорости и меню навигации, а также большим 7-дюймовым экраном (компьютер, навигация, медиасистема). Выбор кабин – дневная Day Cab (без спального места, длина 1,8 м) и Night & Day Cab (низкая спальная кабина длиной 2,31 м). У автомобилей полностью стальной трехсекционный бампер с максимальным углом въезда (32°) для данного класса машин, уменьшенный до 9,0 м радиус поворота в трехосных исполнениях, плоская в верхней части рама с прямыми особо прочными лонжеронами толщиной 8 мм, стальные топливные баки для эксплуатации в условиях бездорожья, колеса диаметром 24 дюйма. Серию K предлагают в вариантах шасси полной массой 19–50 т (полная масса автопоезда до 100 т) или седельного тягача полной массой 19–41 т (полная масса автопоезда – до 120 т). Варианты исполнения подвески – 3-листовая параболическая (до 26 т), 11-листовая полуэллиптическая (до 32 т) либо 4-листовая параболическая Xtrem (до 32 т). Для российского рынка серию К предлагают с модернизированными двигателями DXi 11 (мощность 380, 430 или 460 л.с.) либо DXi 13 (мощность 440, 480 или 520 л.с). Варианты коробок передач – либо автоматизированная Optidriver, либо 14-ступенчатая механическая трансмиссия (четыре варианта). Моторный тормоз Optibrake+ с пиковой мощностью замедления 563 л.с. доступен для «старшего» 13-литрового мотора. Тормоза всех колес – дисковые, с ABS и противобуксовочной системой ASR.

Renault T/ Renault T High (4х2, 6х2)

Магистральные крупнотоннажные грузовики Renault T с новыми комфортабельными кабинами пришли на смену моделям Premium (Т) и Magnum (T High). Кабины выполнены сужающимися в передней части (ширина 2,31 м спереди и 2,5 м сзади, ветровое стекло установлено с наклоном 12°), что дало снижение Cx на 12%. Эргономичная панель приборов выполнена изогнутой.

В 2016 году серия T была модернизирована – аэродинамика еще улучшена на 2% (под бампером появился дополнительный спойлер, а накрышный спойлер лишился металлического каркаса).

На серии применена модульная конструкция усиленной рамы с лонжеронами переменной толщины, а снаряженная масса в 2016-м была облегчена на 114 кг (в том числе и за счет облегченной главной передачи). Для среднемагистральных перевозок предназначена базовая линейка T Series.

Типы кабин – «дневная» Day Cab длиной 1,8 м, низкая спальная кабина Night & Day Cab длиной 2,31 м или средняя спальная кабина Sleeper Cab длиной 2,31 м и внутренней высотой 2,14 м.

Флагман нового модельного ряда – Renault T High для дальнемагистральных и международных перевозок, поставляемый исключительно с высокой кабиной High Sleeper Cab с ровным полом, внутренняя высота которой 2136 мм, оснащен топовым мотором DXi 13, который с 2016 года, получил как и 11-литровый агрегат системуц централизованного впрыска.

Кабина топовой 520-сильной версии T High Edition, представленной в 2016 году, укомплектована сиденьями и рулем с отделкой натуральной кожей с прошивкой красной нитью (экстерьер кабины также отличается сочетанием матово-черной окраски с красными деколями), ремнями безопасности красного цвета, стальными и карбоновыми вставками на панели и дверях.

Особо позаботились об особой подсветке салона и, хотя, и красной, но не дающей бликов подсветке приборов. Тягач оснащен адаптивным круиз-контролем и GPS. Полная масса грузовиков серии T в варианте шасси составляет от 19 до 26 т, в варианте седельного тягача – от 18 до 26 т (полная масса автопоезда от 40 до 60 т), колесная формула либо 4х2, либо 6х2.

серийные роботизированные 12-ступенчатые КП Optidriver, многочисленные электронные системы – адаптивный круиз-контроль Optiroll, автоматически включаемый стояночный тормоз при остановке двигателя, система предупреждения о возможном фронтальном столкновении, комплексная противобуксовочная система стабилизации ECS, система контроля за рядностью движения по магистрали, поворотные фары, горный «ассистент» Hill Start Aid и многое другое. Линейка двигателей Евро-5 для российского рынка аналогична сериям С и K – это модернизированные DXi 11 (10,8 л, мощность 380, 430 или 460 л.с.) или DXi 13 (12,8 л, мощность 440, 480 или 520 л.с.), трансмиссия – исключительно 14-ступенчатый «робот» Optidriver. С 2016 года на серии Т появилась интеллектуальная система круиз-контроля Optivision, взаимодействующего с GPS, что позволяет оптимизировать работу силовой установки в зависимости от профиля местности на маршруте и в конечном счете экономить топливо.

Renault D (4х2, 4х4, 6х2), развозное шасси

 Параметр   Значение
  Длина, мм 5312–11 016 
  База, мм 2700–6800 
  Полная масса, кг 8500–19 000 
  Грузоподъемность, кг 9000–15 150 
  Двигатели дизельные DXi (Евро-5) 4,8 л/ 180, 220 л.с.; 7,2 л/ 270, 300, 310 или 340 л.с.  

Renault С (4х2, 6х2), развозное шасси

 Параметр   Значение
  Полная масса, кг 19 000–26 000 
  Полная масса автопоезда, кг 44 000 
  Двигатели дизельные DXi (Евро-5) 10,8 л/ 380, 420, 460 л.с. 

Источник: https://rim3.ru/comauto/catalog/renault-trucks

Отключение мочевины AdBlue на Рено | Компания «ТракСистемс»

Новая прописка Renault Trucks

Отключить мочевину AdBlue на грузовике Рено – верное решение, которое сохранит ваши нервы и время в будущем, а так же позволит ощутить приличную финансовую экономию от отсутствия постоянного приобретения жидкости AdBlue и поездок на сервисные станции для ремонта и обслуживания системы SCR.

Мы поможем вам отключить AdBlue мочевину и датчик NOx (датчик кислорода, лямбда-зонд) на грузовых автомобилях Рено Премиум, Магнум, Мидлум, а так же новых грузовиках Рено серий Т, К, С, Д и Керакс, включая модели Евро-6 (подробней о Евро6).

Процесс отключения мочевины AdBlue на датчика NOx на Рено

Отключение мочевины на грузовых Рено производится с помощью монтажа эмулятора AdBlue в электропроводку вашего автомобиля.

После монтажа эмулятора и обесточивания штатного блока управления мочевиной и датчика NOx автомобиль будет считать, что у него нет проблем с мочевиной, уровень ее чуть больше половины бака, и двигатель не будет ограничивать мощность двигателя и повышать расход топлива.

Чтоб отключить мочевину и датчик кислорода NOx на Рено Премиум, Магнум и Мидлум используется универсальный эмулятор AdBlue.

Для отключения AdBlue мочевины на новых грузовиках Рено серий T, K, C, D, Керакс применяется специализированный эмулятор AdBlue и датчика NOx.

Для отключения мочевины AdBlue на Рено также используется специализированный эмулятор AdBlue. Подробности в разделе “Евро-6” нашего сайта.

№1. Отключение мочевины и датчика кислорода NOx на Рено Премиум с двигателем Вольво DXI 450 л.с.

№2. Отключение мочевины и датчика кислорода NOx на грузовиках Рено нового поколения.

№3. Отключение мочевины и датчика кислорода NOx на грузовиках Рено Магнум с двигателем Вольво DXI.

После отключения мочевины

После отключения системы AdBlue наличие катализатора на Рено становится необязательным, ведь наш эмулятор имитирует работу датчика кислорода NOx. Рано или поздно его (катализатор) приходится удалять всем владельцам автомобилей класса экологичности Евро 4, Евро 5 и Евро 6.

 Мы рекомендуем вам в комплексе с отключением системы AdBlue удалить катализатор из глушителя. После чего автомобилю будет дышать легче. Этот процесс не вызовет повышенное дымление автомобиля и не увеличит громкость выпускных газов в глушителе, ведь мы только удалим ненужные элементы каталитического нейтрализатора из глушителя, сам глушитель мы трогать не будем.

Отключение мочевины – не причина выхода из строя катализатора. У большинства из нас имеются легковые автомобили с сажевым фильтром, который из-за серы в Российском топливе быстро забивается и “душит” автомобиль, снижая мощность двигателя и повышая расход топлива. И 100% владельцев таких автомобилей его удаляют, хотя на этих а/м нет системы AdBlue.

Предлагаем подойти к процессу “лечения” вашего автомобиля комплексно, избавив себя от проблем с катализатором в будущем, по доступным ценам.

Время, необходимое для качественного оказания услуг 

Процесс отключения AdBlue мочевины на грузовых автомобилях Renault Trucks занимает не более 1,5 часов, а процесс удаления катализатора не более 2,5 часов. Возможно одновременное оказание обеих услуг. При комплексном подходе ваш автомобиль не задержится более 2,5 часов.

Стоимость. Цена

Стоимость услуг по отключению мочевины AdBlue и удалению катализатора на грузовых автомобилей марки Рено вы можете уточнить, связавшись с нами удобным для вас способом из раздела “Контакты”.

Мы рекомендуем вам делать автомобиль “под ключ“, то есть одновременно с отключением мочевины производить удаление катализатора.

Отключение мочевины на Рено Евро-6

Отключение мочевины AdBlue на Рено Euro-6 производится с помощью монтажа специализированного эмулятора AdBlue. Подробную информацию об отключении мочевины на грузовиках Рено Евро 6 вы можете получить в разделе “Евро-6” нашего сайта, перейдя по ссылке.

Список моделей, на которых успешно произведено отключение мочевины AdBlue

Renault Magnum (Рено Магнум)

Renault Premium Lander (Рено Премиум Лэндер)

Renault Premium Distribution (Рено Премиум Дистрибьюшн)

Renault Midlum (Рено Мидлум)

Renault T-series (Рено Т серии) Евро 5 и Евро 6

Renault K-series (Рено К серии) Евро 5 и Евро 6

Renault Kerax (Рено Керакс) Евро 5 и Евро 6

Renault C-series (Рено С серии) Евро 5 и Евро 6

Renault D-series (Рено Д серии) Евро 5 и Евро 6

Двигатели Вольво D13K, D16K Евро 6

Если вы хотите отключить мочевину на грузовом автомобиле Рено, включая модели Евро6, и у вас есть вопросы, свяжитесь с нами любым удобным для вас способом, и мы с радостью ответим на них.

ТракСистемс. Качество. Гарантия. Оперативность.

Источник: https://trucksystems.ru/paper/otklucenie-moceviny-adblue-na-reno

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.