No replacement for displacement: легендарные модели ранних американских V8

Содержание

No replacement for displacement: легендарные модели ранних американских V8

No replacement for displacement: легендарные модели ранних американских V8

Летом 1929 года Генри Форд собрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования на Oakwood Avenue и отправил их в лабораторию, расположенную в Greenfield Village.

Там в обстановке строжайшей секретности они создали нижнеклапанный ’32 Ford L-head V8 с распредвалом, расположенным в развале блока. Первый двигатель выдавал 65 л.с. при объеме 3.6 литра (221 куб. дюйм), позднее он был улучшен до отдачи в 85 л.с.

посредством установки двухкамерного карбюратора и модернизированной системы впуска.

Впервые Flathead был установлен в Ford Model 18, который позже получил упрощенное название Ford V8. Model 18 в первой половине 30-х олицетворял собой наилучшее сочетание цены и динамики, чем и заслужил народную любовь.

Так, например, Клайд Бэрроу (тот самый, который грабил банки вместе с подружкой Бонни Паркер) написал Генри Форду письмо, в котором выразил свои восторги по поводу Model 18 и пообещал впредь угонять только автомобили этой модели.

Вопреки расхожему мнению, Flathead не был первым американским V8, однако он обладал реальным потенциалом для улучшений и, что немаловажно, был доступным.

Миллионы этих двигателей были выпущены в период с 1932 по 1935 год, дав американским хот-роддерам неограниченный материал для экспериментов.

Однако стоит отметить, что форсировка этого мотора была весьма дорогостоящей и сложной в сравнении с появившимися позднее верхнеклапанными V8, которым впоследствии и отдали предпочтение любители высоких скоростей.

Этот мотор по-прежнему очень популярен в Америке в контексте постройки хот-родов на базе Фордов 30-х годов, т.к. является идейно “правильным” и до сих пор применяется на соляных озерах Бонневилля в ретро-классах. Так, например, современные технологии позволили снять с Flathead 700 л.с., благодаря чему был установлен рекорд скорости в 480 км/ч для этого легендарного двигателя.

Chrysler FirePower

Впервые Chrysler создал двигатель с полусферическими камерами сгорания в конце Второй мировой войны для нужд авиации, и грех было не использовать прекрасно себя зарекомендовавшие технологии в автомобильной отрасли.

На фото: Chrysler Saratoga

В 1951 году увидел свет FirePower, являющийся по сути первым поколением революционного Hemi, но сама маркировка появилась позже. Этот верхнеклапанный двигатель имел объем 5.4 литра (331 куб. дюйма), отдачу 180 л.с.

и опционально устанавливался практически на все модели Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Остальные дивизионы Chrysler Corp. имели свои версии FirePower, которые отличались друг от друга объемом и практически не имели идентичных деталей.

Так, у De Soto был FireDome, у Dodge — Red Ram сниженного до 4.4 л (270 куб. дюймов) объема.

Верхний свод камеры сгорания этого мотора имел форму полусферы, на которой по разные стороны размещались два клапана и свеча зажигания, что позволяло применять клапаны большего диаметра, однако усложняло конструкцию их привода.

Между тем большие клапаны и прямые впускные каналы круглой формы сделали двигатель способным переварить гораздо больший объем поступающего воздуха в сравнении с моторами конкурентов.

Вкупе с усиленными шатунами FirePower получился отлично приспособленным к тяжелым нагрузкам и впрыску смеси с высокой объемной долей нитрометана, что сделало его весьма популярным среди дрэг-рейсеров с толстыми кошельками.

В конце концов Chrysler прекратил выпуск FirePower в 1959-м из-за сложного и дорогостоящего процесса производства, отдав предпочтение двигателям категории B с клиновидными камерами сгорания. Но стоит отметить, что именно благодаря этому двигателю Chrysler избавился от ярлыка производителя “пенсионерских” автомобилей, которые были невероятно скучными, несмотря на передовую инженерию.

В современных реалиях Hemi первого поколения, так же как и Flathead, остается весьма востребованным среди создателей классических хот-родов, в которых стилистическая составляющая гораздо важнее отдачи мотора.

Chevrolet Small Block

Small Block Chevy (SBC) — один из самых известных и удачных моторов корпорации General Motors за всю историю ее существования. За полвека с конвейера сошло воистину астрономическое количество этих двигателей — 90 000 000 единиц.

Все подразделения GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) в первой половине 50-х так или иначе были заняты собственными разработками нового двигателя, однако именно SBC был взят за основу всей линейки моторов компании.

Small Block создавался, чтобы встать на замену рядной “шестерке” под капотом Corvette, повысив тем самым его динамические характеристики. Под руководством Эда Коула (Ed Cole) бригада инженеров спроектировала двигатель, и уже через 15 недель после сдачи проекта производство было запущено.

Впервые SBC объемом 4.3 литра (265 куб. дюймов) появился в 1955 году под капотами Chevrolet Corvette и Chevrolet Bel Air. Отдача первой 4.3-литровой версии варьировалась от 162 л.с. до 240 л.с. в зависимости от конфигурации и количества карбюраторов, распредвала и выхлопной системы.

Со временем в угоду царившим тогда тенденциям в автомобилестроении объем двигателя возрастал вплоть до пиковых 6.6 л (400 куб.

дюймов) под капотом Pontiac Firebird Trans Am ’70, но самой популярной версией до сих пор остается 350-кубовый (5.

7 л) мотор, представленный в качестве форсированной модификации Chevrolet Camaro в 1967-м. Двумя годами позже SBC стал доступен для всей линейки Chevrolet.

[attention type=yellow]
С первых лет выпуска Small Block завоевал признание среди автомобильных энтузиастов благодаря простоте конструкции, доступности и огромному потенциалу увеличения мощности.
[/attention]

Сегодня наддувные 1500-сильные SBC не являются чем-то из ряда вон выходящим на дрэг-стрипах, в то же время этот мотор остается весьма востребованным среди кастомайзеров всего мира и повсеместно встречается под капотами дорожных автомобилей.

Ford FE V8

Двигатель был разработан для удовлетворения огромного количества нужд: его устанавливали в стоковые авто, в школьные автобусы, грузовики, катера и использовали в качестве силовой установки для промышленных насосов и генераторов.

FE выпускался с 1958 по 1976 год, претерпевая различные изменения. Этот мотор можно было в разные годы встретить в таких моделях Ford, как Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, пикапах серии F, а также в Mercury Cougar и Mercury Cyclone.

Объем в разные годы и в различных версиях варьировался от 5.4 л (330 куб. дюймов) до 7.0 л (428 куб. дюймов). Двигатель получился очень широкопрофильным и, несмотря на то, что FE крутил электростанции на стройплощадках, имел просто фантастический успех в различных гоночных сериях, в том числе и за пределами Америки.

Ford FE модернизировался практически непрерывно на протяжении всего срока производства, но все же можно выделить его базовые характеристики.

FE был представлен в разных версиях: с одним двухкамерным, одним четырехкамерным, двумя четырехкамерными и тремя двухкамерными карбюраторами, а также четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber.

Кроме того, моторы разнились конфигурацией головок цилиндра (была даже верхневальная версия SOHC или Cammer) и впускных коллекторов, в зависимости от требуемой отдачи.

Дебютный FE образца 1958 года выдавал “скромные” 240 л.с., однако топовый 428-й двигатель, который сделал в свое время легендарный Thunderbolt королем дрэг-стрипа, мог похвастаться уже нешуточной мощью в более чем 400 “лошадей”.

[attention type=red]
Самой мощной генерацией FE был Cammer с двумя распредвалами — по одному в каждой головке блока. SOHC FE создавался специально для участия в гонках, и каждый мотор собирался и настраивался вручную.
[/attention]

Безнаддувная версия выдавала сокрушительные даже по современным меркам 657 л.с.

Естественно, конкурентов совсем не прельщала перспектива соперничества с Ford, обладавшего этим монстром, и под шквалом протестных петиций Cammer был запрещен в NASCAR, а позже и в дрэговой серии Super Stock.

За свою гоночную историю FE V8 принес компании Ford немало титулов, среди которых 2 победы в Ле-Мане (Ford GT40, 1966 и 1967), 7 Кубков Конструкторов NASCAR (1963-1969) и 3 победы в личном зачете NASCAR (Galaxie,1965, Torino, 1969, Torino Talladega,1969). Кроме того, FE успешно себя зарекомендовал в дрэг-рейсинге в классе заводских прототипов A/Factory Experimental Class, а также в профессиональных классах NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).

FE в силу своей распространенности и высокого потенциала до сих пор является частым гостем в дрэговых Sportsman классах, соревнованиях NDRL (Nostalgia Drag Racing League) и весьма популярен среди автомобильных энтузиастов разного толка.

Продолжение следует…

Источник: http://bbc.in.ua/item/15462-1458640628

Практические вопросы по выбору, управлению и эксплуатации автомобилей – Страница №36

No replacement for displacement: легендарные модели ранних американских V8

6 9 марта 2015 года три огромных павильона выставочного центра Сокольники общей площадью около 10 тысяч квадратных метров будут отданы любителям старинных автомобилей, технического антиквариата и военной истории.

Надо ли на светофоре переключать автоматическую коробку в нейтраль?

Инструкторы по вождению учат, что на механической коробке нельзя подолгу держать выжатым сцепление и при остановках на светофорах и в разных там заторах надо обязательно включать нейтралку. А как действовать с

No replacement for displacement: легендарные модели ранних американских V8

Объем 5.7 литра сегодня, когда производители щеголяют литровыми турбомоторчиками, выглядит чудовищным. В США 60-х все было по-другому: 6- и даже 7-литровые агрегаты, выдающие 500-600 сил безо всякого наддува.

Почему роботы с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки

Случилось то, что давно должно было произойти. На грядущем Женевском автосалоне Kia представит первый серийный автомобиль с преселективным роботом DCT с двумя сцеплениями. Корейским первенцем стал Kia сee’d GT Line с

Как работают таксопарки в регионах — взгляд изнутри

Сколько можно заработать водителем такси или владельцем автопарка? Как обслуживаются и сколько тысяч километров наматывают таксомоторы? Какие требования предъявляются к водителям? Обо всех тонкостях рассказал бывший

Можно ли получить с дорожников деньги за пробитое в яме колесо

Вы ехали-ехали, вдруг зазевались и попали колесом в яму. Сильный удар, на диске трещина, покрышка пробита Сам виноват? Отнюдь. Виноваты дорожники, которые должны были эту яму заделать. Как стребовать с них деньги

История американских маслкаров: первая волна в 60-е годы

Эти автомобили изначально строили для демонстрации возможностей и продвижения на рынке более спокойной дорожной техники. Но неожиданно в середине 60-х мускулистые авто стали самодостаточным продуктом для публики,

Не кажется ли вам, что успех Lada Largus на рынке — это всего лишь плод грамотного маркетинга? Ну серьёзно, ведь на рынке универсалов, минивэнов и фургонов есть несколько очень интересных предложений! В общем, мы

Как устроены снегоуборочные тракторы, как контролируют их техническое состояние, кого на дороге водители спецтехники больше всего не любят и почему порой опаздывают на снегопады? Мы сами задались этими вопросами и

Вы приехали навести красоту, заплатили деньги, а в результате получили царапину на кузове, отломанную антенну или еще что похуже. Можно ли найти управу на владельцев мойки в этом случае? Консультирует наш юрист.

Плохой автомобиль не будут держать на конвейере 10 лет, не так ли? Действительно, Astra H считается в целом удачной. Вот только это тот редкий случай, когда от гидромеханического автомата стоит отказаться в пользу

Сделать из квадроцикла полноценного проходимца помогают они гусеничные комплекты. Относительно новая для России опция, которая позволяет превратить квадрик в полноценную альтернативу снегоходу. Или в

4 новые модели Lada, которые могли бы стать бестселлерами

АВТОВАЗ сегодня имеет все шансы стать автопроизводителем со своим неповторимым стилем и интересной линейкой моделей. Мы решили поразмышлять над тем, какие модели могут добавиться в модельный ряд Lada в ближайшем

Да, именно такую задачу поставили перед конструкторами: ни больше ни меньше, а лучший автомобиль. И знаете что? У них получилось. Duesenberg были круче, чем Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Вспоминаем самые шикарные

Amati, неизвестный самурай: история провала люкс-марки Mazda

Все слышали про “японскую премиум-тройку”: Lexus у Тойоты, Infiniti у Ниссана и Acura у Хонды. Но в начале этой сказки самураев было четверо! А что стало с люксовым брендом Мазды? Мы вспомнили всю историю.

Разные одноклассники: что выгоднее купить — Lada Granta или Datsun on-DO

Не так давно на примере Volkswagen Polo и Skoda Rapid мы выяснили, что общность платформы — далеко не повод для общности комплектаций и уж тем более цен. Конкуренция в бюджетном сегменте диктует свои порядки: даже

Пять вещей, за которые любят и ненавидят BMW X5 E53

Продолжаем исследовать мир подержанных люксовых кроссоверов и внедорожников вместе с рубрикой Пять вещей. Сегодня у нас под микроскопом обожаемый одними и стойко недолюбливаемый другими BMW X5 первого поколения. Тот

От А до Next: как сегодня работает Горьковский автозавод

У Горьковского автозавода удивительная судьба. Когда-то он выпускал самые массовые грузовики Советского Союза ГАЗ-АА, потом был период, когда он делал легенду ХХ века Волгу ГАЗ-21, затем когда строил престижные Чайки

Амперы за копейки: тест модульных зарядных устройств-полуфабрикатов

XXI век наступил, эволюция вырывает руль автомобиля из неловких человеческих рук и хоронит бензоколонки, а зарядить смартфон в машине по-прежнему проблема Колеса уже не в первый раз пытаются разыскать в изобилии

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Катушка зажигания потомственный немец. В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году

В знакомом облике: тест комбо-устройства fujida karma s

Fujida Karma S комбо-гаджет, включающий в себя SuperHD-видеорегистратор и радар-детектор с GPS-приемником. Модель выполнена в хорошо узнаваемом корпусе эту удачную компоновку используют многие производители, наполняя

За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать сигналку поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие

Гадко было на бумаге: что бывает не так в объявлениях о продаже автомобиля

Не все при мысли о новой машине собираются топать в ближайший автосалон и легко и свободно покупать новый автомобиль. Многие начинают процедуру приобретения машины с перечитывания десятков, а иногда и сотен объявлений о

Защита от угона по-советски: ретро-тест сигнализаций из СССР

Сегодня многим кажется, что понятие автосигнализация пришло в наш обиход лишь в 90-х благодаря импортной продукции, но это далеко не так. Ассортимент отечественных сигнализаций был весьма широк, вот только делали их

В рубрике Практика мы дадим полезные советы по эксплуатации автомобиля: по ремонту, сервису, как избежать типичных нарушений ПДД

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/prakticheskie-voprosy/prakticheskie-voprosy-po-vyboru-upravleniyu-i-ekspluatacii-avtomobilej-stranica-36

No replacement for displacement: легендарные модели ранних американских V8. Двигатель в 8

No replacement for displacement: легендарные модели ранних американских V8

ДвигательДвигатель в 8

В сегодняшних реалиях большинство автопроизводителей отдают предпочтение небольшим высокотехнологичным моторам с различными системами наддува, четырьмя клапанами на цилиндр, изменяемыми фазами газораспределения и распредвалами, расположенными в головке блока.

И только в Америке до сих пор гнут свою линию с их архаичными 16-клапанными V8 внушительных размеров.

Пока одни считают, что это технологии 18-го века, другие выкидывают из своих дрифтовых Silvia и Skyline родные двигатели и ставят туда нижневальный LS от Chevrolet Corvette.

Чем так примечательны американские V8 и как они влияли на ход автомобильной истории, мы разберемся ниже на примере 8 легендарных двигателей.

Культ V8 уходит корнями в 30-е годы, когда хот-род-движение только набирало обороты в Новом Свете. Сразу после своего появления V8 зарекомендовали себя как надежные и недорогие двигатели с огромным потенциалом для форсировки, тем самым дав в руки миллионам хот-роддеров столь необходимые им лошадиные силы.

Ford Flathead V8

Летом 1929 года Генри Форд собрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования на Oakwood Avenue и отправил их в лабораторию, расположенную в Greenfield Village.

Там в обстановке строжайшей секретности они создали нижнеклапанный ’32 Ford L-head V8 с распредвалом, расположенным в развале блока. Первый двигатель выдавал 65 л.с. при объеме 3.6 литра (221 куб. дюйм), позднее он был улучшен до отдачи в 85 л.с.

посредством установки двухкамерного карбюратора и модернизированной системы впуска.

Впервые Flathead был установлен в Ford Model 18, который позже получил упрощенное название Ford V8. Model 18 в первой половине 30-х олицетворял собой наилучшее сочетание цены и динамики, чем и заслужил народную любовь.

Так, например, Клайд Бэрроу (тот самый, который грабил банки вместе с подружкой Бонни Паркер) написал Генри Форду письмо, в котором выразил свои восторги по поводу Model 18 и пообещал впредь угонять только автомобили этой модели.

Вопреки расхожему мнению, Flathead не был первым американским V8, однако он обладал реальным потенциалом для улучшений и, что немаловажно, был доступным.

Миллионы этих двигателей были выпущены в период с 1932 по 1935 год, дав американским хот-роддерам неограниченный материал для экспериментов.

Однако стоит отметить, что форсировка этого мотора была весьма дорогостоящей и сложной в сравнении с появившимися позднее верхнеклапанными V8, которым впоследствии и отдали предпочтение любители высоких скоростей.

Этот мотор по-прежнему очень популярен в Америке в контексте постройки хот-родов на базе Фордов 30-х годов, т.к. является идейно «правильным» и до сих пор применяется на соляных озерах Бонневилля в ретро-классах. Так, например, современные технологии позволили снять с Flathead 700 л.с., благодаря чему был установлен рекорд скорости в 480 км/ч для этого легендарного двигателя.

Chrysler FirePower

Впервые Chrysler создал двигатель с полусферическими камерами сгорания в конце Второй мировой войны для нужд авиации, и грех было не использовать прекрасно себя зарекомендовавшие технологии в автомобильной отрасли.

На фото: Chrysler Saratoga

В 1951 году увидел свет FirePower, являющийся по сути первым поколением революционного Hemi, но сама маркировка появилась позже. Этот верхнеклапанный двигатель имел объем 5.4 литра (331 куб. дюйма), отдачу 180 л.с.

и опционально устанавливался практически на все модели Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Остальные дивизионы Chrysler Corp. имели свои версии FirePower, которые отличались друг от друга объемом и практически не имели идентичных деталей.

Так, у De Soto был FireDome, у Dodge — Red Ram сниженного до 4.4 л (270 куб. дюймов) объема.

Верхний свод камеры сгорания этого мотора имел форму полусферы, на которой по разные стороны размещались два клапана и свеча зажигания, что позволяло применять клапаны большего диаметра, однако усложняло конструкцию их привода.

Между тем большие клапаны и прямые впускные каналы круглой формы сделали двигатель способным переварить гораздо больший объем поступающего воздуха в сравнении с моторами конкурентов.

Вкупе с усиленными шатунами FirePower получился отлично приспособленным к тяжелым нагрузкам и впрыску смеси с высокой объемной долей нитрометана, что сделало его весьма популярным среди дрэг-рейсеров с толстыми кошельками.

В конце концов Chrysler прекратил выпуск FirePower в 1959-м из-за сложного и дорогостоящего процесса производства, отдав предпочтение двигателям категории B с клиновидными камерами сгорания. Но стоит отметить, что именно благодаря этому двигателю Chrysler избавился от ярлыка производителя «пенсионерских» автомобилей, которые были невероятно скучными, несмотря на передовую инженерию.

В современных реалиях Hemi первого поколения, так же как и Flathead, остается весьма востребованным среди создателей классических хот-родов, в которых стилистическая составляющая гораздо важнее отдачи мотора.

Chevrolet Small Block

Small Block Chevy (SBC) — один из самых известных и удачных моторов корпорации General Motors за всю историю ее существования. За полвека с конвейера сошло воистину астрономическое количество этих двигателей — 90 000 000 единиц.

Все подразделения GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) в первой половине 50-х так или иначе были заняты собственными разработками нового двигателя, однако именно SBC был взят за основу всей линейки моторов компании.

Small Block создавался, чтобы встать на замену рядной «шестерке» под капотом Corvette, повысив тем самым его динамические характеристики. Под руководством Эда Коула (Ed Cole) бригада инженеров спроектировала двигатель, и уже через 15 недель после сдачи проекта производство было запущено.

Впервые SBC объемом 4.3 литра (265 куб. дюймов) появился в 1955 году под капотами Chevrolet Corvette и Chevrolet Bel Air. Отдача первой 4.3-литровой версии варьировалась от 162 л.с. до 240 л.с. в зависимости от конфигурации и количества карбюраторов, распредвала и выхлопной системы.

Со временем в угоду царившим тогда тенденциям в автомобилестроении объем двигателя возрастал вплоть до пиковых 6.6 л (400 куб.

дюймов) под капотом Pontiac Firebird Trans Am ’70, но самой популярной версией до сих пор остается 350-кубовый (5.

7 л) мотор, представленный в качестве форсированной модификации Chevrolet Camaro в 1967-м. Двумя годами позже SBC стал доступен для всей линейки Chevrolet.

[attention type=yellow]
С первых лет выпуска Small Block завоевал признание среди автомобильных энтузиастов благодаря простоте конструкции, доступности и огромному потенциалу увеличения мощности.
[/attention]

Сегодня наддувные 1500-сильные SBC не являются чем-то из ряда вон выходящим на дрэг-стрипах, в то же время этот мотор остается весьма востребованным среди кастомайзеров всего мира и повсеместно встречается под капотами дорожных автомобилей.

Ford FE V8

Двигатель был разработан для удовлетворения огромного количества нужд: его устанавливали в стоковые авто, в школьные автобусы, грузовики, катера и использовали в качестве силовой установки для промышленных насосов и генераторов.

FE выпускался с 1958 по 1976 год, претерпевая различные изменения. Этот мотор можно было в разные годы встретить в таких моделях Ford, как Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, пикапах серии F, а также в Mercury Cougar и Mercury Cyclone.

Объем в разные годы и в различных версиях варьировался от 5.4 л (330 куб. дюймов) до 7.0 л (428 куб. дюймов). Двигатель получился очень широкопрофильным и, несмотря на то, что FE крутил электростанции на стройплощадках, имел просто фантастический успех в различных гоночных сериях, в том числе и за пределами Америки.

Ford FE модернизировался практически непрерывно на протяжении всего срока производства, но все же можно выделить его базовые характеристики.

FE был представлен в разных версиях: с одним двухкамерным, одним четырехкамерным, двумя четырехкамерными и тремя двухкамерными карбюраторами, а также четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber.

Кроме того, моторы разнились конфигурацией головок цилиндра (была даже верхневальная версия SOHC или Cammer) и впускных коллекторов, в зависимости от требуемой отдачи.

Дебютный FE образца 1958 года выдавал «скромные» 240 л.с., однако топовый 428-й двигатель, который сделал в свое время легендарный Thunderbolt королем дрэг-стрипа, мог похвастаться уже нешуточной мощью в более чем 400 «лошадей».

[attention type=red]
Самой мощной генерацией FE был Cammer с двумя распредвалами — по одному в каждой головке блока. SOHC FE создавался специально для участия в гонках, и каждый мотор собирался и настраивался вручную.
[/attention]

Безнаддувная версия выдавала сокрушительные даже по современным меркам 657 л.с.

Естественно, конкурентов совсем не прельщала перспектива соперничества с Ford, обладавшего этим монстром, и под шквалом протестных петиций Cammer был запрещен в NASCAR, а позже и в дрэговой серии Super Stock.

За свою гоночную историю FE V8 принес компании Ford немало титулов, среди которых 2 победы в Ле-Мане (Ford GT40, 1966 и 1967), 7 Кубков Конструкторов NASCAR (1963-1969) и 3 победы в личном зачете NASCAR (Galaxie,1965, Torino, 1969, Torino Talladega,1969). Кроме того, FE успешно себя зарекомендовал в дрэг-рейсинге в классе заводских прототипов A/Factory Experimental Class, а также в профессиональных классах NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).

FE в силу своей распространенности и высокого потенциала до сих пор является частым гостем в дрэговых Sportsman классах, соревнованиях NDRL (Nostalgia Drag Racing League) и весьма популярен среди автомобильных энтузиастов разного толка.

Продолжение следует…

Источник: http://sci-world.ru/dvigatel/dvigatel-v-8.html

Тест драйв Honda Legend –

No replacement for displacement: легендарные модели ранних американских V8
“Honda Legend” последнего поколения вышла на российский рынок совсем недавно – два года назад. Но при всем совершенстве конструкции и стандартном полном приводе она не смогла пробиться сквозь строй соперников. А все потому, что этой модели не хватало оригинальной внешности и качества отделки салона.

Модернизированная версия “Легенды” избавилась от ряда недостатков.

ПОКУПАТЕЛИ моделей бизнес-класса – люди привередливые. Могут придраться к любой мелочи, даже такой, на которую другой человек (тот, кто ездит на машинах попроще) даже внимания не обратит.

Прежнее поколение “Legend” часто критиковалось за простоватую обивку дверных панелей. Мол, пластика там слишком много. Казалось бы, ерунда. Но именно такой нюанс может заставить покупателя обратиться к другой марке. Японцы этот факт признали и провели серьезную работу над ошибками.

Внутренняя часть дверей “Legend” получила дополнительную кожаную отделку. Одним поводом для критики стало меньше. Идем дальше. Вставки “под дерево” прежде выглядели неубедительно. Сразу было видно – имитация. Теперь они смотрятся совсем по-другому – об искусственном происхождении этих накладок ни за что не догадаешься.

В общем, после изменения внутреннего декора салон “Legend” стал восприниматься гораздо солидней. Причем не только за счет более качественной отделки. До рестайлинга у “Honda” был большой экран на центральной консоли, но на нем не было подсказок навигационной системы, а у всех конкурентов они уже были.

Теперь навигатор появился. Правда, без перевода на русский язык. Но дорогу он подсказывает точно, а кроме того, способен вывести на ближайшую заправку или ресторан.

система у “Le-gend” – элитная, марки “Bose”. Она умеет проигрывать диски формата DVD-аудио, располагает протоколом Bluetooth и десятью динамиками (включая сабвуфер). Качество ее звучания близко к концертному.

Рок, классика, джаз – любой музыкальный стиль аудиокомплекс проигрывает безупречно. Заслушаешься! Впрочем, все это было и у дорестайлинговой версии.

Но обновленная модель по мультимедийным возможностям стала еще совершенней: у нее появился разъем для подключения USB-устройств. Меломаны будут довольны.

Отныне к мультимедийной системе можно подключить флэшку.

Дизайн интерьера в целом не изменился. Но качество отделки стало лучше.

Салон “Legend” по-настоящему просторный. На заднем диване – раздолье. Даже мне, с почти двухметровым ростом, там не тесно. Вообще эту “Honda” легко можно представить даже в роли представительского седана. Тем более что на втором ряду не только просторно, но и комфортно.

К услугам задних пассажиров лампы индивидуальной подсветки, откидной подлокотник с подстаканниками, а теперь и подогрев кресел (он появился после рестайлинга). В общем, грех жаловаться. Спереди, впрочем, тоже неплохо. Ведь на обновленной модели появились электрорегулировки и переднего пассажирского кресла.

Причем сиденье можно настраивать сразу по 8 параметрам. Так что удобная посадка будет обеспечена человеку с любой фигурой.

Но одна придирка к “Honda” у меня все-таки есть. Современный люкс-седан немыслим без автоматически складывающихся боковых зеркал. Но если у конкурентов зеркала самостоятельно прижимаются к кузову при постановке машины на охрану, то у “Legend” для этого надо нажать кнопку на передней панели. И про эту необходимость можно легко забыть.

Внешне машина также серьезно изменилась. Новые фары, радиаторная решетка и бамперы – все это заметно освежило облик японского бизнес-седана. Особенно броско выглядят задние светодиодные фонари, получившие сложную многогранную форму.

Итог – на обновленную “Легенду” оглядываются прохожие и окружающие водители. Когда я неспешно фланировал по центру Москвы, то заметил, что мой седан был желанным гостем для парковщиков на стоянках элитных ресторанов и ночных клубов.

“Legend” не меркнет даже на фоне немецких одноклассников.

Традиционный козырь

ЕСЛИ дизайн хондовских машин высоко котироваться стал лишь недавно, то их моторы уже не одно десятилетие считаются одними из лучших в мире. Предыдущая “Легенда” располагала 3,5-литровым бензиновым V6 с отличной для такого литража отдачей в 295 л.с. Мощность модернизированной версии осталась прежней.

Но другие характеристики мотора изменились существенно. Мой знакомый американский журналист любит повторять: “No replacement for displacement”. То бишь, ничем не заменишь объем двигателя. Я его понимаю. Чем выше литраж мотора, тем больше тяга.

После того как объем хондовского V6 довели до 3,7 л, его крутящий момент подрос на 20 Нм. Как следствие, автомобиль прибавил в динамике. Он способен лихо ускоряться даже с холостых оборотов. А всего на разгон с места до “сотни” у него уходит 7,1 с (что на 0,2 с быстрее дорестайлинговой версии).

При этом обновленный “Legend” экономичнее прежнего. На 100 км ему требуется на 0,3 л меньше топлива.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение VIII Тест-драйвов 11 Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0 Поколение VII Тест-драйвов 8

Задняя светотехника обрела более изысканную форму и получила светодиодные фонари.

Существенный вклад в улучшение динамики внесла и модернизация 5-ступенчатого “автомата”. У него изменили передаточные числа, а главное – внедрили спортивный режим. Стоит перевести селектор “автомата” в положение “S”, как добропорядочный седан преображается в спорткар.

Реакции на акселератор обостряются – машина резко бросается вперед даже после малейшего нажатия на педаль. Переключения на верхнюю ступень происходят лишь тогда, когда стрелка тахометра дойдет до красной зоны.

Но в салоне, даже если ехать очень быстро, – лишь тишь (спасибо доработанной шумоизоляции) да гладь (подвеска перенастроена в сторону повышения комфорта).

Но более всего меня впечатлила управляемость “Legend”. Дни теста совпали с первыми заморозками, превратившими дороги в ледяной каток. Но “Honda” все это было нипочем. Машина уверенно вписывалась в повороты, даже не давая повода для беспокойства.

Едешь как по сухому асфальту! Вот что означает фирменная полноприводная трансмиссия “SH-AWD”, способная жонглировать крутящим моментом не только между осями, но также между левыми и правыми колесами заднего моста.

Благодаря этому машина крепко “стоит на ногах” и расправляется с поворотами легко и непринужденно.

Ждет ли рестайлинговый “Legend” успех на рынке? Думаю, что всплеска продаж все равно не случится. Модель и прежде стоила недешево, а после модернизации еще подорожала. Ее цена сопоставима с бизнес-седанами премиум-марок. А “Honda” к таковым пока не относится.

Но ведь у “Honda” есть дочерняя фирма “Acura”, специализирующаяся как раз на люксовых машинах. Этот бренд, на равных конкурирующий с “Lexus” и “Infiniti”, в скором времени будет представлен на российском рынке. И вот тогда у “Legend” будет гораздо больше шансов на рыночный успех.

Главное – вовремя сменить имя.

Двигатель по-прежнему выдает 295 л.с. Но за счет увеличенного до 3,7 л объема его тяговитость существенно возросла.

Краткая техническая характеристика “Honda Legend”
Габаритные размеры498,5х184,5х145 см
Снаряженная масса1.868 кг
ДвигательV6, 3.664 куб. см
Мощность295 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент371 Нм при 5.000 об/мин
Коробка передач5-ст., авт.
Тип приводаполный
Максимальная скорость250 км/ч
Разгон 0-100 км/ч7,1 с
Средний расход топлива11,6 л/100 км
Запас топлива73 л

Источник: http://www.MotorPage.ru/Honda/Legend/last/test-drives/Legend_V6_2008.html

No replacement for displacement: the 25 cars with the biggest engines

No replacement for displacement: легендарные модели ранних американских V8

In a world obsessed with downsizing and turbocharging, the romance of fitting a car with the biggest possible engine seems to have been lost. We take a look at 25 of the largest displacement motors ever built for road use – and the cars they were fitted to. This is all about big-block motoring; you need in excess of six litres of displacement to join this club.

1993 McLaren F1 – 6.1-litre V12

There probably aren’t many lists where a McLaren F1 is found at the bottom. But when it comes to displacement, the Big Mac isn’t top of the pile.

That’s not to say the BMW S70/2 engine isn’t impressive, even if those being unkind might refer to it as two BMW M3 six-cylinder engines bolted together.

Yet 627hp is clearly nothing to be sniffed at, and was more than enough to make the F1 the fastest production car in the world, with a top speed of 240mph. It also had an engine bay lined with gold, which automatically makes it cool.

2017 Dodge Challenger T/A – 6.4-litre (392-cubic inch) Hemi V8

American V8 engines are common in this list, and this latest motor from Chrysler proves the USA is still in love with big-block power.

The Hemi name is derived from the hemispherical cylinder head design, which Chrysler first started using in 1951.

This latest third-generation Hemi has been built since 2003, and is fitted to the Challenger, Charger and even the Jeep Grand Cherokee in 6.4-litre form. An output of 485hp (plus 475lb ft of torque) makes the Challenger T/A rather rapid.

2017 Ferrari 812 Superfast – 6.5-litre V12

Aside from the V12 found in a rare Can-Am racer, this is the biggest engine Ferrari has ever produced. Which is apt for a car badged ‘Superfast’. The Tipo F140 family of engines has previously appeared in the Ferrari Enzo, Maserati MC12 and LaFerrari. But, at 6.5-litres, the version fitted to the 789hp Superfast displaces the most.

2011 Lamborghini Aventador – 6.5-litre V12

Lamborghini doesn’t to change things much when it comes to engines. This 6.5-litre unit is only the second design of V12 in the history of the company, with the original version in use from 1963 to 2011.

Built for the Aventador, it weighs a whopping 235kg alone, and is good for 690hp and 508lb ft of torque.

The key question is whether Lamborghini will choose to go even bigger to stay ahead of Ferrari on size…

2008 Bentley Brooklands Coupe – 6.75-litre V8

Even older than the first Lamborghini V12 is this Bentley V8, which can trace its lineage back to 1959. The 6.

75-litre version first appeared in 1968, and has powered a number of Rolls-Royces and Bentleys in the decades since, including this Brooklands Coupe. Here, it produced 530hp and a tyre-shredding 774lb ft of torque.

Top tip: be sure to refer to this engine as a six and three-quarter, rather than six-point-seven-five litres. It is British after all.

2003 Rolls-Royce Phantom – 6.75-litre V12

Don’t be fooled. Although it might share the same displacement, this V12 has nothing to do with the Bentley engine, having been created by BMW. Munich had originally planned to endow the Phantom with a V16, but switched to a smaller V12 for production. With 454hp and 531lb ft of torque, this engine majors on smooth and unflustered progress, rather than racing to its 6,500rpm redline.

2000 Ford Excursion – 6.8-litre V10

Even by American standards, the Ford Excursion was a vast SUV. Sharing a platform with the F-250 Super Duty pick-up truck means a kerb weight of almost 3,300kg, and seating for nine passengers inside.

It therefore needed a suitably huge engine: a 6.8-litre version of Ford’s Triton V10. With average fuel economy in the low teens, the Excursion became a victim of rising fuel prices and a controversial image.

1975 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 – 6.9-litre V8

It might look unassuming, but back in 1975 this was the ultimate performance Mercedes-Benz. the long-wheelbase version of the S-Class, the 450SEL 6.9 used an enlarged version of the M100 V8 engine fitted to the earlier 300SEL 6.3.

Peak power of 282hp may seem tame today, but it enabled the 6.9 to hit 0-62mph in seven seconds and a top speed of 140mph – even with a three-speed automatic gearbox.

It was also the first Mercedes to feature hydropneumatic self-levelling suspension, with the driver able to lower the ride height from the cabin.

1968 Dodge Charger R/T – 426-cubic inch (7.0-litre) Hemi V8

In muscle car folklore, the 426 Hemi V8 holds a very special place. Essentially a NASCAR race engine sold for street use to meet homologation requirements, the 426 was nicknamed the ‘elephant engine’ for its size and power.

Offered as an expensive option for a range of Mopar cars, around 11,000 were produced between 1966 and 1971, including the ’68 Charger R/T drag racer pictured here. As noted on the side, power output was 425hp.

Today, original 426 Hemi-equipped cars command substantial sums at auction.

1969 Chevrolet Camaro COPO Z/28 – 427-cubic inch (7.0-litre) V8

When first launched in 1967, General Motors ruled that the first-generation Camaro could not be fitted with an engine larger than 400 cubic inches (6.6-litres). This placed the Camaro at a disadvantage against key rivals.

However, certain dealerships – such as that ran by Don Yenko – would install a Chevrolet 427-cubic inch engine from the Corvette.

Once Chevrolet became aware of this, it offered a Central Office Production Order option in 1969, allowing Camaros to unofficially come from the factory with the 450hp 427 V8.

1993 Lister Storm – 7.0-litre V12

It may be relatively unknown, but the Lister Storm gained a number of accolades when unveiled in 1993. Its Jaguar engine was developed from a Le Mans racer, and was the largest V12 fitted to a road car since World War II.

With 546hp and 580lb ft of torque, it also held the record of being the fastest four-seater car in the world, with a top speed of 208mph. Just four road cars were built, with the Storm also taking to the track at Le Mans and in the FIA GT Championship.

Curiously, in 1996 the Storm race car was sponsored by Newcastle United FC, although the partnership failed to produce success.

1969 Ford Boss 429 Mustang – 429-cubic inch (7.0-litre) V8

As a combatant in the muscle car wars of the 1960s, the Boss 429 Mustang is one of the rarest and most sought-after examples.

The 429 V8 engine was built to challenge Dodge’s 426 Hemi on track in NASCAR, but Ford had to build 500 motors for street use, with the Mustang chosen to host them. Power was officially rated at 375hp, but claims of 500-600hp are commonplace.

Just 1,350 were produced between 1969 and 1970, with auction prices today of more than $500,000 (£400,000) not uncommon.

1971 Plymouth ‘Cuda – 440-cubic inch (7.2-litre) V8

The 426 Hemi may have been the most powerful, but the 440-cubic inch version was the biggest, and thus ranks higher on our list.

It was also far more common, with more than 20 different Chrysler corporation models making use of it between 1965 and 1978.

The peak for the 440 was from 1969 to 1971, when a version with six carburettor barrels was offered, resulting in 390hp. Debate still rages between Mopar fans as to whether the 440 or 426 Hemi makes for the best choice.

2003 Pagani Zonda S Roadster – 7.3-litre V12

Pagani has famously made use of Mercedes-AMG engines from the outset, with the current Huayra using a turbocharged 6.0-litre V12. But the biggest Pagani motor was used in the Zonda S, which gained a 547hp 7.3-litre version of the naturally-aspirated M120 AMG engine in 2002. A roadster version followed in 2003, making it even easier to enjoy the sonorous sound of the V12.

2010 Aston Martin One-77 – 7.3-litre V12

Billed as the most powerful naturally-aspirated production engine in the world when launched, the 7.3-litre V12 fitted to the One-77 is rather special. With 750hp, the flagship Aston was capable of hitting 0-62mph in 3.7 seconds, with a top speed in excess of 220mph. Only 77 examples were built, with prices above £1.1million for the hand-built carbon fibre creation.

1972 Oldsmobile Hurst/Olds – Rocket 455-cubic inch (7.5-litre) V8

Wikimedia | 1969ho

With name ‘Rocket’ there should be no doubting the intentions of the 455-cubic inch engine used by Oldsmobile between 1968 and 1978. Most notable is its use in the 390hp Hurst/Olds, a collaboration between Oldsmobile and Hurst Performance that is often overlooked by muscle car fans. It was at good enough for the Hurst/Olds to be picked as pace car for the 1972 Indianapolis 500.

1968 Lincoln Continental – 462-cubic inch (7.6-litre) V8

Wikimedia | Jeremy

The fourth-generation Continental, featuring wondrous ‘suicide’ rear doors for the sedan, is perhaps the most recognisable version of the big Lincoln.

But by 1966, with the Continental expanding rapidly in size, power needed to increase.

The answer was a 462-cubic inch V8 variant of the Ford MEL engine, tuned to deliver big torque at low revs to shift the giant Lincoln, which weighed in at up to 2,600kg.

1997 Dodge Ram 2500 – 8.0-litre V10

If you wanted to tow big things with your new Dodge Ram in 1997, but had an aversion to diesel power, the Magnum V10 engine was for you. Offered only in the higher rated 2500 and 3500 versions of the Ram, the 8.0-litre powerplant delivered 300hp and 450lb ft of torque. Perhaps the answer to today’s dieselphobia could be found in equipping more cars with huge ten-cylinder engines?

2005 Bugatti Veyron 16.4 Super Sport – 8.0-litre W16

Four turbochargers, sixteen cylinders, 1,000hp, a price in excess of £1.1million and a top speed of over 265mph. Strangely, despite being a car defined by numbers, the 8.

0-litre displacement of the Veyron’s W16 engine is one figure that seems to get left by the wayside. But it manages to be the biggest European-built engine on our list, and is still in use in the new Chiron.

Just with even more power, of course.

2001 Chevrolet Suburban 2500 – 8.1-litre V8

If you thought the Ford Excursion was the biggest and baddest SUV on our list, think again.

the Excursion, the Suburban is built on a pick-up truck platform – the Chevy Silverado in this case – and came in heavy-duty variants. Picking the 8.

1-litre Vortec option meant 340hp, and the knowledge that your engine was the same as one used in U-Haul trucks, motorboats and even armoured cars. Perfectly suited for the school run, then.

1976 Cadillac Eldorado – 500-cubic inch (8.2-litre) V8

With the land yachts of the 1970s expanding exponentially, horsepower needed to rise to shift the extra bulk.

For Cadillac, the answer came with a 500 cubic-inch V8, billed as the world’s largest at the time of introduction in 1970.

Changes to official horsepower ratings, and the need to meet emissions regulations, meant the power output dropped from 400hp in 1970, to just 190hp by 1976. Not ideal in a car rocking some 2,300kg of weight.

2005 Dodge Ram SRT-10 – 8.3-litre V10

There is a definite pattern to Dodge wanting to have the biggest engines in a pick-up truck. Not many good things came from the ill-fated DaimlerChrysler merger, but let the Ram SRT-10 be one positive memory at least.

Un the earlier Magnum version, the SRT-10 was all about acceleration rather than towing, which meant dropping the 8.3-litre engine from the Dodge Viper under the bonnet. With 500hp and 525lb ft of torque, 0-60mph was just 5.

2 seconds away.

2015 Dodge Viper SRT – 8.4-litre V10

Seemingly not content with previous efforts, Dodge engineers managed to extract another 100cc from the big V10 in 2008. By its final fifth generation, power from the 8.4-litre motor had risen to 645hp.

Performance was equally ridiculous, with 0-60mph in 3.5 seconds and a 208mph top speed.

With the Viper now consigned to the history books, we have to question whether we’ll ever see a production car with an engine this large again.

1998 Chevrolet ZZ572/620 Crate Motor – 572-cubic inch (9.4-litre) V8

If the previous 23 options aren’t big enough for you, how about the choice to simply buy an engine and fit it to whatever car you want? Crate motors are big business in the USA, with hot rodders and tuners being particular fans of Chevy offerings. For $17,225 (£13,700) Chevrolet will deliver you a 572-cubic inch V8 producing 621hp and 645lb ft. If you happen to run on race fuel, that output increases to a ridiculous 720hp. Just make sure you measure your engine bay before ordering…

2003 Cadillac Sixteen Concept – 13.6-litre V16

Ok, so we’ve bent the rules a little with the 1,000hp 13.6-litre Sixteen concept car. But, in our defence, Cadillac did produce a working version that was featured on Top Gear, and also in the films Click and Real Steel.

In addition, Cadillac also built regular production V16-powered cars in the 1930s, even if they made do with a displacement of just 7.4 litres.

The Sixteen featured ‘displacement-on-demand’ technology, allowing it to run on twelve or eight cylinders to save fuel.

Источник: https://www.motoringresearch.com/car-news-list/features/no-replacement-displacement-25-cars-biggest-engines/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.