Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»
Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

Для большинства из нас ПАЗ — народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке.

И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно.

В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!

Трудовое начало

Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.

Если бы кто-нибудь тогда предположил, что продукция завода скоро будет поставляться на экспорт, то товарища бы сослали бы в Норильлаг на 15 лет за опасные фантазии, несовместимые с реалиями сурового времени.

Уже после войны завод нашел свое подлинное призвание. Его переименовали в ПАЗ (Павловский автозавод), и 5 августа 1952 года с конвейера сошли первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651. Изначально завод выпускал примитивную, грубую, но очень надежную технику, адаптированную к движению по пересеченной местности.

Но постепенно количество стало перерастать в качество, и в 1958 году родился ПАЗ-652. Он был комфортнее и элегантнее предшественника. Эта же модель имела экспортное исполнение, которое отличалось другими колесными колпаками, фирменной эмблемой на капоте и изящной литерой «Э» в названии.

С тех пор экспорт автобусов стал для ПАЗа привычной практикой.

Мировое признание

ПАЗ-651

Дух Кулибина и русская инженерная сумасшедшинка явно царили в конструкторском бюро ПАЗа. Именно здесь родилась идея первой в мире автолавки автобусной компоновки.

Автолавка (если кто не помнит) — это мобильный магазин на колесах. Первоначально такие машины завозили товары народного потребления в село и труднодоступные районы.

А потом их можно было увидеть на любом колхозном рынке Советского Союза.

Так вот, ПАЗ не только первым в мире освоил концепцию этого транспортного средства, но и поставлял автолавку за рубеж. Отдел экспорта продвигал машину по последней европейской рекламной моде тех лет. «Пазик» в фирменном проспекте был обозначен как mobile shop и сулил своему владельцу новые перспективы в развитии бизнеса.

ПАЗ-652

В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!

Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 — той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт.

На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье — известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.

ПАЗ-672

Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру.

Именно таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год.

«Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.

ПАЗ-665 «Турист»

ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол».

Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов».

Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.

Конечно, большая часть автобусов экспортировалась в дружественные страны на особых условиях. Тем не менее, многие из тех машин до сих пор работают. У них была хорошая репутация.

Ниже приведем слова Жоржа Жакистеу, который в 1970-е был министром обороны Анголы: «Все главные вещи делают в Советском Союзе. Автомат Калашникова хранит нашу Анголу от врагов.

А автобус из Павлова помогает понять, насколько разнообразна и прекрасна наша Родина».

ПАЗ-3205

Кстати, на базе 672-й модели был создан полноприводный автобус повышенной проходимости ПАЗ-3201 — одна из самых необычных, с точки зрения мирового автопрома, конструкций.

Полноприводные машины с автобусоподобными кузовами за рубежом делались еще до Второй мировой войны, но чтобы она была еще и действительно пассажирской плюс крупносерийной, такого не бывало! Машина была в большой цене не только в СССР, но и за границей.

Перестроечные трудности

ПАЗ 3205 с двигателем Cummins

Принципиально новая модель ПАЗ-3205 была запущена в серию в 1989 году, и ей было суждено стать главным автобусом страны.

На Международной выставке «Автоматизация-90» в Москве новый автобус и стенд ПАЗа вызвали интерес у представителей американских фирм, особенно их удивило уникальное оборудование для изготовления крупных штампов и металлообработки больших деталей и оборудование для штамповки пластмассовых деталей.

В то необычное время многим казалось, что, наконец-то, в СССР начались слегка фантастические, но очень хорошие перемены. Однако, перестройка быстро привела к хаосу, а большинство предприятий включили режим выживания. Прибавили 90-е седых волос и руководству ПАЗа. К счастью, автобусный завод пережил ту лютую годину.

Текущие успехи

Модель ПАЗ-3205 несколько раз подвергалась рестайлингам, была модернизирована, но ее конструктивная основа остается прежней. Естественно, на счету «Пазиков» новой волны тоже есть зарубежные успехи. Например, их регулярно поставляют в Монголию. И если поставка наших машин в эту страну воспринимается как норма, то вот экспорт «пазиков» в Венесуэлу заслуживает особой похвалы.

ПАЗ-4234

Это все-таки не какой-нибудь Гондурас, а одна из самых развитых стран Латинской Америки с огромными запасами нефти, дешевым бензином и отличными дорогами. В автобусном парке Каракаса уместнее выглядят «Мерседесы» и «МАНы». Втройне приятно, что среди них затесался и наш герой.

Вот его краткая визитка: автобус среднего класса ПАЗ-4234 в тропическом исполнении, прошедший испытания в южных районах России в условиях горного рельефа, близкого к условиям Венесуэлы. Комплектуется двигателем Cummins, автоматической коробкой передач Allison, оснащен газобаллонным оборудованием. Настоящий хай-тек, а не машина.

Кстати, Павловский завод является не только главным производителем автобусов в России, но и стабильно входит в десятку крупнейших производителей автобусов на всей планете. Когда в маршрутке вам в очередной раз жестко заедут локтем в бок, вспомните об этом, и легче станет на душе.

По материалам kolesa.ru

Источник: http://AutoDriving.net/nash-pazik-zolotye-stranicy-istorii-marshrutki/

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»
Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

После объединения основных отечественных производителей пассажирского транспорта Группой ГАЗ, появился дивизион «Автобусы», что позволило вдохнуть новую жизнь в советскую технику.

Которой, к слову, пошло на пользу такое преображение. На сегодняшний день у предприятия имеется сертификат ISO 9001 «Системы менеджмента качества.

Требования» по отношению к производству и разработке, а также гарантийного и сервисного обслуживания.

Сегодня это предприятие, которое использует все свои проектные мощности и входит в ТОП 10 основных мировых производителей, так в сутки производится 42 новых автобуса ПАЗ. С применением принципов производственных систем «ГАЗ», начиная с 2003 года, повысилась эффективность по снижению затрат и уменьшению себестоимости, а также оптимизировались технологические процессы.

Основная линейка автозавода состоит из среднего и малого класса. Продажа автобусов ПАЗ в России вышла на новый масштабный уровень и составляет более 9 тысяч единиц в год. Все модернизации, улучшения и расширения модификаций основываются на мнении постоянных клиентов-транспортников.

Развитая сервисная сеть станций производителя позволяет не задумываясь купить автобусы ПАЗ в Москве и регионах страны, в том числе в СНГ и Дальнего Зарубежья. В нашей компании, на правах официального дилера, предлагается целый комплекс по продаже и обслуживанию в гарантийный и постгарантийный период.

В нашей стране завод является единственным, кто производит полную гамму пассажирской техники с применением различных видов двигателей: дизель, бензин, газ и электричество. На сегодняшний день техника отвечает всем требованиям по уровню комфорта, безопасности и надежности, приспособленностью к условиям использования в российских условиях, а также экономичностью в эксплуатации.

Преимуществом всего ассортимента является цена на автобусы ПАЗ, ведь не зависимо от модификации, предлагается конкурентоспособная стоимость по сравнению с аналогами зарубежного производства, а также все модели обладают низкими эксплуатационными расходами. Отметим и масштаб производства, завод выпускает более 15 000 автобусов в год, что подтверждает спрос на продукцию и ее предложения.

Общие сведения

Разработка автобуса длилась 15 лет, при этом было создано более 10 экспериментальных моделей авто. Первая модель для тестирования была произведена в 1979 году, а массовое изготовление началось в 1984-м. Однако окончательный вид модели был принят в 86-м.

В декабре 1989 года началось конвейерное производство ПАЗ-3205, и к июню 2001 года на заводе был выпущен 100-тысячный автобус этого образца.

В 2008 году модель была модернизирована, что позволило увеличить срок работы кузова с 5 до 10 лет, установить более качественную отопительную систему и создать комфортный салон.

История автомашины

Прототипом автомобиля ПАЗ-3205 стал ПАЗ-665, который был создан на Павловском заводе еще в 1966 году. Этот автобус изготавливался в двух видах – муниципальный тип и туристический с комфортными креслами. По внешнему виду и конфигурации салона он напоминает поздний вариант модели 3205, что подтверждает схема ПАЗ-3205.

После ПАЗ-665 конструировались и производились другие типы машин, которые были очень похожи на 3205-ю модель.

Так, в 70-х годах минувшего века сконструировали автобус ПАЗ-3202 в трех видах: муниципального и пригородного использование, а также модель ПАЗ-3204 с высокой проходимостью.

Последнюю модель планировалось запустить в производство с 1979 года. Однако из-за проблем с поставками комплектующих старт к серийному изготовлению был прерван.

Модель на новой основе

Чтобы выйти из сформировавшейся ситуации, было принято постановление использовать агрегаты грузового автомобиля ГАЗ – так появилась модификация, которую знают как ПАЗ-3205. Первоначальные опытные экземпляры этого образца возникли в 1981 году, но они требовали некоторой доработки. И только лишь в 1986-м Павловский автозавод начал выпускать в малых объемах модель 3205.

Массовый выпуск ПАЗ-3205 начинается с 1989 и продолжался до 1991 года.

Этот автобус должен был сменить устаревшую 672-ю модель, но развал Советского Союза с дальнейшим кризисом резко остановил производство автобусов на Павловском автомобильном заводе.

Но все равно, какая бы тяжелая финансовая ситуация на заводе ни была, а в 1991 году была запущена муниципальная модификация ПАЗ-32051, а также ПАЗ-320507 – в 1995-м.

Некоторые популярные модели и технические варианты автобуса

Автобус серийно начал выпускаться с 1989 года в стандартной пассажирской модификации, причем двигатель ПАЗ-3205 мог быть либо бензиновым, либо дизельным белорусского производства.

Благодаря рыночным условиям завод начал подстраиваться под ситуацию и расширять модельный ряд, основываясь на желаниях заказчиков.

На данный момент автозавод изготавливает несколько типов и вариантов этих автобусов, которые отличаются комплектацией и назначением. Ниже представлен ряд модификаций модели 3205:

  • ПАЗ-3205 – первая модель в целом ряду автобусов ПАЗ. В ее комплектацию входили передние автоматические двери и аварийные задние, гидропневматические тормоза и мост от автомобиля ГАЗ. С 2009 года автобус снят с производства.
  • ПАЗ-32052 – модернизированная модель 3205 под маршрутное такси. Основное отличие от первоначального варианта автомашины заключалось в том, что на нее поставили газобаллонное оборудование.
  • ПАЗ-32053 – модель обладала пневматическими тормозами и карбюраторным двигателем.
  • ПАЗ-3205-20 – грузопассажирская модификация модели 3205. Производится с грузовым отсеком в задней части автобуса и с 16 посадочными местами. Объем багажника варьируется от 5-15 кубических метров, в зависимости от заказанных конфигураций.
  • ПАЗ-3206 – полноприводная машина. В основном используется как школьный автобус.

Помимо вышеназванных модификаций, модель 3205 дала жизнь и такой автомашине, как грузовой автобус-пикап, который используется на территориях заводов и крупных предприятиях. На шасси ставят переднюю часть автобуса, сзади – открытая бортовая платформа.

В зависимости от надобности завода, они могут быть более или менее короткими, чтобы можно было одновременно перевести рабочих и экспедитора.

Этот вид автобусов-пикапов, ездящих по нуждам предприятия в заводских районах, можно встретить на дорогах города Павлово.

Экспортные вариации автобуса

  • ПАЗ-3205-50 – вариация типа «Люкс», которая была разработана в конце предыдущего века. От обыкновенных автобусов отличается мягкими нерегулируемыми креслами в салоне, багажными полками вдоль окон и багажным отделением в задней части с объемом 2 куб. м.
  • ПАЗ-3205-70 – модель автобуса для северных регионов. Выпускался с 1995 года. На его базе сейчас производится школьный автобус. В конфигурацию автобуса входят: выдвижная нижняя подножка, полумягкие сидения с прямой спинкой, ремни безопасности на каждом сиденье, клавиша связи с шофером возле каждого посадочного места. По периметру автобуса наклеены светоотражающие полосы, а на крыше смонтирован мегафон.
  • ПАЗ-3205-507 – «тропические» автобусы на экспорт для жарких стран. Выделяется модель большим количеством широких форточек, занимающих больше половины площади окна, вентиляционными люками на крыше и измененным дизайном кузова. Такие модели пользуются популярностью во Вьетнаме, Казахстане, Узбекистане и других странах.
  • ПАЗ-3975 – мобильная лаборатория, обследующая спортсменов.
  • ПАЗ-4234 – удлиненный автобус.

Устройство ПАЗ-3205 послужило базой и для других модификаций автобуса, не получивших большого распространения среди заказчиков. В общей сложности было изготовлено 18 модификаций базового типа автомашины.

ПАЗ-3205: технические характеристики

По технологическим параметрам максимальной скоростью автобуса является 90 км/ч. В то же время оптимальная скорость при загруженной автомашине – 60 км/ч. Потребление топлива на 100 км составляет 23 литра.

Автобус имеет 28 посадочных мест и одно служебное место. Полная вместимость салона – 37 человек.

Автомашина имеет массу в 4,83 тонны и двигатель в 88 лошадиных сил. Автобус обладает двухконтурной пневмогидравлической тормозной системой, а также барабанным стояночным тормозом. Помимо этого, в нем установлена 4- или 5-ступенчатая коробка передач.

Длина автомобиля 7 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,9 метра. Клиренс автобуса – 32 см.

Характеристика ПАЗ-3205 и его преимущества

Советское автомобилестроение славилось простотой сборки автомобилей. Машины строились без «примочек», без особого удобства и комфорта. ПАЗ-3205 не является исключением из этого правила.

Но есть и свои плюсы: конструкция его проста и удобна в эксплуатации, он вынослив и имеет высокую проходимость.

А также, что немаловажно, ремонт ПАЗ-3205 совершается достаточно просто и легко даже собственными руками, чего не скажешь о современных автобусах, наполненных электроникой и другими приспособлениями.

Доказательством надежности этой автомашины может послужить то, что она до сих пор эксплуатируется почти во всех городах, селах и предприятиях России и СНГ. ПАЗ-3205, цена которого составляет от 300 тысяч рублей до 1 млн, заслужил популярность, благодаря своей экономичности в обслуживании, удобству в использовании практически во всех сферах жизнедеятельности человека.

Автобус в 21-м веке

С 2000 года завод начинает производить надежные модификации однодверного ПАЗ-32053 и двухдверного ПАЗ-32054. С 2002 года все автобусы снабжаются системой ABS.

С 2007 года происходит комплексная модернизация 3205-й- модели. В первую очередь были поменяны белорусские и украинские комплектующие на немецкие детали.

Стыки кузова начали обклеивать специальной антикоррозийной лентой, а передняя часть автобуса получила пластиковую облицовку серого оттенка.

Также была полностью поменяна отопительная система автобуса, позволяющая использовать автомашину при сильных морозах.

Изменился также и салон автомашины. Пол стали настилать хорошо пропитанной фанерой, стены начали обшивать пластиком. Автобус получил и другие улучшения, которые касались, в основном, мелких дизайнерских деталей.

Однако все эти новшества не смогли повлиять на то, что модели 3205 морально и технически уже стали неактуальными. Коробка передач от ГАЗ-53, который не выпускается с 1992 года, неэкономичный двигатель, устаревший дизайн – все это давно нуждалось взамене.

В последнее время Павловский автобусный завод разрабатывает новые продвинутые автобусы на замену старым моделям.

Но нынешние автоперевозчики и муниципальные власти предпочитают приобретать ПАЗ-3205, технические характеристики которого не соответствуют современным требованиям, потому что он намного дешевле подобного класса автомашин.

Выводы обзора автобуса Павловского завода

Москва и другие российские мегаполисы уже давно поменяли свой автопарк на современные автобусы, европейского качества. Но остальная часть России до сих пор продолжает пользоваться этим автобусом. Модель 3205 хорошо себя зарекомендовала во всех сферах деятельности человека: от перевозки пассажиров до работы в спасательных, медицинских, пожарных и военных службах.

Устаревшее техническое обеспечение ПАЗа 3205 модели прекрасно компенсируется его низкой стоимостью, что для местных властей с их постоянным дефицитом бюджета является панацеей в обеспечении городских и районных служб недорогим транспортом. Помимо этого, данный автобус считается основным автотранспортным средством для сельских жителей, опять же из-за своей низкой стоимости.

Павловский автозавод не прекращает выпуск этих видов автобусов, но постоянно совершенствует их техническую составляющую. Так, начиная с 2010 года на автобусы данной модели стали ставить дизельный двигатель ММЗ-245, который позволил сэкономить потребления топлива на 10 литров.

Также очень хорошим решением было увеличение вместимости пассажиров до 50 человек и замена штамповочного каркаса автомашины на трубчатый с применением полимеров для внешних панелей.

Новый автобус Павловского завода

Такая технология была полностью реализована при массовом производстве преемников ПАЗ-3205 – на автобусах семейства ПАЗ-4230 «Аврора».

Конечно, эта новая модель намного комфортней, удобней и современней своего предшественника, однако и стоимость ее раза в два выше, чем 3205-й модели.

Благодаря этой особенности можно с уверенностью утверждать, что «народному» автобусу ПАЗ-3205 и его модификациям предстоит еще долго трудиться на наших дорогах.

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

Источник: https://superfb.site/avto/furgony/nash-pazik-zolotye-stranitsy-istorii-marshrutki.html

Где производят автобусы паз

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

Все модели ПАЗ 2018 года: модельный ряд автомобилей PAZ, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев ПАЗ, история марки PAZ, обзор моделей ПАЗ, видео тест драйвы, архив моделей PAZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров ПАЗ.

История марки PAZ / ПАЗ

ОАО «Павловский автобус» (ранее Павловский автобусный завод им. А. А. Жданова) — производитель автобусов малого и среднего классов в России. Расположен в городе Павлово Нижегородской области.

Решение о создании в Павлово завода для обеспечения Горьковского автозавода и других автомобильных предприятий шоферским инструментом и кузовной арматурой было принято в 1930 году. В 1932 году строительство было завершено и начался выпуск техники.

12 ноября 1968 года впервые в истории отечественного автобусостроения, без остановки главного конвейера завода ПАЗ переходит к выпуску разработанной на базе ПАЗ-652 новой базовой модели предприятия — ПАЗ-672, производившейся вплоть до 1989 года.

Среди его модификаций была, в том числе, полноприводная 2-дверная модель повышенной проходимости ПАЗ-3201.

Павловский автобус

В 1960-е годы полностью оформляется основная производственная концепция предприятия — удовлетворение самых широких слоев потребителей, путем создания возможно большего количества модификаций базовой модели. Именно в эти годы завод впервые участвует в международных выставках.

1 декабря 1989 года был начат серийный выпуск нынешней базовой модели завода — автобуса ПАЗ-3205. К настоящему времени разработано более 30 модификаций этого автобуса разнообразного назначения (специализированные и люксовые) и предназначенных для эксплуатации в различных климатических условиях.

Из них серийно выпускается около десяти. В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего класса — 3-дверного ПАЗ-5272 и 2-дверного ПАЗ-4230 «Аврора».

Ввиду конкуренции с основными российскими производителями автобусов большого класса ЛиАЗ и НефАЗ, производство больших автобусов ПАЗ-5272 и других большими сериями налажено не было.

В конце 2000-х годов завод создал первый российский низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237 «Лужок» а также на смену семейству ПАЗ-3205 было разработано новое семейство малых автобусов на рессорной подвеске — ПАЗ-3204.

На рубеже 2000-х — 2010-х годов на заводе также разработаны перспективные модели автобусов ПАЗ-3202 «Валдай» и ПАЗ «Сити». В ходе реструктуризации производственных мощностей объединены в единый корпус сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха.

Самый масштабный проект по оптимизации производства связан со сборочным цехом — были сокращены нитки конвейеров до четырёх. В 2009 году введен в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».

Автобусы ПАЗ неоднократно удостаивались высоких наград в крупнейших конкурсах в номинациях «Лучший городской автобус» (приз профессионалов) и «Комтранс» (приз жюри конкурса).

Автобусный завод ПАЗ: история успеха

8 (800) 250-28-26

8 (495) 225-28-26

Павловский автобусный завод – один из основных производителей автобусов малого класса в РФ. Он входит в первую десятку самых крупных заводов мира, занимающихся разработкой автобусов.

Автобусы производства ПАЗ известны и пользуются большим спросом не только на территории России, но и далеко за ее пределами. Именно характеристики автобуса ПАЗ, доступная цена, простота, надежность и легкость обслуживания принесли ему такую популярность.

Автобусы ПАЗ легко справляются с поездкой по битым дорогам и бездорожью, уверенно чувствуют себя в испытаниях северного климата.

Еще в далеком 1932 году, когда завод был только запущен, он занимался производством шоферского инструмента, кузовной арматуры для ГАЗ и УАЗ. И только, начиная с 1952 г.

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»

завод ПАЗ приступил к производству автобусов и автомобилей спец назначения на базе ГАЗ-51.

За эти годы трудовой деятельности предприятие было награждено орденами Трудового Красного Знамени и «Знак почета». А в 1969 году стало обладателем почетного приза на международном конкурсе автобусов в Ницце.

На то время завод выпускал немногим больше десятка разных моделей ПАЗ. Все они были спроектированы на базе ПАЗ-672.

Выпуск устаревших модификаций таких, как ПАЗ-652Б прекратился, а поэтому инженерам предприятия необходимо было сотворить истинный чудо-автобус.

Для этого понадобилось почти 15 лет испытаний, но в 1984 году началась конвейерная сборка этой модели. А, начиная с декабря 1989 года, завод полностью перешел на производство пассажирского ПАЗ под маркировкой 3205.

На данный момент в линии производства завода имеется более 30 модификаций автобусов. А ежегодный выпуск автобусов достигает цифры 12 тыс. экземпляров, что с учетом качества выпущенной продукции по праву ставит предприятие в один ряд с крупнейшими автобусостроительными заводами мира. И, несомненно, ПАЗ еще надолго задержится в этом списке.

Стоит отметить, что группа ГАЗ ПАЗ выпускает самые массовые автобусы на территории России. Постоянное расширение модельного ряда, модернизация автобусов и прислушивание к потребительским потребностям способствуют этому, как ничто иное.

За несколько последних лет на ПАЗ были разработаны и запущены в конвейерное производство автобусы современного образца.

Так, модель 3237 низкопольного автобуса ПАЗ, технические характеристики которого отвечают современным требованиям к транспорту для пассажирских перевозок, был признан лучшим городским автобусом 2006 года. Заслуживает особого внимания ПАЗ-3204.

Эта модель нового поколения стала лучшим автобусом среди конкурентов в секторе среднего и малого класса в 2009 и 2010 годах, а это безо всяких сомнений говорит о немалом признании продукции ПАЗ у перевозчиков.

Именно поэтому можно увидеть огромное количество автобусов ПАЗ в Москве и других крупных городах страны. А сама часть производства автобусов на базе модели ПАЗ-3204 составляет почти 30% от всей выпущенной заводом продукции. А это, согласитесь, очень весомая часть, особенно, если учесть масштабы предприятия.

Также не стоит обходить стороной компактный автобус малого класса ПАЗ-Сити. Он представляет собой 10-местное транспортное средство повышенного комфорта. В техническое оснащение вошел пятицилиндровый турбированный дизельный двигатель мощностью 174 л.с. Данная модель была сконструирована на базе пассажирского Volkswagen T5.

За разработку перспективных моделей автобусов ПАЗ был неоднократно вознагражден дипломами первой и второй степени от форума «Россия единая». Немаловажным является и факт того, что завод обладает Сертификатом ISO 9001.

Он получил его за разработку, производство, высокое качество гарантийных и сервисных обязательств, чем снова доказал всему миру то, что качество выпущенной продукции и забота о потребителях – главная цель предприятия.

 

Наша компания является официальным дилером Группы ГАЗ “Русские Автобусы”. В нашем каталоге продукции предлагаются к покупке самые популярные модели, которые славятся надежностью современностью и высоким качеством. Для того, чтобы ознакомиться с фотографиями и техническими характеристиками представленной техники, необходимо перейти на страницы нашего каталога ПАЗ.

Задать вопрос8 (800) 250-28-26

8 (495) 225-28-26

Город “пазиков”. Артем Щербаков о своих трёх годах в Оренбурге

Артем Щербаков провел в Оренбурге три года и делится своими впечатлениями о городе:

“Большую часть своей сознательной жизни я провел в Самаре, время от времени посещая разные города нашей необъятной страны. Три года назад принял одно из лучших решений в своей жизни – переехать на время в Оренбург. Это особенный город, у него есть свои отличительные черты, решил о них рассказать.

1. Оренбург – город «пазиков». Многие, кто приезжает в степную столицу впервые, отмечают данный факт. Сложно назвать причины такой высокой популярности данного вида транспорта, так исторически сложилось)) Борясь за каждого пассажира, водители время от времени устраивают гонки по городу, на лицо явные проблемы с тайм-менеджментом.

За первые три недели я попал на этих автобусах в ТРИ аварии, после чего понял: «В этом городе будет интересно!».

Неразгаданной осталась одна деталь, почему многие водители пазиков держат во рту наушники? Возможно это риторический вопрос, на который мы никогда не узнаем ответа… Также, как и о том, зачем некоторые мужчины отращивают ноготь на одном мизинце.

2. Жители Оренбурга любят свой город. Это действительно очень заметно, когда люди узнавали, что я переехал сюда из Самары, искренне интересовались какое впечатление у меня сложилось об их родном городе.

Особенно часто спрашивали об этом таксисты, которые везли меня по ночному городу с ж/д вокзала или аэропорта домой. Мне действительно нравится Оренбург, поэтому всегда мои отзывы были весьма положительными.

Хотя с другой стороны, мог ли я сказать что-то плохое, находясь ночью на трассе с незнакомым человеком…

3. Здесь есть ощущение уюта. После Самары, Оренбург приятно удивил меня более чистыми улицами, вполне приличными дорогами, обилием цветов. Люди здесь немного проще, есть ощущение что ты находишься в небольшой деревне, где все друг друга знают. Незнакомые люди проще идут на контакт, они более открытые. Наверное, именно поэтому у меня в Оренбурге осталось так много знакомых и друзей.

4. В Оренбурге любят Питер. Еще одна интересная особенность. Из Самары, если мои знакомые и уезжали, то в основном в Москву, из Оренбурга чаще уезжают в Санкт-Петербург. За три года я так и не смог найти причин такой особой любви к северной столице, но факт остается фактом.

5. «Фантазер» — главная песня города. Здесь меня переполняют мысли и эмоции, но буду краток.

До приезда в Оренбург я не знал о существовании композиции «Фантазер» и её исполнителе Ярославе Евдокимове, но здесь… Здесь эта песня «лилась» на меня везде, ВЕЗДЕ!!! Во всех барах, кафе, ресторанах, в такси, в автобусах, в эфирах местных радиостанций, она была повсюду. Уверен, что почти все оренбуржцы знают её наизусть, так как всегда очень активно начинают подпевать. Чего уж греха таить, я теперь тоже знаю… НАИЗУСТЬ)

6. «Школьники за рулем». Думаю, я радовался школьным выходным и каникулам больше, чем сами школьники, так как на этот период город избавлялся от пробок, на работу можно было домчаться за 15 минут, вместо 40. Такое чувство, что в Оренбурге половина машин у школьников, которые на время каникул оставляют их во дворе и город пустеет.

Модельный ряд ПАЗ (каталог автобусов ПАЗ)

Но скорее всего причина в том, что многие родители возят своих детей в школу с одного конца города на другой, не знаю зачем, наверное, так лучше.

7. Специфичное инфополе, очень. Первое время в Оренбурге после Самары мне казалось, что я попал на съемочную площадку сериала НТВ. Но потом оказалось, что не казалось.

Если открыть некоторые информационные порталы города, то значительное место там занимают новости об авариях, убийствах, ограблениях и других происшествиях.

По уровню преступности Оренбуржье примерно на 25 месте по стране, но если почитать новости, то можно подумать, что регион как минимум в десятке лидеров. Возможно, жителям города эти события и интересны, но все же хотелось бы видеть больше радостных и положительных новостей”.
 

Павловский автобусный завод

  • МАШИНА ДЖЕЙМСА БОНДАСейчас идут съемки очередной серии из знаменитой «Бондианы». И вот уже скоро будет полвека как…
  • ВАЗ 12 КУПЕТрёхдверный хэтчбек ВАЗ-21123, также известный как Lada 112 Coupe, мелкосерийно выпускали в Тольятти с 2002…
  • ЛАДА ГАЗЕТАЛада в РоссииНовую LADA 4х4 запретили заправлять бензином АИ-92‍Сегодня, 15:15Популярный отечественный внедорожник LADA 4×4 2018-го…

Источник: https://myavtoreviews.ru/gde-proizvodjat-avtobusy-paz/

Автобус

Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»
visualhistoryОчередной экскурс в историю советского автопрома. Есть в ней много малоизвестных и полузабытых страниц…
Взял здесь.

Родоначальником всех Кубаней был каунасский автобус КАГ-3
Кубань-62А – книжная автолавка

Автобус марки Кубань, в отличие от остальных отечественных автобусов, первоначально создавался отнюдь не для перевозки пассажиров.

Его история началась весной 1962 года, когда Госплан СССР отказал Министерству культуры в просьбе выделить автобусы для культурно-агитационных мероприятий – в те времена Фурцева конфликтовала с Хрущёвым, и тот негласно распорядился возглавляемому ей Минкульту ничего не выделять и во всём отказывать.

Подчинённым Фурцевой пришлось срочно заняться поисками  приемлемой альтернативы. Выход нашли неожиданно: наладить выпуск автобусов и спецмашин удалось в мебельном цеху Краснодарского механического завода.

С 1 мая 1962 года цех был реорганизован в Краснодарский механический завод нестандартного оборудования.
Поскольку первый автобус требовалось показать руководству Минкульта уже к концу лета, тратить время на разработку собственного спецавтобуса посчитали непозволительной роскошью.

Поэтому первенцем нового предприятия стал автобус с деревянным каркасом кузова  на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51, созданный по чертежам и технической документации автобуса КАГ-3, производства Каунасского авторемзавода № 3.

Как и литовский прототип, краснодарский автобус, получивший обозначение Кубань-62, имел 30 пассажирских мест, 23 из которых были сидячими. Однако вместо двустворчатой автоматической двери

Кубань комплектовалась обычной калиткой. Длина автобуса Кубань при 3700-миллиметровой колёсной базе составляла 6250 миллиметров, ширина равнялась 2335 мм, а высота достигала 2820 мм.
На базе автобуса Кубань-62 в Краснодаре начали производить автоклубы и автолавки, под обозначением Кубань 62А.

Производство кубаней росло быстрыми темпами: если  в 1963 году было выпущено 293 автобуса, то в 1966 году выпуск уже составил 955 экземпляров.
Производство автобусов на деревянном каркасе росло, и вместе с этим велись работы по улучшению конструкции выпускаемых автобусов.

Друг за другом появились на свет модернизированный автоклуб Кубань-64, автобиблиотека Кубань-65А и опытный автобус на полноприводном шасси ГАЗ-63.

Объём выпуска кубаней очень скоро превысил потребности Минкульта, и часть тиража стали использовать в качестве служебных развозных машин на предприятиях и в организациях. На заводах их использовали для развоза по домам работников вечерних смен, а в разных НИИ –для вывоза сотрудников на картошку.

Часто водители этих НИИ и заводов левачили на закреплённых за ними автобусах, подвозя дачников, от садоводческого товарищества до города или до электрички.

Кубань Г1А1
Параллельно с этим в середине 1960-х на заводе начали эксперименты с цельнометаллическими кузовами на каркасе из труб прямоугольного сечения, в результате чего в 1966 году появились два опытных автоклуба. А в следующем году на заводе выпустили опытную партию из 30 автоклубов необычного дизайна Кубань-66 с цельнометаллическим кузовом, после чего завод полностью перешел на серийный выпуск таких автобусов.

Автобус Кубань-66 посчитали хорошим образцом для массового производства, однако в пользу рационализации пришлось избавиться от некоторых дизайнерских излишеств в конструкции машины: упростили заднюю часть автобуса, отказались от выступающего багажника и панорамных задних стекол. Измененный автобус получил индекс по новой заводской классификации Кубань-Г1А и пошел в серийное производство в марте 1967 года. На его базе впоследствии было создано четыре модификации спецавтомобилей культурного профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей.

При обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека стала основным средством доставки книг, а автокниголавка Кубань-Г1Л обеспечивала сельское население книгами, журналами и газетами.

Перемещение передвижной библиотеки Кубань-Г1Б по району, как правило, было подчинено строгому расписанию, и прибытие автобуса ожидали заранее.

Внутреннее оборудование этого автобуса определялось удобством для библиотекаря и читателей, но салон передвижных библиотек был настолько тесен, что в нем нельзя было создать читальный зал даже для нескольких посетителей. Имелся только один маленький столик у выхода, за которым работал библиотекарь.

Другой столик за креслом водителя был занят звуковоспроизводящей аппаратурой. Кафедра выдачи книг и маленькое хранилище находились за перегородкой. Перед отправлением автобуса столы складывались, книги помещались в ящики под столами. А на следующей стоянке их приходилось вновь раскладывать.

Автобус Кубань-66 посчитали хорошим образцом для массового производства, однако в пользу рационализации пришлось избавиться от некоторых дизайнерских излишеств в конструкции машины: упростили заднюю часть автобуса, отказались от выступающего багажника и панорамных задних стекол.

Измененный автобус получил индекс по новой заводской классификации Кубань-Г1А и пошел в серийное производство в марте 1967 года. На его базе впоследствии было создано 4 модификации спецавтомобилей культурного профиля: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей.

В СССР при обслуживании отдаленных населенных пунктов, не имеющих стационарных библиотек, передвижная автобиблиотека стала основным средством доставки книг, а автокниголавка Кубань-Г1Л обеспечивала местное население книгами, журналами и газетами.

Перемещение передвижной библиотеки Кубань-Г1Б по району, как правило, было подчинено строгому расписанию, и прибытие автобуса ожидали заранее.

Внутреннее оборудование этого автобуса определялось удобством для библиотекаря и читателей, но салон передвижных библиотек был настолько тесен, что в нем нельзя было создать читальный зал даже для нескольких посетителей. Имелся только один маленький столик у выхода, за которым работал библиотекарь.

Другой столик за креслом водителя был занят звуковоспроизводящей аппаратурой. Кафедра выдачи книг и маленькое хранилище находились за перегородкой. Перед отправлением автобуса столы складывались, книги помещались в ящики под столами. А на следующей стоянке их приходилось вновь раскладывать. При такой перевозке издания быстро портились, но несмотря на неудобства передвижная автобиблиотека стала незаменимой в отношении доставки книг в отдаленные уголки по всей стране.

Кубани были не только автобусами, но и троллейбусами и даже троллейвозами.
Автобусы Кубань в процессе производства постоянно модернизировались, хотя это никак не отражалось на их названии.

Лишь в 1975 году после перехода в производстве на новое шасси (с ГАЗ-51А на ГАЗ-52-04) и небольшого рестайлинга автобусы получили новый индекс – Г1А1. Одновременно с этим испытывались опытные образцы автобусов Кубань-Г4АС на шасси ГАЗ-53А.

Однако серийно завод смог наладить выпуск автобусов с мотором ЗМЗ-53 лишь через семь лет, когда директором завода стал Евгений Бабичев, тогда-то и появились первые Кубань-Г1А1-01. Благодаря использованию более длинного шасси (база 3700 мм) удалось повысить количество мест в салоне.

Некоторое время автобусы Кубань на шасси ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А выпускались параллельно, но производство модели Г1А1 начали постепенно сворачивать, и к 1985 году завод выпускал только длинные автобусы.

Техническую документацию на производство Кубань-Г1А1-01 в начале 1980-х передали Будённовскому ремонтно-механическому заводу, где их производили параллельно с Краснодарским заводом до 1987 года.

На Кубанях часто возили на картошку


Таджикистан-2

Родник-3230, бывший Таджикистан-2

Клоны кубаней выпускались на разных предприятиях Страны Советов. Так, помимо Кубани известны идентичные ей автобусы Ташкент и Таджикистан. Последний выпускался Чкаловским автобусным заводом в закрытом городе Чкаловске – пригороде Ленинабада. До развала Союза там добывали уран, но ныне город, большинство населения которого составляли русские и украинцы, опустел на 80%.

Тем не менее, производство таджикистанов удалось возобновить в Ивановской области на Родниковском машиностроительном заводе, куда переехали главный конструктор Чкаловского завода Виктор Иванович Руденко и главный инженер Иван Алексеевич Бондаренко. Теперь этот автобус называется Родник-3230.Автобус, выпускаемый в Родниках получил измененный и усиленный каркас кузова.

В соответствии с российскими требованиями безопасности он приобрел дополнительный аварийный выход – дверь в заднем свесе кузова. Значительно была переработана система отопления кузова, рассчитанная на более суровые условия зимней эксплуатации.

Тем временем на самой Кубани Кубань Г1А1-01 быстро устаревала, и в 1989 году на заводе предприняли последнюю попытку модернизации ветерана: на смену ему приходит обновленный Кубань-Г1А1-02 на шасси ГАЗ-53-11, внешне отличающийся от старой Кубани квадратной крышей, подфарниками и задними фарами нового образца.

Именно эта модель в 1989 году становится 100-тысячным автобусом марки Кубань. Но спрос на устаревшие автобусы быстро снижался и, выпустив 112,5 тысяч автобусов и спецмашин Кубань, их сняли с производства в 1993 году.

Именно тогда открылась и новая страница в биографии Кубани. Списываемые служебные автобусы стали покупать по остаточной стоимости мелкие частные автоперевозчки, и вскоре тысячи кубаней стали использоваться в качестве своеобразной крупногабаритной маршрутки. Кое-где на просторах СНГ в этом качестве кубани трудятся до сих пор.

Кубань Г1А1, используемая в качестве коммерческого автобуса в Алма-Ате.

|

visualhistoryСтуденты Академии коммунистического воспитания имени Н.К. Крупской принимают солнечные ванны на крыше своего вуза в центре Москвы (напротив Музея Революции СССР), 1929 год:

Первые советские электрички на линии линии Баку-Сабунчи, 1926 (!) год:

Демонтаж купола храма Христа Спасителя в Москве, 1931:Испытания гондолы стратостата около Москвы, 1933:Строится наземный вестибюль станции метро Арбатская (тот который в виде звезды), 1934:Я так понимаю, строили прямо внутри рынка, который потом снесли.Головной танк Сталин на подъезде к Красной площади. 7 ноября 1939:

Источник: https://visualhistory.livejournal.com/1221344.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.