Mitsubishi Pajero II и Toyota Land Cruiser Prado: Дваяпонца, два заклятых друга

Содержание

Toyota или Mitsubishi — какой рамник лучше?

Mitsubishi Pajero II и Toyota Land Cruiser Prado: Дваяпонца, два заклятых друга

Поводом для этого теста стал уже второй рестайлинг внедорожника Toyota.

Prado настолько желанен в России, что после недавнего обновления сразу ворвался в топ-25 продаж — это единственная модель дороже 2 миллионов в списке! Правда, потом Prado его покинул, но вряд ли кто-то будет оспаривать популярность этой машины в России. А что же конкуренты? А нет их, вымерли.

Есть лишь дерзкий китаец Haval H9, да динозавр Mitsibishi Pajero. Последний уже больше 10 лет выпускается без существенных изменений и сегодня станет соперником для «Тойоты» — классика против обновлённой классики.

Когда древний Mitsubishi дороже свежей «Тойоты»

У морально устаревшего Pajero три комплектации, которые и сегодня оценены в немалые 2,8 — 3 миллиона рублей с шагом около ста тысяч.

Обновлённый и изначально более современный Prado стоит от 2,25 миллиона, но такие машины относятся к числу «единорогов», в которых все верят, но никто не видел.

Действительно, кому, кроме особо скупых корпоративных парков, нужен внедорожник Toyota на «тряпке», «палке», «штампах», с резиновым рулём и без магнитолы? Массив объявлений о продаже подержанных Prado гипотезу подтверждает — машин с механикой в продаже меньше 1%.

Mitsibishi PajeroToyota Land Cruiser PradoВ результате второго рестайлинга спереди в Prado поменялись капот, фары, бампер, оптика и решётка — всё это теперь в стиле Land Cruiser 200. Pajero не менялся аж с фейслифта 2015 годаПоэтому реальный Prado начинается с суммы в 2 648 000 — за эти деньги предлагается 163-сильный мотор 2.7, автомат и вторая снизу комплектация.

Да, тут галогеновые фары (кстати, светят отлично) и «семнадцатые» колёса, но зато есть трёхзонный климат, задний парктроник, электрокресла, круиз, задняя камера, фирменная тойотовская мультимедийка и набор обогревов.

Старина Pajero дороже: причём за стартовые 2 799 000 рублей будет оснащён беднее — без электрокресел, мультимедийки, задней камеры, многозонного климата. Но зато хоть имеется недоступный в «Тойоте» ксенон.

Зато уже следующая комплектация Mitsubishi добавляет одну важную для владельца внедорожника вещь — блокировку заднего диффа, которая начальному Prado недоступна. Помимо этого, появляются и другие приятные вещи, плюс-минус уравнивающие автомобили в оснащённости.

Но это, простите, уже почти 2,9 миллиона рублей! За не самый свежий и внешне, и конструктивно автомобиль. У нас же на тесте оказался вообще топовый Pajero за без десяти рублей 3 миллиона — тут и кожа, и мультимедиа, и датчики дождя и света, и колёса о 18 дюймах.

На этом закончим о наворотах и обратимся к железу.

Mitsibishi PajeroToyota Land Cruiser PradoСзади у обновлённого Prado — свежая светодиодная оптика. Фары тоже могут быть диодными, но в более дорогих исполнениях

Когда древний Mitsubishi продвинутее свежей «Тойоты»

И вот здесь вылезает принципиальная разница между двумя японскими рамниками (да, знаем, что у Pajero интегрированная, но концепции автомобиля это не меняет). Оказывается, что Toyota более консервативна, чем Mitsubishi! Ведь у неё сзади мост, а у Mitsubishi — независимая подвеска.

У Prado в трансмиссии межосевой дифференциал Torsen с принудительной блокировкой, а у Pajero — более сложная система Super Select II, где привод на передние колёса можно отключать, а можно оставлять с самоблокирующимся или принудительно блокируемым дифференциалом.

Плюс у Mitsubishi задняя межколёсная «блока» доступна в версии за 2,9 миллиона рублей, а у Toyota — только за 3,2 и выше. Само собой, понижайка есть и там, и там.

Трансмиссионно-подвесочный конструктив определяет ездовые способности. Prado — мягкий, валкий и энергоёмкий. Версия с 2.7 не оснащена пытающейся обмануть физику системой активных опор стабилизаторов KDSS, от которой больше головной боли, чем толку.

Поэтому велики крены, поэтому так здорово глотаются неровности вплоть до очень увесистых «лежаков», поэтому одним потенциально проблемным узлом в конструкции меньше. На плохой дороге с волнами и ямами можно мчать быстро и не разбирая пути, но за это придётся заплатить вертикальной раскачкой.

А повороты — вообще не стихия Prado, хотя к прозрачности поведения в них вопросов нет. А вот нелепые клевки из-за гиперчувствительного привода тормозов раздражают.

Prado громковат по шумам от дороги, но довольно тихий по мотору и ветру. На околохолостых оборотах многовато вибраций от силового агрегата. Pajero шумнее, особенно по части двигателя

Pajero с полностью независимой подвеской поворачивает охотнее, более плоско, как будто это большой кроссовер, а не полноценный тяжёлый «внедор». Несколько отрезвляет руль: с 3,5 оборотами против ровно 3 у Prado при активной езде водитель много сучит руками.

Зато обратная связь на нём более живая, тугая, поэтому на Pajero под настроение хочется ездить быстро. Этому способствуют и меньшие крены, а также более прозрачные и эффективные тормоза.

А вот слепо скакать по «лежачим» и колдобинам лишний раз на Mitsubishi не станешь — жестковаты пружины-амортизаторы, нет того бронебойного чувства, что пьянит в случае с подвеской Prado.

Mitsibishi PajeroToyota Land Cruiser PradoПри почти одинаковой колёсной базе Pajero чуть выше, уже и длиннее, чем Prado. Обратите внимание на важную разницу в длине переднего свеса

Когда древний Mitsubishi драйвовее свежей «Тойоты»

Двигатели близки по отдаче, хоть у Mitsubishi и на 300 кубиков больше — 3 литра против 2,7. Но это не тот 3.0 с изменяемыми фазами, что ставится на Outlander, а старый и примитивный мотор. Поэтому Toyota предоставляет в распоряжение водителя 163 л.с. и 246 Н∙м, а Mitsubishi лишь немногим больше — 174/255.

Обе машины реально медленные, и это надо учитывать при покупке. Динамика Mitsubishi на бумаге эфемерно лучше: 13,6 с против 13,8 и 175 против 165 км/ч соответственно.

Но на дороге разница больше — Pajero субъективно воспринимается более отзывчивым, бодрым! Здесь играет роль крутильный характер V6 (у Prado — 4 цилиндра), его задорный металлический звук, настройка привода газа и управляемость.

Toyota производит впечатление скорее спокойно дрейфующей баржи, и его усиливает монотонный, немного натужный саундтрек вкупе с флегматичной рулёжкой.

Более современный двигатель Toyota и потребляет меньше, несмотря на то, что большую часть времени на Mitsubishi я ездил в экономящем топливо режиме заднего привода — получалось 15,5 литра против примерно 17. Кстати, заднеприводный вариант я предпочитал в том числе потому, что в нём внедорожник едет…

азартно! Можно отключить стабилизацию и получить довольно волнующий двухтонный дрифткар. На Prado «стаба» отключается лишь до 60 км/ч, а привод и шасси не позволяют и не располагают к тому, чтобы беззаботно резвиться.

Mitsibishi PajeroToyota Land Cruiser PradoДорожный просвет Prado равен 215 мм, тогда как у Pajero клиренс в 235 мм. Углы внедорожной геометрии у последнего тоже чуть лучше, особенно спереди. Брод и там, и там — 0,7 метра

Серьёзных внедорожных экзерсисов мы не устраивали — под такое надо делать отдельный материал вроде этого. Но базовые моменты проверили. Так, ходы подвесок у обеих машин огромны — пришлось постараться, чтобы вывесить их на рельефе.

Чтобы продолжить двигаться вперёд в такой ситуации, нужна хотя бы задняя блокировка, и электронная имитация у «Тойоты» работает более вяло, чем в Mitsubishi. А ещё у Pajero за 2,9 млн доступен принудительный самоблок в задней оси, тогда как в Prado за 2 648 000 такой конструкции не предусмотрено.

Наконец, в Mitsubishi немного лучше внедорожная геометрия, поэтому на бездорожье на нём можно чувствовать себя несколько увереннее, чем на Prado.

Когда возраст не скроешь

Интерьер Pajero — старая школа (и это не комплимент).

Руль без регулировки вылета (и как ни настраивай посадку, он будто лежит на коленях), два рычага управления трансмиссией, матричный (!) цветной дисплей борткомпьютера, разбросанные в произвольном порядке по салону клавиши и элементы.

Вот почему, чтобы открыть бензобак или выключить систему стабилизации, надо лезть в слепую область под рулевой колонкой?! Огромные стёкла и более вертикально установленное ветровое создают ощущение просторной кабины автобуса, хотя запас по высоте над головой — одинаковый с Prado.

Mitsibishi PajeroToyota Land Cruiser PradoВ салоне обновлённого Prado заметны новый руль, мультимедийка, блок климата и наконец-то переставшие так сильно торчать над панелью дефлекторы. Интерьер Pajero старомоден, но изо всех сил молодится

В противовес царящей внутри общей архаике ярким пятном выглядит планшетообразное головное устройство, а также удивляет чистый и мощный звук акустики. Слушать музыку в салоне Mitsubishi в кайф, тогда как Prado играет нормально, но бледнее соперника.

Правда, в Pajero перемудрили с контрастами, и в итоге регулировать громкость неудобно не только потому, что вместо крутилки здесь сенсорные клавиши, но и из-за того, что расположены они на максимальном удалении от водителя! А ещё у водителя ни одного USB-порта в пешей доступности — оба разъёма спрятаны в бардачке. Опять тянуться.

Prado с тканевым салоном вызывает непривычные ощущения — такие машины мы привыкли видеть с кожей. Но удивление быстро проходит: обивка аккуратная и не выглядит дёшево, а в холодную или наоборот жаркую погоду не шокирует своей температурой ваш зад.

Хотя есть в околобазовом варианте Prado откровенно бюджетные решения — при общем неплохом оснащении здесь отдельные ключ и брелок центрального замка (клавиши в ключ не встроили), дешёвые курки открывания дверей из чёрного пластика и приборка, которую как будто переставили сюда со старой Skoda Octavia.

Mitsibishi PajeroToyota Land Cruiser PradoПосадка спереди в Prado субъективно более капитанская, чем в Pajero, а задний диван регулируется продольно, позволяя играть объёмом багажника. В самом просторном положении по месту для ног сзади паритет. А вот в ширину салон Mitsubishi чуть больше

Но Pajero это всё не поможет

Представьте, что вы с другом купили по японскому внедорожнику: он взял только что обновлённый Prado за 2 648 000 рублей, а вы заплатили 2 799 000 за Pajero. Который выглядит так же, как десятилетний. Сравнили оснащение — а у него, оказывается, ещё и опций и наворотов побольше! Что вы скажете в оправдание своего выбора?

Что Pajero азартнее рулится? Ну, это всё равно, что сказать, что пиво крепостью 4 градуса более безалкогольное, чем 5-градусное.

Изощрённее конструкция привода и шасси? Аргумент, но только для вторых-третьих владельцев этих машин, которым не будет так жалко проверять пределы проходимости в лесу и поле.

Да и то, пока не потребуется обслужить или отремонтировать более сложную трансмиссию и подвеску. А в дополнение ко всему вы получите все эти эргономические извращения в интерьере Pajero.

Mitsibishi PajeroToyota Land Cruiser PradoОбъём багажника Pajero больше — 663 литра против 621, но в целом отсеки близки по размеру. Функциональность выше в «Тойоте»: здесь розетка 220В, открывающееся отдельно стекло, более гибкая спинка дивана, есть рельсы крепёжной системы. Зато у Mitsubishi запаска висит на двери, а под полом — вместительное корыто. И спинка дивана складывается не только вперёд, но и назад, образуя спальное место

Поэтому Mitsubishi Pajero остаётся фанатам (особенно за такие деньги), а Toyota Prado после очередного обновления снова мелькает в топах продаж. Причём протестированный вариант очень честный и сбалансированный, когда ты ясно понимаешь, какие компромиссы ты получаешь за 2,65 миллиона.

В этой комплектации нет явных провалов, «тряпка» в чём-то даже лучше кожи, а подвеска без KDSS хороша для суровых дорог. Да, он «без мотора», но это не критично при наличии опыта, так что и со 163 силами в Prado жить можно.

А бедное оснащение — ещё и нелишняя для этой машины дополнительная противоугонка.

Источник: https://auto.mail.ru/article/68051-konkurent_li_staryi_pajero_obnovlennomu_prado/

Сравниваем что лучше Митсубиси Паджеро 4 или Тойота Ленд Крузер Прадо 150

Mitsubishi Pajero II и Toyota Land Cruiser Prado: Дваяпонца, два заклятых друга

Два автомобиля легенды, которые по праву, можно назвать лучшими в своем классе. Словно братья близнецы, эти «мастодонты» бьются за право лидерства на потребительском рынке, уже более 30 лет .

История появления обоих автомобилей, уходит в далекие 80-е года прошлого века, непосредственно в страну восходящего солнца.

Именно от туда, из региона, где бушуют тайфуны и землетрясения, происходят родом внедорожники, о которых знает весь мир.

Оба автомобиля, выпускаются уже в четвертом поколении, при этом за все время производства, было проделано несколько рестайлингов и доработок. Качество и надежность, одна из главных составляющих, на которую производители делают главный акцент, причем конструкции обоих автомобилей, назвать «свехсложными» врятли язык повернется.

Montero, Shogun и Pajero, один автомобиль с разными именами

Что касается Митсубиси Паджеро 4, то свои корни внедорожник берет от третьего (предыдущего) поколения. Более того, многие автоэксперты и критики, с уверенностью заявляют, что автомобиль предыдущей серии, попросту подвергся более глубокой доработке.

Ведь действительно изменения во внешности, салоне и технической части автомобиля, произошли не столь существенные. Не вооруженным глазом или из далека, можно даже не заметить различий, к тому же многие узлы, агрегаты и детали у машин взаимозаменяемы.

Но все же коренным образом автоконцерн изменил следующее:

1. Передняя и задняя часть кузова, обрели новый вид, поменялись также формы бамперов и оптики.

2. Турбодизельный двигатель 4М41 применяемый на «трешке», получил новую систему впрыска Common Rail. За счет чего удалось повысить мощность со 165 до 200 л.с., а крутящий момент с 351 до 441 н.м.

Что касается бензиновых моторов, то от Pajero 3, остались по наследству два двигателя, 6G72 и 6G75. Правда последний, претерпел некоторые изменения, в частности применена новая система изменения фаз газораспределения MIVEC (собственная разработка Mitsubishi Motors), в результате чего мощность увеличилась на 19 л.с.

3. В ходовой части и подвеске также не обошлось без изменений. Ступичные подшипники (слабое место предшественника), поэтому конструкции доработали и увеличили ресурс.

Рычаги подвески стали алюминиевые и меньше в размерах. Пружины стали длиннее и толще, клиренс от этого не изменился, а вот жесткости прибавилось.

Четвертое поколение значительно лучше рулится на хорошей дороге, валкость и крены в поворотах, остались в прошлом.

4. Карты дверей остались той же формы, изменились лишь материалы их отделки. В салоне по большому счету произошло легкое обновление и ничего более. Так к примеру сиденья остались абсолютно идентичные собрату, а подголовники стали без отверстий. В целом внутрисалонное пространство, за исключением центральной консоли и панели, осталось без изменений.

Теперь рассмотрим получше соперника

На смену 120-й серии, в 2009 году, пришло поколение 150 кузова ( 4-е по счету) Тойота Ленд Крузер Прадо. Автомобиль построен на одном и том же шасси, что и более ранняя вариация.

Небольшому изменению подверглась несущая рама, которую усилили в лонжеронной части. Стоит заметить, что ближайшими родственниками Prado, также считаются FJ Cruiser , 4Runner и Land Cruiser 200, узлы и детали которых во многом идентичны.

Силовые установки применяемые на четвертом «прадике», по большей части теже что и были на предшественнике.

Само название семейства внедорожников Land Cruiser-в переводе с английского языка, означает сухопутный крейсер. А название Prado с испанского переводится как луг.

Применяемые двигатели и их слабые места

1. Атмосферный бензиновый мотор 2TR-FE, в прошлом устанавливаемый также на 120 серию. Раньше автомобили с этим мотором, не поставлялись в Европейские страны, а машины с таким двигателем, как правило, свидетельствовали о том, что это экспортный вариант для стран Ближнего Востока, или как в простонародии называют «арабом».

При появлении 4 поколения внедорожников, данный мотор снова обрел вторую жизнь, но теперь еще и на Европейском континенте. В линейке всех силовых агрегатов, данный двигатель считается самым слабым, а его мощность достигает всего 163 л.с., при крутящем моменте 246 Н.м., что не выдает сверх высоких показателей при движении.

Сам мотор не молод, а происходит от того же тойотовского мотора 3FZ-FE, устанавливаемый когда-то на «стодвадцатые». Головку блока видоизменили и установили новую систему изменения фаз газораспределения, мощность тем самым возрасла со 150 до 163 л.с.

, а привод ГРМ, в виде цепи модернизировали и сделали более надежным. По большому счету данный двигатель проверенный и доведенный временем «до ума». Все болячки вылечены годами.

Единственное что жаль, так это то, что на автомобиле, он работает на пределе своих возможностей, что ни как положительно не может сказаться на его ресурсе.

2. Дизель с турбонаддувом 1KD-FTV, рядный четырехцилиндровый мотор с 16 клапанами , рабочим объемом 3 литра и выдающий 173 л/с. Так же как и предыдущий агрегат, перекочевал с Ленд Крузер Прадо, только уже второго поколения.

Мотор впервые появился в 2000 году и уже тогда на него была установлена топливная система аккумуляторного типа Common Rail, что являлось инновацией того времени.

За все время его выпуска, инженеры проводили целый ряд мероприятий, по доработке и улучшению надежности мотора, но все же некоторые недостатки актуальны и по сей день:

– Ременный привод дизельного двигателя, да еще и с высокой степенью сжатия, не самое ординарное решение. Тем временем производитель в инструкции, рекомендует делать его замену один раз в 120 тысяч километров, что несоизмеримо много даже для бензиновых моторов. Во избежание обрыва ремня ГРМ, рекомендуется делать замену всего комплекта на более раннем сроке.

– Топливные форсунки очень чувствительны к качеству топлива. Как показывает практика их средний ресурс равен 120-150 тыс.км., а в случаях использования плохого ДТ и того меньше. На удивление для многих, таких форсунок в двигателе 4 шт., стоимость каждой примерно в районе 25 тысяч рублей.

3. Топовый бензиновый атмосферник 1GR-FE, рабочим объемом в 4 литра, выдающий 282 лошадиные силы и крутящий момент в 387 Н.М. Когда-то, этот же двигатель устанавливался на Prado 120, только с меньшей мощностью ( 249 л.с.).

Доработки коснулся механизм газораспределения, а именно появилась совершенно новая система изменения фаз, в некоторой степени похожая на муфту, вместо традиционного шкива-шестерни на распредвале. Привод клапанов остался без изменений.

Он также как и раньше, подлежит ручному регулированию раз в 250-300 тысяч км.

Блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава, а система охлаждения имеет рубашки даже между цилиндрами, тем самым предотвращая зонарное перегревание деталей.

Данный двигатель с уверенностью можно назвать флагманом в линейке силовых агрегатов, а километраж проделанный без серьезного ремонта, не редко превышает отметку в 650-700 тысяч.

Крупных слабых мест, владельцами внедорожников с таким мотором не выявлено. Репутацию лидера, может только подпортить высокий транспортный налог, рассчитываемый от мощности агрегата.

Что же лучше Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado

За немалые годы производства, оба внедорожника набрали целую армию поклонников и ненавистников. Каждый по-своему является эталоном среди кумиров. Исследуя различные критерии и факторы, попытаемся определить плюсы и минусы каждого авто, а тем временем о выводах каждый подумает про себя.

Кузов, внешность, габариты

Ни для кого не секрет, что у Митсубиси Паджеро 4, практически 80% кузова достались от предшественника. Рама, как и раньше, осталась интегрированной в кузов, двери и крылья абсолютно идентичные, крышка багажника (или 5-я дверь) различаются только нишами под запаску. В общем внешность изменилась не сильно координально, но все же новизна есть.

У Toyota LC 150 ситуация в корне другая. Кузов автомобиля изменился до неузнаваемости, а его размеры доросли фактически до старшего брата LC 100 в предшествующей генерации. На лицо видны последние веяния моды, угловатые линии кузова и ихс-образные раскосые формы.

Если предшественник Prado, своими округлыми и плавными чертами, больше походил на типичные американские SUV, то сегодняшний внедорожник совсем не похож на него.

В дизайне появились ноты, явно японского колорита, чем-то напоминающие автопром из начала 90-х.

Видимо, как говорится в пословице, все новое-это хорошо забытое старое, тем не менее автомобиль удался и получился достаточно брутальным.

Новое кузовное поколение, не всегда конечно бывает на пользу, а иногда нужно всего лишь провести легкий фейслифтинг. Но в случае с Land Cruiser, ситуация совершенно другая, по внешности, он явно превосходит Mitsubishi, который почти за 20 лет потерял шарм.

Что касается размеров, то здесь имеется некий подвох. Официальная длина Pajero составляет 4900 см., против 4780 см. у Prado.

Тут многие автолюбители, сразу же возмутятся от таких показателей, ведь на глаз, ситуация обратно пропорциональная.

Все дела в том, что длину кузова замеряют по всем выпирающим частям спереди и сзади машины, а у Митсубиси имеется внешняя запаска, которая и накидывает примерно 25 сантиметров.

По замерам в ширину «прадик», на удивление проигрывает 1.5 см. своему оппоненту, а по параметрам высоты, те же полтора сантиметра, он забирает в свою пользу. «Где-то убавилось, где-то прибавилось» .

Ходовая часть, подвеска, трансмиссия

В конструкции TLC 150 , применена классическая компоновка для машин повышенной проходимости. В задней части используется неразрезной мост, а спереди многорычажка с ШРУСами.

По части «паджерика»,то тут простыми словами, все узлы больше похоже на «паркетник». Мостов нет, а вся подвеска полностью независимая, да еще и на алюминиевых рычагах. Такая конструкция Митсубиси, будет явно выигрывать у соперника, в устойчивости на асфальтированной трассе, особенно на больших скоростях, но для бездорожья, это ее явный минус.

Ехать в “сухопутном крейсере” по трассе, на большой скорости не комфортно, он сильно раскачивается и кренится в поворотах. Зато удобство и мягкость, при неспешном передвижении, это тот его конек, который с уверенностью можно назвать преимуществом перед визави.

Полный привод на семействе Ленд Крузера подключен постоянно, в соотношении 60:40, также возможна принудительная блокировка центрального дифференциала. На Митсубиси используется трансмиссия Advanced Super Select II 4WD, которая при помощи муфт и электрического привода, распределяет крутящий момент.

Возможностей здесь куда больше чем у конкурента, это и режим монопривода и переключение колесной формулы на скорости. В надежности обоих агрегатов нет каких-либо сомнений, единственный повод для раздумий, это только то, что КПП Митсубиси снабжен целым рядом датчиков и электроники, способных при неисправности вывести трансмиссию в аварийный режим.

Сравнение силовых установок и выбор лучших

Если провести аналогию моторов, то выяснится, что количество основных агрегатов у сравниваемых машин одинаково, по 2 бензиновых и 1 турбодизель. Существуют также экспортные варианты с другими моторами, рассматривать их не имеет смысла, так как встречаются они крайне редко.

На обоих внедорожниках, в линейке силовых установок, нет места для новичков. Все применяемые моторы имеют приличный «стаж» и проверенны не одним десятилетием . Большинство проблем, возникающих при их эксплуатации, с большой уверенностью можно отнести к системным.

Так для примера, цепь ГРМ используемае на топовом двигателе Toyota 1GR-FE, без особых проблем отхаживает по 250-350 тысяч км., а нормальный ресурс турбины в моторе 4M41 Pajero, без малого составляет около 200-250 т.км.

Такие высокие показатели, многим машинам среднего класса, далеко не по силам.

Внутрисалонное пространство

Архаичный «паджерик» в салоне заметно теснее соперника, но на удивление, круговой обзор все-таки лучше. Большим и жирным минусом в салоне Митсубиси, считается очень близкое расположение водительского сиденья и рулевой колонки к двери. Даже не крупной комплекции человек, будет упираться левой ногой в дверь. Видимо расчет был на низкорослых и худощавых японцев.

Значительно выше уровнем чем в Прадо, материалы отделки внутренней панели и сидений. Шумоизоляция однозначно лучше в Toyota Land Cruiser j150, но при этом сверчки в панели из твердого пластика, чаще появляются именно в Prado.

    В завершении о некоторых плюсах и минусах

– В рейтинге самых угоняемых машин, TLC Prado занимает одно из самых ведущих мест. Но при всем при этом, он также лидер по наименьшему обесцениванию с возрастом.

– Люксовая версия Pajero 4, обойдется примерно на 500 т.р. дешевле конкурента, да и сами комплектации Mitsubishi выглядят значительно богаче.

– На вторичном рынке, данные внедорожники, примерно в 80% случаев встречаются со скрученным пробегом. Для того, чтобы не быть обманутым, вы можете ознакомится со специальной инструкцией здесь.

– Экспортные автомобили для стран Ближнего Востока и ОАЭ, встречаются у обоих марок. Покупка такого авто, будет скорее всего не лучшее вложение денег. Отсутствие утеплителя в обшивке, слабая устойчивость к влаге и морозам, это минимум отличий от Европейских аналогов.

– Стоимость запасных частей и обслуживания у внедорожников, фактически одинаковая. Единственное «но» в этом вопросе только то, что на Митсубиси подходят з/ч от прошлой версии, которые можно найти подешевле или б\у.

Источник: https://avtoexep.ru/mitsubishi/103-sravnivaem-chto-luchshe-mitsubishi-pajero-4-ili-toyota-land-cruiser-prado-150

Паджеро 4 или Прадо 150 что лучше на сегодняшний день?

Mitsubishi Pajero II и Toyota Land Cruiser Prado: Дваяпонца, два заклятых друга

Вечные соперники – автомобильные монстры Тойота и Митсубиши нередко ставят в тупик будущих владельцев, предлагая им самостоятельно выбрать наиболее подходящую внедорожную версию. Поэтому мнение, что лучше Паджеро 4 или Прадо 150, по большей части опирается на субъективную оценку владельцев, имеющих опыт эксплуатации либо одного, либо другого внедорожника.

Официальные представители с обеих сторон не спешат предоставить на общий суд батл-испытания, количество отказов систем узлов и агрегатов, возвратов и доработок у своих автомобилей. Они часто преподносят сухую информацию в виде ТТХ. Выдают желаемое за действительное, а иногда просто кратко описывают те или иные функции каждого авто, еще больше запутывая будущих владельцев.

Производители прекрасно понимают, что иметь возможность одновременно эксплуатировать эти две машины несколько странно и еще более затратно. Именно поэтому большая часть оценочных суждений о том, что лучше – Мицубиси Паджеро или Тойота Прадо, опираются на мнения владельцев авто, которые в жару и мороз, в городских условиях и по бездорожью ежедневно отправляются на них в путь.

Начнем по порядку

Оба автомобиля имею богатую историю. И предлагаются в четвертом поколении. Mitsubishi Pajero. Именно цифра четыре настораживает специалистов больше всего, ведь многие склоняются к версии, что последний Паджеро – лишь прилично обновленный вариант предыдущего поколения.

Эти подозрения подтверждает салон (кроме передней панели) и внешность внедорожника, которая очень напоминает модели второго поколения. Силовой агрегат 4M41 остался прежним и имеет объем 3,2 литра. Добавился новый бензиновый агрегат 6G75 объемом 3,8 литра. Напомним, что выпускается Pajero с 2006 года.

Про раму лучше не вспоминать, потому что ее нет. Взамен ее установлена независимая подвеска, именно поэтому авто превратилось в семейное SUV-класса с расширенными возможностями полноприводной трансмиссии. Позиционировать Pajero как экстремальный внедорожник можно, но весьма осторожно.

Пассажиры и элементы ходовой части от такой конструкции страдают больше всего, особенно при езде по пересеченной местности.

В этом случае подвижные части кузова подвергаются сильной нагрузке и удерживаются за счет петель, постоянно соприкасаясь с уплотнителями дверей.

Со временем такой контакт приводит к протиранию резины и соприкосновению непосредственно с металлическими частями конструкции.

Особые неудобства приносит посредственная шумоизоляция. В случае дополнительной обработки антискрипом вопрос решается только на 50%.

А как обстоят дела у Prado? Land Cruiser Prado 150 вышел немного позднее – в 2009 году, но также, как и в третьем поколении, построен на той же колесной базе, что и предшественник 120, а значит, он имеет рамную конструкцию. По заявлениям представителей компании, по всей видимости, это будет последняя модификация, имеющая рамную основу.

Изменениям подверглись размеры кузова, он стал больше. В наследство от предшественника достался постоянный полный привод (в этом нет ничего плохого). Последнее поколение приобрело дополнительную опцию KDSS (в 3 поколении ее не было), осталась без изменений фирменная пневматическая подвеска Land Cruiser.

Проходимость

Один из главных критериев при выборе – проходимость. Оба автомобиля изначально были предназначены для комфортного преодоления препятствий. Сравнить Тойота Прадо и Митсубиси Паджеро можно только, если эксплуатировать их в одинаковых условиях.

В последнем авто более отзывчива трансмиссия, прежде всего, из-за грамотно проведенных заводских настроек. Электроника, обеспечивающая притормаживание колес, находящихся в воздухе, гарантирует отличное взаимодействие остальных колес с сыпучим грунтом и грязевым слоем.

Поэтому забираться в гору на Паджеро или Прадо – большая разница. Тойота однозначно проигрывает, постоянно пробуксовывая. При нажатии на педаль акселератора в верхней части подъема наблюдается продолжительная пауза и только затем колеса начинают притормаживать. Часто этого бывает достаточно, чтобы потерять инерцию движения и загрузнуть.

В обоих авто трансмиссия находится в равном положении – включена пониженная передача с активной блокировкой межосевого дифференциала. Наличие межколесного дифференциала у Тойоты и Паджеро в бюджетных вариантах не предусмотрено. В зависимости от комплектации клиренс у обеих машин не одинаков, соответственно 220 и 235 мм. С установкой защиты он может меняться в меньшую сторону на 10-15 мм.

Нельзя не отметить, что подвеска Прадо намного комфортнее, особенно при преодолении пересеченных участков.

Интерьер

В максимальной комплектации Ultimate у Pajero IV не может не порадовать достаточно большого размера люк (его у Прадо нет), кожаный салон. Передние сидения регулируются механическим способом. Руль не регулируется по вылету.

У Land Cruiser Prado 150 в средней комплектации Elegance рулевое колесо регулируется и по высоте, и по вылету, что очень удобно, если эксплуатируется несколькими водителями. Двигатель заводится с кнопки, есть доступ без ключа.

Воспользовавшись электрическим приводом, можно установить в удобное положение передние сидушки, хотя функцию запоминания изготовители не предусмотрели. Все это можно найти в комплектации Prestige, а кроме того, присутствует навигация, блокировка межколесного дифференциала, по периметру расположены 4 камеры. Все это отображается на цене (больше на 400 тысяч).

Передняя панель на Паджеро выглядит немного изысканнее, чем у Прадо. Хотя у последней имеется цветной монитор, но с несколько архаичным разрешением 400 на 800. Салон предлагается только в трех вариантах: слоновая кость, черный и коричневый. Последний цвет был добавлен позже. К качеству отделки и материалам салона нет претензий по обоим авто.

Отдельного внимания заслуживает вместимость салона и багажника у Паджеро – она больше. В авто есть различные ниши в задней части под полом (место под запасное колесо), куда можно поместить объемные вещи.

В некоторых комплектациях авто возможно установить дополнительный ряд (машина становится 7-местной), на котором будет не очень удобно, особенно путешествуя на длинные расстояния.

Но возможность разместиться все же предусмотрена.

В двух авто установлены музыкальные комбайны, в Паджеро даже высокого качества, но звук оставляет желать лучшего.

Предусмотрена отличная опция с цветным монитором на потолке, это дает возможность присматривать кино и мультфильмы.

Пассажирам на втором ряду будет не скучно при длительных переездах, а водителю спокойнее, так как не придется отвлекаться на разговоры, особенно если в салоне будут ехать дети.

Также будет интересно почитать:  Лучшие внедорожники по версии krossovers.ru

Экономичность

Следует отметить, что в Паджеро изготовитель рекомендует заливать бензин АИ-92, а в Прадо – АИ-95. При одинаковых бензиновых агрегатах объемом 3 литра максимальная скорость у последнего на 10 км меньше и составляет 165 км/ч.

Расход на сотню у автомобилей практически одинаков и равен по трассе 10 литрам на 100 км. Поэтому Паджеро или Прадо что лучше? В этом они практически равны. А вот по городу выгоднее эксплуатировать Прадо, его расход составляет 14 литров с небольшим, против 16 с хвостиком у Паджеро.

Спорт-версия Паджеро

В 1996 году был представлен Pajero Sport. Последняя версия была презентована в 2015. Она была построена на базе Mitsubishi L200. Вопрос о том, что предпочесть – Паджеро спорт или Прадо, неоднозначен.

Ведь фактически Тойота остается более мягкой по отношению даже к Pajero четвертого поколения, поэтому на комфорт в спорт-версии рассчитывать не стоит. Внедорожник приобрел абсолютно новый режим Off-Road, работающий в четырех вариантах – «гравий», снег/грязь», «песок», «камень».

Поэтому препятствия будут преодолеваться значительно легче и безопаснее.

Жесткая рама стала еще жестче, а подвеска настроена на улучшенную управляемость, хотя по конструкции ее элементы остались такими же, как и в предыдущем поколении.

Что лучше Прадо или Паджеро Спорт? Учтите особенности эксплуатации. Если планируется использовать авто в агрессивном стиле, в условиях бездорожья, тогда отдайте предпочтение спорт-версии. При условии езды в городе склоняйтесь к Прадо. Не менее важным фактором при покупке является стоимость внедорожников. Цена Mitsubishi Pajero Sport дешевле, чем на Land Cruiser Prado.

А далее видео о том, что лучше Мицубиси Паджеро или Тойота Прадо:

Источник: https://krossovers.ru/vnedorozhniki/padzhero-4-ili-prado-150-chto-luchshe-na-segodnyashnij-den.html

Паджеро Спорт и Прадо на бездорожье

Mitsubishi Pajero II и Toyota Land Cruiser Prado: Дваяпонца, два заклятых друга
Спорт против Прадо

До России наконец-то добрался Паджеро Спорт с турбодизелем 2,4 л. мощностью 181 л.с. (с начала этого года его стали собирать на Калужском заводе). Аналогичный Тойота Ленд Крузер Прадо сразу же выступил в качестве его соперника. Проведённый тест-драйв Прадо и Митсубиси Паджеро Спорт по бездорожью позволил выявить, какой из этих «динозавров» лучше.

На тест попали Паджеро Спорт 2016 года выпуска и Ленд Крузер 2.8 л. 177 л.с, выпущенный под занавес 2015 года.

По стоимости на российском рынке, это два прямых конкурента, но по философии – они полностью отличаются между собой. Ленд Крузер создан на отдельной собственной платформе, Паджеро Спорт – тот же пикап Л200, только с другим кузовом.

Цены: 3,2 млн рублей за Прадо и 2,9 млн за Паджеро Спорт. Стоимость можно считать одинаковой, ведь когда за автомобиль приходится выкладывать больше трёх миллионов рублей, разница в 300 тысяч уже не играет особой роли.

Сравнение экстерьера и интерьера

Паджеро Спорт

Первое впечатление от Паджеро Спорт разочаровывает. Ожидалось, что вместе с новым мотором он получит изменённый внешний дизайн хотя бы спереди. Но всё осталось также, а задние фонари, которые без бампера свободно стекают куда-то книзу, вызывают неприятное послевкусие.

Это «брутал», в задачи которого входит пересекать бездорожье. Ожидается, что кузовщина легко помнётся на первой же большой кочке, так как ничем не защищена сзади. Наверное, без внедорожной доработки здесь не обойтись.

Видимо, в компании, занятой проблемами дизельгейта, об этом просто позабыли.

С другой стороны, это лишь внешность гиганта, с которым у нас в России сложились особые отношения. Гармоничный и спокойный, он не даёт повода усомниться в своей силе. Доказательством этому можно привести интересное наблюдение.

Несмотря на то что Паджеро Спорт полностью готов к внедорожной переделке, за последний год на рынке такой тюнинг-модели не появилось, хотя высота арок и немалый дорожный просвет прямо намекают на установку больших колёс.

Предусмотрено и место для лебёдки под передним бампером.

Что касается Прадо, то на его внедорожный тюнинг работает целая индустрия. На просторах интернета можно увидеть Prado на крупных 35-дюймовых колёсах.

Это модель «Арктик Трак» с расширителями крыльев и другими наворотами. Но и это не предел, ведь у нас на рынке можно найти Прадо и с 37-дюймовыми колёсами. Однако это исключение из правил, ведь большая часть людей предпочитает стандартные модели.

Ленд Крузер Прадо

Базовый Прадо с двумя аккумуляторами изначально неплохо готов к езде по бездорожью. Капот приятно открывается с помощью газовых упоров. Воздухозаборник поставлен высоко и спрятан в крыло, что даёт возможность переезжать даже глубоководный брод.

Дизельный Паджеро Спорт равным образом готов к гидроударам. В моторном отсеке воздухозаборник, как и у Прадо, спрятан в правом крыле. Напомним, что на бензиновом Pajero Sport воздухозаборник был выведен только под кромку передка. Капот тяжеленный, открывать неудобно, он без упоров.

В салоне Спорт нет особых изменений, кроме тахометра, размеченного до 4 тыс. об/мин под дизельный диапазон. Крайняя воздержанность интерьера по-прежнему вызывает неодобрение. Этот салон с дешёвым пластиком явно не тянет на 3 млн. Если не хорошее удобное кресло водителя, намного лучшее, чем у предыдущего Pajero Sport, можно было бы ставить салону двойку.

Интерьер Прадо тоже явно не тянет на сумму, которую за него просят. Всё простенько, достаточно архаично, зато максимально понятно и практично. Сидения пожёстче и не настолько комфортны, профиль спинки продуман крайне неудобно.

В топовых комплектациях доступна тёмно-коричневая отделка и алюминиевые молдинги. Прадо основательно подготовлен к перевозке грузов. К этому располагают вагонная компоновка багажного отсека и его внушительный объём. Для запасного колеса нашлось место под днищем.

Асфальт

Целых 8 передач классического гидромеханического автомата априори вызывают уважение. Но оправданно ли использование большого количества ступеней.

Примечательно, что с бензиновым мотором такая коробка уживалась плохо. Постоянные задержки и запаздывания автомата сказывались на нехватке тяги двигателя. Особенно это было заметно на подержанных моделях.

У нового турбодизеля мотор явно помощнее, задержки коробки на него не так влияют.

Интересно:  Битва пикапов: Hilux или L200?

Лучше всего использовать потенциал двигателя в ручном режиме коробки, потому что сама по себе работа автомата не внушает доверия. И странно, что его не перенастроили для нового дизельного Паджеро Спорт. Про плавность хода на Pajero Sport можно сразу позабыть.

Внедорожник этот жёсткий, особенно на неровных дорожных покрытиях. Однако по сравнению с бензиновым аналогом, дизель лучше. Он тяжелее где-то на 120 кг и удивительно, как четырёхцилиндровый агрегат может перевесить в этом плане шестицилиндровую бензиновую установку.

Увеличение массы априори привело к трансформации пружин и амортизаторов. Это сказалось в лучшую сторону для внедорожника, который раньше хорошо ездил только по бездорожью. Теперь джип катит без особых проблем и по ровным трассам.

Бензиновая же машина постоянно трясла, езда по асфальту была совершенно не комфортной. Если раньше возникало желание покинуть машину после 100 километров пути, сейчас этого нет. Всё же, к сожалению, некоторые ляпы остались. Это раскачка на длинной волне и болезненный проезд острых неровностей (люки, выпуклости дорожного полотна).

Коробка передач Прадо шестиступенчатая. Зато она гораздо «умнее» автомата Спорт. Она тоже не самая быстрая в мире, есть задержки, но они заранее чувствуются и контролируются. Прадо несколько уступает в плане резвости. 11,6 секунды до 100 км/ч у Паджеро Спорт и 12,7 секунды у Тойоты Прадо.

Впечатляет плавность хода Прадо. Рамность большого внедорожника вообще не чувствуется. Неровности асфальта щёлкаются Тойотой, как семечки. По сравнению с Паджеро Спорт, это легковой автомобиль со всем своим комфортом.

Преимущества Prado.

  1. Он лучше заходит в повороты, чем конкуренты. Особенно хорошо это чувствуется, когда пересаживаешься с Паджеро Спорт. Внедорожник не валится набок при поворотах, гораздо активнее реагирует на руль, и в целом воспринимается более живой машиной.
  2. Ещё одно преимущество Прадо на асфальте: он железобетонно стоит на прямой, что свойственно всем Тойотам.

Из недостатков.

  1. Педаль Прадо, на которой сложно дозировать торможение. В первый момент возникает эффект переусиления, как будто в работу включается не один усилитель тормозов, а несколько. Прадо останавливаясь, клюёт носом, и это неприятно.
  2. Шумоизоляция явно хромает. При каждом ускорении мотор как будто вылезает из-под капота. Рокот дизеля после 1500 оборотов в минуту не покидает салон.

В итоге можно дать такую сравнительную оценку обоим внедорожникам. Новый дизельный Паджеро Спорт больше не бесит после сотни километров, но любые дальние дистанции, проведённые за его рулём, всё равно воспринимаются, как повинность или обязанность. В Прадо хочется куда-то ехать, а это именно то чувство, которое должен рождать автомобиль трассы.

Бездорожье

Эти внедорожники созданы для преодоления бездорожья. И тест на асфальте не может подвести итог. Главное – как ведут себя «динозавры» на плохих дорогах.

Хотя сидения у Прадо не настолько комфортны, как на Паджеро Спорт, езда по волнам проходит гораздо мягче. Подвеска у Тойоты работает изумительно. Мицубиси скачет горным козлом, и его ходовая вызывает вопросы.

У классического Паджеро – другое дело, там подвеска отличная, она так и провоцировала гонять по грунтовкам. Увы, со Спортом всё не так: корабельная раскачка, слабая энергоёмкость (особенно в передней части), постоянные отскоки колёс и разъединение с дорогой.

Если же встречается отрезок пути с глубокими колдобинами, утихомирить Паджеро Спорт практически невозможно, приходится сбрасывать скорость.

Тем самым подвеска Паджеро Спорт попадает в список недостатков. Она крайне плохо показала себя и на асфальте, и на бездорожье.

Песок

На песке внедорожнику нужна эффективная «понижайка» и мощный двигатель. У Pajero Sport с этим всё хорошо. Можно выбрать автоматический режим движения Sand, допускающий небольшую пробуксовку колёс (когда машина начинает застревать), но при этом поддерживающий резкий и хороший отклик с места.

Интересно:  L200 или Ford Ranger

На песочном покрытии АКПП надо поставить в ручной режим, так как в автоматическом легко застрять. Двигатель тут должен показать себя в полную силу, особенно на подъёмах. Без блокировки межосевого дифференциала, стравливания давления в шинах и другой внедорожной подготовки покорить барханы с первого раза не удастся никому.

Испытание на тяжёлом песке новый турбодизельный базовый Паджеро Спорт не прошёл, по крайней мере, на пятёрку. Ему не хватило ни крутящего момента, ни лошадиных сил. Зато превосходно показала себя электроника. Она позволила выйти победителем там, где однозначно застрял бы Прадо.

На Ленд Крузере тоже надо заблокировать межосевой дифференциал и включить «понижайку». Из электроники можно оставить систему контроля тяги, ведь именно она выполняет функции межколёсных блокировок. В отличие от Мицубиси с его жёсткой задней отключалкой, у Прадо оба дифференциала свободны.

К сожалению, Тойота не имеет такого «честного» ручного режима АКПП, как на Спорт. Зато можно выбирать ограничения по скоростям. Например, если ставится 2-я с ограничением, это означает, что выше второй передачи Прадо не поедет.

Резвый старт с места, но как только шины застревают в тяжёлом песке, Прадо безнадёжно буксует. «Самурай» показал гораздо лучшие результаты.

Прадо берёт быка за рога, там, где покрытие несколько твёрже. Тойота показывает офф-роудовские чудеса, и подъём на неглубоком, ровном песке берётся с первого раза. Спорт — это же испытание провалил. Но тут сказался профиль шин, который на Ленд Крузере оказался более подходящим для внедорожных скачек.

А вот в диагональном прохождении на песке Митсубиси Паджеро Спорт оказался лучше Прадо. Электроника у Тойоты работает не так эффективно, слышно, как хрустят тормоза.

На Спорте можно продвигаться на сантиметры вперёд, и в итоге победить сложный участок, подключая в работу электронных помощников.

Прадо продвигается на миллиметры, страшно буксует, и попытка преодолеть сложный участок проваливается.

На песке Мицубиси по потенциалу смотрится лучше. «Честный» ручной режим, жёсткая задняя блокировка, больший набор электронных помощников – всё это сказывается в плюс Паджеро Спорт. Увы, на Прадо со стандартными шинами лучше на таком покрытии не останавливаться, а всё время давить на газ, стараясь уходить от глубоких песков.

Грязь

Оставим песочный тест-драйв арабским шейхам. Это они привыкли проводить офф-роуд на таком покрытии. Что касается наших реалий, то выезд на бездорожье будет означать встречу с узкими лесными тропинками, наполненными грязевой жижей.

И Мицубиси Спорт, и Тойота Прадо изначально готовы к покорению традиционного российского бездорожья. У обоих впереди предусмотрены очень мощные рычаги и стальные защиты поддонов картера. Учитывая, что сзади стоит ещё и неразрезной мост, опасаться контактов с грунтом особенно не приходится.

Потенциал электроники Спорта сказался и здесь. С другой стороны, Прадо тоже не ударил лицом в грязь, преодолевая барьеры чуть медленнее своего оппонента. И тут спасибо надо сказать тойотовской подвеске, способной великолепно держать удар.

А вот все преимущества трансмиссии Паджеро Спорт (а она практически лучшая в мире) тонут в недостатках его ходовой. На любом участке бездорожья чувствуется неприятная раскачка и удары.
 Mitsubishi Pajero SportToyota Land Cruizer Prado
Средняя цена, руб.29000003200000
ТопливоДизельДизель
Расход, л87.4
Коробка передач8 АКПП6 АКПП
Клиренс, мм218215
Объем двигателя, куб.см2442 2755 
Максимальная скорость, км/ч180175
Разгон до 100 км/ч, с11.612.7
Страна сборкиТайландЯпония
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм4785 x 1815 x 18054780 x 1885 x 1845 
Колесная база, мм2800 2790
Масса, кг2095 2165
Объем топливного бака, л7087

: бездорожье на Мицубиси Паджеро Спорт и Тойота Прадо

Офф-роуд показал, что оба автомобиля ценою под 3 млн рублей для полноценного бездорожья не готовы. Спорт смотрелся несколько лучше, но его потопила подвеска. Прадо – настоящий «динозавр», но только на асфальте.

Источник: https://info-mitsubishi.ru/sravneniya/lend-kruzer-prado-i-mitsubisi-padzhero-sport-po-bezdorozhyu.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.