Миллионник из ГДР: история Wartburg 353

Миллионник из ГДР: история Wartburg 353 (Вартбург)

Миллионник из ГДР: история Wartburg 353

Четырехдверный седан под названием Wartburg долгое время был неотъемлемой частью пейзажа восточноевропейских стран, СССР и России. Кое-где он встречается до сих пор – угловатый автомобиль из ГДР, отдаленно напоминающий то ли Москвич-2140, то ли вазовскую классику… Многие видели их, но мало кто знает о том, что самой марке Wartburg более сотни лет.

В 1899 году на заводе в Айзенахе, принадлежавшем крупному промышленнику Генриху Эрхарду, начали выпуск лицензионного французского автомобиля, который получил географическое название Wartburg – именно так называлась гора и замок неподалеку от Айзенаха.

Выпуск французских Вартбургов длился недолго – автомобили были переименованы в Dixi, а затем марку и завод приобрел концерн BMW.

Однако после того, как земли Тюрингии стали относиться к зоне советской оккупации, некоторое время здесь, на советско-германском акционерном обществе Автовело, по-прежнему производили автомобили BMW, которые по решению суда Дюссельдорфа впоследствии были переименованы в EMW.

Затем завод в Айзенахе объединили с бывшей фабрикой DKW в Хемнице, а автомобили получили очередное новое название Automobilwerk Eisenach (AWE).

И лишь в середине пятидесятых годов Wartburg обрел своё прежнее название. Первым Вартбургом социалистической эпохи Восточной Германии была изрядно модернизированная малолитражка IFA F9, получившая индекс 311.

Но не этому автомобилю было суждено стать всемирно известным Вартбургом: с 1966 года с конвейера в Айзенахе сходила та самая модель 353, которая для большинства и является символом-носителем этого названия. На некоторых рынках автомобиль обозначался как Wartburg 1000.

После округлого Вартбурга прежней модели 311, 353-й с внешностью от итальянского кузовного ателье Микелотти выглядел весьма современно и даже прогрессивно – конечно же, по меркам середины шестидесятых годов.

Линии стали были строгими, а фары были по последней моде прямоугольными.

Однако не внешностью примечателен Wartburg 353! Как и у его собрата по времени и исторической родине, Trabant 601, конструкция Вартбурга была совершенно нетрадиционной.

Ранний Wartburg 353

Во-первых, Вартбург – рамный, а срок службы самой рамы производитель определил в 25 лет. Причем это была мощная несущая конструкция, а многие навесные панели были легкосъемными. К раме крепились и все основные агрегаты – по традициям довоенного автомобилестроения.

У разных Вартбургов рамы грушевидного типа отличались по форме, но при этом были взаимозаменямыми. Кузов крепился к основе через десять резиновых подушек и был предназначен лишь для размещения водителя, пассажиров и груза, не являясь, по сути, силовой конструкцией. Благодаря тому, что детали кузова крепились на болтах, ремонт в случае ДТП не требовал сварочных работ.

В таком виде автомобиль модели 353 выпускался без особых изменений – внешность его практически не менялась вплоть до самого окончания выпуска.

В середине 70-х автомобиль претерпел незначительные технические доработки, и лишь в самом конце производства, в середине 80-х, внешность наконец-то осовременили – конечно, насколько это было возможно малой кровью.

В ходе фейслифтинга передняя часть получила новую панель с крупными блок-фарами и большим бампером, да и задняя часть автомобиля была решена в аналогичном стиле. Тем не менее к концу восьмидесятых Вартбург уже бесконечно устарел и выглядел примерно столь же архаично, как наш 40-й Москвич, который к тому времени уже сняли с производства.

Поздние 353W и 353W Tourist

Как и Трабант, Wartburg 353 приводился в движение двухтактным мотором, но не двух-, а трехцилиндровым, причем с водяным охлаждением. Благодаря двухктактной конструкции двигатель практически не имел газораспределительного механизма и был лишен отдельной системы смазки.

При этом трехцилиндровый жидкостник работал заметно тише, чем двухцилиндровый воздушник Трабанта. Двигатель Вартбурга развивал вполне приличные для своих 993 кубиков рабочего объема 50 л.с., а чуть позже мощность подняли до 55 и 57 л.с.

Таким образом, по литровой мощности двигатель превосходил многие четырехтактники того времени.

В силу относительно высоких мощностных характеристик мотор Вартбурга оказался чувствительным к качеству и, главное, типу моторного масла, которое добавлялось прямо в топливо. Была и другая проблема – такой двигатель в силу особенностей конструкции не любил езду в режиме торможения на включенной передаче, поскольку нагрузка на трущиеся части не соответствовала количеству подаваемой смазки.

Для того, чтобы избежать принудительное прокручивание коленчатого вала трансмиссией, конструкторы предусмотрели в четырехступенчатой коробке передач обгонную муфту, которая управлялась подрулевым рычажком. Она позволяла отключить двигатель от трансмиссии.

Такая особенность конструкции позволяла водителю Вартбурга также переключать передачи на ходу практически без выжима сцепления, которое использовалось лишь для старта автомобиля с места. Отключать обгонную муфту (то есть постоянно оставлять жесткую связь мотора с колесами через КП) рекомендовалось лишь при движении на скользкой дороге.

Существовала и версия с полуавтоматической трансмиссией Hycomat, которая требовала ручного переключения передач, но сцепление при этом не использовалось вообще.

Еще одна параллель с Трабантом – тип привода. Wartburg имел не характерный для шестидесятых годов привод на передние колеса, который на немецких машинах был массово внедрен одновременно с пионерами мирового автомобилестроения.

Подвеска Вартбурга 353 напоминала ходовую часть Траби – те же поперечные рессоры, но передняя была независимой, а задние колеса соединялись с помощью трубчатой балки и пары продольных реактивных штанг. Конструктивно такая платформа восходит к автомобилям начала века, но управляемость при этом была на приемлемом для той эпохи и мощностей уровне.

Wartburg 353 WR

С учетом наружных габаритов, у седанов 353 и универсалов 353 Tourist был на удивление просторный салон с плоским полом, не имевшим трансмиссионного тоннеля из-за рамной конструкции кузова. Выпускались и более необычные модификации – например, двухдверный пикап 353W Trans или раллийный гоночный 353 WR, а также военный открытый кюбельваген.

Wartburg 353 Trans

Несмотря на несколько возможных вариантов модернизаций (включая вариант под индексом 360 с несущим кузовом и двухдверный фастбек 355), вплоть до 1988 года автомобиль по прежнему оснащался шумным и неэкологичным двухтактником. Именно поэтому Wartburg 353 пользовался спросом разве что в странах Восточной Европы, где были готовы ездить почти на чем угодно.

Однако советские экспортные Жигули у венгров и чехов котировались заметно выше – особенно в восьмидесятые годы, когда появились пятерки и семерки. Ценообразование модели 353 соответствовало уровню конструкции и табели о рангах – на родном рынке ГДР Вартбург стоил хоть и в полтора раза дороже еще более примитивного Траби, но был заметно дешевле тольяттинских автомобилей.

По массовости Вартбург заметно отставал от более доступного Trabant: за 25 лет было выпущено около миллиона 353-х (для сравнения: количество Трабантов превысило 3 000 000 экземпляров).

Архаичный двухтактный двигатель столь долго продержался на конвейере вследствие того, что освоить его сколько-нибудь заметную модернизацию в Айзенахе по различным причинам (в основном, экономическим) не получалось, а заимствовать у западных немцев какой-то чужой мотор не решались из политических соображений.

Шанс на спасение Вартбурга мелькнул в 1988 году, когда Volkswagen предложил за свои деньги наладить в ГДР выпуск собственных моторов, благодаря чему подобный силовой агрегат мог появиться и у нашего сегодняшнего героя.

В итоге модель преклонных лет наконец-то получила вполне современный двигатель (аналог VW Polo/Golf) рабочим объемом 1,3 л, который развивал 64 л.с.

Такой мотор потребовал серьезной доработки платформы – в частности, его пришлось установить поперечно и состыковать с другой трансмиссией.

Впрочем, это не спасло давно устаревшую машину, которая не пользовалась спросом в Европе. К тому же модель была не слишком массовой, а поэтому себестоимость каждого автомобиля получалась достаточно высокой. Отдельные партии модели Wartburg 1,3 поставляли в СССР – в частности, в Минске в начале 90-х годов этих автомобилей было достаточно много.

Wartburg 1,3 в тюнинге от… Irmscher!

Однако судьба самой страны под названием ГДР определила и будущее Вартбурга – после того, как две Германии объединились в одну, архаичная машина оказалась просто ненужной гражданам нового государства. Именно поэтому в 1991-м производство прекратили, а завод в итоге отошел даже не Volkswagen, а General Motors.

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/istoriya-avtomobilya/millionnik-iz-gdr-istoriya-wartburg-353-vartburg

Тридцать лет назад был застрелен последний беглец из ГДР на Запад. Через 9 месяцев стена пала

Миллионник из ГДР: история Wartburg 353

Прошло 30 лет с того дня, когда у Берлинской стены был застрелен 20-летний Крис Геффрой. Он стал последним из тех, кто погиб при попытке бежать из ГДР на Запад.

Сведения о большинстве погибших при попытке бежать на Запад сотрудникам госбезопасности удавалось успешно скрывать. И ученым, пытающимся сегодня пролить свет на эти чекистские тайны, приходится проводить большую и кропотливую изыскательскую работу. Reuters

Восточный Берлин. 5 февраля 1989 года. Время шло к полуночи. Под покровом темноты между маленькими домиками, построенными на садовых участках, осторожно пробирались к Берлинской стене двое юношей: Крис Геффрой (Chris Gueffroy) и Кристиан Гаудиан (Christian Gaudian). Геффрой и Гаудиан мечтали бежать на Запад.

Секретные жертвы

В СССР и некоторых других соцстранах шла перестройка, и в начале года в ГДР прошел слух, что власти отменили приказ открывать огонь на поражение по беглецам. Поэтому ребята решились на побег. Им уже удалось преодолеть бетонную стену высотой более трех метров. Но это лишь первое препятствие.

За ним шли ряды колючей проволоки, потом так называемое малозаметное препятствие — спутанное проволочное заграждение, контрольно-следовая полоса — пустое пространство, которое простреливалось с вышек, а потом еще одна стена. Сработала сигнализация.

Завыли сирены, вспыхнули яркими лучами прожекторы…

Перебежать через контрольно-следовую полосу и перебраться через вторую стену, за которой был Западный Берлин, Крису и Кристиану уже не удалось. Гэдээровские пограничники открыли огонь. Информация о том, что власти ГДР отменили приказ стрелять по беглецам, оказалась неверной…

Крис Геффрой погиб под градом пуль, одна из которых попала ему прямо в сердце. А получивший тяжелые ранения Кристиан Гаудиан был отправлен в тюремную больницу. Позже восточноберлинский суд в закрытом заседании приговорил его к трем годам тюрьмы «за попытку незаконного нарушения границы при отягчающих обстоятельствах».

Стрельба у стены уже тогда вызвала бурю протестов, и через два месяца приказ стрелять по беглецам в ГДР действительно отменили. А еще через 9 месяцев Берлинская стена пала. 20-летний Крис Геффрой считается ее последней жертвой.

Около 1400 километров составляла общая протяженность границы ГДР, которая больше сорока лет разделяла Германию. Точное число восточных немцев, погибших при попытке нелегально пересечь ее и бежать на Запад, неизвестно до сих пор. Одна из целей исследовательского проекта «Государство СЕПГ» (Forschungsverbund SED-Staat) при Свободном университете Берлина — выяснить это.

Согласно последним данным, на германо-германской границе могли погибнуть более тысячи человек. Но лишь о 327 жертвах есть детальная информация. Имена многих вообще неизвестны.

Дело в том, что власти ГДР старались, насколько это было возможно, держать в секрете информацию о трагической судьбе людей, пытавшихся бежать на Запад.

Сотрудники министерства госбезопасности ГДР («штази») заставляли делать это и родственников погибших, с которых брали подписку о неразглашении.

Виновные наказаны?

Правду о том, при каких обстоятельствах ушел из жизни Крис Геффрой, от его семьи утаили. Родным сообщили, что он погиб при совершении нападения на некий военный объект. Мать Криса не поверила.

К тому же, в ночь, когда Крис исчез, она слышала выстрелы.

Две недели спустя Карин Геффрой поместила в восточноберлинской газете Berliner Zeitung извещение о смерти сына, указав при этом, что он ушел из жизни «при трагических обстоятельствах».

Подозрение о том, что его застрелили у стены, появилось уже тогда. Но этот случай был исключением. Сведения о большинстве других погибших при попытке бежать на Запад сотрудникам госбезопасности удавалось успешно скрывать. И ученым, пытающимся сегодня пролить свет на эти чекистские тайны, приходится проводить большую и кропотливую изыскательскую работу.

По последним данным немецких историков, список погибших непосредственно у Берлинской стены составляет 139 человек. Последний из них — Крис Геффрой, только-только начинавший свою взрослую жизнь.

Ну, а четверо гэдээровских пограничников, стрелявших в Геффроя и Гаудиана, были награждены после его убийства знаками отличия пограничных войск ГДР и получили премию — по 150 марок ГДР. После падения стены и воссоединения Германии их судили.

Троих суд оправдал, четвертый — тот, чья пуля убила Криса Геффроя, — получил два года условно.

Источник: https://news.tut.by/culture/625158.html

Wartburg 353

Миллионник из ГДР: история Wartburg 353
simtour

Во время нашего посленовогоднего Луганского вояжа, мне посчастливилось (к тому же, на мой день рождения) побывать в таком месте, после посещения которого (напишу о нём подробно позже) у меня ещё полдня довольная улыбка с лица не сходила.

Ведь там было СТОЛЬКО всякой интересной техники, что просто глаза разбегались. Однако, самым ярким (точнее, самым жёлтым) экспонатом данной коллекции, несомненно, являлся восточногерманский Wartburg 353. На нём я и “сфокусировался” в первую очередь. 🙂 Тем более, что однажды…

я чуть было не купил подобный автомобиль. 🙂

Wartburg – это, ныне почти забытая (а посему, можно сказать, уже раритетная), автомобильная марка из Восточной Германии. Машины под этим названием производились в течении 35 лет (вплоть до 1991 года) на народном предприятии Automobilwerk Eisenach в городе, с немного неприличным названием Айзенах. Модель 353 была одной из последней в линейке автопроизводителя. Поэтому в ней воплотились все современные (для тех лет) наработки компании Wartburg. Кроме одной… В конце концов и приведшей к закрытию производства.Дизайн Wartburg 353 разрабатывали итальянцы из кузовного ателье “Michelotti”, отметившиеся работами над автомобилями из линейки BMW (помните, знаменитые «акулы» – вот, их работа) и Toyota. Машина была, хоть и рамной (интересной, каплевидной формы), но переднеприводной. Так что в салоне не было трансмиссионного туннеля. Из-за чего места, в сравнительно небольшом автомобиле, было вполне достаточно. Технические характеристики машины и её потребительские качества тоже находились  примерно на одном уровне с подобными европейскими автомобилями. Более того, некоторые, особо продвинутые модификации  Wartburg 353 имели даже полуавтоматическую трансмиссию Hycomat с двумя педалями вместо трёх. Пожалуй, ни одна серийная машина в СССР данного класса не могла тогда похвастаться подобным. Однако…    Однако, несмотря на то, что Wartburg в Восточной Германии считался чуть ли ни самой лучшей машиной (уж точно, лучше, чем знаменитый Trabant) и его экспортировали за рубеж, своим (даже менее продвинутым по технике собратьям из СССР) он проигрывал в одном – на Wartburg 353 стоял трёхцилиндровый двухтактный двигатель объёмом 993 кубиков. Что, в начале его производства было вполне нормально (353-й был вполне конкурентоспособен на фоне, например, DKW F102 или Saab 96), но в конце 80-х считалось уже за mauvais ton. Ближе к началу 90-х неэкономичные и неэкологичные двухтактные автомобильные двигатели на Западе практически вышли из употребления – четырёхтактники победили окончательно и бесповоротно. А у производителя из Айзенаха просто не было подобного силового агрегата. Попытки поставить на 353-ю модель более современные двигатели Renault или Volkswagen были (в первом случае) или нереализованными, или (во втором случае, в моделе Wartburg 1300) уже запоздалыми – пришло новое время. С новыми ценами и новыми ценностями. Время, в котором места для Wartburg уже не нашлось. В 1991 году производство данных автомобилей было прекращено, и в том же году завод отошёл к «Опелю».В это же время большое количество Wartburg'ов (особенно моделей 353 и 1300) хлынуло в пока ещё сохраняющий свои границы СССР. Почему? Потому что после падения Берлинской стены из Восточной Германии начали выводить советский воинский контингент. А каждый уважающий себя офицер Советской Армии хотел привезти из Германии какой-нибудь нужный и практичный сувенир. Наряду, с ещё более недорогим Trabant'ом Wartburg'и и стали этими самыми “сувенирами” из ГДР. Сувенирами, которые десятилетиями катались по дорогам бывшего Союза. Да, что там – до сих пор катаются. Лет 6 назад мне нужна была максимально недорогая машинка, что бы передвигаться часто, но крайне экономично из пункта А в пункт Б. Рассматривались, в первую очередь, российские модели, но тут один знакомый предложил Wartburg. Если честно, автомобили мне понравился, и я уже подумывал о покупке, но… это был имено 353-й. Который не устроил меня, именно, из-за специфического и маломощного движка. Была бы это модель 1300 с IFA-Volkswagen'овским агрегатом – взял бы. Но, но, но…

Рассказы о других, увиденных мною автомобилях смотрите по тегу “Автомобили вокруг”.

|

simtour
Смотрю телеканал “Россия 24” и понимаю, что что-то не так! Что-то совсем не так! Судите сами:Программы про компьютерные технологии (Вести.Хайтек), гаджеты и всякие иные девайсы ведёт великовозрастный детина типа меня с сединой в бороде и в ВДВ-шном тельнике под кофтой. А программу про автомобили (Авто.Вести) и тест-драйвы проводит прыщавый худосочный хипстер в ажурных очочках на тонком лице.Может я чего не понимаю, может оно так и надо (мало ли, какая аудитория сейчас у кого), но…

Мне кажется, что что-то здесь не так. А вы как считаете?

Источник: https://simtour.livejournal.com/305173.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.