Медуза Горгона с полным приводом: советский суперкар АЗЛК-2143

Содержание

Каким мог стать «Москвич» в наши дни: «Яуза» и «Арбат»

Медуза Горгона с полным приводом: советский суперкар АЗЛК-2143

Не стоит думать, что создатели «Истры» (читайте вчерашний рассказ об этом концепте) и руководство АЗЛК на рубеже 80-90-х годов прошлого века совсем уж витали в облаках. Конечно, им было очевидно, что на внедрение в массовое производство многочисленных инноваций фантастического концепта уйдут годы, если не десятилетия.

Поэтому практически параллельно с группой Куликова (ответственной за создание «Истры») на «Москвиче» работал коллектив под руководством Вячеслава Грымова. В его задачи входило создание преемника модели «2141» — прототипа, так сказать, на ближайшую перспективу. Этот концепт вошёл в историю под ещё одним «речным» названием «Яуза».

В целях экономии и упрощения производства новый автомобиль должен был сохранить общую компоновку «сорок первого». Однако этим его сходство с «Яузой» и ограничивалось. Так, для концепта инженеры получили задание создать совершенно другой кузов, линейку моторов и трансмиссию.

«Яуза» имела все шансы попасть на конвейер в ближайшей перспективе, а потому этот автомобиль, по сути, был секретным. Даже в середине 90-х годов прошлого века машина стояла в заводском музее под покрывалом.

Говорят, его сдёрнули только в 1995 году, когда надежд на продолжение проекта совсем не осталось Этот концепт «Москвича» безошибочно узнаётся по узким окошкам на поясной линии и необычным вертикальным дверным ручкам

О том, насколько рьяно инженеры и стилисты взялись за дело, говорит внешний вид автомобиля. Пожалуй, «Яуза» получилась ничуть не менее эпатажной, чем футуристичная «Истра». И это при том, что у модели «2143» не было подъёмных дверей и алюминиевых деталей. Зато имелись другие интересные решения.

В погоне за снижением шума в салоне и расхода топлива кузовщики старались улучшить обтекаемость прототипа. Зачатки набирающего популярность тогда биодизайна читаются в округлой форме передка, остекления и стоек.

О реальных преимуществах таких обводов история умалчивает, зато они породили серьёзную другую проблему — боковые стёкла не получилось сделать опускными. «Ну и пусть!» — Сказали дизайнеры, и лихо прочертили по всей боковине кузова могучее горизонтальное ребро.

А ниже линии, по которой оно пересекало двери, смастерили открывающиеся форточки! Мол, всё равно за микроклимат внутри будет отвечать кондиционер, так зачем огромные окна городить? В будущем такое решение не прижилось, но тогда оно было очень популярно. Взять, к примеру, концепт «Волги» ГАЗ-3105.

В начале 90-х годов автомобильный мир захватила мода на биодизайн, так что округло-плавный интерьер «Яузы» оказался бы вполне в тренде. Да и по наполнению точно не уступил бы зарубежным конкурентам.

На музейном экземпляре утеряна одна из накладок панели и радиоприёмник «Былина», зато остались макет борткомпьютера и вмонтированные в козырёк комбинации приборов кнопки.

Позже такое решение применили на вазовской «десятке»

Салон «Яузы» также рисовали с оглядкой на плавные и успокаивающие «природные» мотивы. Но не забыли и об эргономике. К примеру, рулевую колонку сделали регулируемой по высоте вместе с комбинацией приборов, чтобы обод «баранки» физически не мог перекрыть циферблаты.

Кстати, позднее этим приёмом часто пользовался Nissan — достаточно вспомнить модели Murano, 350Z, 370Z… Но на рубеже 80-90-хх годов этим уже мог похвастать наш «Москвич», пусть и опытный. А ещё его снабдили слегка развёрнутой к водителю центральной консолью, электростеклоподъёмниками, борткомпьютером, думали и о цифровых приборах…

Всё, как в лучших домах. Разве что примитивный радиоприёмник «Былина» выбивался из общего ряда.

«Яуза» могла передвигаться сама, поскольку прототип построили на агрегатной базе серийной модели «2141». Оригинальным был лишь двигатель из нового семейства, которое «Москвич» планировал собирать на собственном производстве. Задумывались и другие технические новшества, но опробовать их на «Яузе» толком не успели

Именно «Яуза» должна была первой примерить новые моторы собственного москвичёвского производства, под которое строились те самые злополучные цеха и закупалось в кредит импортное оборудование.

Под капотом прототипа стоял карбюраторный 1,8-литровый 8-клапанный двигатель «21414» мощностью 95 л.с. Но в линейку также планировалось добавить впрысковый «21415», 16-клапанный «21416» и даже два дизеля — с наддувом и без.

Впоследствии типаж агрегатов должен был расшириться за счёт вариантов с рабочим объёмом 1,6, 1,9, 2 и 2,2 л. Но этому так и не суждено было сбыться.

Внимание! Уникальные кадры! Теоретически на серийной версии «Яузы» мог бы дебютировать вариатор, который с 1985 года в инициативном порядке разрабатывал инженер-конструктор бюро трансмиссий АЗЛК Дмитрий Дорофеев.

Фактически в одиночку, работая внеурочно, он создал бесступенчатую трансмиссию без преувеличения мирового уровня — с клиновой цепью PIV вместо недолговечного ремня и мокрым двухдисковым сцеплением вместо «прожорливого» гидротрансформатора.

Ничего не напоминает? Всё правильно — в 1999 году по точно такой же схеме Audi построила серийный вариатор Multitronic для переднеприводных моделей. А Дорофеев изготовил опытный образец своей бесступенчатой трансмиссии на пять лет раньше! Так что развитие проектов, судя по всему, шло параллельно.

Причём по конструкции отечественный вариант был проще и, вероятно, надёжнее, хотя и рассчитан на меньший крутящий момент. Кроме того, Дмитрий так удачно продумал компоновку вариатора, что он мог без проблем сочетаться не только с моторами перспективного семейства, но и ставиться на серийные модели линейки «2141».

Увы, в середине 90-х и без того скудное финансирование проекта оборвалось, руководство завода утратило к нему интерес, а оборонные предприятия, которые, в частности, помогали с доводкой микропроцессорной системы управления, предпочли решать собственные проблемы. Даже до стендовых испытаний дело довести не удалось…

Равно как и массовому появлению на «Москвичах» полноприводной трансмиссии с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.

Собственно ради неё инженеры изначально городили сложную компоновочную схему с продольным размещением силового агрегата, оригинальной коробкой передач, независимой задней подвеской и вентилируемыми дисковыми тормозами на передней оси. На «Яузе» всё это предполагалось воплотить в жизнь.

В период между 1991 и 1993 годами на «Москвиче» построили три (по другим данным — четыре) образца модели «2143», но полностью комплектным был только один — переднеприводный с зависимой задней подвеской. К счастью, именно он и дожил до наших дней. Так же, как и «Истра», ни разу не засветившись на выставке.

Хотя эксперт «Музея Ретро-автомобилей» Андрей Геронин говорит, будто ветераны завода вспоминали единственный пробный выезд по территории ВДНХ. Но был ли он на самом деле или нет, история умалчивает.

Хотя это и не особо важно. Ведь пусть и была «Яуза» гораздо ближе к конвейеру, её тоже постигла участь «автомобиля 2000 года» — в суровые 90-е «Москвич» не потянул освоение даже такой модели…

Москвич — 2139 «Арбат»

По иронии судьбы, из всех москвичёвских концептов финальной эпохи едва ли не больше всего шансов добраться до конвейера имела, пожалуй, самая нишевая модель — минивэн «Арбат».

Концепцию такого универсального и практичного семейного автомобиля на АЗЛК вынашивали чуть ли не с 60-х годов прошлого века. Но лишь в середине 80-х идея обрела чёткие формы. И то в основном благодаря западным конкурентам.

В то время на европейском рынке произвёл фурор Renault Espace, а на американском — соплатформенники Chevrolet Lumina и Pontiac Trans Sport. Это сейчас такие минивэны почти не пользуются спросом и массово заменяются кроссоверами.

А тогда, казалось, была найдена идеальная формула семейного транспорта — однообъёмный кузов, агрегаты серийной легковушки, трансформируемый семиместный салон.

Пластиковый кузов «Арбата» старались сделать не только вместительным, но и обтекаемым Доступ на второй и третий ряды сидений открывала единственная дверь по правому борту

Именно таким и строили концепт «Арбат» на АЗЛК. В основе модели лежали агрегаты обычного «сорок первого» хэтчбека, которому пришлось переделать разве что заднюю подвеску из-за большей нагрузки на неё.

В движение машину должны были приводить двигатели нового семейства, о которых мы подробно узнали из рассказа про «Яузу».

В частности, на опытный образец минивэна также поставили 95-сильную карбюраторную модель АЗЛК-21414 рабочим объёмом 1,8 л.

Интерьер «Арбата» получился модным, уютным и роскошным одновременно. Обратите внимание на тканевую отделку передней панели, дефлекторы обдува на дверях, сдвижные ручки замков, как на старых Volvo…

А вот полностью новым в минивэне оказался несущий кузов — его построили вокруг пространственной стальной рамы. Причём ради повышения стойкости к коррозии её планировали оцинковывать.

Внешние же панели «Арбата» предполагалось делать из недорогого и технологичного пластика — это позволяло обойтись без дорогостоящих штампов. Особое внимание уделили аэродинамике: укрыли в «тени» задней кромки капота дворники, замаскировали дверные ручки…

О вкусах можно спорить, но, на мой взгляд, «Москвич» выглядел гораздо интереснее зарубежных аналогов.

Передние кресла «Арбата» сделаны поворотными для облегчения посадки, наклон их подушки регулируется. Задние сиденья могут раскладываться в спальное место или превращаться в столики

Внутри 4,6-метрового «Арбата» предусматривались семь трансформируемых мест. Причём при довольно скромной длине минивэна его салон и правда оказался просторным. Сказалась приличная колёсная база в 2730 мм. Задний диван мог складываться в столик, передние кресла — поворачиваться на 90 градусов для облегчения входа/выхода.

Главной же задачей компоновщиков стало обеспечение ровной площадки в грузовом или спальном вариантах салона. И она была успешно решена.

Ну а водителю предлагалось оценить мультифункциональный руль, регулируемую длину подушки сиденья и прогрессивную переднюю панель с возможностью установки борткомпьютера, кондиционера и других комфортных опций.

С технической точки зрения «Арбат» был самым приземлённым из троицы москвичёвских машин будущего. За исключением задней подвески он делил шасси с моделью «2141». Хотя на минивэн также планировалось ставить перспективные моторы собственной разработки и производства

Единственный образец «Арбата» закончили аккурат под новый 1988 год. Прототип с успехом показали на ВДНХ, где перспективный минивэн наградили золотой и восемью (!) серебряными медалями.

Казалось, ему предрешена счастливая судьба — даже отдельную производственную площадку в Сухиничах Калужской области для модели «2139» заготовили. Но в новой России минивэн стал уже никому не нужен…

Увы, как и многие другие перспективные проекты. И не только «Москвича».

  • Каким мог стать «Москвич» в наши дни: «Истра»

Фото Дмитрия Отросткова, из архивов Дмитрия Дорофеева и ГБУ «Музей Ретро-автомобилей»

Выражаем благодарность за помощь в подготовке материала ГБУ «Музей Ретро-автомобилей» и лично Ольге Зубковой

Источник: https://auto.mail.ru/article/56248-kakim_mog_stat_moskvich_v_nashi_dni_chast_ii/

Автомобили которые мы потеряли

Медуза Горгона с полным приводом: советский суперкар АЗЛК-2143

В начале 90-х годов на АЗЛК был разработан опытный образец пикапа Москвич на базе модели 2141. Новую модификацию назвали Москвич-2335.

Описание и конструкция Москвич-2335

АЗЛК-2335 имел переднюю часть от “сорок первого”, а задняя часть была сделана в виде пристыкованой к ней платформы. Поскольку был избран именно кузов типа пикап, то авто имело очень большую разницу в показателях нагрузки на заднюю ось в нагруженном и пустом состоянии.

Потому, конструкторы приняли решение применить на АЗЛК-2335 заднюю рессорную подвеску, устанавливаемую на Москвич-2140. В итоге, машина имела неплохую устойчивость на дороге. Грузоподъемность пикапа Москвич составляет 500 кг.

Поскольку машина не имела боковин и крыши задней части, то для усиления основания кузова были изменены лонжероны подрамника. Топливный бак у АЗЛК-2335 был размещен под грузовой платформой.

Москвич-2335 был готов к серийному производству в 1991 году. Однако, по разным причинам оно было отложено и машина встала на конвейер лишь в 1994 году. После начала выпуска рестайлинг ового Москвич Святогор, изменения внешности и конструкции коснулись и пикапа Москвич.

На АЗЛК-2335 устанавливались отечественные силовые агрегаты УЗАМ-331.10, 3317, 3318 и двигатель ВАЗ-2106.

Серийно Москвич-2335 выпускался до остановки главного конвейера АЗЛК в 2001 году. Хотя, объемы выпуска данной модификации были небольшие.

Модификации Москвич-2335

На базе Москвич-2335 было создано множество модификаций с различными конфигурациями грузового отсека: пикап-такси с пластиковым верхом кузова, поднимающимся вверх, изотермический фургон с холодильной установкой, вариант с повышенным пластиковым верхом грузового отсека. Были также разработаны опытные образцы электромобиля АЗЛК-2335 и стационарного прицепа к пикапу. Но эти попытки не получили серийного продолжения.

Незадолго до окончания серийного выпуска, была разработана четырехместная модификация Москвич-2335 с дубль-кабиной, которая также имела полно приводную версию.

Для обеспечения места под удлинение кабины, была увеличена колесная база, аналогично модели АЗЛК Юрий Долгорукий и стретч-седанам.

Также в данном варианте АЗЛК-2335 были увеличены двери, поскольку доступ на задний диван осуществлялся через передний ряд. Для этого была доработана конструкция передних сидений.

Длина грузового отсека данной модификации Москвич-2335 все же была на 57 см короче стандартной. Таких автомобилей было выпущено несколько десятков. 

Также был создан вариант такого пикапа Москвич для охраны приграничных зон с местом для установки пулемета в кузове. Некоторые удлиненные модификации комплектовались новым Уфимским двигателем объемом 2000 см. куб.

Отметим также, что на основе Москвич-2335 был создан универсал повышенной вместимости Москвич-2901, который некоторое время выпускался серийно.

В общем, пикап Москвич был достаточно неплохой и конкурентоспособной разработкой.

Машина разрабатывалась на измененном шасси полноприводного УАЗ-452 («Буханка», по другой версии использовалась рама от УАЗ-469) .

Кузов задействовали от мелкосерийного Москвич-2335.

Есть правда еще одна версия:
У одного бизнесмена сгорела «Буханка». Не полностью, но салон успел выгореть. В НАМИ ему предложили поставить на шасси УАЗа кузов от «Москвича-2335». Получившийся пикап назвали «Гренадером».

У шасси-донора увеличили по длине раму и карданный вал, включив при этом в последний дополнительную промежуточную опору, закрепленную на поперечине рамы. 4-х цилиндровый двигатель УМЗ с рабочим объемом 2445 куб. см, мощностью 91 л. с. и с карбюраторной системой питания не без труда разместили в подкапотном пространстве Москвича.

У машины увеличили клиренс, установили новый передний бампер, подножку в виде трубы и иную решетку радиатора, а также литые диски и резину большой размерности.

Помимо двухместного пикапа разрабатывалась также версия с двойной кабиной, взятой от четырехместного «Москвича». Она получила название «Гренадер Фермер».

Проект «Гренадер», как и большинство подобных проектов конца 90-х годов оказался невостребованным, как из-за полного отсутствия поддержки Государства, так и из-за хлынувших на рынок, после развала СССР, подержанных иномарок.

На автосалоне, проходящем в 1990 году в Белграде, фирма “Прогресс” представила вариант кузова универсал Москвич-2141 – универсал Алеко-141 (как известно, так именовались экспортные Москвичи). Машина имела очень вместительный багажный отсек.

Этому способствовала и несколько завышенная крыша. А так же был добавлен ЗИЛовский люк. В остальном же универсал Москвич — это был обычный 2141, база авто осталась неизменной. Но универсал Алеко-141 был разработан лишь как опытный образец.

Фирма “Прогресс” являлась представителем марки АЗЛК в Югославии, поэтому опытный образец универсала на базе хэтчбека “Москвич-2141” изготовленный югославской фирмой, которая и представила его в рамках Белградского автомобильного салона в 1990 году, был передан на АЗЛК для изучения конструкции.

41-й универсал югославской сборки имел обычные 41-е задние фонари. В то время как на московской машине были такие же, как на 2142. Югославский был изготовлен в 1989-90 года, и у них были тогда только 2141.

Московский же был сделан тоже из кузова 2141 (номер кузова там 6ххххх), что показывает 1994-96 года, т.е. ему просто наварили часть ж.пы от 2142, в остальном это всё тот же 2141, только с оригинальной крышей.

лова конструктора универсала:

Как я тебе рассказал, единственный (не из числа самостоятельно слепленных цеховиками для хоз. нужд) универсал, был создан мной в конце 94 — начале 95 и построен с помощью гениального слесаря Ю.Миншутина и жестянщика А.Потапкина весной 95.

Проектировал я его, естественно, в “ANVILL”е, и обошёлся-то всего-навсего двумерными силуэтными профилями, проработкой сечений, да наброской шаблончиков для цеха.

Для постройки использовал в качестве “сырья” контрольно-технологический седановский корпус 42 кузова, хранившийся у Першина для проработок оснастки и линейного программирования сварочных роботов. Кузов был ещё из моих первых: с оригинальными цельными лонжеронами пола, несимметричным (маленьким!) левым брызговиком боковины.

Подавляющее количество деталей были наладочными — японскими, немецкими, ВАЗовскими, итальянскими. Даже средние стойки были мной ещё не развиты в радиусные “лопухи” в верхней части. Боковина была мною развита назад по типу универсалов “Вольво 244” — с полной унификацией проёмов задних дверей и появлением характерного “клинышка” под водосточным жёлобом (а кто сказал, что это уж так плохо?).

После явно обозначившейся удачи А.И. Веселов решил превратить его в прообраз санитарки (в пику киевскому!) с формулировкой “для транспортирования больных и пострадавших” и поднять крышу на 250-300 мм, а также врезать ЗИЛовский люк.

После завершения кузов был окрашен Веркой (весьма паршиво) в белый, наварены кронштейны для носилок и т.п. Стоял у Кости в ХКБ.

После назначения БЗ на пост ГК и распоряжений об уничтожении всего и вся, я немедленно забрал его себе и отвёз на телеге к АНН на временное хранение вместе с оригинальной ЗП с бочкопружинами и новой конструкцией савушкинской “выездной” корзинки ЗК.

И вот, через год — при решении о замене кузова — узнаю, что АНН его загнал Т. Дзоценидзе (нынешний босс ОПКА НАМИ). Тот его разрубил на куски, сволочь, и использовал в качестве кабины для своего образца.

Абсолютно случайно нашёл обрубок от моего детища на сайте среди разработок — под названием “Тачанка” …на нём этот изверг даже не удосужился поменять наладочный капот, который я прислал из Шварценберга, когда работал в Германии по приёмке штамповой оснастки на 42.

Модель Иж-21261 получила имя «Фабула» и дебютировала на Московском автосалоне в 2003 году. За основу был взят концепт “Москвич-2141” с кузовом универсал.

Было изготовлено три опытных образца совместно с югославской фирмой. На данный момент один из них находится не в музее а в частных руках, и ему требуется небольшое восстановление.

Яуза – Москвич-2143 — автомобиль, разработанный на АЗЛК в конце 1980-х годов. Всего было построено 3 опытных образца АЗЛК-2143. На модель планировали устанавливать силовой агрегат “Москвич-414” мощностью 95 л.с. и объемом 1.8 литра.

Кстати, стоит упомянуть, что под индексом “2143” могла впоследствии появиться и другая машина – в середине 90-х годов этот проект кулуарно делал тогдашний начальник ХКБ УГК НТЦ АЗЛК (а по простому – главный дизайнер) Лев Самохин. Лев Георгиевич слепил масштабный макет и проработал компоновку – на фото снизу. Но к этому времени настал уже 1997 год и освоение новой массовой модели заводу было не потянуть.

Москвич-2139 Арбат — опытный семиместный автомобиль с кузовом минивэн. Привод автомобиля — передний. Начало разработки — 1987 год, а в металле единственный опытный образец был воплощён в 1991 году. Внутренние агрегаты были полностью позаимствованы у модели Москвич-2141. Сейчас Москвич – Арбат 2139 стоит в Музее ретро автомобилей. .

О машине в начале 1990-х широко писали в прессе. 26 октября 1988 года автомобилю были присвоена одна золотая и восемь серебряных медалей ВДНХ СССР.

В середине 1990-х годов АЗЛК при участии ГНПП “КВАНТ” на базе автомобиля АЗЛК-2141 разработал электромобиль Москвич-Электро. Экономические затраты на 100 км пробега, по утверждению разработчиков, оказались в 10 раз меньше, чем у аналога с ДВС.

АЗЛК 3733 Москвич — экспериментальный восьмиместный микроавтобус завода АЗЛК, предполагавшийся к производству на агрегатах “Москвич-2141” с использованием перспективных бензиновых и дизельных двигателей 414-го семейства. Было изготовлено три образца, один из них хранится в музее ретро-автомобилей.

Источники:
www.denisovets.ru/azlk/azlkpages/m2141sw.htmlrcforum.ru/

Яндекс и гугл

я устал – я ухожу знаток

  • Активность: 31k
  • Репутация: 262
  • Пол: Мужчина

я устал – я ухожу знаток

Источник: https://cccp.temadnya.com/997108122791709147/avtomobili-kotorye-my-poteryali/

11 малоизвестных моделей автомобиля «Москвич», которые так и не вышло в массовое производство

Медуза Горгона с полным приводом: советский суперкар АЗЛК-2143

Советский автопром славился не только ВАЗами и ГАЗами. Многие советские граждане бороздили дороги страны на автомобилях завода АЗЛК с гордым названием «Москвич». В этом обзоре речь пойдёт о малоизвестных концептах этого автомобиля, которы было не суждено выйти в серию.

1. АЗЛК Москвич-407 Г2

Несколько модифицировав первый гоночный Москвич 405-Г1, в 1959 году свет увидел Москвич 407-Г2, который оснастили 70-ти сильным двигателем 407-Г и дугой безопасности. С таким мотором машину удалось разогнать до 193 км/ч.

2. АЗЛК Москвич 415/416

На разработку этой модели у конструкторов Московского автозавода ушло почти З года с 1957г.-по 1960г.). Однако, до настоящих дорог автомобиль так и не был допущен. Следует отметить, что в конце 70-х годов ХХ века именно это авто стало прототипом известной ВАЗовской «Нивы».

3. АЗЛК Москвич-408 ГТ

На этапе разработки Москвича-408, наряду с кузовами седан, фургон и универсал, предусматривался лимитированный выпуск (до 150 машин в год) авто с открытым спортивно-туристическим кузовом и съемной жесткой крышей.

4. АЗЛК Москвич-С1

Модель существовала, разработки велись, однако сейчас очень трудно найти что-нибудь конкретное. Хотя внешний вид авто говорит о том, что в те времена это был ультрасовременный автомобиль.

5. АЗЛК Москвич-2139 «Арбат»

Опытный 7-местный автомобиль с кузовом мини-вен. Разработки этого автомобиля были начаты в 1987г. Единственный опытный образец в металле выполнили в 1991г.

Касательно внутренних агрегатов можно сказать, что они полностью были позаимствованы у Москвича-2141, привод – передний.

Машина получила салон-трансформер, который оснастили поворачивающимися передними сидениями и подушками с регулируемой длиной.

6. АЗЛК Москвич-2141КР

Прототип гоночного автомобиля, который предназначался для участия в раллийных гонках. Формально эта машина была построена на базе модели 2141, но фактически – от базовой модели осталось совсем немногое. Здесь изменен силовой каркас (установлен полунесущий каркас безопасности).

Машина получила среднемоторную компановку, что обеспечило хорошую развесовку по осям.Авто имело независимую подвеску всех колес, дисковые тормоза на каждом из колес.

АЗЛК 2141КР был собран в единственном экземпляре и предназначался для выступлений во внутресоюзных соревнованиях (в группе А5).

Машина оснащена двигателем УЗАМ412 (с 2-мя сдвоенными карбюраторами Вебер) рабочим объемом чуть менее 2000 смᵌ, мощностью 175 л.с. При весе авто 890 кг, она могла развить скорость до 200 км/ч.

Передние и задние откидывающиеся панели из стеклопластика помогли существенно снизить вес автомобиля.

Для создания некоторых узлов, советские инженеры сотрудничали с зарубежными компаниями (в особенности японскими).

7. АЗЛК Москвич-3733 «Тонник»

Экспериментальный 8-местный мини-вен на базе Москвича 2141 увидел свет в 1991 году. Всего выпущено З экземпляра таких авто, один из которых хранится в музее ретро-автомобилей. По тем временам машина выглядела очень даже футуристически, однако до серийного выпуска она так и не дожила.

8. АЗЛК Москвич-2143 «Яуза»

Проект «Яуза» был выполнен в модных тогда тенденциях био-дизайна (округлый кузов, плавные переходы немногочисленных плоскостей и пр.). Кузов авто имел клиновидный профиль с очень высокой задней частью. Ряд окон был двойным, и подниматься/опускаться могли только нижние.

Внутреннее обустройство Яузы существенно превосходило любые советские аналоги.Судите сами: травмобезопасный руль, электрические стеклоподъемники, новая комбинация приборов, штатная аудиосистема, бортовой компьютер (отечественного производства).

Машина оснащалась 95-сильным бензиновым двигателем, объемом 1,8литров.

9. АЗЛК Москвич-2142 «Князь Владимир» R5

Отечественный автомобиль большого класса с кузовом, который серийно выпускался с 1997г. по 2002г. Авто отличал тихий ход и удлиненная база и оснащался французскими двигателями Рено либо карбюраторными двигателями ВАЗ и УАЗ. Всего было выпущено около 1500 автомобилей Москвич 2142 Князь Владимир R5.

10. АЗЛК Москвич-2142 «Иван Калита»

Этот отечественный автомобиль представительского класса выпускался в переднем и полноприводном вариантах под нужды правительства Москвы с 1998г. по 2001 г. (до момента закрытия автозавода). Машина производилась штучно, вследствие чего встретить ее на улицах сейчас практически невозможно.

11. АЗЛК Москвич-2144 «Истра»

Был изготовлен демонстрационный макет такой машины в единственном экземпляре (в 1985-1987г.г.) в рамках проекта «Автомобиль 2000года». В отличие от Яузы, Истра – просто макет: салон сделан схематично, а двигателя просто нет.

Среди интересных решений, выбранных для Истры, – дюралевый кузов, две широкие боковые двери (которые открываются вертикально вверх), прибор ночного видения и индикация показаний приборов прямо на лобовом стекле, уникальная автоматическая трансмиссия и пр.

Источник: https://www.nastroy.net/post/11-maloizvestnyh-modelej-avtomobilya-moskvich-kotorye-tak-i-ne-vyshlo-v-massovoe-proizvodstvo

Общеизвестно, что в СССР был весьма скромный ассортимент автомобилей. Это объясняется не отсутствием идей, а экономической и политической системами государства.

Так, было разработано множество примечательных проектов с передовыми или необычными техническими решениями либо просто современных машин, но большая часть из них не была допущена к серийному выпуску.

Далее рассмотрен один из таких автомобилей — “Москвич-2150”.

Особенности

Данная машина представляет собой прототип, который так и не был доведен до серийного производства. Это компактный легковой автомобиль повышенной проходимости, разработанный МЗМА на базе прежних прототипов и серийных моделей.

История

На рассматриваемом автозаводе несколько раз предпринимали попытки создания внедорожной машины. Однако ни один из проектов так и не обрел успеха. Далее приведена история разработки таких автомобилей.

“Москвич-410”, 411

В 1957 г. на базе компактных моделей 402 и 407 МЗМА были разработаны полноприводные легковые автомобили “Москвич-410” и 411 в кузовах седан и универсал соответственно. От исходных машин они получили несущую конструкцию кузова, который усилили. Значительно изменили ходовую часть и трансмиссию.

Мосты заменили более жесткими, переднюю независимую подвеску — зависимой, телескопические амортизаторы — рычажными, установили раздаточную коробку. В результате получились легковые автомобили с дорожным просветом 220 мм, способные преодолевать броды глубиной до 0,3 м.

Данные машины создали в рамках получившей в то время развитие программы комфортабельных аналогов внедорожников, представленных полноприводными легковыми моделями.

“Москвич-410” и 411 конкурировали с ГАЗ-М72, разработанным по той же схеме. В результате испытаний были выявлены значительные недостатки. Так, кузов оказался недостаточно жестким, а раздаточная коробка — ненадежной. К тому же автомобиль получился очень некомфортным из-за жесткой подвески и шумной трансмиссии.

Наконец, отметили неустойчивость и сложное управление. Это объяснялось взаимным несоответствием использованных агрегатов.

Модернизацию посчитали невыгодной, и на основе этого конструкторы МЗМА сделали вывод о невозможности создания полноприводной легковой машины на стандартном шасси, хотя ГАЗ продолжил развитие данной схемы.

“Москвич-415”, 416

Поэтому на МЗМА было решено разработать индивидуальное шасси для внедорожного автомобиля. И в том же году создали “Москвич-415”. От прежних прототипов он отличался, прежде всего, наличием лонжеронной рамы, обеспечившей меньшую массу и большую прочность и долговечность.

КПП объединили с раздаточной коробкой. Подвеску использовали от проекта 410. При разработке дизайна ориентировались на Willys. По общей концепции машины также весьма похожи: обе представляют собой компактные рамные внедорожники с максимально упрощенной конструкцией.

При этом в советской версии максимально использовали детали серийных машин МЗМА.

В 1960 г. представили “Москвич-416”, отличающийся шестиместной компоновкой салона (415 модель была четырехместной) и закрытым кузовом. Чуть позже исходный двигатель заменили на М-408. Однако, несмотря на весьма удачную конструкцию, данные автомобили не обрели обширного распространения.

Это объяснялось тремя причинами. Во-первых, машины не были оценены отраслевым министерством. Во-вторых, мощности завода были полностью загружены.

В-третьих, послужившие основой для рассматриваемых автомобилей модели 410 и 411 к тому времени сняли с производства, поэтому применение их деталей потеряло рентабельность.

“Москвич-2148”, 2150

Однако “Москвич-415” и 416 использовали при разработке авто “Москвич-2150” и 2148, представленных в 1973 г. Машины создали в рамках государственного проекта комфортабельного компактного внедорожника для жителей села, где они выступали конкурентами Иж-14 и ВАЗ-2121. Новые прототипы авто “Москвич” (АЗЛК) унифицировали с моделью 2140, которую в то время готовили к производству.

Всего создали два автомобиля: один с жесткой крышей (2150), другой — с брезентовой (2148). От прототипов 415 и 416 “Москвич-2150” и 2148 получили лонжеронную раму, неразрезные мосты и жесткие рессоры и т. д. Благодаря этому, только АЗЛК представил внедорожник классической конструкции среди конкурентов. Двигатель взяли от “Москвича-412”, но модифицировали, снизив степень сжатия.

Были проведены испытания авто “Москвич-2150”. Тест-драйв в их рамках показал высокую проходимость. Однако были выявлены и недоработки конструкции.

В любом случае в серийное производство пошла машина ВАЗ с более комфортабельной, универсальной и инновационной конструкцией. Существует мнение о том, что проект АЗЛК был отклонен по политическим причинам.

Тем не менее, благодаря классической компоновке, которую имел данный прототип авто “Москвич”, характеристика его привлекла внимание армии.

Однако АЗЛК не располагал ресурсами для налаживания выпуска 2150 и 2148, поэтому Министерство обороны запланировало модернизацию филиала в Кинешме для ежегодного производства 60 тыс. таких машин. Однако проект не состоялся, так как не был профинансирован.

В следующем году после премьеры 2150 и 2148 начали разработку внедорожника с независимыми подвесками и прочими техническими новшествами. Однако процесс прервался уже в 1975 г. в связи со смертью одного из конструкторов, специализировавшегося именно на внедорожниках. На этом работы по данной тематике (“Москвич”) АЗЛК свернул.

До второй половины 80 гг. внутри предприятия были предложения о возрождении проекта 2150 (2148), однако на то время все ресурсы завода, как и прежде, были заняты.

В итоге так и осталось 2 экземпляра авто “Москвич-2150”. Внедорожник из прошлого сохранился в обеих версиях. Они находятся в музее ретро-автомобилей. Что касается прежних прототипов, известен один сохранившийся “Москвич-415С” и один кузов 415 прототипа автомобиля “Москвич”. Фото 2150 представлены весьма широко, тогда как для прочих версий остались в основном архивные снимки.

Кузов

Автомобиль был представлен в трехдверном кузове в вариантах с жестким и мягким верхом (универсал и фаэтон соответственно). Вторая машина была оснащена дугой безопасности. По сравнению с прежними прототипами обновили дизайн. Оба автомобиля имели травмобезопасные дверные ручки и подножки под каждой дверью. При этом дверные петли были наружными.

2150 оснастили сдвижными окнами (на 2148 цельным было лишь лобовое стекло). Оптику, за исключением фар от модели 412 и заводской подсветки заднего номерного знака, заимствовали у ГАЗ-66. Дворники перенесли в нижнюю часть стекла, в отличие от прежних прототипов авто “Москвич”. Фото демонстрируют различия между версиями.

На рассматриваемых автомобилях было установлено два топливных бака по 60 л с обеих сторон кузова. Весьма необычно разместили запасное колесо: на задней части правого борта.

Это было сделано для упрощения использования задней двери, так как она обеспечивала доступ не только в багажное отделение, но и в объединенный с ним салон, а также во избежание провисания ее под нагрузкой от колеса.

Создатели предусматривали эксплуатацию автомобиля в сложных сельских условиях, где недоступно квалифицированное обслуживание, следовательно, его конструкции старались обеспечить максимальную простоту и неприхотливость. Поэтому сделали лишь 6 точек смазки.

Габаритные размеры составляют 3,615 м в длину, 1,626 м в ширину и 1,85 м в высоту. Колесная база равна 2,27 м, колея обеих осей — 1,27 м. Последние два параметра были увеличены в сравнении с исходным шасси. Снаряженная масса — 1,05 т.

В качестве основного преимущества перед конкурентами создатели отмечали более прочную и долговечную рамную конструкцию автомобиля “Москвич-2150”. Автолегенды СССР среди внедорожников, такие как ГАЗ-69, УАЗ-469, как и мировые аналоги тех времен, имели аналогичную схему. ВАЗ-2121 с данной точки зрения стал передовым автомобилем.

К тому же конструкторы делали упор на экономичность в отношении материалов: для производства машины требовалась 1/3 количества металла УАЗ-469.

Двигатель

В отличие от моделей 415 и 416, на “Москвич-2150” установили двигатель М-412.

Его слегка модифицировали, понизив степень сжатия до 7,25, чтобы обеспечить возможность использования 76 бензина в сельской местности.

Данный 4-цилиндровый карбюраторный силовой агрегат объемом 1,5 л с 2 клапанами на цилиндр развивает 75 л. с. мощности при 5800 об./мин и 111,8 Нм крутящего момента при 3800 об./мин.

Выхлопную систему провели вдоль правого борта. Система охлаждения на антифризе герметична. Двигатель укомплектован предпусковым подогревателем.

Трансмиссия

Автомобиль оснащен 4-ступенчатой МКПП.

Как и у прежних проектов, компоновка осталась классической полноприводной: “Москвич-2150” получил подключаемый передний мост. Для этого в одном корпусе с коробкой передач установлена 2-ступенчатая раздаточная коробка.

Для использования дополнительного оборудования (лебедки, насосов и т. д.) обеспечена возможность отбора мощности от нее. Мосты — неразрезные с полностью разгруженными полуосями.

Задний дифференциал повышенного трения имеет принудительную блокировку.

Конкуренты имели другую схему полного привода.

Ходовая часть

Конструкцию ходовой части почти без изменений позаимствовали у прототипов 415 и 416. Лишь увеличили колею и колесую базу для повышения устойчивости. Обе подвески — на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах. Оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости.

Дорожный просвет равен 220 мм.

Рулевой механизм имеет гибридную червячную конструкцию с роликом с двойным гребнем.

Тормоза — барабанные на всех колесах.

15-дюймовые колеса имеют штампованные диски и внедорожные шины. Установлены на шариковых подшипниках, благодаря чему вращаются с разными угловыми скоростями.

Столь серьезная классическая внедорожная конструкция ходовой части обусловлена тем, что автомобиль создавали для эксплуатации в сложных условиях. В этом состояло основное отличие от конкурентов, которые имели независимую переднюю подвеску.

Интерьер

Машина вмещала 6 человек. Причем доступ на задние места осуществлялся через заднюю одностворчатую дверь и откидной борт с подножкой. Передние сиденья имеют лишь одну продольную регулировку.

Задние представлены двухместными лавками, расположенными вдоль бортов. То есть компоновку заимствовали у “Москвича-416”, причем ее использовали и для открытой версии 2148. Передняя панель имела элементы пассивной безопасности.

К тому же рулевая колонка была травмобезопасной. Справа напротив пассажирского сиденья установлена ручка.

Задние сиденья имеют сдвоенные откидные подушки для расширения пространства для груза.

Ходовые качества

Максимальная скорость “Москвича-2150” и 2148 равна 105 км/ч (120 км/ч по другим данным). Испытания показали, что они уверено перемещаются по различным покрытиям (песку, глине, пахоте) и способны преодолевать брод глубиной до 0,6 м. Запаса топлива в 120 л хватало более чем на 500 км. Машины были способны буксировать прицеп массой до 0,35 т.

Источник: http://fb.ru/article/308804/moskvich--vnedorojnik-iz-proshlogo-tehnicheskie-harakteristiki-foto

Москвич 415, 416 и 2150 — редкий советский внедорожник

Медуза Горгона с полным приводом: советский суперкар АЗЛК-2143
Москвич-415

Москвич 415, 416 и 2150 модели — редкий советский внедорожник, выпущенный очень малой партией и так и не вошедший в серийное производство.

И если на заводе ГАЗ легковые внедорожники создавались на базе уже существующих моделей, то на заводе МЗМА решили сделать свой полноприводный автомобиль полностью с нуля.

Однако когда речь дошла до 415 и последующих моделей, их старались делать из деталей серийного производства.

Москвич 415 — производство и испытания

Москвич-415

Модель Москвич 415 была разработана и собрана для тестирования в середине 1950хх годов. Руководил процессом создания нового советского легкового внедорожника инженер И.А. Гладилин.

Он решил сделать автомобиль 4х4, основой которого будет не несущий кузов, как в прежних моделях Москвич, а лонжеронная рама. Так и было сделано — авто получилось долговечным, живучим и сравнительно легким. Дизайн кузова очень сильно напоминал американский джип Willys.

В то время инженеры многих стран старались повторить удачные формы американца и даже Toyota Land Cruiser не была исключением.

Москвич-415

Автомобиль активно тестировался и показал весьма выдающиеся результаты по проходимости и комфорту передвижения по различным покрытиям.

Москвич 416 — производство и испытания

Москвич-416

Чуть позже разработали еще одну, улучшенную модель — Москвич 416. В 1960-м году она была выпущена и отправлена на испытания. Как 415-я модель, так и 416-я успешно прошли официальные заводские испытания. Обе машины комплектовались двигателями М-408, которые хорошо справлялись с поставленными на тот момент задачами.

Москвич-416

Однако несмотря на все удачно пройденные тесты, серийное производство внедорожника Москвич так и не было начато.

Производственные мощности МЗМА тогда были задействованы на полную и руководство приняло решение не только оставить прототипы в покое, но и прекратить выпуск довольно популярных на тот момент моделей Москвич 410 и 411.

За рубежом в начале шестидесятых начали пользоваться спросом другие автомобили завода, поэтому упор на производстве был сделан в первую очередь на экспортные авто.

Москвич 2150 — история, производство и испытания

Москвич-2150

Но проект 415 и 416 моделей не был забыл — уже в 1970хх годах в СССР во всю начали разработку новых внедорожников с повышенным комфортом и лучшими техническими характеристиками. В это время начали свой путь такие модели, как ВАЗ-2121, известная как «Нива» и ИЖ-14.

МЗМА к тому времени был уже переименован в АЗЛК и тоже решил подключиться к гонке конкурентов. Были откопаны старые чертежи и прототипы модели Москвич 415 и 416, на их основе была сделана разработка прототипа, известная нам как Москвич 2150. Большинство агрегатов нового внедорожника была взята от моделей М-412 и Москвич 2140.

Прототип сумели выпустить к 1973 году силами конструктора Н.И. Баранова и дизайнера В.Э. Вядро.

Москвич-2150

Этот автомобиль уже существенно отличался от моделей 415 и 416. Его постарались максимально унифицировать с популярной моделью Москвич 412, поэтому многие части кузова, подвески и даже двигатель были аналогичным.

По двигателю конструкторы сделали интересно — поскольку новый отечественный внедорожник предназначался в первую очередь для сельской местности, то степень сжатия агрегата понизили до 7,25. Это обеспечило его работу на доступном и дешевом бензине А-76.

Кроме того, внедорожник проектировали таким образом, чтобы его обслуживание было простым и неприхотливым. Поскольку совхозы и колхозы были расположены вдали от основных СТО, то новый автомобиль имел всего 6 точек смазки.

В комплекте к нему также шел предпусковой подогреватель, а система охлаждения двигателя была герметичной и работала на антифризе.

Москвич-2150 на испытаниях. Боковое колесо приделали для предотвращения переворачивания прототипа.

В отличие от модели 415 новинка получила расширенную колесную базу в 2,270 метра и колею, что повысило её характеристики по устойчивости.

Москвич 2150 комплектовался двумя бензобаками, расположенными как у УАЗов — по обе стороны кузова. Запаса бензина при полных баках должно было хватать на 500 километров хода.

Москвич 2150 — характеристики

Москвич-2150

Что касается внедорожных качества Москвича 2150, то они были довольно неплохими — с завода планировалось оснащать автомобиль дифференциалом повышенного трения с принудительной задней блокировкой. Подвеску сделали на продольных рессорах и стабилизаторах поперечной устойчивости — авто стало чуть более жестким, но крепким при прохождении бездорожья.

Мосты полноприводного Москвича сделали с полностью разгруженными полуосями — его передние колеса вращались классическими подшипниками (шариковые) с разными угловыми скоростями. Тормозную систему по кругу сделали барабанной. Москвич 2150 комплектовался раздаткой на 2 скорости, она шла в одном блоке с РКПП.

В салоне, как и во многих внедорожниках, располагалось сразу 2 рычага — один от КПП, второй от раздатки.

Москвич-2150

Реализовали в этом внедорожнике и такую функцию, как отбор мощности от раздатки, что позволило бы его комплектовать лебедкой, насосами и прочим оборудованием.

Рулевой механизм был сделан в виде гибридного червячного типа, ролик имел двойной гребень.

Выхлопная система шла вдоль правого борта внедорожника, а в движение его приводили колеса на 15-дюймовых штампованных дисках, оснащенных внедорожной злой резиной.

Москвич 2150 — версии и дизайн кузова, интерьер внедорожника

Москвич-2150

Всего было сделано два типа прототипа — версия модели Москвич 2148 и 2150. Первая была тентованная, вторая — цельнометаллическая. В тентованном варианте цельным было только лобовое стекло, а в цельнометаллическом — и лобовое, и боковые окна. Кроме того, версия 2150 имела боковые форточки сдвижного типа.

Внутри обоих автомобилей интерьер делали из травмобезопасного пластика специального типа. Дворники на стеклах расположились уже снизу (на моделях 415 и 416 они были сверху, как на первых УАЗах).

Москвич-2150

Под каждой дверью автомобиля были сделаны наружные подножки, а на самих дверях поставили уникальные ручки. На передней панели напротив пассажирского сиденья была удобная ручка, которой можно было пользоваться, забираясь в автомобиль или держаться за неё в поездке..

В этом редком советском внедорожнике были довольно простые и надежные сиденья всего с одной продольной регулировкой. Сзади были расположены двухместные сиденья, проходившие по обоим бортам автомобиля. Они могли откидываться на кузов, что делало багажник довольно вместительным.

Москвич-2150

Для посадки задних пассажиров в Москвиче 2150 была предусмотрена простая одностворчатая дверь, открывающаяся вбок. На правом борту автомобиля висело запасное колесо, поэтому конструкция задней двери без калитки была достаточно простой и надежной.

Москвич-2150

Автомобилем заинтересовались военные и на АЗЛК даже хотели начать производство до 60 тысяч автомобилей в год, но проект этот так и не получил старта. Прототипы же передали в Московский Автомобильный Музей, расположенный на Рогожском валу, где они и находятся по сей день.

Москвич-2150

Источник: http://azov-off-road.com.ua/moskvich-415-416-i-2150-redkij-sovetskij-vnedorozhnik/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.