МАЗ работает на перспективу

Конструктора и дизайнера может обидеть каждый. «Срисовали!» — самая частая фраза обывателя, увидевшего новый автомобиль. Мы съездили на завод МАЗ и пообщались с Николаем Лакотко, заместителем главного конструктора автозавода, чтобы узнать, как рождается дизайн белорусских грузовиков.

Мы представляли себе конструктора МАЗа гораздо старше. А Николаю Лакотко всего 39 лет. Он подтянут, ухожен, стильно одет и очень увлечен своей работой.

Николай вырос в семье дальнобойщика, так что вместе с братом с детства грезил об автомобилестроении.

После автомеханического техникума поступил сразу на второй курс автотракторного факультета БНТУ, а по его окончании молодого специалиста с красным дипломом взяли на Минский автозавод.

Часто выпускники, попадающие на завод по распределению, отрабатывают ровно два года и уходят. Николай Лакотко, увлеченный идеей создания грузовых машин, остался.

Первое время молодой конструктор работал в отделе серийных автомобилей в конструкторском бюро седельных тягачей, занимался проектированием и разработкой магистральных и самосвальных автопоездов.

Затем перешел в отдел новых автомобилей.

Вместе с другими конструкторами стоял у истоков разработки МАЗов с двигателями Евро-4 и Евро-5 производства Daimler AG и MAN AG.

Работая ведущим конструктором, Николай Лакотко принял участие во многих проектах — это и разработка автомобилей под перевозку опасных грузов, автомобилей для азиатского рынка с правосторонним расположением органов управления, специализированных шасси, тягачей с капотной компоновкой и многих других.

Одной из знаковых называет работу с коллегами по разработке внедорожной модели МАЗ-631019, которая в 2006 году не имела аналогов в мире. В настоящее время Николай разрабатывает автомобили МАЗ уже в качестве заместителя главного конструктора.

Не копируем, а создаем свое

Пожалуй, наиболее невзрачным в плане дизайна у МАЗа выглядело поколение 6422, выпущенное в 70-х годах. Плоские формы, невыразительное «лицо» — проехал грузовик, а ты вспомнить не можешь, как он выглядел. Но свою функцию автомобиль выполнял исправно.

С небольшими изменениями кабина просуществовала двадцать лет — до 1993 года, когда представили поколение МАЗ-6430. Можно сказать, с этой кабины у МАЗа стал появляться свой характер.

С каждым новым поколением в дизайн вносились изменения: стали больше внимания уделять элементам аэродинамики, следовали своей, «грузовой» моде.

МАЗ-6430 первым стал походить на дизайнерский продукт
all-auto.org

— Нашу нынешнюю работу можно условно разделить на два направления. Есть серийные модели, которые планово модернизируются, и абсолютно новые проекты, такие, как грузовик Евро-6.

Автомобиль нового поколения — одно из перспективных направлений, которое вот-вот пустят в производство.

Экстерьер новой модели — на финальной стадии, а вот в интерьере еще возможны изменения, — говорит Николай Лакотко.

На Минском автомобильном заводе есть свой отдел дизайна, который отвечает за то, как будет выглядеть автомобиль. Перед дизайнерами МАЗа стоит сложная задача: помимо разработки дизайна экстерьера и интерьера, необходимо учесть не только свои вкусы, но и возможности производства. Необходимо выполнить ряд требований по сертификации, обзорности, эргономике… и сохранить фамильные черты.

После показа первых образцов автомобилей поколения Евро-6 зазвучали обвинения в том, что кабину «срисовали» с Mercedes Actros. На эти обвинения у Николая есть аргументированная позиция.

При сравнение фото становится понятно, что о каком-либо слепом копировании речь не идет. Каждый автомобиль имеет свое «лицо»

— Да, были такие нападки на нашу новую кабину Евро-6. Говорили, что она очень похожа на Mercedes Actros и частично — на Volvo. И действительно, когда сравнивать в общем — кабины похожи. Но если начать рассматривать детально, то отличия колоссальные.

Если взять «большую семерку» (Mercedes-Benz, MAN, DAF, Iveco, Scania, Volvo и Renault), то у них прослеживаются общие тенденции в дизайне — «обертывающая Т» (линия стекол, переходящая в облицовку радиатора), широкая радиаторная решетка сужается к низу и продолжается на бампере, модульные колесные арки, форма кабины максимально приближена к параллелепипеду, силовые линии выделяют за счет резкого очерчивания областей света и тени. В дизайне грузовиков есть своя мода, — объясняет Николай.

Существуют требования к грузовым автомобилям, которым он должен соответствовать. Для Европы это правила ЕЭК ООН, для стран ЕАЭС — Технический регламент. Требования распространяются на зеркала, светотехнику, внешние выступы автомобиля. Для выполнения этих требований производителями закладываются схожие конструкторские решения.

Эскизный проект интерьера мало похож на свое реальное воплощение, но демонстрирует будущую стилистику

При разработке экстерьера необходимо учитывать расположение различных узлов и систем автомобиля, влияющих на активную и пассивную безопасность, например, место установки радара системы экстренного торможения, переднего противоподкатного устройства, подножек, буксирных вилок. Даже решетка радиатора — не просто элемент дизайна. Его форма напрямую влияет на объем воздуха, необходимый для системы охлаждения.

— Еще один важный аспект — аэродинамика. Просчитывается все — от формы и расположения боковых дефлекторов кабины, которые влияют на загрязняемость дверей и ручек, до верхнего обтекателя, от которого зависит расход топлива. Даже, казалось бы, такой простой элемент, как зеркало заднего вида, помимо своих основных функций по обзорности, влияет и на аэродинамику, — рассказывает конструктор.

Автомобили Евро-6 оборудованы двигателями трансмиссиями Mercedes-Benz. У обывателей этот факт тоже подвергается критике: а в чем заслуга МАЗа? Взял, поставил готовые агрегаты — и готова машина. На деле все оказывается гораздо сложнее.

— Железо практически у всех одинаковое. Комплектующие к двигателям делают одни и те же мировые производители исходя из технических требований, предъявляемых производителями моторов. А вот настройки, софт, согласование их между собой -совершенно разные.

Поэтому говорить, что мы взяли готовые решения у «мерседеса», неправильно. Это кажется просто, но на самом деле огромную работу пришлось провести, чтобы «подружить» их агрегаты с нашей электрикой. Mercedes работает по своему стандарту, и для нас надо делать свой переходной блок.

Чтобы двигатель реагировал на педаль газа или коробка работала в автоматическом режиме, нам нужно писать свою программу. Железо стоит копейки. А вот софт — бешеных денег. Плюс автомобиль должен пройти ряд тестов, испытаний, он должен самообучаться.

Пробеги на тестах достигают ста тысяч километров, — говорит Николай.

Дакаровский МАЗ, похожий на зубра

Варианты дизайна автомобилей рассматривают коллегиально на директорате с участием конструкторских, технологических и производственных отделов.

Жаль, что не все идеи в дизайнерских эскизах доходят до своего воплощения в реальных автомобилях. Вариант справа нам показался более смелым и интересным

МАЗ тесно сотрудничает с Объединенным институтом машиностроения НАН Беларуси. При разработке автомобилей нового поколения помимо проекта заводских дизайнеров в качестве альтернативы рассматривался и проект дизайнеров ОИМ.

— Большое значение для восприятия имеет цвет. Фирменного цвета как такового у нас нет. Выбор цветового решения больше зависит от пожеланий клиента. В жарком климате никакая мода не заставит красить автомобиль в черный цвет.

Но если говорить о трендах, то на магистральных грузовиках переходят на металлики. Это дорогие машины сами по себе. Стоимость краски уже особого влияния не имеет.

Тут, скорее, транспортные компании сами выбирают себе цвета, с привязкой к корпоративному стилю, — объясняет Николай.

Но одна линейка автомобилей с фирменным цветом у МАЗа есть — это гоночные грузовики команды «МАЗ-СПОРТавто». Они окрашиваются только в красный цвет.

Как признается Николай Лакотко, облик дакаровских грузовиков был продиктован не только функциональностью. Дизайнеры провели большую работу над автомобилем — от логотипа до обводов надстройки.

Наши МАЗы неофициально считаются одними из самых красивых среди дакаровских машин. Если посмотреть на дакаровский грузовик сбоку, то он своими контурами будет напоминать фигуру зубра.

Именно этого эффекта и добивались дизайнеры.

«Капотник» останется только в проекте

МАЗ

Нам была интересна судьба еще одного дизайнерского и конструкторского труда «мазовцев» — капотного тягача. Парочка машин несколько лет колесила по выставкам, вызывая восторг зрителей. Все же грузовики вышли эффектными. Капотных магистральных тягачей белорусского производства мир еще не знал.

— Эти два образца сделаны для демонстрации наших возможностей и отработки новых технологий.

Подвеска, рама, мосты, гидромеханическая коробка передач, интерьер кабины — это все уже применено на серийных моделях, модернизированных. Интерьер, например, использовали на машинах серии Евро-6.

Коробку передач — на коммунальной технике. Рама из прямого швеллера — это тоже серийное решение, — рассказывает Николай.

На европейском рынке такой тягач перспектив не имеет в силу своих габаритов, хотя у капотной компоновки есть свои безусловные преимущества. И интерес со стороны потенциальных потребителей к машине был.

Николай рассказал, что капотная компоновка была еще обусловлена тем, что конструкторы хотели установить мощный двигатель, «раскачанный» до 800 лошадей, — проверить, насколько могут быть адаптированы узлы и агрегаты под огромный крутящий момент. Это тоже был положительный опыт.

В перспективе — автоматическое вождение и двигатели на природном газе

Пока в приоритете у МАЗа — электронные «ассистенты», которые повышают безопасность. Уже закончена сертификация седельного тягача, оснащенного системой экстренного торможения (когда автомобиль осуществляет торможение без участия водителя при возникновении внезапного препятствия и отсутствии реакции водителя), системой контроля выхода из полосы и системой курсовой устойчивости.

Электрическая тема витает в воздухе. Как признается Николай, электрический привод актуален для автобусов и развозных грузовиков, которые ездят в режиме постоянных разгонов-торможений и есть возможность использовать рекуперацию для заряда батарей.

Для магистральных автомобилей электропривод, скорее, среднесрочная или даже дальнесрочная перспектива — плотная компоновка не позволяет разместить достаточное количество батарей для питания мощных двигателей и большого пробега. Второе препятствие — это инфраструктура.

Пока она недостаточно развита.

МАЗ Сейчас на заводе прорабатывается еще одно перспективное направление — автомобили с двигателями, работающими на природном газе (метане).

— Это хороший транспорт для города, очень экологичный. В выхлопе нет сажи и прочих канцерогенов, которые имеют свойство накапливаться в организме.

Сейчас основная задача для нас — повысить пробег на одной заправке газом. Рассматриваются два варианта хранения — в жидком и газообразном состоянии.

Для автобусов и городских грузовиков это направление кажется более перспективным, — заключает Николай Лакотко.

Можно обвинять МАЗ в копировании, использовании импортных агрегатов, есть претензии к качеству. Но пообщавшись с Николаем Лакотко, заражаешься его оптимизмом, мыслью о том, что лучшие времена у завода еще впереди.

Источник: https://auto.tut.by/news/exclusive/554982.html

Газовые перспективы Минского автозавода

МАЗ работает на перспективу

По традиции, предприятие “отчиталось” о своей деятельности презентацией новинок. Первыми зрителями стали представители СМИ.

Журналистам представили разработку 2014 года – две модификации автобуса МАЗ 232, а также их “газового” собрата – автобус МАЗ 2039065, который был выпущен в 2013 году и уже успел показать свои возможности.

Кроме этого, был презентован и первый опытный бортовой грузовик МАЗ-534023, который работает на сжатом природном газе.

Родоначальник нового семейства

По мнению и.о. коммерческого директора Минского автомобильного завода Сергея Захаревича, опытный образец МАЗ-534023 станет родоначальником целого семейства грузовой техники. В недалеком будущем на его основе завод станет выпускать другую спецтехнику, работающую на сжатом природном газе.

– В настоящий момент МАЗ выбрал направление развития газовой тематики как приоритетное. Подготовлена и подписана программа вышеуказанного направления, цель которой – усилить свои позиции на основных рынках сбыта, а также выйти на новые, – подчеркнул Сергей Захаревич.

Белорусский завод продолжает работу по увеличению своего присутствия на основных рынках сбыта. По итогам 7 месяцев нынешнего года на рынке РФ доля грузовых автомобилей МАЗ увеличилась до 9,9% (была 7,7%).

Уровень продаж пассажирского транспорта в 2014 году тоже изменился – с 5% в 2013 году до 7,5% в текущем. Кроме работы по своему приоритетному направлению – выпуску газовых автомобилей – МАЗ также продолжает уделять внимание развитию модельного ряда своих грузовиков.

Кроме этого, в планы предприятия входит “покорение” тех сегментов рынка, где техника завода ранее не присутствовала.

Вот он – родоначальник нового газового семейства

Расширение своего модельного ряда техникой, работающей на газовом двигателе, “мазовцы” определили как начало новой эпохи.

– У нас появился опытный образец – бортовой автомобиль МАЗ-534023. Мы надеемся, что его ожидает светлое будущее в коммерческих продажах, – рассказывает главный конструктор по автомобильной технике МАЗа Павел Шабанов.

– Со временем мы выпустим целую линейку таких авто. Это будет и среднетоннажная техника, и тягачи, и, возможно, даже самосвальная техника. Все зависит от реакции рынка. Ну и от того, как будет создаваться заправочная сеть.

Павел Шабанов подчеркнул, что главным отличием этого грузовика от своих коллег является газовый мотор. Бортовой грузовик МАЗ-534023 оснащен двигателем WP10NG280 Евро-5 (производитель – WEICHAI Power). Разработчики оснастили машину 9-ступенчатой КПП 9JS135ТА.

Колесная формула – 4×2. Объем баллонов (1 128 л) позволяет машине пройти без дозаправки 500 км. Месторасположение баллонов – на раме грузовика: один находится на раме с правoй стороны, еще три – за кабиной. Новинку можно эксплуатировать и в составе автопоезда.

Газомоторный автобус МАЗ 203965

Еще один газовый представитель от МАЗа – автобус МАЗ 203965. Он был выпущен в 2013 году и уже успел пройти все необходимые испытания.

Этот автобус успешно прошел все испытания

Главный конструктор по пассажирской технике МАЗа Юрий Сырокваш:

– Весь мир переходит на альтернативные виды топлива, в том числе и на сжатый природный газ. Россия и Беларусь – не исключение. В РФ уже приняли программу сосубсидирования закупок коммунального пассажирского транспорта, назначены регионы, где будет производиться закупка автобусов, которые работают на сжатом природном газе.

Газомоторный автобус МАЗ показал отличную топливную экономичность

По словам Юрия Сырокваша, Минский автозавод уже сделал несколько образцов, также проведена сертификация в Беларуси и России. “Один из наших автобусов работает в Тольятти и показывает неплохие результаты.

Первый наш образец участвовал во многих выставках, проехал от Австрии до Урала и заслужил везде очень хорошие отзывы.

Его две недели испытывали в Казани – в зимних условиях при активном пассажиропотоке и с полным включенным отоплением! Результаты потрясающие: топливная экономичность составила порядка 55 куб. м газа”, – рассказал конструктор.

Пассажирам в салоне будет комфортно…

Создавая газовый МАЗ 203965, разработчики позаботились о комфорте пассажиров, обеспечив им максимально удобную посадку и высадку.

Автобус укомплектован специальным двигателем Mercedes М 906 LAG EEV (205 кВт), который в качестве топлива использует сжатый природный газ (метан). В автобусе установлено высококачественное газобаллонное оборудование от европейских предприятий.

Салон МАЗ 203965 может вместить до 90 пассажиров. Длина автобуса достигает 12 000 см, ширина – 2 550 см, высота – 3 400 см.

Водителю на его рабочем месте – тоже

Две модификации автобуса МАЗ 232

Рассказывая о новинках 2014 года, Юрий Сырокваш отметил, что две модификации нового автобуса МАЗ 232 появились в связи с пожеланиями транспортников: они видели проблему в том, что не всегда удается полностью загрузить автобусы с пассажировместимостью 50-80 человек на междугородних рейсах.

В итоге конструкторы МАЗа разработали автобус на 35 пассажирских мест. Новинка получила меньшую длину, меньшую массу и, соответственно, меньший расход топлива.”Существует определенный вакуум на наших основных рынках в таком классе автобусов – не все предприятия выпускают технику для пассажирских перевозок такой длины.

Поэтому мы намерены занять этот сегмент рынка”, – рассказал Юрий Сырокваш.

Новинки 2014 года

Междугородний автобус МАЗ 232062 достигает в длину 9 165 см, в ширину – 2 550 см, в высоту – 3 385 см. Он оборудован двигателем Dailmer OM 924 LA Евро-5. Объем топливного бака составляет 190 л. Разработчики укомплектовали автобус коробкой ZF 6S-1010 BO. В своем салоне автобус может перевозить 35 пассажиров.

Пригородный автобус МАЗ 232162 имеет такой же двигатель Dailmer, как и его междугородний коллега, и такой же вместимости топливный бак. Правда, пассажиров МАЗ 232162 способен вместить побольше – до 55 человек. В салоне может находиться от 27 до 33 пассажирских сидений.

В новых автобусах установлены двигатели Dailmer

По желанию заказчика, в обеих модификациях автобуса можно установить систему кондиционирования салона. Возможно также дополнить вышеуказанный транспорт блоком микроклимата с функцией кондиционирования.

О хороших перспективах

По словам заместителя генерального директора по внешнеэкономическим связям МАЗ Виталия Гончарика, продукцию предприятия можно увидеть во многих странах.

Техника экcпортируется в некоторые африканские и латиноамериканские государства, производятся поставки в страны Юго-Восточной Азии, осуществляется отгрузка мазовской автотехники и в страны СНГ.

Ожидается, что в нынешнем году Минский автозавод на 20% увеличит уровень продаж своей техники по сравнению с 2013 годом. Виталий Гончарик шутя отметил, что это уже традиция, ведь в прошлом году МАЗ также увеличил объем реализаций на 20% (по сравнению с 2012 годом).

Первый опытный образец – бортовой автомобиль МАЗ-534023

– Сегодня у МАЗа действует 11 производств по сборке нашей техники. Они расположены в таких странах, как Казахстан, Азербайджан, Сербия, есть сборочные заводы в Литве, Латвии, Венесуэле, Иране, Вьетнаме и Египте.

Для каждого конкретного рынка мы создаем свои машины, – рассказал заместитель генерального директора по внешнеэкономическим связям предприятия. – Для стран Евросоюза в текущем году мы разработали новую линейку техники МАЗ Евро-6.

Что касается стран Африки или Арабского региона, то там чаще всего нужна новая самосвальная техника, тягачи с увеличенным объемом платформы. В странах Юго-Восточной Азии пользуются спросом грузовые автомобили с удлиненной базой.

Виталий Гончарик добавил, что в 2013 году было экспортировано порядка 4 400 ед. машин. В нынешнем году завод планирует довести число экспортируемых машин до 5,5 тыс. ед. По итогам 7 месяцев текущего года заводом было отгружено 2 700 ед. автотехники.

Бортовой грузовик МАЗ-534023 ожидает светлое будущее в коммерческих продажах

Как рассказал Виталий Гончарик, в 2012 году доля МАЗа занимала всего 5% на дальних рынках (кроме стран СНГ). Сегодня эта цифра составляет около 15%.

Он считает, что этому способствовали старые наработки – рынок Венесуэлы, Эмираты, Кувейт, страны Африки. “В нынешнем году увеличен объем поставок пассажирской техники в страны Евросоюза.

У нас работает сборочное производство пассажирской технике в Сербии. Это хорошие перспективы”, – добавил он.

Грузовые автомобили МАЗ в торговой системе Грузового Ру

Источник: https://gruzovoy.ru/news/industry/1164_gazovie_perspektivi_minskogo_avtozavoda.html

Минские смотрины. Презентация новинок автозавода МАЗ

МАЗ работает на перспективу

Снежные вихри, поднятые машинами на новом полигоне МАЗа и попавшие в объектив аппарата, смотрятся странно. Но так уж получилось, что показ новой техники Минского автозавода пришелся на последние зимние дни. В другой ситуации рассказ о нем можно было бы отложить до следующей зимы, но слишком уж много оказалось связанным с этим показом.

Автомобили – всему голова

Еще в прошлом году на заводе началась активная подготовка к работам по созданию принципиально новой кабины для автомобилей МАЗ.

Она была установлена на образцы некоторых моделей новой техники, которые были продемонстрированы на выставках Минского автозавода в конце 2010 года.

Серийное производство новых кабин началось в феврале уже этого года, так что показ обновленных автомобилей на заводском полигоне можно считать полноценной премьерой.

Большая кабина с высокой крышей – наиболее комфортабельный вариант для международных и междугородних перевозок – предназначена, в первую очередь, для установки на седельный тягач 5440 и бортовые автомобили 5430 и 5340 в различных модификациях. Кабина оборудована двумя спальными местами шириной по 700 мм. По желанию заказчика она может быть оборудована кондиционером и независимым воздушным отопителем для поддержания температуры при выключенном двигателе.

Седельный тягач МАЗ-5440E9 Euro 5

Бортовой магистральный грузовик МАЗ-6410

Бортовой магистральный грузовик МАЗ-5340 Euro 5

Интересное решение применено при разработке и производстве дверей. Теперь они комбинированные, клееные: примерно ? двери (верхняя часть) – стальные, низ – пластиковый. Тем самым обеспечена высокая коррозионная стойкость дверей. По своим техническим и дизайнерским решениям кабины грузовых автомобилей МАЗ нового семейства близки к лучшим мировым аналогам.

Самосвал МАЗ-6516 Euro 4

Для нового самосвала МАЗ-5550 «полицейский разворот» – не проблема.

Самосвал МАЗ-6501 Euro 4

Для этих же автомобилей выпускаются более простые кабины меньшей высоты, а для автомобилей семейств 5550 и 65011 – так называемые «дневные» кабины.

Основное преимущество кабин заключается в применении новой панели приборов и реорганизованном рабочем месте водителя.

При обновлении интерьера кабины применяются новые современные технологии изготовления деталей салона (обивок, панели приборов, сидений и др.)

Ведется работа над повышением коррозийной стойкости кабин МАЗ. Для этого разрабатывается новая конструкция боковин. Для повышения надежности будет внедрена новая конструкция переднего подрессоривания. На базе этой кабины на МАЗе впервые разработана двухрядная кабина типа «тандем» для специальных автомобилей.

Участок доводки новых кабин.

В ближайшее время мощности производства каркасов семейства 6430 позволят выпускать до 70-80 кабин в сутки.

Наряду с мероприятиями, повышающими качество и улучшающими имидж Минского автомобильного завода, такими как увеличение выпуска автомобилей нового семейства, внедрение окрашивания двухкомпонентными эмалями каркаса кабины, готовятся площади для организации участка катафорезного грунтования каркасов кабин, ведется монтаж окрасочно-сушильных камер для деталей рестайлинга и кабин автомобилей в цехе окраски и металлопокрытий.

Главный конструктор МАЗа по грузовым автомобилям Александр Захарик; начальник отдела корпоративных коммуникаций Владимир Спиридонов; главный конструктор МАЗа по автобусам Александр Мышко.

Знакомя с новинками МАЗа, Главный конструктор грузовых автомобилей Александр Захарик отметил, что одна из первоочередных задач завода – выйти на серийный выпуск автомобилей, соответствующих требованиям норм Euro 4 и Euro 5. Уже во II квартале 2011 года выпуск машин по нормам Euro 4 должен превысить 60% от общего объема производства. Основным силовым агрегатом для этого станет новый двигатель семейства ЯМЗ-651.

С конца нынешнего года на конвейер станет поступать другой новый двигатель из Ярославля – ЯМЗ-536, оснащение которыми минских машин в 2010 г. превысит 70% в своем сегменте.

При этом он отметил, что у МАЗа есть определенные разногласия с дивизионом «Силовые агрегаты» группы ГАЗ, но оставшегося времени достаточно, чтобы устранить их.

Прежде всего, речь идет о проблемах стоимости ярославских двигателей, но, как отметил Начальник отдела корпоративных коммуникаций «Силовых агрегатов» Владимир Спиридонов, есть все основания для достижения взаимно приемлемого решения.

Говоря о перспективных направлениях работы Управления главного конструктора, Александр Захарик рассказал, что на заводе полным ходом идут работы над капотным вариантом автомобиля большой грузоподъемности. Показать новинку минчане предполагают на сентябрьском «Комтрансе» в Москве. Одновременно готовится и совершенно новая кабина, премьера которой намечена на 2015 год.

Автобусы – это тоже МАЗ

Автобусное производство Минского автомобильного завода относительно молодо – ему чуть больше 15 лет. Но за это время здесь было выпущено немало интересных моделей – достаточно вспомнить перронный автобус МАЗ-171, или городской низкопольный сочлененник МАЗ-205. Российские перевозчики давно эксплуатируют городские и междугородние автобусы родом из Минска.

Автобус большого класса МАЗ-231

Автобус среднего класса МАЗ-241

На февральском показе были представлены достойные продолжатели традиций высокопрофессиональной конструкторской школы и дизайнеров МАЗа – низкопольный пригородный и междугородний автобус большого класса МАЗ-231 и новинка малого класса МАЗ-241. Первая машина уже достаточно хорошо известна – она получила диплом «Proдвижение» на последнем МАФе в августе 2010 года.

В целом автобус удался, хотя несколько вопросов к его готовности к выпуску все же остается. Например, что делать с непонятными нишами над дверьми, в которые убираются тяги дверей? Не выпускать же автобус в таком виде. Ну, хотя бы пластик-то уж можно ровнее вырезать и уложить!

Такие ниши в МАЗ 231 – ворота для грязи и пыли, которая, в конечном итоге, попадет в салон.

МАЗ-241 уже описан детально в предыдущем номере «ГРУЗАВТОИНФО», но напомним вкратце его характеристики. Рядный четырехцилиндровый турбодизельный двигатель Navistar Acteon 4.12TCE объемом 4745 куб.см.

и мощностью 185 л.с./2200 мин-1 при крутящем моменте 700 Нм/1200-1600 мин-1. Автобус рассчитан на перевозку 36 пассажиров при 22 сидячих местах. Нельзя не сказать несколько слов о дизайне нового автобуса.

Рабочее место водителя автобуса МАЗ-241 выполнено достойно.

На МАЗе давно сложилась первоклассная школа стилистов. Но одно дело – разработать стиль большого автобуса, и совсем другое – проявить мастерство в машине длиной менее 7 м! Дизайн 241-го просто безукоризнен.

Компоновку салона с расположенным в нем двигателем можно с полным правом назвать лучшей в своем классе. Лаконично проработанная система головного света, удобный вход, очень функциональные и удобные сидения. Одним словом, новинка явно удалась.

Российским транспортникам, увы, не избалованным компактными автобусами современного мирового уровня и качества, она явно придется по вкусу.

Как рассказал Главный конструктор автобусов Александр Мышко, перед его командой стоит задача расширить модельный ряд автобусов с маркой МАЗ в ближайшую пару лет.

Что в перспективе

На фоне столь интересных перспектив развития МАЗа в традиционных секторах автомобильной промышленности несколько странно выглядит возможность появления в гамме его продукции малотоннажного грузовика и микроавтобуса. Но здесь основную роль играет не экономика, а политика.

Огромная армия белорусских бизнесменов зарабатывает на жизнь частным извозом, в том числе – небольших партий груза, такова уж специфика приграничной торговли и транзита. Осуществляются они, в основе своей, либо на старом европейском «секонд — хенде», либо на наших «ГАЗелях».

Но времена изношенного «старья» безвозвратно уходят, а зависимость от автопрома «большого брата» не очень приветствуется официальным Минском. Вот и было принято решение развивать собственное малотоннажное производство.

За основу взяли микроавтобус Toyota Hiace H100 тридцатилетней давности (!), умело «реинкарнированный» одним из китайских автомобилестроительных «кооперативов», из которого сделали грузовик полной массой от 3 до 5 тонн.

В судьбе этого эпохального проекта успокаивает лишь то, что это уже третья попытка начать подобное производство, из которых первые две уже давно забыты, хотя там за основу брали куда более современные модели европейского производства.

Даст Бог, такая же судьба постигнет и эту автомобильную революцию. Ведь в противном случае на конвейер встанет модель, возраст которой вплотную подойдет к сорокалетнему рубежу. Впрочем, для того, чтобы выпускать ее, необходимо построить практически новый завод, а на это нужны немалые средства.

Если говорить о более реальных перспективах, они заключаются в доведении в 2011 – 2012 годах выпуска грузовых автомобилей, машино-комплектов, автобусных и троллейбусных шасси и автобусов до 32,0 – 35,0 тыс. шт.

При этом экспорт техники в Россию должен достичь почти 70%, а за пределы СНГ – почти 10%. Россия традиционно занимает основное место в экспортных поставках МАЗа, и здесь огромную работу проводит компания «Русбизнесавто», представляющая минскую технику в России.

Именно она и организовала пресс-тур, отмечая 15-летие этого продуктивного российско-белорусского союза.

Сейчас идет достаточно активная работа по созданию договорно-правовой и финансово-экономической базы для создания автомобилестроительного альянса на базе совместной работы КАМАЗа и МАЗа. Проект, безусловно, интересный и перспективный, особенно учитывая доступ обоих партнеров к современным зарубежным технологиям, однако, как он будет развиваться, говорить пока рано. Поживем – увидим.

источник: http://mirtransporta.ru/

2 августа, 2012, 5435 просмотров.

Источник: http://www.ekbmaz.ru/articles/165/

Без МАЗа В Белоруссии остановился конвейер главного автозавода. Репортаж из Минска — Meduza

МАЗ работает на перспективу

Максим Малиновский / Zerkalo / PhotoXPress

В Белоруссии остановился конвейер одного из главных предприятий страны — Минского автомобильного завода.

За полгода до президентских выборов рабочие МАЗа отправлены в отпуск с сохранением двух третей оклада; сдельщики и вовсе остались без денег.

По просьбе «Медузы» минский журналист Антон Платов поговорил с рабочими завода и выяснил, что происходит на автозаводе, известном далеко за пределами Белоруссии. 

Остановка конвейера МАЗа происходила в обстановке секретности — в СМИ информация об этом появилась лишь за несколько дней до события, причем рассказывали о решении руководства завода рабочие, а не официальные лица.

В Министерстве промышленности (оно курирует МАЗ от имени владельца — государства), услышав вопросы о МАЗе, просто вешали трубку. Пока функционируют администрация предприятия и отдел маркетинга, а также вспомогательные службы.

Также работает сборка автобусов МАЗ — но и она может остановиться в любой момент.

Даже в самом конце марта 2015 года, когда конвейер уже встал, а рабочие разошлись по домам, официальной информации не было ни на сайте предприятия, ни в государственном информагентстве БелТА. Об остановке МАЗа сообщали только негосударственные СМИ.

Накануне безысходности

Хмурым декабрьским утром 2014 года на остановке автобуса на улице Варвашени в Минске — неподалеку от Минского автозавода — били контролера.

Били не подростки и не бандиты, а обычные рабочие МАЗа, утром ехавшие на завод.

Им уже почти на месяц задержали зарплату, так что все они собирались прокатиться «зайцами»; а контролер крайне неудачно отправился проверять билеты именно в это время и на этот маршрут. 

«Тогда были задержки зарплаты с октября. Нам говорили, что в России продажи совсем никакие, и потому денег нет. Но утешали — мол, сейчас начнем продавать МАЗы по всему миру. Но мы эти обещания уже пятый год слышим, — рассказывает ветеран МАЗа, 62-летний рабочий цеха покраски Василий Вашкевич.

— Потом в феврале и марте платили по графику, но голый оклад, без премий и надбавок. А в марте уже пошли разговоры по цехам, что завод вообще остановят. Что работающий он требует больше денег из бюджета, чем неработающий. Но начальство как обычно молчало до последнего момента.

И профсоюз молчал — они же всегда все делают, как скажут в дирекции, они на тех же мерседесах ездят, что и директорат».

Несмотря на остановку завода, рабочим оставят две трети оклада, без бонусов.

При этом если еще в ноябре 2014 года средняя зарплата на предприятиях Белоруссии составляла 500-550 долларов, то уже в феврале 2015-го — после новогоднего финансового кризиса — она не доходит и до 300 долларов. Обвал национальной валюты сопровождался инфляцией; цены в минских магазинах выросли практически до уровня московских. 

«Без премий, без сдельной оплаты, голый оклад, даже полный — это ничто. А теперь домой отправили — и что мне делать? Бухать в скверике, как другие из нашего цеха? — жалуется мазовский токарь Миша.

— На других предприятиях тоже нет работы. Вот возле нас электротехнический завод имени Козлова — его закрывают. Завод шестерен — почти стоит, там рабочие не нужны.

А мне с чего жить? Теперь только грузчиком в магазин идти остается».

Россия подвела

«Продажи не идут совсем. Вон, вчера [26 марта] продали 550 грузовиков в Туркменистан. Так их там продавал лично вице-премьер Анатолий Калинин! Ну где это видано — вице-премьер ездит, грузовиками торгует! Предприятие закредитовано до невозможности. Висят кредиты и государственные, и от коммерческих банков.

Причем государственные уже списывали, потом выдавали новые. Долги за электричество. Оборотных средств нет совсем. Ведь из-за чего встало производство? Нет двигателей.

А их покупаем на Ярославском моторном заводе, то есть нужна валюта, чтобы их купить», — жалуется мне один из экономистов завода, попросивший не называть его имени.

Еще два года назад предприятие успешно держалось на плаву. Завод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков: 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более 50 модификаций автобусов.

Одно из ключевых отличий ассортимента МАЗа от КамАЗа (основного конкурента белорусского завода на постсоветском пространстве) — в том, что минский автозавод выпускает много седельных тягачей (грузовых автомобилей, применяемых для буксировки полуприцепов — например, рефрижераторов и цистерн); еще одна важная специализация МАЗа — очень популярные в странах бывшего СССР автобусы. Сборочные производства МАЗа (из минских машинокомплектов) действуют во многих странах мира.

Еще не так давно МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где был заметным конкурентом КамАЗа.

Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу — их покупали те перевозчики, которые не могли себе позволить, скажем, седельный тягач Scania.

МАЗ успешно конкурировал даже с КамАЗом на его родном рынке благодаря дешевой рабочей силе и сотрудничеству с немецким концерном MAN (КАМаз, в свою очередь, сотрудничает с немецким же Daimler).

В начале 2010-х годов Россия и Белоруссия активно обсуждали возможность слияния КамАЗа и МАЗа — идею активно поддерживали, в частности, в госкорпорации «Ростехнологии».

После нескольких лет переговоров процесс объединения был фактически заморожен.

Стороны не сошлись в оценках МАЗа, а президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что Россия заинтересована в том, чтобы получить контроль над предприятием и впоследствии закрыть его. 

Россия ударила по МАЗу еще до экономического кризиса 2014-2015 годов. Госдума ввела с 1 января 2014-го утилизационный сбор, в том числе, и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана.

Белорусские грузовики моментально подорожали и стали неконкурентоспособны на российском рынке.

В прошлом году завод продал в России, по данным аналитического агентства «Автостат», немногим менее восьми тысяч грузовиков — это на 22,7% меньше, чем в 2013-м. 

Резкое падение продаж в России МАЗу не удалось компенсировать освоением других рынков.

«До 2007 года каждый рубль, вложенный в МАЗ, давал четыре рубля государству только в виде налогов, — говорит Валентин Лопан, который в 1996-2007 годах был руководителем Центра общественных связей МАЗа. — Но сегодня у МАЗа нет стратегии развития.

За последние восемь лет там уже четвертый генеральный директор. Так что в сегодняшнем кризисе предприятия виноват прежде всего менеджмент, а также собственник — государство».

Из-за падения продаж в России минскому предприятию пришлось резко сократить производство грузовиков. Как рассказывают сами заводчане, в лучшие для предприятия годы на МАЗе за один день собирали от 100 до 150 грузовиков, за одну смену — до 90 машин. Но с конца 2013 года средний объем производства составляет не более 50 машин в квартал.

Все это время завод спасали два других направления производства — автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». Белорусские автобусы охотно покупали регионы России. Также очень выгодным оказался крупный контракт на поставку автобусов МАЗ для Олимпиады в Сочи.

Приобретали белорусские автобусы и другие страны бывшего СССР, но после падения цен на нефть спрос резко упал. 

«Весь 2014 год наш цех — металлообработки — работал по три-четыре дня в неделю, не более. И то работа была понятием весьма относительным — больше без дела сидели, курили. Постоянно чего-то не хватало — то инструментов, то металла, заготовок, — рассказывает рабочий МАЗа Вадим Мацук.

— Но на работе надо было быть. И постоянно ходили контролеры, проверяли. Увольняли очень легко — на работу не то что подвыпившим нельзя было придти, а даже с остаточным в крови. Просто по сокращению увольнять не могли — президент запретил увольнять работников.

Так искали любой формальный повод, чтобы уволить по статье».

В самом деле, несмотря на неофициальный запрет на сокращения трудовых коллективов, действующий в Белоруссии, количество работников на МАЗе сократилось с 17 тысяч (пять лет назад) примерно до пяти тысяч. Но даже останавливая конвейер, дирекция объявила всему предприятию, что сокращения штатов не будет. Грядет длительный вынужденный отпуск.

Михаил Жукович / PhotoXPress

Цепная реакция

Остановка МАЗа может вызывать цепную реакцию — от производства грузовиков зависят многие другие заводы по всей Белоруссии.

 «Вся металлообработка, вся электрика, все машиностроение у нас так или иначе обслуживает четыре предприятия: МАЗ, Тракторный завод, Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) и „Гомсельмаш“, — говорит инженер Минского завода шестерен Сергей Колесников.

— МАЗ остановился, тракторный — на грани, там непроданные трактора в прямом смысле уже ставить некуда. „Гомсельмаш“ имеет самые большие долги в стране, его комбайны не продаются совершенно. Работает только МЗКТ, потому что на российских военных заказах держится».

По словам Колесникова, если остановятся не только МАЗ и Минский тракторный, но и смежные с ними предприятия, то без работы разом останутся сотни тысяч людей. Именно угрозой высокой безработицы Александр Лукашенко объяснял, почему не реформируются устаревшие предприятия. «Нужны структурные реформы — говорят нам. Они намекают на закрытие предприятий.

[…] Желание к переменам живет у нас в крови. Я готов к новой модели. Но готовы ли вы к этим переменам? Готово ли общество к тем великим новациям, которые могут предложить политики, в том числе и я?..

Что только можно сегодня — мы должны сделать, дабы спасти наше производство и не выкинуть людей на улицу», — говорил Лукашенко на пресс-конференции в начале 2015 года. 

В Белоруссии в разные годы принималось множество государственных программ модернизации различных производств, но в полной мере не была выполнена ни одна.

В результате доходило до того, что не только директорам запрещали увольнять людей, но и самим людям запрещали увольняться по собственному желанию.

Так, на предприятиях деревообработки этот запрет даже был оформлен специальным президентским указом, который тут же назвали «указом о крепостном праве».

Тем не менее, никто в Белоруссии не сомневается, что и сейчас власти найдут деньги на то, чтобы как-то поддержать рабочих — в ноябре в стране очередные президентские выборы. 

Источник: https://meduza.io/feature/2015/04/01/bez-maza

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.