Летящие по воде: секретные мини-амфибии Советской армии

Содержание

Совершенно секретно: уникальные советские амфибии, о которых никто не знал

Летящие по воде: секретные мини-амфибии Советской армии

Малоизвестно, что, несмотря на «железный занавес», в СССР существовало обширное семейство военных плавающих автомобилей, не имевших прямых зарубежных аналогов.

И пусть все они создавались под грифом «совершенно секретно» и были известны лишь высшим военным чинам, пусть большинство из них так и не вышло из стадии опытных образцов, вся эта небольшая водоплавающая армия амфибий «от мала до велика» на деле доказала настойчивость, творческий талант советских конструкторов и мощь отечественного Военно-промышленного комплекса.

Плавающая четырхосная машина «Дельфин» достигала на плаву скорости 16 км/ч (из архива СКБ ЗИЛ)

В этом обзоре, поскребя по сусекам, вспомним о других не менее оригинальных и секретных амфибиях для Советской армии.

ВАЗ-2122 «Река» (1976–1987 гг.)

Начнем с достаточно известного плавающего варианта легендарного вездехода ВАЗ-2121 «Нива», который по велению Министерства обороны был преобразован в разведывательную амфибию ВАЗ-2122 «Река», способную передвигаться по скоростным магистралям и скользить по поверхности неглубоких внутренних водоемов.

Легкая плавающая машина ВАЗ-2Э2122 второй серии (из архива НИИЦ АТ)

Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа на шасси внедорожника «Нива» возникла в начале 1970-х, а для маскировки он значился как «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды». Летом 1976-го были построены первые 80-сильные образцы Э2122 с цельнометаллическим водоизмещающим кузовом, а все последующие годы конструкторы провели в многократных доработках первенца, которые свелись к улучшениям системы охлаждения двигателя.

Испытания модернизированной амфибии ВАЗ-2122.500 (из архива НИИЦ АТ)Последний шестой вариант плавающей машины ВАЗ-2122.600 «Река» (из архива ВАЗ)

Только в 1984-м Волжский автозавод собрал пробную партию из 10 машин пятой серии ВАЗ-2122.

500, а вся эта долгая эпопея завершилась через два года, когда появились три последних доработанных образца ВАЗ-2122.600. Перестройка и бурное разоружение страны заставили ВАЗ свернуть свои смелые эксперименты за государственный счет.

В целом он собрал 21 опытный джип серии 2122.

УАЗ-3907 «Ягуар» (1983–1989 гг.)

Являясь ведущим советским предприятием по производству легких вездеходов, Ульяновский автозавод не мог не прийти к воплощению заманчивой идеи создания на их основе собственного плавающего варианта.

Работа над ним началась в 1977-м, но только через шесть лет появился многоцелевой автомобиль-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар» для Советской армии и погранвойск, способный доставлять грузы до 600 кг, легкое вооружение или раненых на носилках.

Армейский 77-сильный плавающий автомобиль УАЗ-3907 «Ягуар»

Сохранившаяся в Рязанском автомузее амфибия «Ягуар» (фото М. Шелепенкова)

Автомобиль оборудовали цельнометаллическим кузовом с аркой безопасности и двумя боковыми герметично закрывавшимися дверями с рычажными запорами (задрайками).

Унифицированная с серией УАЗ-469, амфибия оснащалась 77-сильным мотором и раздаточной коробкой с отбором мощности на гребные винты и лебедку. Два водяных винта устанавливались под ее днищем непосредственно за передними колесами, которые при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву.

В середине 1980-х собрали еще два пробных образца с узлами от УАЗ-3151.

На плаву машина «Ягуар» с двумя гребными винтами под днищем кузоваВыход 11-местной амфибии УАЗ-3907 «Ягуар» на крутой берег Волги

До 1989 года УАЗ собрал 14 амфибий, удачно прошедших заводские и военные испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов, который укомплектовали двумя парами лыж и клеткой для розыскной собаки.

Амфибия «Баклан» для северных подразделений пограничных войск

В 1991 году амфибию УАЗ-3907 приняли на вооружение, но с распадом Советского Союза все работы по ней были свернуты.

НАМИ-0281 (1989–1990 гг.)

(Фотографии из архива НАМИ)

Бесславно завершив разработку легких амфибий НАМИ-032, известных как ТПК, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) в течение почти 30 лет воздерживался от соприкосновения с этой тематикой. Только в 1989-м по заказу Министерства обороны там построили оригинальный низкопрофильный заднемоторный транспортер НАМИ-0281 класса 1,25–1,5 тонны для доставки подразделений быстрого реагирования.

Опытная амфибия НАМИ-0281 для доставки вооруженных десантников

Конструктивно он представлял собой комбинацию легкого транспортера переднего края и открытой боевой машины с центральным размещением рабочего места водителя.

В ее открытом несущем корпусе на двух продольных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек.

Главными новинками являлись независимая гидропневматическая подвеска, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на гребной винт и принудительная блокировка дифференциалов.

Быстроходная 1,5-тонная плавающая бронемашина НАМИ-0281

На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне напоминала скорее экскурсионно-прогулочный катер, чем эффективную боевую машину. Это была последняя работа НАМИ в области легких армейских амфибий.

Урал-375П (1975–1976 гг.)

(Фотографии из архивов НАМИ и Андрея Карасева)

В одной из первых глав нашего сериала, посвященной уникальным плавающим грузовикам Уральского автозавода, мы упоминали предшествовавшие им разработки других советских предприятий.

Так в середине 1970-х, в процессе создания перспективного военного семейства «Суша», важную роль сыграл институт НАМИ.

Он занимался «изучением возможности придания плавучести грузовику Урал-375», проводил научно-исследовательскую разработку будущей машины, сборку и испытания опытного образца.

Плавающий грузовик Урал-375П — прототип будущего семейства «Суша»

Уникальный плавающий автомобиль Урал-375П был построен в НАМИ в 1975 году под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко.

Будучи предшественником семейства «Суша», эта машина не требует подробного рассказа о своей конструкции: она уже давно и достаточно подробно описана в статье, посвященной экспериментальным амфибиям «Урал».

Здесь же стоит лишь отметить главные черты московского образца: стальной герметизированный кузов с высокими бортами, обеспечивавший плавучесть, волноотражающий щит с воздуховодом и навесные поплавки с пенополиуретановым наполнителем.

Подготовка машины к форсированию водной преграды (обратите внимание на облачение водителя)На плаву Урал-375П с герметизированным кузовом и люком к крыше кабины

В отличие от будущей амфибии Урал-43221 «Суша» на нем установили только один гребной винт и люк во всю ширину крыши серийной кабины, в которой водителю приходилось работать в водонепроницаемом костюме.

В начале 1960-х, после передачи с Московского автозавода ЗИЛ в Брянск всей документации по четырехосным машинам, для СКБ под руководством В. А. Грачева наступил критический момент.

Оно лишилось государственной поддержки и было вынуждено самостоятельно изыскивать заказчиков и источники финансирования.

Как ни странно, именно к этому периоду относились самые смелые и наиболее оригинальные проекты вездеходов, в том числе плавающей машины ЗИЛ-135П.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965–1970 гг.)

(Фотографии из архивов СКБ ЗИЛ и Романа Данилова)

Уникальная советская амфибия ЗИЛ-135П (8´8) претендовала на звание самой быстроходной в мире колесной плавающей машины, а с технической точки зрения являлась одним из направлений развития военных машин 135-й серии. В прежние времена она считалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя достигала высшего мирового уровня, и в СССР не получила никакого применения.

20-тонный ЗИЛ-135П — одна из крупнейших в мире колесных плавающих машин

С 1961 года работы по автомобилю ЗИЛ-135П были нацелены на применение его в качестве самоходного парома «Челнок», имевшего все шансы превзойти выпускавшиеся за границей паромные машины, но уже в процессе проектирования его признали ненадежным и слишком дорогим. После переделки в законченном виде амфибия с условным названием «Дельфин» появилась зимой 1965 года.

Амфибия ЗИЛ-135П со стеклопластиковым кузовом на испытаниях в Балтийском море

Модернизированный вариант ЗИЛ-135П имел компоновку с передней кабиной управления, силовыми агрегатами в кормовом отсеке и центральным расположением пассажирского салона для размещения 22 человек.

Его базой являлось длиннобазное сухопутное шасси ЗИЛ-135К с двумя 180-сильными моторами, бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, на котором смонтировали несущий корпус из стеклопластика.

Привод двух гребных винтов осуществлялся от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы, а сами винты помещались в кольцевых подъемных и поворотных насадках, что позволило отказаться от водяных рулей.

Скоростные испытания пятитонной 360-сильной амфибии ЗИЛ-135ПГребные винты диаметром по 700 мм в поворотных кольцевых насадкахВыгрузка амфибии из десантного судна во время испытаний на Балтике

Свои первые испытания на Москве-реке машина провалила. Повторные пробы состоялись в Балтийске на базе Балтийского флота, где в соответствии с потребностями ВМФ СССР ее переоборудовали открытым грузовым отсеком, превратив в мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА.

Открытая грузовая амфибия ЗИЛ-135ТА для работы в качестве лихтера

Летом 1970-го представилась возможность испытать ЗИЛ-135П в качестве перегру­зочного плавсредства (лихтера) для челночной доставки грузов с рейдовых судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время возила грузы на побере­жье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода ее разукомплектовали.

Открытая грузовая амфибия ЗИЛ-135ТА для работы в качестве лихтера

Паромная амфибия ПММ «Волна» (1974–1985 гг.)

В истории советской автотехники для форсирования водных преград самой необычной и прогрессивной считается система самоходных четырехосных паромов с кодовым наименованием «Волна», которая до сих пор применяется в Российской армии.

Проектирование упомянутой выше паромной машины «Челнок» на базе стеклопластиковой амфибии ЗИЛ-135П привело к необходимости оснащения такой техники более прочными цельнометаллическими конструкциями.

С конца 1960-х дальнейшей разработкой таких систем занималось СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из Кременчуга.

В 1974-м там построили первый прототип понтонно-мостовой машины (ПММ), входившей в состав самоходного понтонного парка (СПП).

Плавающая машина ПММ с герметичными раскладными понтонами (фото Е.

Певзнера)

Амфибия ПММ, ее алюминиевый корпус и движители были разработаны и собраны в Кременчуге на сухопутном 300-сильном шасси БАЗ-135МБ, на котором смонтировали упрощенную трехместную кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с почти плоской передней стенкой. Передвижение на воде обеспечивали два гребных винта, расположенные в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями.

На фотографии видны два задних гребных винта в кольцевых ограждениях (фото К. Дунаева)

На плоской грузовой платформе (палубе) помещались две пары уложенных друг на друга понтонов (передних и задних) и четверо средних подъемных аппарелей. На плаву они откидывались в разные стороны и вместе с палубой образовывали типовой однозвенный паром с полезной нагрузкой 42 тонны.

При взаимном соединении таких машин друг с другом можно было создавать более тяжелые самоходные паромные системы или плавающие мосты для пропуска тяжелой военной техники.

Все 24 амфибии, входившие в состав парка СПП, можно было в течение 30–40 минут объединить в крупные 50-тонные переправы длиной до 260 метров….

Источник

Источник: https://commentarii.ru/blog/43936801252/sovershenno-sekretno-unikalnyie-sovetskie-amfibii-o-kotoryih-n

ГАЗ-46, описание и характеристики амфибии, особенности конструкции и принципы консервации, МАВ – малый автомобиль водоплавающий, военное использование

Летящие по воде: секретные мини-амфибии Советской армии

Автомобиль ГАЗ-46 является компактным водоплавающим автомобилем советского производства. Его выпускали с 1953 года на заводе ГАЗ. Как и большинство подобной специализированной техники, данная машина предназначалась для нужд армии.

Там новой амфибии ГАЗ-46 присвоили индекс «МАВ», что означало «малый автомобиль водоплавающий». Главное предназначение данной машины заключалось в ведении разведки в сложных условиях, где приходилось преодолевать водные преграды.

Кроме того, инженерные подразделения использовали лёгкую амфибию для проведения различных работ на водоёмах.

Зачем нужна была специфическая амфибия в армии

До начала и в ходе Великой Отечественной войны войска СССР не имели собственных водоплавающих автомобилей. Война продемонстрировала, что отечественное автомобилестроение не настолько разнообразно и совершенно как этого бы хотелось. Поставки военной техники из США по ленд-лизу открыли для советских конструкторов много пустых ниш в отечественном автомобилестроении.

Самыми интересными оказались водоплавающие автомобили-амфибии, с помощью которых советские войска с ходу форсировали водные преграды в последние годы войны. Это были следующие модели:

  • Легковой Ford GPA — водоплавающий полноприводный джип;
  • Полноприводный шестиколёсный грузовой автомобиль DUKW.

Естественно, что эта техника заинтересовала советских военных. Так как нельзя было допустить, чтобы потенциальный соперник имел долее разнообразную и совершенную военную технику, амфибии были включены в план перевооружения, которое должно было состояться сразу после окончания войны.

Армии СССР срочно нужен был командирский водоплавающий автомобиль и грузовая амфибия, способная перевозить личный состав, поэтому конструкторы стали разрабатывать следующие модели:

Так как нельзя было просто скопировать американские модели, инженерам-конструкторам пришлось немало поработать для создания отечественных амфибий.

Проблемы при разработке легковой амфибии

Работы по отечественным амфибиям были начаты в НАМИ сразу после окончания войны. В качестве шасси для легковой машины, было решено использовать ГАЗ-67, который прекрасно зарекомендовал себя в качестве неприхотливого военного внедорожника. Чтобы сделать его амфибией, было решено воспользоваться опытом американских конструкторов, которые выпустили военный автомобиль-амфибию Форд ГПА.

В 1948 году были полностью утверждены тактико-технические требования к новому автомобилю. Машина, которая получила название НАМИ-011, предназначалась для следующих задач:

  • Перевозки разведывательных групп и командного состава по местности, которая имеет водные преграды;
  • Буксировки катеров, понтонов и прочих плавсредств, которые в те годы использовались инженерными частями армии СССР;
  • Передвижение в условиях бездорожья.

В 1949 году опытный образец был готов, и инженеры НАМИ отправили его на испытания. Все испытания прошли настолько успешно, что создатели амфибии НАМИ-011 получили сталинскую премию «За работу в области машиностроения». Машина была принята и отправлена на Горьковский автомобильный завод для запуска в серийное производство, но не всё оказалось так просто и радужно.

Инженеры-конструкторы завода ГАЗ сразу же обратили внимание на то, что новинка сконструирована на базе ГАЗ-67, который должен был уступить своё место новой разработке, ГАЗ-69. Кроме того, амфибия, которая прекрасно прошла все испытания, была недоработана для серийного производства, поэтому наладить его немедленно не представлялось возможным.

Сделать одобренную правительством амфибию любой ценой

Хотя конструкторы завода прекрасно понимали, что невозможно наладить серийное производство такой модели в короткие сроки, спорить с правительством было смертельно опасно.

Срочно создали отдельную группу опытных конструкторов под руководством Крещука, которая должна была оперативно устранить недоделки НАМИ.

Благодаря самоотверженной работе конструкторов, уже в 1950 году амфибия НАМИ-011 была готова к запуску в серийное производство.

Работа, которая велась из-за опасения перед наказанием со стороны правительства, была заранее обречена на провал, так как на заводе ГАЗ ещё в 1944 году пытались создать нечто подобное на базе ГАЗ-67.

Тогда работы свернули из-за слишком высоких затрат.

Понимая, что отвечать всё равно придется, конструкторы решили перестраховаться и одновременно вели работы по разработке амфибии на базе ГАЗ-69, который изначально проектировался с учётом возможных переделок.

Новая модель, получившая индекс ГАЗ-46, была готова к серийному производству одновременно с ГАЗ-011 (НАМИ-011). Главный конструктор завода Липгард рассчитывал представить на испытания сразу две модели, чтобы заказчик выбрал лучшую.

ГАЗ-011 или ГАЗ-46?

Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину. ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:

  • Значительно уменьшился вес автомобиля;
  • Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
  • Повысилась надёжность машины;
  • Упростился процесс сборки.

Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.

Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:

  • Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
  • Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
  • Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.

Исходя из этого, было решено производить ГАЗ-46, хотя в 1953 году всё же выпустили 68 амфибий ГАЗ-011, которые отправились в армию.

Характеристики амфибии ГАЗ-46

Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 выглядят следующим образом:

  • Машина имеет длину в 4 930 мм, высоту -1 770 мм, ширину – 1 900 мм;
  • Полный привод, колёсная формула 4х4;
  • Масса машины составляет 1 270 кг, при этом масса перевозимого груза может достигать 500 кг;
  • В амфибии могут с относительным комфортом разместиться 5 человек;
  • В качестве двигателя используется карбюраторный мотор 2,1 литра, который развивает 55 л.с;
  • Максимальная скорость машины на воде 9 км/ч, на шоссе – 90 км/ч;
  • Запаса топлива хватает на 300-500 км пробега по суше (зависит от типа местности и наличия или отсутствия дорог). При движении по воде топлива хватает на 5 часов ходу.

По воде автомобиль мог передвигаться благодаря особой конструкции своего корпуса. Он изготавливался из стали, которая крепилась на прочной раме. Корпус напоминал классический понтон, поэтому в нём не было дверей. Он делился на три отсека, каждый из которых предназначался для определенных целей:

  • Носовой отсек предназначен для моторного отделения;
  • Самый обширный отсек – это средний. Там находится экипаж и пассажиры ГАЗ-46;
  • В кормовом отсеке находится багажное отделение.

На носу амфибии конструкторы предусмотрели специальный волноотбойный щиток, который механическим образом приводится в состояние готовности экипажем машины, перед тем, как она войдёт в воду. Он прекрасно защищает двигатель от попадания воды в отверстия воздухозаборников. Амортизаторы рычажного типа располагались за пределами кузова.

Двигатель на ГАЗ-46 был аналогичен тому мотору, который устанавливался на «Победу». Трансмиссия и подвеска были взяты от нового ГАЗ-69. Коробка переключения передач была трёхскоростная.

Имелась двухступенчатая раздаточная коробка. Для движения в воде использовался специальный винт, который работал от раздаточной коробки.

Для придания нужного курса машине, которая превращалась в судно, использовался водный руль.

На машину устанавливались покрышки специальной конструкции, в которых можно было уменьшать давление для лучшей проходимости. Все механизмы автомобиля были прекрасно защищены от попадания внутрь влаги.

Особенности дизайна ГАЗ-46

Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин.

Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует.

Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники. Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.

Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций.

Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей.

Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.

Ветровое стекло можно было положить на капот автомобиля вместе с его рамкой. Топливный фильтр был установлен прямо в кабине. Это упростило обслуживание топливной системы. Во избежание засорения карбюратора, рекомендовалось следить за состоянием топливного фильтра, меняя его по мере засорения.

Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.

В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.

Источник: https://comp-pro.ru/boevye-mashiny/gaz-46.html

Машины амфибии и военные снегоходы

Летящие по воде: секретные мини-амфибии Советской армии

БТР М113 пересекает реку во время учений в Корее. Фотография наглядно показывает, для чего нужен волноотбойный экран спереди у этих машин.

В высшей степени специализированные и часто имеющие странный вид, амфибии и снегоходы сконструированы, чтобы двигаться там, где другие машины пройти не могут. Вам может никогда не понадобиться такая машина, но уж если понадобится, ее ничем не заменишь.

Вряд ли перед Второй мировой войной кто-нибудь задумывался над проблемами, связанными с движением танков по глубокому снегу. Когда СССР в 1940 г. создал последний прототип танка Т-34, его гусеницы были шире, чем ранее считалось необходимым, и Т-34 хорошо двигался по снежному полю. Но и с этим примером до 1960-х гг.

снежной проблеме уделялось мало внимания в других странах, пока Швеция не создала гусеничный снегоход Bv202. К этому времени существовала НАТО, и многим армиям, привыкшим к умеренному или даже тропическому климату, довелось оказаться в Северной Норвегии и тому подобных местах. Bv202 стал очень популярным, и подобные машины начали появляться повсеместно.

Однако снегоходы — очень специализированные машины, и их количество невелико.

Плавающие машины в предвоенный период испытывались много. Компания «Кристи» в 1920-х гг. демонстрировала плавающий танк на реке Гудзон. Но, как и другие новые идеи периода 1919—1936 гг., эта была признана слишком дорогой.

Первая удачная машина амфибия была создана не как сухопутная машина для движения по воде, а как лодка, способная передвигаться по суше. В 1935 г.

инженерам германской армии потребовалась лодка, которая должна не только помогать в строительстве мостов, но и передвигаться по суше вместе с колонной машин, участвующих в строительстве.

Результатом стала машина «Ландвассер-шлеппер», которая совершенствовалась семь лет.

Наконец, американская автомобильная промышленность создала две амфибии, которые находились на вооружении армий союзников и стали примером для следующего поколения конструкторов: плавающий «Джип» и DUKW, или «Дак».

Первая была полезной легкой машиной для преодоления затопленных участков и пересечения рек. Она особенно проявила себя в Северо-Западной Европе в 1944-1945 гг., где затопление участков земли было частью оборонительной стратегии немцев.

DUKW — это 2,5-тонный грузовик, способный плавать, он переплывал реки, а также служил в качестве средства для перевоза грузов с кораблей на берег в период, пока не были найдены подходящие порты для швартовки и выгрузки.

Как показано в этой главе, когда конструкторам послевоенного времени потребовалось создать грузовую амфибию, они просто скопировали DUKW. Конечно, технический уровень теперь стал выше, но концепция осталась той же.

Амфибия FIAT «Тип 6640А»

Компания FIAT — крупнейший производитель колесных военных машин в Италии, и, естественно, она была выбрана для разработки плавающей машины, потребность в которой возникла в органах гражданской обороны и пожарной защиты Италии. Машина начата выпускаться под обозначением FIAT «Модель 6640А», она способна перевозить максимальный груз 2140 кг по суше и воде. Корпус машины — сварной из алюминия, с максимальной толщиной 4 мм, он разделен на три отделения: впереди — двигатель, в центре — экипаж, в корме — груз. Двигатель соединен с ручной коробкой … Читать дальше

Амфибия МАВ ГАЗ-46

В течение Второй мировой войны Канада, Англия и США посылали в СССР большое количество военного снаряжения, в том числе плавающие джипы «Форд» GPA (4×4) и грузовики DUKW (6×6). Эти машины применялись для перевозки людей, техники и грузов через многие реки Восточной Европы во время наступления на Германию. После окончания войны Советский Союз решил создать две подобные машины, МАВ ГАЗ-46 -аналог «Форд» GPA, и БАВ-485 -аналог DUKW. Первые машины ГАЗ-46 использовали шасси от машины ГАЗ-67Б (4×4), выпускавшейся во время Второй мировой войны, но позднее использовалось … Читать дальше

Военный автомобиль Амфибия ПТС

Амфибия ПТС поступила на вооружение Советской Армии в середине 1960-х гг. и, по сравнению с прежней амфибией К-61, имеет много большую грузоподъемность, несколько большую скорость по суше и по воде, она может также буксировать прицеп по воде. ПТС имеет стальной корпус, в передней части которого находится кабина экипажа, а за ней — длинное грузовое отделение. Кабина экипажа, в отличие от прежних К-61 и БАВ-485, полностью закрыта, экипаж из двух человек входит в нее через два круглых люка в крыше. Имеется фильтровентиляционная установка с системой радиационной, … Читать дальше

Плавающий грузовик БАВ-485

На основе успешного опыта применения амфибий DUKW. поставлявшихся из США в СССР во время Второй мировой войны, было решено создать такую же машину на базе шасси советского грузовика. Она была готова в начале 1950-х гг. с наименованием БАВ-485 (иногда называют ЗиЛ-485). Компоновка БАВ-485 — такая же, как у DUKW: MTO впереди, экипаж сидит позади отделения, сзади — грузовое отделение. Максимальная полезная нагрузка — 2500 кг груза или 25 полностью вооруженных солдат. Экипаж размещен спереди, перед ним расположено ветровое стекло, которое может складываться … Читать дальше

Плавающий грузовик К-61

Гусеничный плавающий грузовик К-61 был создан сразу после Второй мировой войны и максимально может перевозить 3 т по суше и 5 т по воде или 60 полностью вооруженных солдат. Впервые К-61 видели в советских войсках в начале 1950-х гг., впоследствии машина экспортировалась во многие страны Варшавского договора, а также в Египет и Вьетнам. Египет применял К-61 во время Ближневосточного конфликта 1973 г. для перевозки военных грузов через Суэцкий канал. В советских частях К-61, иногда называющиеся ГИТ. заменены более новыми гусеничными плавающими машинами ПТС, … Читать дальше

Гусеничный снегоход ГТ-С

Считается, что ГТ-С (ГАЗ-47) является первой плавающей снегоходной машиной в Советской Армии после Второй мировой войны. Во время этой войны Советская Армия применяла несколько снегоходов, в том числе аэросан. ГТ-С спроектирован для перевозки груза до 1 т и буксировки прицепа (или вооружения, такого как 120-мм миномет) весом до 2 т. Двигатель ГАЗ-61, размещен в передней части и соединен с ручной коробкой передач, имеющей четыре передние и одну заднюю передачи. Некоторые машины имели менее мощный двигатель ГАЗ-47. Командир и водитель размешаются сразу … Читать дальше

Плавающий грузовик CAVANF

Бразильская морская пехота входит в состав военно-морских сил Бразилии и имеет в своем составе около 15 000 человек, организованных в одну амфибийную дивизию, одну группу подкрепления и внутренние силы безопасности. Ее техника включает в себя плавающие бронетранспортеры ENGESA ЕЕ-11 «Уруту», бронемашины ЕЕ-9 “Каскавел”, плавающие грузовики 1ARC-5 (4×4) и плавающие грузовики CAMANF. В США заказано небольшое количество плавающих бронированных штурмовых машин FMC LVTP-7AI. После окончания Второй мировой войны Бразилия получила много американских амфибий DUKW … Читать дальше

Амфибия «Пегасо» VAP 3550 / 1

В Испании, как и во многих других странах, морская пехота входит в состав военно-морских сил. В настоящее время она имеет около 12 000 человек, организованных в пять гарнизонных полков и один полк, включающий два пехотных батальона, один вспомогательный и один тыловой. Ее вооружение включает в себя танки М48, плавающие штурмовые машины LVTP-7, 106-мм безоткатные орудия, 105-мм вьючные гаубицы «ОТО Мелара», 105-мм самоходные гаубицы М52 и амфибии «Пегасо» VAP 3550/1. Последняя была создана компанией ENASA в связи с потребностью испанских военно-морских … Читать дальше

Бронированная плавающая штурмовая машина LVTP-7

После оценки большого количества предложенных проектов новой бронированной плавающей штурмовой машины, которая должна заменить семейство LVTP-5, компания FMC получила от военного управления корабельных систем контракт на разработку такой машины, и первые 15 прототипов LVTPX12 были изготовлены в 1967 г. После испытаний машина была принята на вооружение под обозначением LVTP-7, и в 1970 г. компания FMC получила контракт на изготовление 942 машин на сумму 78,5 млн долл. Первые машины были выпушены в 1971 г., производство продолжалось до 1974 г. Кроме корпуса морской пехоты … Читать дальше

Плавающий грузовик LARC-5

В 1950-х гг. управление транспортной техники армии США выпустило тактико-технические требования к машине, способной перевозить 4356 кг груза от корабля к берегу. Разработка этой машины, обозначенной впоследствии LARC-5. была проведена «Борг Уорнер Корпорэйшн». Производство вначале было организовано в «Адаме Дивижнов Ле Турно Вестинхауз», но затем оно перешло к «Кондизель Мобайл Екипмэнт Дивижн», и в 1962—1968 гг. было изготовлено около 950 машин. Кроме использования в армии США LARC-5 была на вооружении в Австралии, ФРГ и Аргентине. Последняя … Читать дальше

Плавающий грузовик LARC-15

LARC-15 — член семейства машин формулы 4×4, созданный для удовлетворения потребности армии США в машине для перевозки грузов с кораблей на берег и далее — в пункт назначения по суше. Другие машины семейства — меньшая LARC-5, и много большая — LARC-60. LARC-15 спроектирована в «Ингэрсолл-Каламазу Дивижн» корпорации «Борг Уорнэр», производство налажено в «Милитэри Продактс Дивижн» корпорации «Фрухауф». Первые серийные машины изготовлены в середине 1960-х гг. Кроме США эти машины есть лишь в ФРГ. LARC-15 спроектирован для перевозки … Читать дальше

Плавающий грузовик EKW

Плавающий грузовик EKW «Бизон» (4×4) был разработан западногерманской компанией «Айзенверке Кайзерлаутерн Гоппнер» (EKW) по собственной инициативе для гражданского и военного применения и впервые показан в 1982 г. Компания EKW имела большой опыт в создании плавающих машин, таких как плавающая пожарная машина ALF-2, плавающая мостовая/паромная система М2, применяемая британской, западногерманской и сингапурской армиями, и созданная позднее плавающая бронированная разведывательная машина АРЕ (4×4). Последняя разработана для удовлетворения … Читать дальше

Снегоход «Тип 60»

Северный остров Хоккайдо часто покрыт снегом, что побудило японские сухопутные силы самообороны инициировать создание гусеничных снегоходов «Тип 60» и «Тип 61», которые спроектированы и изготовлены компаниями «Комацу Манюфэкчуринг» и «Охара Айрэнворкс». «Тип 60» — «средний снегоход», предназначен для перевозки 10 человек (включая водителя) или 900 кг груза и буксировать прицеп или вооружение весом 1,5 т. Двигатель расположен впереди машины «Тип 60» и соединен с ручной коробкой передач, имеющей четыре передние … Читать дальше

Снегоход «Бомбардье Сноумобайл»

Отделение компании «Бомбардье» в Квебеке уже давно занимается разработкой и изготовлением различных гусеничных и полугусеничных снегоходов для гражданского рынка. Позднее оно выпустило для канадской армии около 2000 2,5-тонных грузовиков М35 CDN (6×6), а также изготавливает западногерманскую легкую машину «Илтис» (4×4) для бельгийской и канадской армий. Очень маленький снегоход «Бомбардье Бомби» применялся канадским воинским контингентом в составе сил ООН в пустыне Синай, где очень низкое давление машины на грунт делало ее приспособленной … Читать дальше

Гусеничный снегоход Bv-202

Первый снегоход, применявшийся шведской армией, был «Визель». созданный компанией «Студебеккер» во время Второй мировой войны и применявшийся как в Европе, так и на Дальнем Востоке. К середине 1950-х гг. эту машину уже стало трудно поддерживать в исправном состоянии, поэтому шведская армия обратилась ко многим компаниям с предложением создать новую машину. Т.к. ни одна из компаний не проявила интереса к этой теме, шведская армия сама изготовила прототипы в 1958 г. За ними последовали другие машины, впитавшие в себя усовершенствования, … Читать дальше

Гусеничный снегоход Bv206

Снегоход Bv206 разрабатывался начиная с 1974 г. компанией «Хэглунд энд Сенер», чтобы удовлетворить потребность шведской армии в машине, которая должна прийти на замену Bv202. После испытаний трех партий прототипов шведская армия выдала первоначальный заказ на изготовление машин в 1979 г., поставка началась в 1981 г. Шведской армии требовалось около 4000 машин, есть экспортные заказы от Финляндии, Норвегии, Англии и США, а для испытаний машины заказаны Канадой и Италией. В армии США Bv206 имеет обозначение «малая машина снабжения» М973, было заказано … Читать дальше

Источник: http://VoenTeh.com/boevye-mashiny/amfibii-i-snegohody.html

Морские монстры: экранопланы СССР и России

Летящие по воде: секретные мини-амфибии Советской армии

Советский Союз создал целую серию удивительных транспортных средств — экранопланов, — способных на уничтожение авианосцев неприятеля. К сожалению, в 90-е годы почти все наработки были уничтожены. Способны ли ещё подняться в воздух эти монстры — разбирался журналист Лайфа Михаил Котов.

Говорят, что в этот день в ЦРУ все общались исключительно самыми грязными ругательствами. Во время проявки кадров, снятых самолётом-разведчиком U-2, в акватории Каспийского моря было замечено нечто невероятное.

Судя по фотографиям, над поверхностью моря летел гигантский самолёт со скоростью около 500 километров в час.

Тогда это чудо техники и получило прозвище “Каспийский монстр”, а американские разведчики начали разработку по советским экранопланам, едва ли не самым удивительным военным машинам того времени.

Как летит экраноплан

Обычный самолёт для полёта использует подъёмную силу, возникающую за счёт разницы давления над и под плоскостью крыла. По верхней кромке крыльев (в зависимости от угла атаки) воздушный поток проходит быстрее, а под нижней — медленней. Из-за этого сверху от крыльев давление меньше, чем под ними, что и выталкивает летательный аппарат вверх.

При этом при снижении самолёта, почти у самой земли, может возникнуть интересный эффект.

Его называют экранным, так как поверхность (взлётная полоса или водная гладь) также могут замедлять поток движения воздуха под крылом — из зоны высокого давления он смещается в зону низкого, но тормозится теперь не только плоскостью крыла, но и приближающейся землёй. 

В итоге самолёт словно садится на “воздушную подушку”, что приводит к ещё большему нарастанию давления и смещению его от передней части крыльев, как бывает при обычном полёте, к задней.

 В полётах ранней эпохи воздухоплавания это приводило к тому, что самолёт “клевал носом” при посадке, а то и вовсе совершал сальто. Проблему решили, разместив крылья над кабиной и поставив самолёт на шасси.

Но впоследствии инженеры подумали: “А почему бы не применить экранный эффект для движения самого летательного аппарата?”

…И создали экранопланы. Мы не случайно упомянули воздушную подушку. Экранопланы ближе всего именно к морским судам, использующим этот принцип. Только воздушная подушка экраноплана создаётся не путём нагнетания воздуха специальными устройствами, а набегающим потоком. Давление под нижней плоскостью крыла повышается, что удерживает технику в полёте над поверхностью воды.

Создаются такие условия только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров), именно поэтому экранопланы используются преимущественно над водой. Они могут летать и над обычной поверхностью, только она должна быть ровной, без деревьев и сильных искривлений рельефа. Например, над поверхностью высохшего солёного озера экраноплан будет летать без проблем.

Из-за специфики полёта управлять экранопланом сложно. Обычному пилоту, пересевшему в кабину такой машины, будет крайне непривычно.

Здесь всё иначе: изменение высоты меняет балансировку летательного аппарата, изменение скорости — тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления.

Однако у экраноплана есть множество плюсов по сравнению с современными самолётами и судами, так как они сочетают в себе качества как тех, так и других:

  • экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении;
  • экранопланы быстрее судов на воздушной подушке, так как достигают скорости в 500 километров в час;
  • экранопланы экономичнее, чем самолёты, из-за специфики полёта;
  • экранопланам не нужен аэродром.

Наша школа

В конструкциях экранопланов выделяют две основные школы — советскую, созданную Ростиславом Алексеевым, и западную, первенство в которой принадлежит немецкому, а затем и американскому (после Второй мировой он был перевезён в США, где и трудился до самой смерти) конструктору Александру Липпишу (Alexander Lippisch).

Немецкие экранопланы всегда делались как треугольные летающие крылья, чаще всего без хвостового оперения, устойчивые, но неспособные развить высокую скорость.

Советские, а потом и российские разработки, напротив, опирались на прямое крыло. Такая схема требует дополнительных усилий по стабилизации конструкции, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме.

Есть ещё и тандемная схема, но она пока почти не вышла за рамки теоретической авиации.

Ростислав Алексеев, главный конструктор экранопланов в мире, был кораблестроителем, мечтавшим о настоящем полёте и воплотившим свои мечты в реальность. В 1935 году он поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова, а в октябре 1941 года (в связи с началом войны экзамены отложили) защитил дипломную работу по теме “Глиссер на подводных крыльях”.

Во время войны он работал в должности контрольного мастера выпуска танков на заводе “Красное Сормово”.

 В 1942 году было принято решение о выделении Алексееву помещения и людей для работы по созданию боевых катеров на подводных крыльях.

Вчерашний выпускник, он смог заразить своей идеей всех, убедить в возможности заставить катер “летать”. В проект Алексеева поверило и управление кораблестроения ВМФ, ему были выделены средства. 

Меня так вдохновила забота о моём проекте, это был такой могучий заряд уверенности в необходимости задуманного, что его хватило на десятилетия. Ведь подумать только, ещё в разгаре война, всё подчинено лозунгу “Всё для фронта!”, каждая пара рук на счету, а люди думают о завтрашнем мирном дне

Ростислав Алексеев

Разработка затянулась на долгие годы, уже после войны в 1957 году Алексеев представил судно на подводных крыльях “Ракета” на суд мировой общественности, приведя корабль в Москву в дни Международного фестиваля молодёжи и студентов. С этого момента в мире началось скоростное судостроение. Все советские суда на подводных крыльях — “Метеоры”, “Буревестники”, “Кометы” — построены Ростиславом Алексеевым.

Рождение монстра

Алексеев начал создавать экранопланы в 1962 году. При этом он видел своей задачей совмещение в экраноплане возможностей обычного самолёта и, собственно, экранолёта.

По его задумке, использовать эту технику предполагалось как над поверхностью воды, так и на высоте до 7500 метров. Для проверки возможностей экранопланов им была создана экспериментальная модель КМ “Корабль-макет”.

Однако зарубежные специалисты расшифровали эти буквы по-своему “Каспийский монстр” (Kaspian Monster).

Экраноплан имел размах крыла почти 38 метров, длину 92 метра, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 “Мрия” это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире. 22 июня 1966 года, перед рассветом, с волжского причала спустили на воду самый крупный на то время летательный аппарат на планете.

Сразу после выпуска с завода встала проблема перемещения экраноплана к месту испытаний. Почти месяц полупритопленный, с отстыкованным крылом, накрытый маскировочной сеткой экраноплан буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По соображениям секретности шли только ночью, днём “монстр” отдыхал в тени маскировочной сетки.

В 1966 году “Каспийский монстр” наконец вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе города Каспийска (Дагестан).

Долгих 15 лет шли тесты этого чуда техники, пока не случилась авария в 1980 году из-за ошибки пилотирования. Обошлось без жертв, более того, экраноплан ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его предпринято не было.

Он так и затонул в Каспийском море.

Первый полет “Орлёнка”

В начале 70-х годов конструкторское бюро Алексеева получает заказ на создание военного экраноплана, и 3 ноября 1979 года первый в мире десантный корабль-экранолёт “Орлёнок” был принят как боевая единица в состав военно-морского флота. Он получил штатный номер МДЭ-160 (малый десантный экраноплан).

“Орлёнок” имел вовсе не маленькое полное водоизмещение в 122 тонны, развивал скорость в 216 узлов и мог перевозить 200 десантников в полной боевой выкладке или 28 тонн груза.

 Малый десантный экраноплан предназначался для переброски морских десантов на дальность до 1500 километров, с возможностью взлёта при высоте волн до двух метров.

Погрузка и выгрузка людей и техники осуществлялись через откидывающуюся вправо носовую часть.

Всего было создано пять таких уникальных для своего времени машин. К сожалению, в 1984 году умер министр обороны Дмитрий Устинов, который поддерживал идею строительства флота десантных экранопланов.

Новый министр обороны Сергей Соколов закрыл программу, пустив высвободившиеся деньги на строительство атомных подводных лодок.

Но даже это не остановило процесс создания одного из самых уникальных военных транспортных средств в мире — экраноплана “Лунь”.

“Лунь” — птица гордая

Ростислав Алексеев уже не увидел полёта этого экраноплана, ставшего выражением всех его идей и мыслей.

 14 января 1980 года, находясь на испытаниях модели нового пассажирского экранолёта, во время спуска на воду он получил травмы. Две операции не помогли, и самый главный творец экранопланов в мире скончался 8 февраля 1980 года.

В это время конструкторские работы по проекту “Лунь” уже были завершены, оставалось дождаться начала строительства.

В 1983 году был заложен первый и, как потом окажется, последний тяжёлый ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903. В 1986 году эта поражавшая воображение махина была готова.

Ставший продолжением идей “Каспийского монстра” экраноплан был предназначен для борьбы с надводными кораблями путём нанесения ракетного удара в условиях слабого противодействия со стороны средств воздушного нападения врага.

По сути, “Лунь” — это охотник на авианосцы, способный с огромной скоростью подойти к ордеру противника и отстреляться ракетами, оставаясь в зоне недосягаемости.

Вооружённый шестью пусковыми установками с противокорабельными ракетами “Москит”, “Лунь” мог нанести свой удар с расстояния в 120 километров, при этом пролетев над водой до 2000 километров, оставаясь практически невидимым для радаров противника.

Размах крыла этой птицы 44 метра, а площадь — 550 квадратных метров. Внутри крыла находятся четыре отсека с топливом для восьми двигателей НК-87. Длина этого экраноплана 73 метра, а высота сравнима с пятиэтажным домом — 19 метров.

Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа “Лунь”, однако из-за финансовых проблем и военной нецелесообразности эти планы реализовать не удалось.

В настоящее время “Лунь” списан и законсервирован в сухом доке на территории завода “Дагдизель” в Каспийске. Вся секретная электроника пылится на секретных складах, откуда, наверное, больше никогда не будет возвращена.

Можно посмотреть на это чудо советской инженерной мысли из космоса, пройдя по ссылке в Google-карты и вбив следующие координаты (42°52′54″ с.ш. 47°39′24″ в.д.).

За рубежом

Самым громким зарубежным проектом стал Boeing Pelican — военный экраноплан с возможностью переброски 1200 тонн за раз. Дальше разработок он не пошёл, концепция оказалась слишком огромной и малореализуемой даже по меркам не особо считающих деньги американских военных. 

Аппарат должен был совершать полёт на высоте около десяти метров над морем, имея возможность подниматься на высоту в 6000 метров для полётов над сушей или обхода штормов. За один раз Pelican смог бы поднять до 17 танков M1 Abrams или почти 200 морских 20-футовых контейнеров. Однако с 2013 года об этом проекте ничего не слышно.

Была информация о постройке крупного экраноплана Южной Кореей, однако и этот проект в настоящее время заморожен.

Современное состояние

В настоящее время серьёзного производства экранопланов в России нет. Есть разрозненные компании, занимающиеся созданием небольших экранолётов. Время от времени возникают идеи о возрождении советской школы, однако они так и остаются не более чем прожектами.

Более того, в России полностью отсутствует нормативно-правовая база, регламентирующая эксплуатацию экранопланов. Производители этого вида техники столкнулись с трудностями: им не удаётся собрать полный комплект разрешений на использование такого вида транспорта.

Причём ни по одному из трёх назначений экранопланов: военному, спасательному и гражданскому.

Огромное количество различных бюрократических организаций и отсутствие чёткой правовой базы превращают рядовую ситуацию по сертификации воздушного судна в неразрешимую проблему.

В России до сих пор даже не смогли решить проблему перевозки “Луня” и организации музея. Так до сих пор он и ржавеет потихоньку, начиная разваливаться на куски. У огромной страны не нашлось возможностей ни на сохранение советских технологий, ни на их перевод на гражданские коммерческие рельсы.

Однако вполне возможно, что сейчас экранопланы могут получить новое развитие. Дело в том, что для освоения Арктики они станут одним из наиболее удобных вариантов — способные преодолевать большие расстояния, не обращая внимания на то, лёд или вода находятся у них под крылом. Посмотрим, может быть, уже скоро мы вновь увидим низкий полёт этих удивительных аппаратов.

Источник: https://life.ru/991585

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.