Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ

Содержание

Советский электромобиль ВАЗ: обзор, особенности, характеристики, история создания и отзывы

Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ

Автомобиль с электродвигателем начал передвигаться по дорогам раньше, чем автомашины с бензиновым двигателем (1841 год). В конце позапрошлого века в Америке на электромобилях вовсю ставили различные рекорды, в том числе пробег от Чикаго до Милуоки (170 км), без подзарядки выдерживая скорость 55 км/час.

В начале прошлого века в США электромобили продавались в полтора раза лучше, чем работающие на двигателе внутреннего сгорания, и лишь совсем чуть-чуть уступали «паровикам» (работающим на паровом двигателе).

Перелом в эту тенденцию внесла Первая мировая война, так как военная техника лучше работала на бензине, да и с заправкой проблем особых у нее не было.

Даже такой гений, как Тесла, построивший в тридцатые годы XX века уникальный электромобиль, разгонявшийся до 150 км/час и, по словам изобретателя, заряжающийся прямо по ходу движения, ничего не смог сделать. «Бензиновая мафия» победила, и электромотор на полвека в западном мире вышел из моды.

Советский электромобиль ВАЗ: история

Пока на западе звезда электромоторов заходила, на востоке, то есть в СССР, она только начала восходить. В середине тридцатых годов прошлого века параллельно были созданы два электромобиля:

  • Первый – на базе автомобиля ГАЗ-А, который сам был премьерной автомашиной (тип фаэтон) массовой советской сборки.
  • Второй – мусоровоз на базе ЗИС-5, который сам был вторым по количеству произведенных в предвоенные годы грузовиком. Сразу за кабиной размещались аккумуляторы весом 1,4 тонны, «съедая» половину грузоподъемности. Остальное место отводилось под два контейнера под мусор, каждый из которых максимально мог принять вес в 0,9 тонны. Скорость мусоровоза составляла 24 км/ч, а запас хода — 40 км.

По окончании войны электромобили стали разрабатывать в НАМИ, но дальше опытной партии НАМИ-750 (грузоподъемность 0,5 тонны) и НАМИ-751 (грузоподъемность 1,5 тонны) дело не сдвинулось.

Вновь к вопросам автомобиля с электромотором в СССР вернулись в начале 70-х годов прошлого века и наибольшего успеха добились работники АвтоВАЗа. Они работали и создали:

  • ВАЗ-Э1101 по прозвищу Чебурашка с передним приводом.
  • На его основе – раскрытый контроллер ВАЗ-Э1101.
  • Принципиально новую легковушку ВАЗ-1801 по прозвищу Пони.
  • Первый электрокар, дошедший до серийного выпуска на основе ВАЗ-2102 (проект 2801 Электро).
  • Проходили испытания и грузовики – ВАЗ-2301 и ВАЗ-2313, а также фургоны ВАЗ-2702 и ВАЗ-2802.

В начале 80-х годов прошлого века было произведено пять десятков электромобилей на базе ВАЗ-2102. Пробовали перевести на электротягу знаменитую “девятку” (ВАЗ-2109Э), «Оку» (ВАЗ-1111Э) и «Ниву» (ВАЗ-2131Э). Однако ничего в серию так и не пошло.

Стало абсолютно ясно, что преобразовывать в электрокары серийные бензиновые машины – дело бесперспективное. Однако разрабатывать с самого начала принципиально новую идею – дело еще более хлопотное.

И решили отдать под дело электрического прогресса ВАЗ-2102 (универсал), соорудив из него разъездной фургон.

Реализация проекта ВАЗ-1801 началась с создания специального шасси, полностью учитывающее своеобразие его движителя. Его прозвали малым Чебурашкой, так как вначале воспользовались наработками соответствующего проекта – ВАЗ-Э11011.

Для работы на открытых больших пространствах курортов, парков и так далее, требовался не просто электромобиль, а открытое авто для работы в летнее время. Им и стал проект 1801 по прозвищу Пони из-за характерных черт облика. Низкое крепление и задний привод Пони получил только из соображений уменьшения веса.

Кое-что, в том числе и подвеску, взяли от ВАЗ-2108, которая в то же время находилась в стадии разработки. Управление было простейшее – односпицевый руль, две педали и «ручник».

«Пони» и Московская олимпиада

Решить задачу по серийному выпуску электромобиля ВАЗ «Пони» к Московской олимпиаде не удалось, а тут еще первый опытный экземпляр сгорел. Так и свернули бы проект, если бы не 60-летний юбилей советского автомобилестроения.

На выставке, ему посвященной, все хотели показать что-то новое, оригинальное. Вот на АвтоВАЗе и вспомнили о проекте 1801. Электромобиль был практически готов к запуску, и при скорости 40 км/час мог без подзарядки проехать до 120 км.

Оба имеющихся экземпляра подновили, поставили логотип «Пони», заменили односпицевый руль на двухспицевый – и выставочные экземпляры были готовы. «Пони» успешно дебютировали на выставке, проходившей в Москве на ВДНХ, но это была лебединая песня проекта.

Один автомобиль отправили в музей АвтоВАЗа, а второй – работать на футбольном стадионе завода.

ВАЗ-2801 «Электро»

Два первых опытных образца электромобиля ВАЗ-2102 были построены в середине семидесятых годов XX века. Для оснащения автомобилей электромоторами весом более 1/3 тонны пришлось снять задние сиденья и двери. По итогам испытаний этот проект (ВАЗ–2801 “Электро”) В. Ф. Барановского оценен положительно и рекомендован к производству.

Но работы начались в 1981 г., когда была выпущена единственная партия электрокаров на основе серийной модели ВАЗ-2102 (проект 2801). С учетом опытных образцов всего было произведено чуть более полусотни штук таких автомобилей, представлявших из себя закрытый 2-дверный фургон с гофрированными филенками вместо задних боковых окон.

Почти все они на боковинах имели надпись «Электро», и кроме появления на различных выставках развозили завтраки и почтовые отправления на АвтоВазе и в одном из московских автопарков. Но большая часть была отправлена на Украину (Киев, Запорожье, Миргород и так далее).

Недостатки электрокаров ВАЗ

Как и у всех электромобилей XXI века, у электромобиля ВАЗ главный недостаток – это малый запас хода на одной подзарядке. Он составлял до 110 км при скорости не более 40 км/час. Электромоторы ПТ-125 (25 кВт) и ПТ-146 (40 кВт) давали возможность двигаться с максимальной скоростью 87 км/час.

Кроме того, фактически отсутствовала сеть подзарядок, на которых зарядка шла быстро, и электромобили в большинстве своем заряжались от обычной электросети. Поэтому процесс подзарядки мог занимать до 20 часов, да и стоимость электрооборудования, в особенности аккумулятора, была достаточно высока. Отзывы говорят, что использовать такие авто просто нецелесообразно.

Технические характеристики

Электромобиль ВАЗ-2102Э (проект 2801), производившийся в СССР, имел такие характеристики:

  • Производитель – АвтоВАЗ.
  • Число мест – 2.
  • Число дверей – 3.
  • Двигатель – ПТ-125 мощностью 35 л/с.
  • Максимальная скорость – 87 км/час, разгон до 30 км/час за 4 сек.
  • Запас хода без подзарядки – 110 км при скорости 40 км/час.
  • Длина – 4 м.
  • Ширина – 1,6 м.
  • Высота – 1,4 м.
  • Клиренс – 0,17 м.
  • Вес автомобиля – 1,6 тонны снаряженная и почти 2 тонны полная.
  • Масса АКБ – 0,38 тонны.
  • Грузоподъемность – 0,34 тонны.

Электромобиль ВАЗ Ellada

ВАЗовский электрокар, построенный в 2011 г. на базе Lada Kalina, разгоняется до 140 км/час и без подзарядки в теплое время года может пройти полторы сотни километров (при минусовой температуре запас хода снижается на 1/3).

Западные аналоги имеют показатель в 2-3 раза выше, а вот стоимость – на ¼ меньше. Сколько стоит электромобиль ВАЗ “Калина” электро? Цена Kalina Ellada 1,25 млн руб., тогда как “Мицубиши i-MiEV” – в районе 1 млн руб.

Разработка этого проекта стоила больше 10 млн евро, и он явно не окупился. Из запланированных к поставке в 2013-2015 г. сотни таких электрокаров в Ставропольский край поставили всего пять.

Первую серию в 100 автомобилей завод все-таки произвел, но продавал «Элладу» только юридическим лицам (в целях облегчения сбора информации об эксплуатации) по цене 960 тыс. руб.

Имея максимальную скорость в 130 км/час, ускоряется эта «Калина» не быстро (до 100 километров за 18 секунд). Отзывы говорят, что вызывает удивление низкая шумность этого процесса.

Управляемость и плавность хода у электромобиля ВАЗ «Эллада» существенно лучше, чем у стандартной «Калины (помог возросший на центнер вес и низкий центр тяжести). Эксплуатация пяти электромобилей в таксопарках Ставропольского края показала их неприхотливость и дешевизну обслуживания.

Из-за малого числа работающих стационарных электрозаправок подзаряжаются они в основном ночью от обычной электросети. Для полной зарядки достаточно восьми часов.

Перспективы выпуска

Вместе с тем перспективы электромобиля «Калина Эллада» очень туманны. Стационарных электрозаправок в достаточном количестве в России не предвидится, а подключение к внутренней сети автомобиля летом кондиционера, а зимой электрообогрева и всегда – магнитолы существенно, то есть более чем в 2 раза, сократит запас хода.

Интересно, что в Литве мастера-«самоделкины», взяв за образец ВАЗ-2108 “Электро”, из старенького серийного ВАЗ-2106 сделали электромобиль ВАЗ своими руками.

Демонтировав двигатель внутреннего сгорания и поставив на авто электромотор, пять аккумуляторов и контролер мощности, они показали на видео поездку со скоростью 40 км/час.

Источник: http://fb.ru/article/427008/sovetskiy-elektromobil-vaz-obzor-osobennosti-harakteristiki-istoriya-sozdaniya-i-otzyivyi

Эволюция электромобилей ВАЗ в постсоветский период | EVA

Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ

В советское время ВАЗ был лидером в области электромобилестроения (кстати говоря, о советских электромобилях мы уже писали подробную статью). На АвтоВАЗе разрабатывались самые интересные и современные электрические концепты, в большинстве своём так, правда, и не попавшие на конвейер. После распада СССР эта тенденция продолжилась.

Первый постсоветский электромобиль разработали ещё в 1992-ом, а последний электрокар был выпущен буквально в прошлом году на базе Lada Vesta. Итак, давайте окунемся в историю.

ВАЗ-1111Э

Тот самый, разработанный в 1992 году, первый отечественный экспериментальный мелкосерийный электромобиль. Концепт был разработан на основе микролитражного автомобиля «Ока».

В 1994 году с конвейера сошла ограниченная партия электромобилей ВАЗ-1111Э, состоящая всего из двадцати машин. Источниками питания служили никель-кадмиевые аккумуляторы НКП-120. Аккумуляторов было три.

Один блок располагался под капотом, второй – в багажнике, а третий — под задним сиденьем (вместо бензобака). Общий вес аккумуляторов составлял 315 килограммов, поэтому в подвеске установили более мощные пружины, чем в модели-прототипе.

Мощность аккумуляторов составляла 132 Вольт.

При езде со скоростью 40 километров в час электрокар был способен преодолеть на одном подзаряде до 110 километров. Затем советский электромобиль пришлось бы заряжать в течение восьми часов от бытовой сети.

Однако модель так не стала по-настоящему массовой. Это было связано в первую очередь с дороговизной аккумуляторов (порядка 70% от стоимости машины). Да и вообще — в девяностые россиянам было как-то не до электротранспорта.

Примечательно, что ВАЗ-1111Э неоднократно занимал призовые места на международных гонках электромобилей.

ВАЗ-1152 «Эльф»

Двухместный электрокар разработали в 1996 году на основе микролитражной модели ВАЗ-1151 «Гном». «Эльфа» собрали из «гнома»… Кем были российские электромобилестроители? Шутниками? Толкиенистами? Ладно, не важно.

Предполагалось, что это будет пляжно-городская машина. Электропривод для автомобиля использовался от предыдущей модели ВАЗ-1111Э.

Электромобиль оснастили теми же аккумуляторами, что и его предшественника: никель-кадмиевые батареи НКП-120 общей массой 315 килограммов. Электрокар развивал максимальную скорость в 90 км/ч.

На одном подзаряде ВАЗ-1152 преодолевал расстояние до 110 километров — правда, только при условии, что водитель двигался со скоростью 40 километров в час.

Сейчас все эти показатели кажутся смешными — еще бы, мы ведь сравниваем его с Tesla. Но по тем временам это было круто. «Эльф» занял второе место на международных соревнованиях в Монте-Карло.

Lada Rapan

По своему дизайну выпущенный в 1998 году Lada Rapan – первый футуристичный концепт в истории АвтоВАЗа. Модель дебютировала на Международной автомобильной выставке «Париж-98», проходившей, как это ни парадоксально, в Риме.

К сожалению, денег на выпуск «рапана» в серию не нашлось.

Lada пыталась, конечно, привлечь внимание крупных энергетических холдингов вроде РАО «ЕЭС России» к проекту. Но не получилось. Оно и логично — ведь для того, чтобы сделать проект популярным, нужно было бы развивать сеть электрозаправок. А с ней в России и сейчас не все гладко. Что уж говорить о конце девяностых. Не строить же такую сеть только для электролады, верно?

Единственный выпущенный экземпляр Lada Rapan сейчас находится в выставочном центре Волжского автозавода.

Лада Гольф

У этой модели было несколько модификаций. Так, в 1999 году по спецзаказу московского гольф-клуба в Нахабино на АвтоВАЗе приступили к разработке электрического гольф-концепта. К концу 1999 года была выпущена двухместная модель с грузовой платформой – Лада Гольф-1002.

А в начале 2000 года гольф-клубу представили вторую модификацию электрокара, но уже четырехместного – Лада Гольф-1004. Разработчики сделали электромобили переднеприводными.

Рулевое управление, передняя подвеска, тяговый электромотор ПТ-125 с редуктором и электрический привод на 48 Вольт были с незначительными изменениями заимствованы с первого электромобиля ВАЗ-1111Э.

Свинцовый аккумулятор позволял преодолевать расстояния до 40 километров на одном подзаряде.

А в 2001 году на Московской автомобильной выставке презентовали модификацию четырехместного электрокара с крышей — Лада Гольф-1004Т.

ВАЗ-10031 «Бронтокар»

В 2002 году АвтоВАЗ презентовал мелкосерийный грузовой электромобиль. Предполагалось, что электрический грузовик будет использоваться на производстве, преимущественно, на больших складах, в цехах, терминалах, а также в торговых и спортивных комплексах.

Это заднеприводная модель, оснащенная грузовой платформой с габаритами 1,8 метра в длину и 1,3 метра в ширину. Масса буксируемого прицепа составляла одну тонну. «Бронтокар» мог перевозить грузы до 600 килограммов.

Максимально электрогрузовик развивал скорость в 25 км/ч. На одном заряде ВАЗ-10031 мог проехать до 80 километров. Затем — классические восемь часов на подзарядку.

АвтоВАЗ планировал выпустить несколько модификаций «Бронтокара»:

  • тентованный грузовик;
  • бортовой грузовик;
  • тягач с небольшим кузовом;
  • пассажирский электрический автобус с шестиместным салоном.

Разработчики предусмотрели и зимний вариант электромобиля. Так, в «Бронтокар» можно дополнительно установить герметичную кабину и обогреватель с автономным питанием.

Lada Ellada

В 2012 году была выпущена пилотная партия из ста экземпляров Lada Ellada. Электромобиль разработали на базе Lada Kalina. Это бюджетный электрический автомобиль.

Предполагалось, что использоваться электрокар будет как в качестве такси, так и рядовыми гражданами, ограниченными в финансах. В год выпуска Ellada принимала участие в гонках электрокаров и в принципе выглядела многообещающе и довольно перспективно. Однако к массовому производству электромобилей Россия ещё не была готова.

При этом в 2014 году АвтоВАЗ выпустил с конвейера ещё одну тестовую партию Lada Ellada. Электромобиль оснастили двумя литий-железо-фосфатными аккумуляторами ёмкостью 23 кВт⋅ч и общей массой 240 килограммов. Изначально предполагалось ставить отечественные аккумуляторы «Лиотех», но в итоге разработчики все-таки оснастили свое детище китайскими аккумуляторами Thunder Sky.

На одном заряде электромобиль может преодолеть расстояние до 140 километров. Далее электрокару необходимо встать на подзарядку. От бытовой розетки Ellada заряжается около восьми часов.

Lada Vesta EV

В этом году АвтоВАЗ выпустил самую современную из российских моделей электрокара. Сегодня выпущено всего два предсерийных экземпляра. Но уже на следующий год запланирован официальный старт продаж Vesta EV. Эксперты полагают, что у модели есть будущее — но только если ее удастся выпускать по бюджетной цене.

Внешне электрическая Lada Vesta ничем не отличается от обычной Vesta. Главное отличие — в ее «начинке». Так, электрическая модель весит на 135 килограммов больше топливной из-за литий-ионных аккумуляторов, установленных в задней части машины.

Vesta EV оснащена электрическим мотором мощностью в 82 лошадиные силы. Максимально электрокар может разогнаться до 140 км/ч. До сотни Vesta EV разгоняется за 15,5 секунд. На одном подзаряде электрокар способен преодолеть расстояние до 150 километров.

На полную зарядку электромобиля уйдет 9 часов, однако, как и у всех нынешних электромобилей от Leaf до Model S, набор энергии распределен по времени зарядки неравномерно — если вы спешите, то, например, за 1,5 часа можно набрать до 40% заряда.

Источник: http://e-va.pro/evoliutciia-elektromobilei-vaz/

Электромобили ВАЗ: всё о вазовских электрокарах

Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ

Электромобиль Lada в эпоху триумфа Tesla и Nissan Leaf выглядит несколько… несвоевременным. А ведь в голодные 90-е годы АВТОВАЗ имел не только перспективные концепт-кары, но и электрические гоночные машины, побеждавшие в престижных европейских ралли.

Спортивный триумф

В самом начале 1991 года в рамках финансирования Экологического фонда СССР (был и такой, представьте себе!) на ВАЗе совместно с московским предприятием «Электромобиль» были переделаны в электромобили две серийные «восьмерки». К слову, специалисты называют такой процесс термином «конвертация».

В том же 1991-м экипаж А. Гайдука и В. Палчевского на 2108Э занял почетное третье место в сложнейшем горном этапе международного ралли Тур де Соль (Швейцария). Такое достижение наших автомобилистов произвело настоящий фурор за рубежом, ведь об электрической Самаре там, по понятным причинам, даже не слышали!

Тогда же немецкий импортёр автомобилей ВАЗ, компания Deutsche Lada, заказал в НТЦ ВАЗа электромобиль, без наличия которого «Дойчелада» не могла принять участие в Лейпцигской ярмарке. Такой электромобиль был изготовлен в авральном темпе – всего за месяц, причем без предварительных эскизов и чертежей! Работали, что называется, «по живому».

Годом позже, в 1992-м, электрическая Ока заняла ни много ни мало второе место в общем зачете на все том же швейцарском ралли Тур де Соль. После этого проектом электромобиля на базе ВАЗ-1111 решили заняться всерьез. По сравнению с первым вариантом была несколько изменена компоновочная схема, а увеличение количества тяговых батарей позволило увеличить пробег на одной зарядке до 120 км.

Ока

Несмотря на экономические сложности того времени, вазовцы собрали в 1994 году пять экземпляров ВАЗ-1111Э, на котором уже знакомые нам А. Гайдук и В. Палчевский стали чемпионами ралли Солнце Кубани-94. Впрочем, вторым стал также экипаж ВАЗа на аналогичном автомобиле.

В 1995-м было собрано еще пять электрических «Окушек», а один из главных конструкторов электромобилей ВАЗ второго поколения (то есть начала девяностых годов) получил приглашение от Автомобильного клуба Монако на участие в первом ралли электромобилей. Интересно, что соревнования проходили по регламенту FIA (международной автомобильной федерации), которая и проводила ралли. Две принявшие участи Оки хоть и не победили, но заняли 3-е и 5-е места в своём классе, что считалось успешным дебютом.

Электрическая версия Гнома

Участие электромобилей ВАЗ в подобных соревнованиях стало постоянным: в сентябре 1996 года они испытывали свои силы и удачу в ралли «Двенадцать электрических часов». Главное отличие этих «гонок» –режим, который напоминал эксплуатацию электромобиля в реальных городских условиях.

Автомобиль одного из тольяттинских экипажей сошел с соревнований по техническим причинам, а вот вторая Ока заняла первое место! Такой блестящий результат экипажа Ивлева и Фищева даже вызвал сомнения в серийности тяговых батарей, но производитель после запроса организаторов подтвердил, что аккумуляторы на Оке были самые обычные.

В том же 1996-м две Оки сразу после туринского заезда принимали участие и в престижном Ралли Монте-Карло.

Но к ним из Тольятти приехал и присоединился Эльф 1152Э – экспериментальный электромобиль ВАЗа на базе концепта Гном, который задумывался как выставочный образец, а не «боевой» экземпляр.

Из-за его «игрушечного» внешнего вида организаторы даже не хотели допускать его к соревнованиям, но в итоге оказалось, что российский автомобильчик под номером 14 занял первое место по экономичности и второе – по спортивным показателям!

ВАЗ-1152 Эльф

Следующий год не стал исключением: две Оки-Электро отправились в далёкую Данию, чтобы принять участие в Solar Cup Denmark.

К сожалению, из-за своеобразности техрегламента «за кубок» ралли тольяттинским автомобилям были начислены штрафные баллы за слишком мощные (!) батареи, поэтому вазовцы работали «на результат» по регламенту FIA.

Ведь итоги за одно и то же соревнование подводились по обеим регламентам параллельно.

Тольяттинцы заслуженно заняли первое и третье места по правилам FIA в классе серийных автомобилей, получив за победу кубок Solar Cup Denmark.

Лада Гольф

Лада Гольф 1002

В 1998 году на Московском автосалоне к вазовцам обратились представители столичного клуба гольфистов, которые испытывали потребность в грузовом гольф-каре. Специалисты ВАЗа довольно оперативно разработали два варианта «полевых» машинок – грузовой двухместный Лада Гольф 1002 и четырехместный пассажирский Лада Гольф 1004. Технически гольф-кары базировались на узлах и агрегатах все той же Оки.

Лада Гольф 1004 и 1004Т

В ходе практических испытаний на поле для гольфа было выявлено, что развесовка груженного гольф-кара с приводом на передние колеса оставляет желать лучшего.

В итоге на ВАЗе приняли решение перевести Ладу Гольф на задний привод. В 2001 году четырехместную версию модернизировали, оснастив её крышей. Такая Лада Гольф 1004Т экспонировалась на MIMS-2001.

Годом позже там же, на Московском автосалоне, состоялся дебют четырехместного электромобиля Рикша.

Что еще?

Интересно, что по заказу правительства Москвы в Тольятти электрифицировали даже… Ниву! Двухместный переднеприводный электрофургон 2131Э был лишен задних сидений и мог взять на борт до 400 кг груза.

Существовали и другие интересные разработки – например, Лада Бронтокар, изготовленная специально для внутрицеховых перевозок на заводе, где по понятным причинам ездить на автомобиле с ДВС было не очень желательно.

Несмотря на то, что в самом НТЦ ВАЗа «электротема» с 2001 года была исключена из дальнейших планов, специалисты завода не прекратили ею заниматься, но уже стали работать «на сторону» – для различных заказчиков, а финансирование осуществляло ЗАО Технопарк-Тольятти.

В 2004 году по заказу димитровградской компании Мика-Мотор был разработан еще один электромобиль, получивший название Майт. Фирма планировала впускать электромобили в больших объемах – до 5 000 экземпляров в год.

Была выпущена пилотная партия, которая в 2008 году работала в московском парке Коломенское в прокатной конторе.

По сути, это была опытная эксплуатация электромобилей с целью выявления проблем и недостатков конструкции в реальных условиях.

В отличие от гольф-каров для Нахабинского клуба, Майт был не ходовым макетом, изготовленным по обходной технологии, а полноценным транспортным средством на электрической тяге. Ведь «малыш» прошел весь комплекс работ по разработке и запуску электромобиля в мелкосерийное производство, причем при его проектировании активно использовались и 3D-технологии.

Главное достижение проекта Майт для энтузиастов-заводчан из Тольятти заключалось в том, что впервые за три десятилетия им удалось пройти весь путь – от идеи до подготовки к запуску в производство.

Увы, сотрудничество ВАЗа с другими партнерами не всегда выходило удачным. Например, компания Бронто решила самостоятельно доработать Бронтокар, изначально созданный тольяттинцами. В итоге модернизированный вариант во всем уступал первой версии и, по сути, оказался «мертворожденным».

Мечты об Элладе

Спустя десятилетие после отказа от систематических разработок электрокаров история получила продолжение на качественно новом уровне: в 2011 году АВТОВАЗ выпустил первый серийный электромобиль! На базе модели Kalina была создана Lada Ellada. Разработка проекта Ellada обошлась в 10 миллионов евро, а стоимость одного серийного экземпляра на момент начала выпуска составляла примерно 30 тысяч евро.

Проект задумывался как социальный: автомобили должны были работать в роли таксомоторов Ставрополья, причем администрация края должна была субсидировать таксопарку половину стоимости машины. Увы, из-за разногласий между чиновниками и таксистами поставка ограничилась всего пятью Элладами при запланированной сотне электромобилей.

Тем не менее за два года эти автомобили успели проехать в службе такси около 50-70 тысяч километров и показали себя положительно.

Официальный запас хода на одной зарядке литий-железо-фосфатных аккумуляторов энергоёмкостью 23 кВт*час составляет 150 км, а реальный же пробег колеблется от 45 км (тяжелые городские условия с максимальной нагрузкой) до 207 км – именно столько автомобили смогли преодолеть без подзарядки во время пробега Краснодар – Анапа.

Пилотная партия из 100 автомобилей Ellada была выпущена, как и планировалось, в 2013 году. Примерно половина Lada Ellada передали дилерам Южного и Центрального федеральных округов для изучения спроса и опытной эксплуатации в качестве тестовых, а остальные машины остались на АВТОВАЗе.

С начала 2014 года руководство завода приняло решение продавать оставшиеся электромобили через дилерскую сеть по себестоимости, но приобрести их могут только юридические лица, причем без права перепродажи. Забавно, что одним из владельцев электрической Калины является… король Иордании…

Источник: http://hybmotors.ru/elektromobili-vaz-vsyo-o-vazovskih-elektrokarah/

Электромобиль ВАЗ-2102Э, водородная «Нива» и другие забытые разработки «АвтоВАЗа»

Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ

С выходом моделей Vesta и Xray компания «АвтоВАЗ» значительно улучшила свою репутацию в кругах автолюбителей, вернув, казалось бы, навсегда утраченный статус производителя конкурентоспособных бюджетных машин. Российский концерн уверенно смотрит в будущее, но пока еще в «краткосрочном» понимании этого слова.

Автопилот, различные ассистенты и электрокары — не те сегменты, куда стремится Lada. Хотя в истории компании хватает попыток «прорубить окно в будущее». Мало кто знает, но в портфолио «АвтоВАЗа» насчитывается порядка 20 проектов электромобилей. Большинство из них были разработаны еще в советское время. Более того, инженеры компании проектировали и водородные модели.

Сегодня мы вспомним самые интересные «Лады», работающие на альтернативном источнике энергии. Открываем архивы.

В начале 1970-х в стенах «АвтоВАЗа» впервые всерьез заговорили о необходимости выпуска электромобиля, чтобы не отставать от западных производителей — те уже проводили тесты своих электрических прототипов.

В апреле 1974 года советский автогигант создал целое подразделение, инженеры которого должны были работать над моделями без традиционных ДВС.

Буквально за полгода с нуля были созданы несколько рабочих вариантов силовых установок для будущих электрокаров, а в 1975-м «АвтоВАЗ» провел презентацию первого действительно интересного электрического автомобиля — ВАЗ-2801.

Внешне машина практически не отличалась от фургона ВАЗ-2102. Единственное, что бросалось в глаза, — отсутствие выхлопной трубы (любопытно, что отверстие для нее в кузове осталось). На модель установили два никель-цинковых аккумулятора, один из которых разместился под капотом, а другой — в грузовом отсеке. Заявленный запас хода — 110 км.

После тестов прототипов Советы решили выпустить целую партию подобных фургончиков. В 1980–81 годах было собрано 47 электрокаров, которые изначально назывались ВАЗ-2102Э, но позже получили название 21029. Автомобили долгие годы использовались в Москве, Тольятти и Киеве для различных государственных нужд.

Парочка «электродвоек» трудилась на самом заводе «АвтоВАЗа», развозя по цехам обеды.

ВАЗ-1801 «Пони»

Следующий автомобиль, выпущенный на «АвтоВАЗе», поехал без грамма топлива в 1979 году. Советский производитель получил партийное задание создать открытую четырехместную машину, которая могла бы обслуживать курорты, выставки, парки и другие места отдыха.

В те времена никто не рассматривал электромобили как полноценную замену привычных бензиновых моделей. Большинство разработок в данном направлении были сконцентрированы вокруг коммерческого сегмента (это касается не только СССР).

«Пони», над которой работал инженер Барановский, не стала исключением.

В архивах «АвтоВАЗа» модель 1801 числится как «опытная». Говоря современным языком, это концепт. Хотя в Тольятти создали два рабочих экземпляра. И это не были «пластиковые игрушки» для демонстрации — они пять лет использовались по назначению на выставках.

На «Пони» было установлено два аккумулятора и небольшой электромотор, который располагался в районе задней оси. Благодаря низкому центру тяжести ВАЗ-1801 был невероятно устойчив — испытатели даже разогнали машину почти до 100 км/ч во время тестов, но максимальную скорость ограничили электроникой (на 70 км/ч) в целях безопасности.

При скорости 40 км/ч запас хода составлял 140 км. Внушительная цифра, учитывая специфику модели!

На одной из выставок «Пони» заинтересовались французские представители. Они даже предложили наладить поставку ВАЗ-1801 во Францию для обслуживания строящегося туннеля через Ла-Манш. За каждый электромобиль предлагалось 10 тысяч долларов. Увы, из-за отсутствия мощностей для серийного производства подобной модели заказ выполнить не удалось.

Две модели проекта ВАЗ-2802

В 1980-м подразделение «АвтоВАЗа», отвечающее за создание электрокаров, работало примерно над десятком (!) различных проектов.

Готовился серийный запуск ВАЗ-2102Э, дорабатывалась ходовая 1801, изучались новые сегменты, где могли бы попробовать свои силы амбициозные инженеры.

Главной же разработкой того года стал проект ВАЗ-2802, который включал в себя два абсолютно разных электромобиля.

Первый (его так и назвали — 2801-01) представлял собой бортовой грузовичок с одноместной кабиной. Несущая конструкция была выполнена из алюминия, что позволило обеспечить неплохую грузоподъемность — 450 кг. Запас хода достигал 130 км.

Было выпущено несколько опытных образцов 2801-01, которые даже слегка отличались дизайном (модель рисовал А. Дегтярев). Главным недостатком электрогрузовичка оказалось неправильное распределение масс.

Задняя (ведущая) ось была недогруженной — на снегу или даже траве пустой грузовик не мог тронуться.

Второй прототип (2801-02) имел другой дизайн и больше походил на грузовик из будущего. Электрофургон получил вагонную компоновку и пластиковый кузов. Привлекательная с точки зрения дизайна «кубическая» кабина во время тестов оказалась абсолютно неудобной.

Из-за сложной формы дверных окон стекла в них не опускались. В угоду экономии электроэнергии в кабине даже не было отопительной или вентиляционной системы — пришлось делать отверстия в крыше.

В отличие от алюминиевого 2801-01, этот фургон имел тяжелые стальные детали, и в итоге оказалось, что грузоподъемность 2801-02 составляла менее 100 кг.

ВАЗ-2702

В 1981 году, используя свой опыт работы над проектом 2802, инженеры «электрического» подразделения «АвтоВАЗа» приступили к созданию новой модели — электрофургона малой грузоподъемности ВАЗ-2702.

Машина должна была справиться с регулярным развозом небольших товаров по крупным городам. На «АвтоВАЗе» хорошо просчитали развесовку автомобиля, чтобы не допустить ошибок, как в случае с 2801-02.

При этом было принято решение полностью отказаться от стальной основы, и для нового фургона была разработана легкая и прочная рама преимущественно из алюминия.

Модель ВАЗ-2702 (позже переименовали в ВАЗ-2301) получила кузов с доступом в грузовой отсек через заднюю и правую боковую двери. Последняя поднималась вверх (а-ля жалюзи). Кроме закрытого фургона, на платформе 2702 был выпущен бортовой тентованный грузовик.

До 1985 года на «АвтоВАЗе» собрали 10 таких электромобилей, но позже лицензию на производство ВАЗ-2301 продали сторонней компании.

Серийный выпуск машины так и не был налажен, хотя эксперты до сих пор считают проект весьма перспективным и имевшим все шансы на коммерческий успех.

ВАЗ-1151 «Гном»

Летом 1992 года на Московском автосалоне было продемонстрировано целое семейство модели ВАЗ-1151 с характерным названием «Гном».

Это 2-местный городской автомобиль, которому прочили место на конвейере рядом с «Окой» или даже вместо нее. Один из представленных в Москве вариантов «Гнома» был электромобилем.

Его построили на базе концепта электрической «Оки» с тиристорной системой управления электроприводом и рекуперацией энергии во время торможения.

Электрический 1151 мог похвастаться плавным и интенсивным разгоном и запасом хода более 100 км. На машину устанавливались никель-кадмиевые аккумуляторы. Позже проект «Гном» переименовали в «Эльф», но силовой агрегат трогать не стали — это по-прежнему была «Ока» 1111Э с другим кузовом.

К числу особенностей прототипа относился трансформируемый багажный отсек. Работу над проектом вел молодежный коллектив «АвтоВАЗа» с 1988 по 1992 год.

Электрический «Гном» получил высокую оценку на презентации в Монте-Карло в 1996-м, однако до конвейерной линии городской «малыш» так и не доехал.

Электромобили Lada после распада СССР

В 1992 году «АвтоВАЗ» практически перестал работать над электромобилями. В энциклопедиях отмечаются несколько гольф-каров и буквально два концепта с электрическими силовыми установками. Наиболее интересный из них — «Рапан», показанный на Парижском автосалоне 1998 года.

Модель представляет собой однообъемный рамный хетчбэк с очень странным дизайном. Мировая общественность хорошо приняла прототип, некоторые даже уверяли, что «АвтоВАЗ» открыл будущий сегмент городского транспорта. Конечно, до серийного производства эта машина не добралась.

Что касается проекта «Lada Гольф», то некоторые электрические автомобили до сих пор эксплуатируются в различных гольф-клубах. На базе компактных гольф-каров была создана еще и прогулочная модель «Рикша» с четырьмя местами и крышей.

В 2002 году россияне продемонстрировали концепт ВАЗ-10031 «Бронтокар», который должен был стать внутрицеховым транспортным средством. В 2011-м прошла презентация серийного EL Lada. Этот электрический хетчбэк, построенный на базе Lada Kalina, был выпущен партией в 100 экземпляров.

Все они эксплуатируются на дорогах общего пользования (пять — в службах такси).

Водородные автомобили Lada

Были у «АвтоВАЗа» и попытки создания машин на топливных элементах. В 2001 году россияне представили прототип ВАЗ-2131 «Антэл», который был изготовлен на платформе длинной «Нивы» ВАЗ-2131. Автомобиль получил силовую установку на водородно-кислородных топливных элементах со щелочной матричной мембраной.

Принцип работы агрегата примерно такой: химическая энергия эффективно преобразовывается в электрическую и передается на колеса. Модель не производила никаких вредных выбросов и работала фактически бесшумно (почти как электромобиль). Электромотор располагался в передней части машины, но приводил в движение заднюю ось.

Примечательно, что багажника у этой «Нивы» не было — все пространство заняли энергоустановка и баллоны с водородом и кислородом.

Спустя два года на «АвтоВАЗе» собрали второй концепт «Антэл». На этот раз исходником послужил универсал «десятки» — Lada 2112. Главным отличием от водородной «Нивы» стало отсутствие кислородного баллона, который раньше опасно соседствовал с энергоустановкой и водородным отсеком. Теперь для работы системы кислород вырабатывался из забортного воздуха.

Кроме улучшения безопасности это еще и значительно сократило снаряженную массу автомобиля. Водородная версия универсала весила всего на 250 кг тяжелее бензиновой. В 2003 и 2004 годах «Антэл-2» показали на выставках в Париже, Франкфурте, Москве и Женеве, однако потом проект был заброшен, а его создатели сконцентрировались на обычных бензиновых машинах.

Автомобильные лампы в каталоге Onliner.by

Источник: https://auto.onliner.by/2017/07/04/vaz-11

Электромобиль Lada Ellada от АвтоВАЗ

Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ

Еще в 2011 году компания АвтоВАЗ представила в Москве электромобиль Лада Эллада, разработка которого обошлась автопроизводителю в немаленькую даже по сегодняшним меркам сумму в 10 млн. евро.

Lada Ellada: история развития проекта

Процесс создания авто нельзя назвать простым. Спустя год после первой презентации производитель объявил о запуске мелкосерийного производства в количестве 100 единиц.

Продавался российский электроавтомобиль плохо, но компания сумела найти выход из сложившейся ситуации, подписав договор с таксопарком в Кисловодске: согласно документу, АвтоВАЗ предоставлял солидную скидку за партию машин, при этом часть расходов легла на казну края.

Если рыночная цена электромобиля составляла 1,25 млн. рублей, то таксистам эта машина досталась за 610 тысяч рублей.

Однако администрация края не выполнила своих обещаний, не найдя денежных средств на закрытие сделки.

В итоге таксисты получили всего 5 автомобилей, оставшуюся же часть партии завод был вынужден продать чуть ли не по себестоимости дилерам, дабы освободить склады от залежавшегося и не пользующегося спросом товара. На сегодняшний день те первые 5 проданных электроавто регулярно эксплуатируются.

Внешний вид и интерьер салона ВАЗ El Lada

Внешне машина выглядит как обыкновенная Лада Калина с несколько устаревшим оформлением кузова универсал. О том, что это всё же электромобиль Lada Ellada, говорят соответствующие надписи на боковых частях кузова и шильдик, расположенный на двери багажника.

Длина авто равняется 4,04 метрам, его ширина составляет 1,7 метра, высота – 1,5 м. Размер колесной базы – 2470 мм.

Отличительной особенностью электрокара является комбинация приборов, показывающая расход энергии, а также спидометр, максимальное значение на котором равняется 160 км/ч.

Салон рассчитан на пятерых человек. Используется в нем далеко не самый хороший пластик, о котором в народе говорят «дубовый». Сиденья обшиты недорогой и простоватой тканью. В интерьере преобладают округлые формы, однако стиль оформления не выглядит современным, как бы возвращая в 90-е года прошлого века.

На заднем сиденье тесновато: не мешая друг другу, смогут расположиться лишь два человека, третьему же явно будет не хватать свободного пространства по ширине. Передние сиденья оснащены большим количеством регулировок, но при этом продуманность профиля оставляет желать лучшего.

Объем багажника равняется 350 литрам, при складывании задних сидений это значение увеличивается до 650 литров. В багажник производитель положил кабель для зарядного устройства, стандартный набор инструментов и запасное колесо.

Lada Ellada: технические характеристики

Оснащается электромобиль ВАЗ асинхронным электромотором, мощностью 81,6 л. с. Ёмкость аккумуляторов равняется 23 кВт/час: основная их часть находится в моторном отделении, еще часть установлена над задней осью.

До 60 км/ч авто разгоняется за 5 секунд, однако, чтобы развить скорость, равную 100 км/ч, электрокару потребуется 18 секунд. Максимально возможная скорость – 130 км/ч.

Торможение осуществляется сначала двигателем, затем уже в дело включаются тормозные механизмы. Система работает не так гладко, как хотелось бы, и переключение между ступенями торможения ощущается, особенно с непривычки.

По сравнению с «Калиной», Ellada тяжелее на 120 кг, при этом большая часть дополнительного веса находится в пределах колесной базы, что пошло машине только на пользу: автомобиль более мягко преодолевает неровности дороги, улучшилась и управляемость при прохождении поворотов.

В стандартной комплектации электрический автомобиль оборудован усилителем руля, электростеклоподъемниками, двумя подушками безопасности, подогреваемыми передними креслами, системой ABS, дисками 14 дюймов, зеркалами с электроприводом, а также некоторыми другими опциями.

Запас хода

В технической документации, составленной производителем, указано, что на полной зарядке Лада электромобиль способен преодолеть 150 кмпри условии плюсовой температуры на улице и спокойного стиля езды (эта информация подтверждается на практике). Однако даже при пятиградусном морозе ёмкость батарей снижается, вследствие чего подзарядка потребуется уже через 100 км пробега. Если же включить обогрев стёкол, электроотопитель и магнитолу, запас хода и вовсе может снизиться до 50 км.

Конечно, с такими показателями Эллада не является идеальным вариантом для такси, поскольку, со слов генерального директора таксомоторной компании в Кисловодске Шамиля Касымова, машина должна зарабатывать.

Водителю же всё время приходится прикидывать в уме примерный оставшийся запас хода (в Кисловодске есть три станции быстрой зарядки, позволяющие «заправиться» за полчаса, от обычной же розетки аккумуляторы полностью заряжаются за 8 часов), поэтому ни о какой комфортной работе не может идти и речи.

Отечественные инженеры продолжают работать над увеличением запаса хода, что позволило бы сделать серийное авто более востребованным на рынке.

Был разработан «увеличитель хода», благодаря которому транспортное средство может проехать без подзарядки 350 км: он состоит из нескольких небольших двигателей внутреннего сгорания, вращающих генератор, отвечающий за питание батареи.

Но применение данного способа не лишено недостатков: автомобиль фактически лишается багажника, всё свободное пространство которого занимают ДВС и генератор, поэтому система нуждается в доработке.

Источник: https://ev-avto.ru/electricheskie/elektromobil-lada-ellada-ot-avtovaz

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.