Колин Чепмен – человек, без которого Формула-1 сегодня была бы совсем другой

Последний расцвет «Лотуса». Как погибало детище Колина Чэпмена

Колин Чепмен – человек, без которого Формула-1 сегодня была бы совсем другой

Во второй квалификации Гран-при Канады Элио де Анжелис на «Лотус» 97T с турбомотором «Рено» опередил лучшую из «Феррари» на шесть десятых. Напарник итальянца Айртон Сенна показал второе время и расположился рядом на первой линии стартовой решётки. «Лотус» надеялся биться с «Феррари» за победу и впоследствии — за чемпионский титул. Как и прежде.

Команда без отца

Смерть Колина Чэпмена в декабре 1982-го стала ударом для всей Формулы-1. Спорт потерял одного из самых талантливых людей своего поколения, а «Лотус» остался без своего идеолога.

После смерти создателя команду возглавил Питер Уорр, работавший с Чэпменом ещё в 70-х.

В 1976 году Уорр ушёл из «Лотуса» в амбициозный проект Вальтера Вольфа, но за полтора года до своей смерти Колин уговорил соратника вернуться.

В 1983 году «Лотусу» предстояло перейти на турбированные двигатели. Проектирование 93T началось ещё при Чэпмене, но дорабатывать машину пришлось уже без него. Автомобиль был очень хорош в квалификациях, но совсем ненадёжен в гонках. Питер Уорр срочно переманил из «Альфа-Ромео» Жерара Дюкаружа, и тот за пять недель набросал для «Лотуса» новую модель — 94T.

Француз доработал развесовку, начертил более гладкий кузов и смог снизить центр тяжести. В первой же своей гонке новинка в руках Найджела Мэнселла приехала на четвёртое место, а в конце сентября в Брэндс-Хэтч «Биг Найдж» уже стоял на подиуме.

Питер Уорр: Мэнселл не выиграет Гран-при, пока у меня в заднице дырка.

К следующему году окрылённый Дюкаруж разработал 95T, которая лишь подчеркнула аэродинамические достоинства своей предшественницы. Но «Лотус» в том году перешёл на резину «Гудьир», который мало что мог противопоставить продукции «Мишлен».

Перед сезоном ожидания «Лотуса» были высоки. Дюкаружу удалось построить отличную машину, но слабым местом были моторы.

Агрегаты «Рено» оставались ненадёжными, маломощными и потребляющими слишком много топлива (не правда ли, что-то напоминает?). Уже второй год подряд команде не удавалось выиграть хотя бы один Гран-при.

Напряжение постепенно переросло в непреодолимый конфликт между руководством и гонщиками.

Кульминацией стал Гран-при Монако. Под сплошным ливнем Найджелл Мэнселл прошёл Алена Проста и вышел в лидеры. Англичанин сразу же начал отрываться от француза, но спустя пару кругов на полном ходу разбил машину в «Бо Риваж». «Он не выиграет Гран-при, пока у меня в заднице дырка», — заявил тогда Уорр.

Отношения между Мэнселлом и главой команды испортились, но титульный спонсор настаивал на сохранении Найджела в составе. Тем не менее, Уорр не подчинился. Он настоял и пригласил в «Лотус» молодого бразильского новичка Айртона Сенну.

Фактор Сенны

Постоянные неудачи и внутренние противоречия деморализовали команду. Уорр, видевший победы Йохена Риндта и Эмерсона Фиттипальди, стремился вернуть команду на былой уровень, а инженеры скидывали неудачи друг на друга, и в конце концов объявляли, что во всём виноват двигатель.

Приход Сенны взбодрил коллектив. Гонщик был требователен к себе и к окружающим, а его энтузиазм подгонял остальных. Да и Дюкаруж наконец освоился на новом месте и построил 97T. Внешне выглядевшая просто, она унаследовала некоторые удачные идеи у 96T — проекта машины IndyCar.

И «Лотус» вернулся. Уже на втором этапе сезона Сенна завоевал поул и одержал свою первую победу в Формуле-1. Элио де Анжелис выиграл следующую гонку чемпионата. После четырёх этапов де Анжелис лидировал в чемпионате, опережая Проста и Альборето на два очка. «Лотус» возглавлял Кубок конструкторов, позади — «Феррари» и «Макларен».

Айртон поставил команде ультиматум: если он не станет чемпионом в 1987-м, то уйдёт в другую команду.

И грянул гром. История первой победы Айртона Сенны

В честь 30-летнего юбилея дождевого Гран-при Португалии 1985-го вспоминаем историю первой победы Айртона Сенны в Формуле-1.

В квалификации Гран-при Канады «Лотусы» снова были неудержимы. Де Анжелис принёс уже четвёртый поул подряд, Сенна завоевал второе место. Проблемы в этот раз начались ещё до старта — Сенна почувствовал, что с двигателем что-то не так. Инженеры в последний момент изменили настройки силовой установки, но уже после пяти кругов гонки отказало зажигание.

Де Анжелис тем временем лидировал, но вскоре и его мотор начал терять мощность. Впоследствии выяснилось, что у него возникли те же проблемы с зажиганием, а в баке после финиша осталось ещё 10 килограмм неиспользованного топлива. Итальянец отчаянно сопротивлялся гонщикам на куда более быстрых машинах и в итоге финишировал пятым. «Феррари» Альборето он уступил более сорока секунд.

Гран-при Канады стал бы хорошей метафорой всему сезону. Сенна выиграл ещё четыре поула, но одержал лишь одну победу — под дождём в Спа. В Кубке конструкторов «Лотус» занял только четвёртое место, проиграв не только «Макларену» и «Феррари», но и «Уильямсу».

На следующий год место второго пилота занял Джонни Дамфриз, и в «Лотусе» фактически работали на одного Сенну. Бразилец победил на горе Монтжуик и на улицах Детройта, но в остальных Гран-при «Лотус» был менее конкурентоспособен. Айртон поставил команде ультиматум: если он не станет чемпионом в 1987-м, то уйдёт в другую команду.

На 1987-й в Норфолке возглавляли большие надежды. Уорр нашёл нового спонсора, а успехи Сенны привлекли внимание «Хонды» — японцы предложили свои новейшие моторы. Вместе с этим инженеры наконец доделали активную подвеску. 99T должна была стать напоминанием о великих днях «Лотуса».

На деле же активная подвеска оказалась слишком тяжёлой и неэффективной, а аэродинамика в целом оставляла желать много лучшего. На неровных медленных трассах в Монако и Детройте Сенна победил, но стоило Формуле-1 вернуться на более традиционные автодромы, и скорость «Лотусов» пропадала. Айртон закончил сезон третьим и ушёл в «Макларен».

Увядание «Лотуса»

На место Сенны пришёл действующий чемпион Нельсон Пике, и его чемпионская единица на борту была фактически единственным, чем могла похвастать команда. Новое шасси оказалось хуже предыдущего, и даже трёхкратный чемпион с трудом добирался на ней до подиума. Виноватым назначили Дюкаружа и пригласили на его место Фрэнка Дерни из «Уильямса».

В общей сложности команда задолжала поставщикам свыше 12 млн фунтов.

Денег в команде оставалось всё меньше. На сезон 1989 года Уорру пришлось сменить моторы «Хонда» на маломощные агрегаты «Джадд».

Дерни существенно переработал машину, «Лотус» 101 оказался куда покладистее предшественника, но нехватку мощности в 125 л.с. это не компенсировало.

Впервые с 1980 года «Лотус» остался без подиумов, а в Кубке конструкторов команда скатилась на шестое место.

Ещё до окончания сезона по собственному желанию команду покинул Уорр. Не задержался здесь надолго и Дерни. После напрочь потерянного сезона 1990 года у руля команды встал Питер Коллинз.

Он привлёк богатых инвесторов, посадил в кокпиты Мику Хаккинена и Джонни Херберта, а также позвал из «Марч» новых инженеров.

Планы были обширными, но оплатить их исполнение никто не спешил.

Перед сезоном 1994 года Коллинз едва ли не под честное слово взял у «Мюген-Хонды» новые двигатели, и «Лотус» называли одной из потенциальных тёмных лошадок чемпионата. Джонни Херберту и Педро Лами прочили как минимум борьбу в середине пелотона. Однако без средств на доводку автомобиля «Лотус» выпал даже из очковой зоны.

В середине сентября из-за многочисленных долгов «Лотус» перешёл под назначенное судом административное управление. В общей сложности команда задолжала поставщикам свыше 12 млн фунтов.

Работы над новым шасси 112 остановлены, а остатки команды выкупил Дэвид Хант, брат Джеймса.

В феврале Хант объявил о слиянии с командой «Пасифик» — и на этом история чэпменовского «Лотуса» в Формуле-1 была окончена.

Усилия Питера Уорра и победы Айртона Сенны доказали, что «Лотус» мог выжить и бороться среди топ-команд и без Колина Чэпмена, однако с уходом гениального конструктора команда лишилась центра притяжения. Собранные рядом талантливые люди не могли найти общий язык, и раз за разом команде не хватало какого-то одного элемента.

«В 1988 году у нас была отвратительная машина, но хороший мотор, — вспоминал Пике. — В 1989-м — наоборот, неплохое шасси, но совершенно никакой двигатель». Окончательный развал команды начался с уходом Уорра, а финальным ударом стала авария Мартина Доннелли на тренировках в Хересе, в которой чуть не погиб гонщик.

В 2010-м имя «Лотус» вернулось в Формулу-1, но, даже несмотря на победы Кими Райкконена за рулём выкрашенных в чёрно-золотой цвет машинах, их скорее ассоциируют с Энстоуном, базой «Бенеттона» и заводской «Рено». Сейчас даже этот «Лотус» под угрозой распада — и всё по тем же финансовым причинам.

Источник: https://www.championat.com/auto/article-3262303-poslednij-rascvet-lotusa-kak-pogibalo-detishhe-kolina-chjepmena.html

История авто: Такой непростой Колин

Колин Чепмен – человек, без которого Формула-1 сегодня была бы совсем другой

Ровно 90 лет назад – в мае 1928-го – родился легендарный конструктор, основатель компании Lotus Колин Чепмен. О его таланте можно судить уже по одному факту: созданные им автомобили семь раз выиграли Кубок конструкторов Formula 1. Правда, боссом и человеком он был неоднозначным…

Энтони Колин Брюс Чепмен появился на свет в городке Хорнси, что неподалеку от Лондона. Отец будущей легенды служил управляющим в одном из местных отелей, и его семья считалась зажиточной.

Мотоциклами и автомобилями Колин увлекался с детства, и родители, поощрявшие его увлечение, одобрили идею сына поступить после школы в Технический колледж Лондонского университета на специальность «структурная инженерия».

Чуть позже Чепмен начал посещать авиационную школу при университете, что дало ему возможность познакомиться с конструкциями самолетов и в итоге получить пилотскую лицензию.

И хотя летчиком Колину стать было не суждено, принципы конструирования авиатехники он впоследствии широко применял в автомобилестроении.

Осознанный выбор

В 1948 году Чепмен окончил университет, недолго послужил в ВВС и после пары неудачных попыток начать собственное дело устроился инженером в «Бритиш Алюминиум Компани», где занимался проблемами расчета и применения алюминиевых конструкций при строительстве зданий. Приобретенный здесь опыт впоследствии ему также очень пригодился.

Занимаясь поиском места в жизни, Колин не забывал о юношеском увлечении. В том же году он строит свой первый автомобиль – Lotus MK1. Машина предназначалась для участия в спортивных состязаниях. Основой для нее послужила модель Austin 7. Рассказывают, что этот автомобиль молодой инженер назвал так же, как называл любимую девушку, – Лотус.

Следом за первой последовала вторая модель, затем третья, и все это параллельно с основной работой.

Поняв, что хобби со временем вполне может стать серьезным делом, Чепмен в 1952 году открыл компанию Lotus Engineering, занимавшуюся конструированием и производством машин для кольцевых гонок.

Поначалу «конструкторское бюро» и единственный «цех» новоиспеченного предприятия располагались в сарае, принадлежавшем Хейзел Уильямс, той самой Лотус, ставшей впоследствии женой Колина.

Спустя пару лет Чепмену пришлось оставить «Бритиш Алюминиум», чтобы полностью посвятить себя созданию автомобилей. Одним из самых знаменитых стал Lotus Mark Seven Series 1, появившийся 31 июля 1957 года.

Машина оснащалась 40-сильным фордовским двигателем объемом 1,1 л, 3-ступенчатой коробкой передач, весила около 330 кг и могла развивать скорость до 130 км/час.

Первым покупателем «семерки» стал владелец обувной фирмы Westover Shoes Эдвард Льюис, заказавший автомобиль для участия в гонке по подъему на холм.

Когда стало понятно, что новинка будет пользоваться хотя и небольшим, но устойчивым спросом, Чепмен решился наладить ее серийное производство. Стоила машина 587 фунтов стерлингов, правда, было одно но: за эту цену продавался большой «конструктор для взрослых» (kit car), и собирать автомобиль покупателю предлагалось самостоятельно.

Но, как вскоре выяснилось, это было именно то, что требовалось фанатам подобной техники. Модель выпускалась с 1957 по 1973 год с регулярно проводившимися обновлениями.

Всего выпустили четыре оригинальные серии Lotus 7, после чего права на выпуск и оборудование для производства были переданы одному из дилеров марки – фирме Caterhan Cars Ltd.

На трассах Formula 1

Мировая известность пришла к Чепмену, когда его автомобили начали побеждать на трассах Formula 1. Один из первых «формульных» болидов был построен для Vanwall в 1956 году.

Более того, Колин вызвался лично пилотировать свое детище на Гран-при Франции того же года и даже занял пятое место в квалификации. Однако из-за аварии, последовавшей за заездом, не смог выйти на основной старт.

Это была единственная попытка Чепмена стяжать лавры пилота – после неудачи на треке он предпочитал создавать автомобили, а не управлять ими.

Тем не менее выиграть «Королевские гонки» было давнишней мечтой честолюбивого Чепмена, и, чтобы осуществить ее, он организовал собственную команду – Team Lotus, дебют которой состоялся на Гран-при Монако в 1958 году. На старт вышло сразу два Lotus MK16 под управлением Грэма Хилла и Клифа Эллисона.

Увы, первый блин получился комом: Хилл был вынужден сойти с дистанции из-за поломки, а Эллисон хоть и финишировал, но отстал от победителя на целых 13 кругов! Следующие старты также не принесли успеха команде, ее преследовали поломки, несмотря на то, что в распоряжении Чепмена были прекрасные специалисты, такие как Фрэнк Костин, Кит Дакуорт и Леном Терри. В общем, сезон 1958 года для Lotus не задался. Созданные инженерами «конюшни» болиды страдали от болезней, которые принято называть детскими. Что неудивительно, поскольку необходимого в таких делах опыта у команды не было.

Не более успешным оказался и следующий сезон. Пресса тогда с сарказмом отмечала, что «пилоты Lotus вынуждены бороться не с конкурентами, а с собственными машинами». И хотя Lotus настойчиво совершенствовал свои болиды, они по-прежнему ломались на каждом шагу.

Пара неудачных сезонов подряд и клеймо аутсайдера могли подкосить кого угодно: в 1959-м команду покинул Хилл, со скандалом ушли Терри и Дакуорт.

Причина крылась не столько в спортивных фиаско, сколько во вспыльчивом и упрямом характере самого Чепмена, в его отношении к партнерам и коллегам.

Тем не менее на старт очередного сезона Lotus вышел с новым автомобилем MK18. Новинка понравилась многим, она оказалась быстрой, но, как выяснилось, весьма ненадежной. Целая череда аварий, травмы гонщиков и даже гибель одного из них, судебные преследования и штрафы – вот итог «деятельности» этой машины.

Основным пилотом Lotus в это время становится Джим Кларк, который только начинал свой путь к победам и титулам. Вокруг него-то и разгорелся очередной скандал: на Гран-при Италии 1961 года столкнулись машины Кларка и Вольфганга фон Трипса, выступавшего за Ferrari.

В итоге погибли фон Трипс и еще 13 зрителей, на которых выбросило потерявший управление Ferrari. Кларка обвинили в умышленной попытке убрать соперника с трассы. История получила широкий резонанс, что, разумеется, не добавило симпатий к Чепмену. Однако, несмотря на неудачи и скандалы, его команда шла навстречу своей славе.

В1963 году Джим Кларк завоевал-таки чемпионский титул, его Lotus выиграл семь из десяти гонок сезона.

Постоянно модифицируя свои автомобили, Чепмен делал все, чтобы они побеждали. Во многом благодаря ему болиды F1 обзавелись кузовами типа монокок, антикрыльями, расположенными на бортах радиаторами, активной гидравлической подвеской, «юбками» для создания «граунд-эффекта» и целым рядом других новшеств. Команда Lotus также впервые разместила на своих болидах рекламу спонсоров.

Чепмен умел подбирать гонщиков, в составе Lotus в разные годы выступали выдающиеся пилоты своего времени – Джим Кларк, Грэм Хилл, Эмерсон Фитипальди, Йохин Риндт, Ронни Петерсон, Марио Андретти и другие.

При этом рассказывали, будто Чепмен искренне полагал, что побеждает машина, а не пилот, и своей главной задачей считал создание таких автомобилей, которые не оставляли бы соперникам шансов на победу. Правда, он часто перебарщивал с новшествами, что делало выступления Lotus крайне нестабильными.

Его болиды могли безоговорочно выиграть гонку или, едва стартовав, сойти с дистанции из за поломки какого-либо узла.

Не только гонки

Наряду с автомобилями для Formula 1 под маркой Lotus выпускались и «гражданские» модели, во многом обязанные своей популярностью громким спортивным победам. В итоге бренд снискал себе славу одного из самых прогрессивных производителей автомобилей во всем мире.

Лишним подтверждением тому стало обращение к Чепмену бывшего топ-менеджера General Motors Джона Делориана, попросившего «научить GM строить машины»! Дизайном «автомобиля будущего» занимался Джорджетто Джуджаро, а над «начинкой» колдовали спецы из Lotus.

Благодаря этой машине Колин Чепмен стал героем своего последнего скандала – посмертного. В 1982 году команда Lotus попала в очередной кризис, и ее хозяин весьма болезненно это переживал, что и привело к сердечному приступу 16 декабря 1982 года, ставшему для Чепмена роковым.

Сам же скандал разразился чуть позже, во время судебного разбирательства по делу Делориана, которого обвиняли в краже средств, собранных на создание «автомобиля будущего». На слушаниях один из бухгалтеров Lotus показал, что его босс присвоил 10 млн долларов.

Поговаривали, что если бы Чепмен не умер, то наверняка попал бы в тюрьму лет на десять.

Так это или нет, сказать сложно, ведь и при жизни Чепмена ходили слухи о его пристрастии к сильнодействующим стимуляторам, пренебрежении элементарными мерами безопасности при создании своих машин, диктаторских замашках и других, не менее тяжких прегрешениях. Однако теперь все это уже неважно, поскольку давно стало частью большой легенды по имени Колин Чепмен.  

Источник: http://www.MotorPage.ru/infocenter/autoarticles/takoj_neprostoj_kolin.html

10 самых блистательных обманов в Формуле 1

Колин Чепмен – человек, без которого Формула-1 сегодня была бы совсем другой

Сегодня мы расскажем о том, как некоторые из участников, проявив находчивость, смогли хоть ненадолго, но обхитрить судей в королевских гонках.

Когда на кону победа, многие команды готовы идти на все, причем в прямом смысле этого слова. Некоторые даже приказывают своим гонщикам врезаться в стену или другого пилота, чтобы заблокировать трассу. Но есть часть уловок, которые были намного хитрее, не выходили за рамки правил и базировались на другой трактовке технических норм.

Итак, начнем!

Демпфер веса от Renault в 2005

Многие считали это изобретением для уменьшения колебаний самой машины при прохождении поворотов, но на самом деле оно в первую очередь предназначалось для гашения колебаний колес при движении.

Суть его была в том, что для уменьшения амплитуды пульсаций легкого тела использовалось большее со специальным подвесом. Иными словами, чтобы вашу картонную коробку не трясло при перевозке, вы положите в неё кирпич.

Система на болиде была немного посложнее и включала в себя систему гидравлической подвески, которая переносила вес болида на то колесо, которое подвергалось колебанию.

F-канал у McLaren в 2010

Это была одна из уловок, которые после превратилась в систему DRS. Инженеры разместили в начале кокпита пару дырок, которые забирали воздух и, пропуская его по специальному каналу, выпускали мимо заднего антикрыла. Возможность динамически менять аэродинамику привела потом к введению системы изменения угла атаки антикрыла. Пусть не самый гениальный «чит», но определенно интересный.

Турбированные двигатели BMW в 1986

Это было в те далекие времена, когда количество двигателей на гонку не было ограничено. Этим решили воспользоваться в BMW и для квалификации «выжимали» из двигателя 1500 сил, правда, проехать он мог только четыре круга, дальше он просто взорвался бы.

Это, напомню, из 1.5 литра объема.

О том, каким именно образом они достигали такого и как им удавалось обходить лимит оборотов, история умалчивает, а точнее просто дает разные противоречащие версии, вплоть до того, что они затыкали тряпкой перепускной клапан в турбине.

«Водяные» тормоза Tyrell в 1984

Тормоза у команды были отличные, но нужно было как-то выиграть вес, да и двигатель был без турбины, так что команда решила схитрить. В машину поставили бак с водой, которую машина должна была использовать во время гонки для охлаждения тормозов.

На практике оказалось, что сразу после старта машина сливала всю воду и далее ездила налегке. На последнем пит-стопе, чтобы пройти процедуру взвешивания, в уже пустой бак заливали немного воды и много свинцовой дроби.

Очень быстро «чит» раскрыли, а команду дисквалифицировали.

Двойной диффузор Brawn в 2009

Один из свежих обманов. Точнее, лазейка в правилах, которую сначала открыли в Brawn, а спустя год применили практически все команды. Полного имени инженера, который первый сообразил, что можно использовать такой аэродинамический элемент, нам не раскрывают, лишь упоминают, что его зовут Мин и он из Honda.

Так или иначе, внедрение такого элемента сначала разозлило команды, которые подали в суд на Brawn, но так как последние грамотно прочитали правила и внедрили этот элемент, это не дало никакого результата.

Еще один из примеров, что грамотные инженеры в команде дают намного большие шансы на победу, чем хороший пилот (шутка).

Вариатор Williams в 1993

Этот «чит» не дошел до практического применения. Но предпосылки использовать вариатор вместо стандартной коробки передач были существенные. Во-первых, вы всегда на нужной передаче, а во-вторых, вы экономите 0.05 секунд при переключении передач. Очень неплохо.

В 1993 Williams продемонстрировала тестовый болид с такой коробкой. Но еще до того, как от нее отказались из-за больших потерь на трение и вследствие – неэффективности передачи момента, FIA забанила её.

А жаль, говорят, что её применение очень изменило бы стандартное звучание болидов во время гонок.

Двойное шасси Lotus в 1981

Колин Чепмен придумал очень интересную вещь, чтобы использовать граунд-эффект. Он спроектировал двойное шасси – жесткое и мягкое.

Первое использовалось для колес и самого корпуса, чтобы максимально эффективно передавать прижимное усилие от проходящего воздуха на колеса.

Второе же несло на себе двигатель и монокок с гонщиком, чтобы им лучше работалось во время гонки. Возможно, не самая плохая идея, но, к сожалению, очень быстро запрещенная.

Задний тормоз McLaren в 1997

Эта уловка была выявлена не сразу. Сначала никто и не заметил ничего необычного, просто новые болиды McLaren очень хорошо проходили повороты, и это можно было списать на много причин.

Но потом фотограф Даррен Хит заметил, что при прохождении поворотов тормозные диски на одном из задних колес болидов очень сильно разогреваются (и становятся ярко-красными). Дальше он провел небольшое журналистское расследование, которое в результате привело к возникновению одной фотографии, раскрывшей секрет.

В машину поставили дополнительный тормоз, который мог действовать лишь на одно из колес, что позволяло намного лучше поворачивать. Стоит упоминать, что запретили уловку очень быстро?

Трекшн-контроль Benetton в 1994

Об этой системе в Формуле ходят чуть ли не легенды. Кто, как и где его применяет, неизвестно. Но в том, что он есть, практически никто не сомневается.

Например, во время старта карьеры «красного барона», который был пока что синим, у болида его команды изъяли черную коробку, предположительно контролировавшую старт, но точно это не известно.

Команда тогда отказалась раскрыть исходные коды, за что заплатила 100 тысяч долларов штрафа.

«Пылесос» Brabham в 1978

Разработан был легендарным Гордоном Мюррем и своим только появлением вызывал натуральный шок. Нет, команда всерьёз заявляла, что огромный вентилятор позади машины служит для охлаждения двигателя, но мы-то с вами не поведемся на такую уловку.

Болиду моментально дали кличку «пылесос», но не за то, что он намертво присасывался к поверхности трэка, а за то, что при этом всем ехавшим позади в лицо летела пыль, грязь и даже мелкие камни. На скорости за 200 км/ч. Выступавший на нем Никки Лауда на Гран-При Швеции с легкостью получил первое место и после заявлял, что это была самая легкая победа в его карьере.

Последовавший сразу же запрет дал машине еще и один рекорд – стопроцентный результат в гонках (один старт – одна победа), который до сих пор не побит.

А какие вы помните уловки в автоспорте?

Источник: https://veddro.com/2014/12/10-samyih-blistatelnyih-obmanov-v-formule-1/

Джим Кларк – гонщик

Колин Чепмен – человек, без которого Формула-1 сегодня была бы совсем другой

Он – легенда гонок. А также повелитель скорости и драйва. Он – самый молодой чемпион “Формулы-1”, к тому же неоднократный победитель. Да и просто смелый человек. Он – Джеймс (Джим) Кларк!

Детство

Родился будущий чемпион мира по автомобильным гонкам в марте 1936 года, в небольшом селении Килмани (Шотландия). Родители Джеймса – зажиточные фермеры, которые проводили много времени в трудах и заботах.

С раннего детства Джим был настроен на то, чтобы стать помощником и наследником отца.

Среди шестерых детей Кларков он один был мальчиком, которому предстояло на правах сына продолжить родительский труд и заботиться о фермерском хозяйстве.

Но ребенка не прельщала возможность жить оседло и степенно, занимаясь земледелием и животноводством.

Его, воспитанного на шотландских просторах, с младенчества вдыхающего свежий воздух свободы, всегда интересовали спортивные машины и скоростная езда.

Знакомство со спортом

В возрасте тринадцати лет Джимми поступает в престижную школу Эдинбурга – столицы Шотландского королевства. Там он влюбляется в спорт – регулярно занимается крикетом и хоккеем. Игра в команде помогает ему выработать самодисциплину и дух сотрудничества, силу и бесстрашие.

Здесь же Джим Кларк знакомится с автогонками. Он с увлечением собирает заметки из периодических изданий о самых лучших гонщиках и самых быстрых автомашинах.

Первые шаги к спортивной цели

В школе Джимми задержался ненадолго. Родители решили, что парню необходимо привыкать к фермерской жизни, и забрали его домой. С тех пор юный Кларк стал серьезно работать с отцом, познавая все тонкости сельскохозяйственного ремесла.

Однако удовольствие, полученное при занятиях спортом, и драйв от быстрой езды не так-то легко забыть. Джим работает на ферме, но тайком мечтает покорить гоночный олимп. К слову, работу на ферме и участие в гонках Кларк умудрялся совмещать до конца своих дней!

К своей цели парень идет не спеша. Сначала украдкой гоняет на семейном автомобиле, затем получает водительское удостоверение. Везде, даже находясь в поле на тракторе, юный Джеймс мечтает о скоростной езде и удачных победах.

За вырученные средства Джимми покупает свой первый “Тальбот”, на котором принимает участие в незначительных ралли и других скоростных соревнованиях.

Все это время родители парня были против его увлечения скоростью и пытались повлиять на сына, раскрывая перед ним все преимущества фермерской жизни. Однако уговоры и обольщения мало действовали на молодого человека. Он видел перед собой цель и настойчиво шел к ней.

Победы следуют одна за другой, и влюбленный в гонки Джимми присоединяется к немецкой автогоночной команде Porsche.

Через год он в составе другой немецкой команды занимает почетное десятое место в гонке “24 часа Ле-Мана”.

Данное состязание, регулярно проводимое с 1923 года недалеко от французского города Ле-Мана, проверяет участвующие команды не столько на скорость, сколько на выносливость и экономичность.

Участникам соревнования необходимо искать золотую середину между быстротой и надежностью автомобиля, которому надобно двадцать четыре часа продержаться на трассе без технических поломок и повреждений, а также необходимо рационально использовать потребляемые материалы: топливо, тормозные колодки и шины.

Многое в этом состязании зависит и от выносливости и сноровки пилота гоночной машины, так как ему приходится проводить за рулем в среднем четыре часа подряд, ожидая смены напарника на очередном пит-стопе.

Опыт, полученный Джимом в гонке “24 часа Ле-Мана”, оказал огромное влияние на всю дальнейшую карьеру начинающего автоспортсмена.

Судьбоносное знакомство

После участия в суточном соревновании Ле-Мана, спортивные машины становятся главной частью жизни молодого гонщика.

На него обращает внимание успешный британский автоконструктор Колин Чепмен, основавший собственную компанию по производству гоночных и спортивных машин.

Автомобиль “Лотус” – это новаторское изобретение Чепмена, переделанное и доработанное из другой известной автомодели специально для гонок “Формулы-1”.

В 1958 году Колин основал свою собственную гоночную команду для участия в легендарных гонках – Team Lotus.

Наблюдая за ездой Джимми, Чепмен был очарован техническими приемами и смелостью этого молодого начинающего гонщика и предложил ему место в своей команде.

Для Кларка это была счастливая возможность вырваться из цепи мелких незначительных соревнований и заявить о своем мастерстве на весь мир.

Начиная с 1960 года Джеймс садится на автомобиль “Лотус” и начинает принимать участие в “Формуле-2”, а спустя несколько месяцев – и в “Формуле-1”.

Джим Кларк: “Формула-1”, начало

В этом же году Джимми занимает третье место в восьмом этапе чемпионата мира по автогонкам в классе “Формула-1”. Соревнование прошло памятного 14 августа на трассе, проложенной по городским улицам Порту (Боавишта).

Этот сезон ознаменовался несколькими трагедиями на автомобильной трассе. Разбивается Крис Бристоу, и его тело остается некоторое время лежать на гоночной полосе. Шокированному Джиму удалось объехать это ужасающее место, но все же его авто обагрилось кровью.

Через несколько кругов произошла еще одна страшная смерть – погиб сотрудник по команде Кларка – Алан Стейси, погиб из-за того, что в него врезалась птица.

Несмотря на кошмар, царящий на трассе, Джимми старался делать все от себя зависящее для победы, и это не прошло даром: в общем зачете Джим Кларк занял десятое место.

Приблизительно в это время гонщик получил золото на молодежных гонках и бронзу на соревновании “24 часа Ле-Мана”. Однако суточное состязание приходится не по душе молодому человеку, и в последующие годы он перестает принимать в нем участие.

Продолжение

В следующем сезоне “Формулы-1” Джим Кларк получает разрешение выступить во всех Гран-при соревнованиях. Чемпионат проходил с четырнадцатого мая по восьмое октября и состоял из восьми этапов. Шотландский пилот два раза приехал на подиум, а в общем зачете занял седьмое место.

На седьмом этапе соревнования, десятого сентября, при выступлении в Гран-при Италии, на бешеной скорости Кларк столкнулся с машиной знаменитого гонщика Вольфганга фон Трипса. Машина многократного чемпиона мира взлетела ввысь и упала на зрителей. Фон Трипс, выпавший из салона, погиб на месте. Его автомобиль убил еще тринадцать человек.

Эта страшная авария произвела неизгладимое впечатление на Джима Кларка. В шоковом состоянии он покинул гонки, но уже через несколько дней был готов состязаться за лидерство на американских Гран-при.

Взлет

В чемпионате 1962 года Джим Кларк пересел на новое изобретение своего друга, Колина Чепмена. “Лотус 25” до сих пор считается одним из лучших гоночных автомобилей в истории.

На своем улучшенном “Лотусе” Джимми провел целый сезон и готовился стать лидером, но помешали технические неполадки.

Во время девятого, заключительного этапа соревнования, проходящего в Южной Африке, Джим Кларк сошел на страте из-за утечки масла.

Хотя Джеймс так и не одержал победы в данном сезоне, своими яркими молниеносными выступлениями он доказал всему миру, что он – самый быстрый и опытный гонщик. “Формула-1” обрела новую блистательную звезду.

И это было подтверждено в следующем сезоне, где Джим Кларк добился-таки первого лидирующего места и звания чемпиона мира.

Это была блестящая безапелляционная победа: Грэм Хилл, получивший серебро, отстал от победителя на двадцать семь очков!

В этом же году успешный автопилот занимает второе место в гонке “500 миль Индианаполиса” (гонки “Инди-500”).

Все с нетерпением ждали следующего сезона мировых гонок. На них должен был выступать Джим Кларк – изумительный и великолепный гонщик. “Формула-1” предвкушала новую победу своего блестящего чемпиона.

В сезоне 1964 года лидирующий автопилот уверенно шел к победе, выиграв три Гран-при, но подвели частые сходы по техническим причинам. Это произошло из-за смены автомобиля на менее надежный и прочный – “Лотус 33”.

Несмотря на такие трудности (например, на пятом этапе гонок, в Великобритании, Джиму удалось выиграть гонку на трех колесах), Кларк занял почетное третье место. Победа досталась представителю Великобритании – Джону Сертису.

Второй триумф

Январь-февраль 1965 года Джимми провел на зимнем чемпионате, где занял первое место, одержав пять побед.

Далее, в этом же году, своим участием в “Формуле-1” он закрепил чемпионский титул 1963 года, показав блестящую захватывающую игру: шесть побед в Гран-при, шесть подиумов, шесть поулов. Дважды чемпион мира в двадцать девять лет – здесь было чем гордиться и чему радоваться!

Одновременно с чемпионатом мира Джим Кларк принимает участие в другой любимой гонке – “500 миль Индианаполиса”, которую он также выигрывает с блеском и энтузиазмом. Ради этого соревнования Джеймс даже решил пожертвовать участием в Гран-при Монако.

После побед

С 1966 года в “Формуле-1” были разрешены трехлитровые двигатели. К такому повороту не были готовы ни “Лотус”, ни его создатели. Поэтому Джим занял только шестое место в чемпионской таблице, выиграв всего одно Гран-при – в Соединенных Штатах Америки.

На следующий сезон Кларк готовился как никогда. Одержав блестящие победы Гран-при Великобритании, Нидерландов, Соединенных Штатов Америки и Мексики, он завоевал лишь бронзу из-за частых сходов в Южной Африке, Монако, Германии, Франции и Канаде.

В этом же году гонщик снова принимает участие в состязании “Инди-500”, где занимает второе место.

Трагический 1968 год начался для легендарного автопилота довольно удачно. Он с разгромом выиграл южноафриканское Гран-при (это была его двадцать пятая победа в данной стране). Затем принял участие в некоторых других соревнованиях, где также занял лидирующие первые места (например, гонка “Формулы-2” в Барселоне).

Так как до следующего Гран-при “Формулы-1” оставалось несколько месяцев, Джим Кларк решает посетить еще и другие состязания. Поэтому седьмого апреля он поехал на гонки “Формулы-2” в Германию.

Джим Кларк: авария

В этот трагический день на трассе Хоккенхаймринг Джеймс, как всегда, участвовал в скоростном соревновании, уверенно держась за руль любимой машины и почти не испытывая волнения или тревоги. Шел проливной дождь, автомобиль, рассекая водную стену и оставляя за собой длинные брызги, шел со скоростью, приближающейся к 250 км/час.

Пятый круг. “Лотус” Джима никак не мог перегнать другие автомобили. Гонщик привычным движением нажимает на газ и… Зад автомобиля почему-то повело влево. Кларк постарался усиленным рывком выровнять машину, но та отказалась подчиниться. На бешеной скорости авто боком заскользило к левой обочине и, не встречая на своем пути спасательных преград и препятствий, вылетело в зону лесопосадки.

От мощного столкновения с деревом машина разлетелась на части. Двигатель и коробка передач пролетели метров восемьдесят вдоль стены, передняя часть кузова проехалась по асфальту, а сам гонщик, все еще находясь в кокпите, замер на месте.

Через секунду к застывшему в мертвом оцепенении пилоту подоспел врач. Недвижимый Джимми со свешенной набок головой вызвал у него безнадежное восклицание: “Он еще жив!”.

Да, великий гонщик был жив, но он скончался по приезде в больницу из-за страшного перелома шеи и смертельной травмы головы.

Ему было тридцать два года…

Причины гибели

Поначалу было объявлено, что Джим Кларк не справился с управлением. Затем ходили слухи о том, что у него была неисправна задняя левая шина – проколота или спущена. Но и это не объясняло причины страшной трагедии.

Дело в том, что, имея такую техническую неисправность, бывалый гонщик с легкостью смог бы вырулить из сложившегося затруднения и остановить непослушное авто.

И так как этого не произошло, то необходимо было искать другие разумные объяснения гибели звезды “Формулы-1”.

Намного позднее, спустя долгих тридцать лет, было установлено, что причиной гибели Кларка стала серьезная неисправность автомобиля. Скорее всего, лопнула задняя подвеска, из-за чего гоночная машина перестала быть послушным и контролируемым авто в опытных руках профессионала.

Воспоминания

О гибели Джимми сокрушались многие его друзья по цеху и даже соперники, не говоря уже о восторженных фанатах и поклонниках. Все считали шотландца исключительно одаренным гонщиком, способным завоевать не один чемпионский титул. О нем вспоминали как о хорошем, верном друге и скромном вежливом человеке.

Сейчас на месте, где погиб Джим Кларк, установлен мемориальный крест.

Источник: http://fb.ru/article/320638/djim-klark---gonschik-formulyi--biografiya-sportivnyie-dostijeniya

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.