Колеса для космоса: советские поисково-эвакуационные машины

Тест самого загадочного вездехода СССР

Колеса для космоса: советские поисково-эвакуационные машины

Фильм «Время первых» о выходе человека в открытый космос эксперты сочли кассовым провалом, а зрители — голливудской сказкой. Хотя настоящий герой той истории Алексей Леонов вспоминал, что за полет действительно случилось аж семь нештатных ситуаций, три или четыре из которых грозили гибелью.

Не по плану пошло даже приземление: у корабля «Восход-2» отказала автоматика, командиру экипажа Павлу Беляеву пришлось сажать аппарат вручную. По словам Леонова, запасную площадку тогда не планировали — «Восход-2» реально было направить к Харькову, Казани или Москве.

Предпочли безопасный для населения, но едва не смертельный для себя вариант — завершить полет в глухой тайге Северного Урала под Соликамском. Проблема в том, что на Земле об этом не знали, корабль вышел из радиовидимости.

Бортовой номер 64 обнаружили при перекраске машины обратно в оригинальный цвет. Ярко-синий оттенок делает вездеход хорошо заметным в тайге, пустыне, на снегу

Дальнейшие события описывают по-разному, но суть одна — космонавтов сначала искали несколько часов, а потом долго не могли к ним пробиться. Леонов и Беляев провели ночь на морозе в скафандрах, согреваясь обрывками теплоизоляции.

На следующий день удалось спустить спасателя в люльке с вертолета, остальные пришли по снегу, притащили теплую одежду и срубили избушку для обогрева. Только на третьи (!) сутки измотанные полетом герои встали на лыжи и добрались до наспех расчищенной в лесу вертолетной площадки…

После тех тревожных событий марта 1965 года Сергей Королев лично вышел на Специальное конструкторское бюро ЗИЛа с просьбой построить сверхпроходимую машину для поиска и спасения космонавтов в любых условиях.

«Шнек», «кран» и «салон»

Задание прилетело по адресу. Руководил зиловским СКБ Виталий Грачев — лучший в стране специалист по вездеходам. «Синяя птица» стала его последней прижизненной разработкой, лебединой песней гениального конструктора. И все равно десять лет потребовалось инженерам, чтобы отшлифовать проект и понять — одной универсальной машиной не обойтись.

Корпус из полиэфирной смолы, армированной стеклотканью, не ржавеет, но со временем теряет герметичность — выручает система водоотлива. Скорость «Синей птицы» на плаву — до 8-10 км/ч

Завершив испытания ряда прототипов, в 1975 году представили предсерийный вариант поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 в составе трех единиц техники. В 1981 году «Синюю птицу» официально приняли на вооружение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР.

Для преодоления участков, где даже пешком перемещаться сложно, — топких болот, снежной целины, лесных завалов — в СКБ придумали компактный «шнек» (не путать с мультяшным Шреком) ЗИЛ-2906. Что это за чудо-юдо, проще показать, чем рассказать. Не поленитесь досмотреть до конца, ролик того стоит.

Во время загрузки произошла ошибка.

Способности диковинного агрегата впечатляют. Но это средство последней надежды для самых глухих мест с дальнобойностью порядка 100 км. По «обычному» бездорожью шнекоход везет более мобильная и быстроходная шестиколесная грузовая платформа ЗИЛ-4906 с гидравлическим подъемным устройством.

При необходимости она готова взять на борт и эвакуировать космический спускаемый аппарат. Разработчики условно прозвали эту машину «кран». Поскольку на той же агрегатной базе для ПЭК-490 построили еще и «салон» — ЗИЛ-49061 с пассажирским модулем вместо открытого кузова. Как раз такая машина оказалась в частной коллекции.

Побег с Байконура

Любая из «Синих птиц» — огромная редкость. Ветераны СКБ ЗИЛ вспоминают о 32 построенных до 1991 года машинах, в интернете проскакивают похожие цифры: 14 пассажирских, 12 грузовых и 5 шнекороторных. Для них сбежать на волю из-под государственного крыла, как солдату в самоволку уйти.

Нынешнему владельцу машины, собирателю амфибий, пришлось несколько лет ежедневно мониторить доски электронных объявлений, чтобы схватить за хвост свою «Синюю птицу».

Специалисты СКБ признали в этом ЗИЛ-49061 четвертый по счету «салон» 1985 года выпуска. Служил он на Байконуре, и в смутные времена, видимо, был «списан» на гражданку.

Судя по нетипичному зеленому камуфляжу, автомобиль пытались использовать в качестве передвижного охотничьего домика.

Странное, на первый взгляд, расположение колес обеспечивает равномерное давление на грунт, что повышает проходимость

Без грамотного технического надзора «Синяя птица» серьезно захворала: двигатель едва тянул, тормоза не работали, механизмы барахлили. Восстановление машины заняло год кропотливого труда. Сложностей с поиском запчастей не было, их зачастую приходилось …

делать заново! Потому что Грачев, получив карт-бланш, наплевал на унификацию советского автопрома и заставил поставщиков изобретать детали под конкретный проект. Для штучного производства это не считалось критичным, да и космические дела на тот момент были в приоритете.

Поэтому реставраторы искали в архивах чертежи или относили мастерам снятые с автомобиля детали для копирования. И даже это не всегда гарантировало успех. К примеру, гидравлические патрубки стали пропускать современную жидкость ATF.

Пришлось закупить родное (и дорогое!) авиационное масло АМГ.

Амфибия по индивидуальному проекту

Серийными на ЗИЛ-49061 оказались разве что шины И-159, пятиступенчатая механическая коробка передач ЗИЛ-131 и двигатель ЗИЛ-130 — бензиновый карбюраторный V8 объемом 6 литров. Да и его собирали с особой тщательностью, индивидуально подбирая комплектующие. А в остальном «Синяя птица» — оригинальная модель.

Скелет машины — массивная алюминиевая рама лонжеронного типа. Обернута она в композитный кузов-лодку. Все шесть колес, разумеется, ведущие, с независимой торсионной подвеской и системой регулирования давления, задние вдобавок сделали поворотными. Планетарный понижающий ряд в раздаточной коробке дает в общей сложности 10 передач.

Причем тяга разводится по так называемой бортовой схеме с дополнительными редукторами у каждого колеса. С заблокированным межбортовым дифференциалом раздельно буксовать они не могут, так как соединены жестко.

Дисковые тормоза также спрятали внутрь корпуса, дополнительно агрегаты герметизируются подачей в картеры воздуха под давлением.
Во время загрузки произошла ошибка.«Синяя птица» по факту бесценна. В свободную продажу поступает крайне редко, поэтому продавцы ориентируются лишь на собственную жадность

Так у зиловского СКБ получился авиатранспортабельный, относительно легкий (до 9 тонн) вездеход с полуметровым клиренсом и способностью плавать. Чтобы повысить мореходность амфибии, инженеры отказались даже от боковых дверей.

Забираться в кабину приходится, как в танк или БТР, — через верхние люки. Впрочем, они довольно широкие, не застрянет и Винни-Пух в теплой куртке.

А если нет спешки, на борт можно навесить лесенку, которая в транспортном положении уложена позади кабины.

60 минут до цели

Внутри просторно: штатный экипаж — 4 человека, каждому занятие найдется, потому что передней панели в ЗИЛ-49061 как таковой нет.

Перед пассажирами — блестящие поручни, словно в старом общественном транспорте, а под ними кнопки, тумблеры, циферблаты, переключатели в нереальном количестве. Пожалуй, иная самолетная кабина попроще будет.

В «Синюю птицу» поставили авиагарнитуру ГА-1, съемную артиллерийскую буссоль ПАБ-2М, радиостанции Р-809М2, Р-855УМ… Связь поддерживается одновременно с командным пунктом, спасательной авиацией, по возможности — с космонавтами.

«Синяя птица» — кабриолет. Колпак кабины снимается за считанные минуты, чтобы ЗИЛ-49061 помещался в самолет Ан-12 или вертолет Ми-6. Комплекс рассчитан на оперативную переброску из места базирования в любой регион страны

Но основная ценность — навигационное оборудование. ЗИЛ-49061 по тревоге выходит в заданную точку в среднем за 60 минут, по пути самостоятельно ориентируясь на незнакомой местности и засекая спускаемый космический аппарат, если наведение из центра невозможно.

Поэтому всяким компасам, радиолокаторам и пеленгаторам отведена фактически вся ниша под «капотом». На нашей машине нос пустой, остались только «плавники» антенн и шишка радара на крыше. Что поделать — секретность.

Действующие «Синие птицы» регулярно модернизируют — электроника, простите за каламбур, улетела в космос (сейчас это системы «Пеликан», «Коралл», «Журавль»), но и прежние технологии государство предпочитает не светить.

Поэтому часть оборудования кабины пришлось заменить любовно исполненными макетами. Не знай об этом — не догадаешься, что перед тобой бутафория.

Мотор за спиной

На водительском месте все настоящее. Хотя сюрприз в другом — настолько комфортно мне еще не было ни в одном советском грузовике! Комплекс «Синяя птица» рассчитан на пару дней автономной жизни.

Поэтому, как рассказывают, конструкторам поставили задачу организовать пространство так, чтобы человек за рулем выдерживал 12-часовую «вахту». Похоже, получилось.

Индивидуальное кресло с регулировками; руль и педали стоят в правильных местах; понижайка и межбортовая блокировка не кондовыми рычагами врубаются — аккуратными тумблерами; даже давление в шинах выставляется не слепыми «крутилками», как на военной технике, а единым внятным переключателем.

То есть инструментарий вроде бы привычный, но продуман много лучше, чем для простых смертных. Шумновато разве что: выпуск выведен на правую сторону за кабину, да и мотор сразу за спиной, как в Ferrari или Lamborghini.

Крышки люков бронетехники, захлопнувшись, способны отрубить пальцы. У «Синей птицы» подвижные панели почти невесомые

Привод коробки пока не отрегулировали, не все передачи входят четко. Вопрос сноровки, а если уж воткнул ступень — останавливаться не хочется. Педали не сильно тяжелее жигулевских, точка смыкания дисков сцепления ощущается отчетливо, поэтому «Синяя птица» даже под управлением новичка стартует плавно.

Газу только побольше надо, силенок 150-сильной зиловской «восьмерки» едва хватает. Она, конечно, раскочегаривает ЗИЛ-49061 по шоссе до 72 км/ч (по паспорту максималка 80), но жрет при этом до 75 (!) литров 92-го бензина на 100 км. Поэтому запас топлива внушительный — два бака по 250 литров каждый.

Один и без страховки

Зато на понижайке машина способна устойчиво ползти с черепашьей скоростью, что удобно, например, на камнях. С грязью, песком или колеей тоже никаких проблем — «Синяя птица» подминает рельеф под гладкое пузо, лишь слегка раскачивая кабину на кочках. И только натужное бурчание мотора дает понять, что сопротивление движению на самом деле недетское.

Для повышения устойчивости придумали задержку заднего рулевого механизма. Колеса третьей оси начинают поворот, только когда передние отклонятся на 5 градусов. Предельные положения по каждому борту одинаковые

Абсолютной проходимости не бывает: ЗИЛ-49061 способен двигаться даже без колеса, но рано или поздно и этот вездеход засядет, причем очень далеко от обжитых мест.

В составе комплекса это не проблема — есть же вторая машина со шнекоходом на плечах (жесткая сцепка амфибий повышала проходимость в два раза). А в одиночном путешествии — провал, в целях экономии веса лебедку на «Синюю птицу» не ставили. Поэтому бдительность терять нельзя, тщательно выбираем траекторию.

Делать это несложно: высокая посадка и панорамное остекление кабины дают прекрасный обзор, а руль вращается буквально одним пальцем. За счет поворотных задних колес маневренность у 9-метровой машины фантастическая. Чтобы развернуться в один прием, нужна площадка шириной всего 18 м. Остроты ощущениям добавляет «автобусная» компоновка.

Сидишь-то в переднем свесе, до первой оси, поэтому руль при объезде, к примеру, дерева надо крутить, когда оно давно мимо кабины прошло.

Медкабинет с низким потолком

По документам ЗИЛ-49061 как раз автобус. Пассажирский отсек вмещает до шести человек, совмещая рабочие посты трех врачей и «больничную палату» на троих. Напомним, ровно столько мест в космическом спускаемом аппарате.

Кузов рассчитан на погрузку носилок через люки в корме или со стороны силового отделения (на случай, если «Синяя птица» подбирает людей на плаву). И в лежачем положении ехать в салоне, пожалуй, комфортнее. Машина идет плавно, но раскачивает в этом модуле сильнее.

Если сидишь, головой то о крышу стукнешься, то подвесные капельницы заденешь. Увы, низкий потолок стал следствием требований транспортной авиации.

Так выглядит первый уютный дом космонавтов на Земле: с трогательными занавесками на окнах и типично советским мебельным ароматом

Прочитав анонс этого тест-драйва в инстаграме «Авто Mail.Ru», один из читателей сравнил пассажирский отсек ЗИЛ-49061 с плацкартом. Сходство есть, только не забываем, что этот «вагон» ходит не по рельсам, а ползает по непроходимой тайге или безлюдной степи, где даже землянка сойдет за пятизвездочный отель.

А на момент создания «Синей птицы» оснащение модуля считалось передовым: горноспасательные аппараты ГСА-8М, спасжилеты АСЖ-58, лодка, автономная «печка» вдобавок к основной, кондиционер, медицинское оборудование, мочеприемник, запас провианта, примус… Зиловское СКБ сделало все, чтобы история, как с Леоновым и Беляевым, не повторилась.

Понятно, техника шагнула далеко вперед, космические корабли сажают с миллиметровой точностью, но «Синие птицы» списывать не спешат — мало ли что.

Разъем двери ниже ватерлинии — на плаву ее открывать запрещалось. Для погрузки космонавтов на носилках сделали отдельный люк

Поэтому с ЗИЛ-49061 прощаться не станем. Постараемся встретиться с ним, когда сойдет лед, и можно будет спустить амфибию на воду. Если уж не взлетим на «Синей птице», так хоть поплаваем.

Выражаем благодарность Военно-техническому обществу за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала.

Источник: https://auto.mail.ru/article/68721-spasti_kosmonavtov_testiruem_sinyuyu_pticu/

Специальные трехосные вездеходы и шасси

Колеса для космоса: советские поисково-эвакуационные машины

С легкой руки конструктора В. А.

Грачева все советские серийные и мелкосерийные трехосные военные вездеходы и специальные шасси для ракетного вооружения с колесной формулой 6×6 представляли собой достаточно передовые плавающие машины с герметичными корпусами, равномерным расположением мостов и исключительно бортовой системой передачи мощности.

В стенах ЗИЛа собрали лишь небольшую долю такой техники для Военно-Воздушных Сил СССР, а длительный период серийного производства двух типов спецшасси для мобильных зенитных и тактических ракетных комплексов пришелся на Брянский автозавод.

При этом следует еще раз отдать должное их создателям: в те времена за рубежом не существовало сходных по концепции, общей конструкции и эффективности автомобильных транспортных средств военного назначения, выпускавшихся крупными партиями. Недаром секретные отечественные трехосные ракетные системы в 1970-е годы вызвали на Западе замешательство, которое можно было истолковать как скрытое признание мирового приоритета советского ВПК.

Поисковые амфибии московского автозавода

В начале 1960-х годов, когда выпуск четырехосных шасси был передан с ЗИЛа на Брянский автозавод, перед заводским СКБ всерьез встал вопрос выживания и сохранения своих опытно-конструкторских наработок, которые могли бы воплотиться в новых передовых видах вездеходной техники.

Такая ниша неожиданно нашлась в советских Военно-Воздушных Силах, остро нуждавшихся в мобильных средствах высокой проходимости для поиска и обнаружения возвращаемых с орбиты спускаемых космических аппаратов «Союз» и доставки их вместе с экипажами с места приземления или приводнения в район базирования.

Они должны были обладать «абсолютной проходимостью» по любой местности, форсировать водные преграды и эффективно работать в самых сложных погодных условиях, в любое время суток и проникать в самые глухие места, где не могли приземляться самолеты и даже вертолеты.

Кроме того, новые машины должны были иметь достаточную грузоподъемность и вместимость для транспортировки возвращаемого аппарата, доставки космонавтов в специальных креслах или на носилках с медицинским обеспечением в пути, членов собственного экипажа и специального оборудования, а также отвечать жестким ограничениям по массе и габаритам, обеспечивать возможность транспортировки вертолетом Ми-6 или самолетом Ан-12. Разработка такой техники была инициирована главным конструктором ракетно-космических систем С. П. Королевым и поручена руководству ВВС СССР, в ведении которых находилась космическая поисково-спасательная служба. Головным исполнителем был избран ЗИЛ в лице своего СКБ под руководством В. А. Грачева. Так в 1966 году в программе завода появилась оригинальная трехосная плавающая поисково-эвакуационная машина ПЭУ первого поколения, на смену которой в 1970-е годы пришла вторая более совершенная гамма поисково-спасательных автомобилей «Синяя птица». Все эти машины с большой натяжкой можно отнести даже к мелкосерийной продукции, так как за 25 лет их общий выпуск едва превысил 40 экземпляров.

Поисково-эвакуационные машины ПЭУ(1966 – 1981 гг.)

Огромный опыт разработки и изготовления прототипов трех– и четырехосных полноприводных автомобилей в полной мере пригодился для выполнения важного государственного задания по созданию принципиально новых поисково-эвакуационных установок (ПЭУ), которые по соображениям секретности не имели традиционной заводской маркировки.

Их проектировали в соответствии с тактико-техническими требованиями, разработанными в системе Военно-Воздушных Сил и утвержденными 29 декабря 1964 года заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению. Работы над новой машиной начались в марте 1965 года под руководством В. А. Грачева, ведущими конструктором являлся Г. И. Хованский.

К сборке прототипа удалось приступить лишь через год. Первое готовое шасси ПЭУ появилось 28 апреля 1966 года, а 17 июня начались испытания комплектной установки. В январе 1967-го был собран второй образец, а затем к концу года при поддержке руководства Минавтопрома СССР – еще три установки.

Первая партия из пяти машин, принятая на снабжение ВВС в августе 1969 года, стала основой наземных поисковых частей космической службы.

Первая 3-тонная плавающая установка ПЭУ-1 (6×6) рамной конструкции с тремя «равнорасположенными» мостами и колесной базой 2500+2500 мм была создана с использованием основных агрегатов четырехосных автомобилей серии ЗИЛ-135. В центральной части ее сварной лонжеронной рамы из алюминиевого сплава размещался один двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л.с.

с гидромеханической бортовой трансмиссией от машины ЗИЛ-135Е.

В ее состав входили гидротрансформатор, 3-ступенчатая планетарная коробка передач, двухступенчатый планетарный редуктор-демультипликатор и одноступенчатая раздаточная коробка с блокируемым симметричным дифференциалом, от которой крутящий момент распределялся на бортовые и колесные редукторы каждой стороны машины, на водометный движитель, гидронасос и центральную 3-тонную лебедку.

Во избежание попадания забортной воды в картеры бортовых редукторов внутри них создавалось избыточное давление воздуха. Передние и задние ведущие и управляемые колеса с шариковыми шарнирами «Рцеппа» имели независимую торсионную подвеску и рулевой механизм с гидроусилителем. Средние колеса крепились на раме жестко без каких-либо упругих элементов.

Пневмогидравлическая тормозная система воздействовала на барабанные механизмы всех колес. Стеклопластиковый корпус представлял собой водоизмещающую оболочку, геометрические размеры и упрощенная форма которого обеспечивали достаточно высокую продольную и поперечную устойчивость на плаву.

Его полукруглая носовая часть снабжалась продольными ребрами жесткости, игравшими роль защитных элементов при швартовке. В корпусе располагались три отсека: передний с закрытой кабиной (рубкой) для трех членов экипажа с комплексом радиосвязи и навигации, средний моторный и грузовой с задним трапецеидальным откидным бортом и ложементом для крепления и перевозки спускаемого аппарата.

Его погрузку и выгрузку обеспечивал неповоротный 3-тонный кран с решетчатой стрелой и максимальным вылетом 4,9 м, приводом троса от собственной лебедки и механизма подъема стрелы – от электрической, переделанной из лебедки грузовика ЗИЛ-157К.

Основными являлись широкопрофильные шины 15,00 – 30 тракторного типа с централизованной системой регулирования внутреннего давления, которые обеспечивали беспрецедентно высокий дорожный просвет под днищем корпуса – 660 мм. В процессе испытаний на машине устанавливали также широкопрофильные шины 16,00 – 20 или специальные восьмислойные ИД-15 размером 1525×400-768, позволявшие передвигаться с предельно малым внутренним давлением. В ее комплект входили топливный бак на 365 л бензина, спасательная лодка, бензомоторная пила «Дружба», буксировочный строп, багор, трюмный водооткачивающий насос, шанцевый инструмент, огнетушитель, пневматический привод стеклоочистителей и звукового сигнала.

Источник: https://ruread.net/book/45709/36/

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1

Колеса для космоса: советские поисково-эвакуационные машины

В. Васильев

В 1966 году на столичном ЗИЛе создали необычный автомобиль, открывший новую эру в отечественном автостроении. Этой выдающейся машиной была поисково-эвакуационная установка, заложившая основы безоговорочного лидерства нашей страны в области создания вездеходов специального назначения.

Вследствие бурного развития пилотируемой космонавтики в первой половине 1960-х годов были развернуты полномасштабные работы, направленные на быстрое обнаружение возвращаемых отсеков космических кораблей, оказание первой помощи членам экипажа, а также благополучную доставку космонавтов и спускаемых аппаратов (СА) в заранее заданные наземные пункты. Основными поисковыми средствами стали самолеты и вертолеты, оснащенные радиопеленгаторами для регистрации радиосигналов, передаваемых с борта космического корабля (КК). Однако эффективность поисковой авиации была ограниченной, а порой оказывалась полностью не способной действовать в сложных погодных условиях, на сложном рельефе местности в районах приземления космических аппаратов. В местах их приземления значительную часть года стояла нелетная погода, что предопределило поиск новых путей развития эвакуационных средств. Это хорошо понимал генеральный конструктор ракетно-космических систем С.П. Королев. Он-то и обратился к крупнейшему в Советском Союзе специалисту в области наземной транспортной техники высокой проходимости Виталию Андреевичу Грачёву с предложением создать поисковый вездеход, способный в любую погоду обнаружить и эвакуировать космонавтов вместе со спускаемым аппаратом.

Средство спасения

В начале марта 1965 г. совместным решением ВВС и Государственного комитета по оборонной технике (ГКОТ) МосавтоЗИЛу поручалось разработать и изготовить опытный образец поисково-эвакуационной установки (ПЭУ) – такое обозначение получило это необычное транспортное средство.

Буквально через десять дней произошло событие, подтвердившее не только исключительную актуальность этих работ, но и необходимость скорейшей их реализации. 19 марта 1965 г. выход из строя системы автоматической посадки «Восхода-2» вынудил космонавтов П. Беляева и А.

Леонова воспользоваться ручным управлением для возвращения космического корабля с околоземной орбиты по запасной баллистической траектории. В результате нештатной ситуации экипаж вместо хорошо знакомой и ровной как стол казахской степи оказался в непроходимой тайге в районе Перми.

Лишь спустя двое суток с немалыми трудностями поисково-спасательный отряд в сильный мороз, пробираясь по глубокому снегу, обнаружил место приземления и эвакуировал космонавтов. Собственно эвакуация представляла собой длительный лыжный переход до места, куда мог сесть вертолет. В таких критических ситуациях крайне необходима стала специализированная наземная техника.

К новой машине предъявлялись весьма жесткие и в чем-то взаимоисключающие требования.

Переброска поисковой установки в район предполагаемой посадки спускаемого аппарата должна была осуществляться самолетами Ан-12 и вертолетами Ми-6, а поскольку объем грузового отсека, грузоподъемность и дальность полета Ми-6 довольно ограничены, возможные массогабаритные параметры автомобиля должны быть минимальными.

При этом, чтобы обеспечить вездеходность не только при передвижении на суше, но и по воде (в случае приводнения и эвакуации СА из внутренних водоемов), предполагалось наличие полноприводного шасси с колесами большого диаметра, водонепроницаемого корпуса, с необходимой плавучестью, водоходного движителя, достаточного запаса топлива.

Для погрузки и надежного крепления спускаемых аппаратов диаметром до 2,4 м и массой до 3 т на ПЭУ предполагалось смонтировать крановую установку и грузоопорные устройства, массу и объем которых вместе с аппаратурой радиосвязи, пеленгационной, навигационной, мощным генератором и тяжелыми аккумуляторными батареями весьма солидная.

Надо было также найти место для экипажа, носилок, надувной лодки, вспомогательного оборудования, контейнеров для укладки парашютов, специнструмента, средств маскировки и других частей спускаемого аппарата. И если к этому прибавить, что вездеход должен вести поисково-эвакуационные работы в любое время года и суток, при любых метеорологических условиях и температуре окружающей среды ±45 °С, то реализация проекта представлялась крайне сложной технической задачей.

Как сделать вездеход?

Специалисты СКБ с энтузиазмом приступили к проектированию. У грачёвцев имелся уникальный опыт, накопленный при создании нескольких поколений внедорожных автомобилей.

Весомым подспорьем стало применение многих хорошо отработанных в производстве и всесторонне проверенных в эксплуатации узлов и агрегатов, серийно выпускаемых на ЗИЛе, Брянском автозаводе (БАЗ) и других предприятиях.

Столкнулись они и с абсолютно новыми проблемами: отладка совместной работы радиотехнического и навигационного комплексов, разработка погрузочно-разгрузочного механизма, опорных устройств и специальной тележки-контейнера. Были апробированы оригинальные технические решения, существенно улучшившие параметры автомобиля.

Облик будущей машины и ее компоновку определил В.А. Грачёв, непосредственно занимавшийся проектированием на начальных этапах. Ведущим конструктором назначили опытнейшего специалиста Ю.В. Балашова. Большой вклад в решение задачи внесли инженеры Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Г. Вольский, П.М. Прокопенко, А.А.

Шандыба, А.И. Филиппов, Э.М. Куперман, С.Ф. Румянцев, В.А. Домнин, В.И. Соколовский и многие другие. Всего около года потребовалось, чтобы появился опытный образец ПЭУ-1. Летом того же 1966-го на ЗИЛе амфибию показали представительной делегации, в которой находились космонавты Ю.А. Гагарин, А.А.

Леонов, уполномоченный заказчика начальник управления ВВС В.М. Романенко и другие специалисты. Пояснения давали В.А. Грачёв и его ближайшие помощники С.А. Кузнецов и В.Б. Лаврентьев.

Члены делегации после детального ознакомления с новинкой дали высокую оценку тем идеям, которые удалось воплотить в конструкции этого удивительного изделия.

В 1967 г. изготовили второй образец ПЭУ-1, который вместе со своим предшественником успешно выдержал государственные и специальные испытания в разных климатических и дорожных условиях.

После устранения выявленных недостатков и незначительной доработки машина получила путевку в жизнь. Установочная партия из пяти единиц, изготовленных силами СКБ в 1968 г., поступила в поисково-спасательные подразделения ВВС страны.

ПЭУ-1, принятая на снабжение приказом Главнокомандующего ВВС в августе 1969 г., стала неотъемлемым звеном космической службы.

Ее стихия – бездорожье

Что же представляла собой поисково-эвакуационная установка? Прежде всего среди прочих колесных машин она резко выделялась архитектурой. Герметичный корпус с сильно закругленной передней частью опирался на шесть полутораметровых колес и был увенчан застекленным колпаком и ажурным грузоподъемным механизмом.

Необычной на первый взгляд была и окраска автомобиля. Нижняя часть корпуса по ватерлинии была окрашена в красный цвет, средняя – в цвет слоновой кости, а все верхние настройки, включая палубу и крановую установку, были ярко-оранжевыми.

Именно такое сочетание гарантировало, что ПЭУ будет заметна с большого расстояния при разных углах зрения и хорошо различима на любом естественном фоне.

В конструкции амфибии все конструировалось с целью получить высокие показатели проходимости, минимизировать массу, достичь компромисса между ограничениями габаритов по условиям авиатранспортировки и сохранением объема для размещения спускаемою аппарата.

ПЭУ можно условно разделить на три части: плавающее трехосное полноприводное шасси, комплекс радионавигационного оборудования, грузоподъемный механизм. Их взаимное расположение и определило компоновку.

Силовой агрегат с обслуживающими системами и топливным баком занял свое место сразу за кабиной экипажа, поскольку, чтобы обеспечить наибольшую эффективность поисковых операций, радиотехнические устройства могли быть смонтированы только в переднем свесе корпуса, а оптимальное распределение весовых нагрузок достигалось за счет установки груза и стрелового крана за второй осью.

Важнейшими свойствами, которыми должно обладать поисковое транспортное средство при эвакуации экипажа, приземлившегося в труднодоступном районе, в глухой местности, являются его проходимость и возможность перемещения с заданной скоростью в условиях полного бездорожья.

В такой ситуации, если космонавтам понадобится медицинская либо другая помощь, первостепенную роль играет время прибытия ПЭУ в установленную точку и возвращение по кратчайшему пути вне зависимости от состояния опорной поверхности, по которой приходится двигаться.

Помимо этого, поскольку освоение космического пространства в мирных целях «сосуществовало» с оборонными аспектами деятельности государства в этой области, интерес военных специалистов к скорейшему получению разведывательной информации, находящейся на борту спускаемого аппарата соответствующего назначения, был очень велик. Это тоже стало одной из функций зиловского вездехода.

Чтобы достичь таких результатов, ПЭУ с погруженным на нее спускаемым аппаратом должна быть идти по шоссейным дорогам со скоростью 40…50 км/ч, по грунтовым дорогам – 20…30 км/ч, по мелколесью, сухому сыпучему песку, полуметровому снежному покрову, заболоченной местности, переувлажненному грунту и воде – 5…10 км/ч. В дополнение к этому следовало уверено преодолевать подъемы и спуски крутизной 25…30˚, устойчиво передвигаться по косогору с уклоном до 22˚, форсировать водные препятствия при высоте волн до 0,5 м и скорости ветра до 15 м/с, преодолевать рвы и канавы шириной до 1,5 м. Дальность действия 400 км определялась исходя из того, что ПЭУ должна осуществлять поиск спускаемого аппарата в радиусе 30…50 км. Столь высокие эксплуатационные данные могли быть получены только благодаря применению неординарных технических решений. И они были найдены.

Равномерное расположение осей по базе (2500+2500 мм) позволило ПЭУ без помех преодолевать канавы и кюветы шириной более 2 м, обеспечивало монтаж спецоборудования и облегчало задачу придать автомобилю плавучесть. Одним из параметров, характеризующих динамические свойства и среднюю скорость движения ПЭУ, была удельная мощность, т.

е. отношение мощности двигателя к полной массе автомобиля, которая превышала 15 л.с/т. Это достигалось за счет установки доработанного варианта серийного 180-сильного двигателя ЗИЛ-375Я – V-образного 8-цилиндрового бензинового рабочим объемом около 7 л, который развивал крутящий момент 47,5 кгс·м.

Из-за недостатка места радиатор установили справа от двигателя вблизи борта, а воздухозаборник сместили влево. Туда же пришлось перенести воздухоочиститель, соединив его с двигателем подводящей магистралью. При низких температурах завести двигатель помогал предпусковой подогреватель.

Прямоточный глушитель установили справа снаружи палубы; 365-литровый топливный бак, расположенный в моторном отсеке, обеспечивал запас хода до 560 км. Имелись эффективные системы отопления и вентиляции. Невысоким оказался уровень внутреннего шума.

Предусмотренного набора медикаментов и медицинского имущества было вполне достаточно, чтобы оказать первую доврачебную помощь; имелся также запас пищи и одежды.

Навигация и связь

Амфибию комплектовали современным радиотехническим и навигационным комплексом. Аппаратура состояла из отдельных блоков, которые в основном размещались в носовом отсеке ПЭУ-1, но часть из них установили в кабине и за сиденьем экипажа. Элементы электропитания смонтировали на нише среднего левого колеса машины.

Навигационная система обеспечивала вывод ПЭУ в заданную точку с максимальной радиальной ошибкой, не превышающей 6% от пройденного пути, и автоматическое указание ее местоположения.

Радиальная относительная погрешность определения местоположения машины при движении по пересеченным участкам пути протяженностью 90 км со скоростью 60 км/ч составила 2,4%.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/6382-poiskovo-evakuatsionnaya-ustanovka-peu-1-zemnye-spasateli-kosmonavtov/

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 – Основные средства

Колеса для космоса: советские поисково-эвакуационные машины

В. Васильев

В 1966 году на столичном ЗИЛе создали необычный автомобиль, открывший новую эру в отечественном автостроении. Этой выдающейся машиной была поисково-эвакуационная установка, заложившая основы безоговорочного лидерства нашей страны в области создания вездеходов специального назначения.

Вследствие бурного развития пилотируемой космонавтики в первой половине 1960-х годов были развернуты полномасштабные работы, направленные на быстрое обнаружение возвращаемых отсеков космических кораблей, оказание первой помощи членам экипажа, а также благополучную доставку космонавтов и спускаемых аппаратов (СА) в заранее заданные наземные пункты. Основными поисковыми средствами стали самолеты и вертолеты, оснащенные радиопеленгаторами для регистрации радиосигналов, передаваемых с борта космического корабля (КК). Однако эффективность поисковой авиации была ограниченной, а порой оказывалась полностью не способной действовать в сложных погодных условиях, на сложном рельефе местности в районах приземления космических аппаратов. В местах их приземления значительную часть года стояла нелетная погода, что предопределило поиск новых путей развития эвакуационных средств. Это хорошо понимал генеральный конструктор ракетно-космических систем С.П. Королев. Он-то и обратился к крупнейшему в Советском Союзе специалисту в области наземной транспортной техники высокой проходимости Виталию Андреевичу Грачёву с предложением создать поисковый вездеход, способный в любую погоду обнаружить и эвакуировать космонавтов вместе со спускаемым аппаратом.

Средство спасения

В начале марта 1965 г. совместным решением ВВС и Государственного комитета по оборонной технике (ГКОТ) МосавтоЗИЛу поручалось разработать и изготовить опытный образец поисково-эвакуационной установки (ПЭУ) – такое обозначение получило это необычное транспортное средство.

Буквально через десять дней произошло событие, подтвердившее не только исключительную актуальность этих работ, но и необходимость скорейшей их реализации. 19 марта 1965 г. выход из строя системы автоматической посадки «Восхода-2» вынудил космонавтов П. Беляева и А.

Леонова воспользоваться ручным управлением для возвращения космического корабля с околоземной орбиты по запасной баллистической траектории. В результате нештатной ситуации экипаж вместо хорошо знакомой и ровной как стол казахской степи оказался в непроходимой тайге в районе Перми.

Лишь спустя двое суток с немалыми трудностями поисково-спасательный отряд в сильный мороз, пробираясь по глубокому снегу, обнаружил место приземления и эвакуировал космонавтов. Собственно эвакуация представляла собой длительный лыжный переход до места, куда мог сесть вертолет. В таких критических ситуациях крайне необходима стала специализированная наземная техника.

К новой машине предъявлялись весьма жесткие и в чем-то взаимоисключающие требования.

Переброска поисковой установки в район предполагаемой посадки спускаемого аппарата должна была осуществляться самолетами Ан-12 и вертолетами Ми-6, а поскольку объем грузового отсека, грузоподъемность и дальность полета Ми-6 довольно ограничены, возможные массогабаритные параметры автомобиля должны быть минимальными.

При этом, чтобы обеспечить вездеходность не только при передвижении на суше, но и по воде (в случае приводнения и эвакуации СА из внутренних водоемов), предполагалось наличие полноприводного шасси с колесами большого диаметра, водонепроницаемого корпуса, с необходимой плавучестью, водоходного движителя, достаточного запаса топлива.

Для погрузки и надежного крепления спускаемых аппаратов диаметром до 2,4 м и массой до 3 т на ПЭУ предполагалось смонтировать крановую установку и грузоопорные устройства, массу и объем которых вместе с аппаратурой радиосвязи, пеленгационной, навигационной, мощным генератором и тяжелыми аккумуляторными батареями весьма солидная.

Надо было также найти место для экипажа, носилок, надувной лодки, вспомогательного оборудования, контейнеров для укладки парашютов, специнструмента, средств маскировки и других частей спускаемого аппарата. И если к этому прибавить, что вездеход должен вести поисково-эвакуационные работы в любое время года и суток, при любых метеорологических условиях и температуре окружающей среды ±45 °С, то реализация проекта представлялась крайне сложной технической задачей.

Как сделать вездеход?

Специалисты СКБ с энтузиазмом приступили к проектированию. У грачёвцев имелся уникальный опыт, накопленный при создании нескольких поколений внедорожных автомобилей.

Весомым подспорьем стало применение многих хорошо отработанных в производстве и всесторонне проверенных в эксплуатации узлов и агрегатов, серийно выпускаемых на ЗИЛе, Брянском автозаводе (БАЗ) и других предприятиях.

Столкнулись они и с абсолютно новыми проблемами: отладка совместной работы радиотехнического и навигационного комплексов, разработка погрузочно-разгрузочного механизма, опорных устройств и специальной тележки-контейнера. Были апробированы оригинальные технические решения, существенно улучшившие параметры автомобиля.

Облик будущей машины и ее компоновку определил В.А. Грачёв, непосредственно занимавшийся проектированием на начальных этапах. Ведущим конструктором назначили опытнейшего специалиста Ю.В. Балашова. Большой вклад в решение задачи внесли инженеры Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, С.Г. Вольский, П.М. Прокопенко, А.А.

Шандыба, А.И. Филиппов, Э.М. Куперман, С.Ф. Румянцев, В.А. Домнин, В.И. Соколовский и многие другие. Всего около года потребовалось, чтобы появился опытный образец ПЭУ-1. Летом того же 1966-го на ЗИЛе амфибию показали представительной делегации, в которой находились космонавты Ю.А. Гагарин, А.А.

Леонов, уполномоченный заказчика начальник управления ВВС В.М. Романенко и другие специалисты. Пояснения давали В.А. Грачёв и его ближайшие помощники С.А. Кузнецов и В.Б. Лаврентьев.

Члены делегации после детального ознакомления с новинкой дали высокую оценку тем идеям, которые удалось воплотить в конструкции этого удивительного изделия.

В 1967 г. изготовили второй образец ПЭУ-1, который вместе со своим предшественником успешно выдержал государственные и специальные испытания в разных климатических и дорожных условиях.

После устранения выявленных недостатков и незначительной доработки машина получила путевку в жизнь. Установочная партия из пяти единиц, изготовленных силами СКБ в 1968 г., поступила в поисково-спасательные подразделения ВВС страны.

ПЭУ-1, принятая на снабжение приказом Главнокомандующего ВВС в августе 1969 г., стала неотъемлемым звеном космической службы.

Ее стихия – бездорожье

Что же представляла собой поисково-эвакуационная установка? Прежде всего среди прочих колесных машин она резко выделялась архитектурой. Герметичный корпус с сильно закругленной передней частью опирался на шесть полутораметровых колес и был увенчан застекленным колпаком и ажурным грузоподъемным механизмом.

Необычной на первый взгляд была и окраска автомобиля. Нижняя часть корпуса по ватерлинии была окрашена в красный цвет, средняя – в цвет слоновой кости, а все верхние настройки, включая палубу и крановую установку, были ярко-оранжевыми.

Именно такое сочетание гарантировало, что ПЭУ будет заметна с большого расстояния при разных углах зрения и хорошо различима на любом естественном фоне.

В конструкции амфибии все конструировалось с целью получить высокие показатели проходимости, минимизировать массу, достичь компромисса между ограничениями габаритов по условиям авиатранспортировки и сохранением объема для размещения спускаемою аппарата.

ПЭУ можно условно разделить на три части: плавающее трехосное полноприводное шасси, комплекс радионавигационного оборудования, грузоподъемный механизм. Их взаимное расположение и определило компоновку.

Силовой агрегат с обслуживающими системами и топливным баком занял свое место сразу за кабиной экипажа, поскольку, чтобы обеспечить наибольшую эффективность поисковых операций, радиотехнические устройства могли быть смонтированы только в переднем свесе корпуса, а оптимальное распределение весовых нагрузок достигалось за счет установки груза и стрелового крана за второй осью.

Важнейшими свойствами, которыми должно обладать поисковое транспортное средство при эвакуации экипажа, приземлившегося в труднодоступном районе, в глухой местности, являются его проходимость и возможность перемещения с заданной скоростью в условиях полного бездорожья.

В такой ситуации, если космонавтам понадобится медицинская либо другая помощь, первостепенную роль играет время прибытия ПЭУ в установленную точку и возвращение по кратчайшему пути вне зависимости от состояния опорной поверхности, по которой приходится двигаться.

Помимо этого, поскольку освоение космического пространства в мирных целях «сосуществовало» с оборонными аспектами деятельности государства в этой области, интерес военных специалистов к скорейшему получению разведывательной информации, находящейся на борту спускаемого аппарата соответствующего назначения, был очень велик. Это тоже стало одной из функций зиловского вездехода.

Чтобы достичь таких результатов, ПЭУ с погруженным на нее спускаемым аппаратом должна быть идти по шоссейным дорогам со скоростью 40…50 км/ч, по грунтовым дорогам – 20…30 км/ч, по мелколесью, сухому сыпучему песку, полуметровому снежному покрову, заболоченной местности, переувлажненному грунту и воде – 5…10 км/ч. В дополнение к этому следовало уверено преодолевать подъемы и спуски крутизной 25…30˚, устойчиво передвигаться по косогору с уклоном до 22˚, форсировать водные препятствия при высоте волн до 0,5 м и скорости ветра до 15 м/с, преодолевать рвы и канавы шириной до 1,5 м. Дальность действия 400 км определялась исходя из того, что ПЭУ должна осуществлять поиск спускаемого аппарата в радиусе 30…50 км. Столь высокие эксплуатационные данные могли быть получены только благодаря применению неординарных технических решений. И они были найдены.

Равномерное расположение осей по базе (2500+2500 мм) позволило ПЭУ без помех преодолевать канавы и кюветы шириной более 2 м, обеспечивало монтаж спецоборудования и облегчало задачу придать автомобилю плавучесть. Одним из параметров, характеризующих динамические свойства и среднюю скорость движения ПЭУ, была удельная мощность, т.

е. отношение мощности двигателя к полной массе автомобиля, которая превышала 15 л.с/т. Это достигалось за счет установки доработанного варианта серийного 180-сильного двигателя ЗИЛ-375Я – V-образного 8-цилиндрового бензинового рабочим объемом около 7 л, который развивал крутящий момент 47,5 кгс·м.

Из-за недостатка места радиатор установили справа от двигателя вблизи борта, а воздухозаборник сместили влево. Туда же пришлось перенести воздухоочиститель, соединив его с двигателем подводящей магистралью. При низких температурах завести двигатель помогал предпусковой подогреватель.

Прямоточный глушитель установили справа снаружи палубы; 365-литровый топливный бак, расположенный в моторном отсеке, обеспечивал запас хода до 560 км. Имелись эффективные системы отопления и вентиляции. Невысоким оказался уровень внутреннего шума.

Предусмотренного набора медикаментов и медицинского имущества было вполне достаточно, чтобы оказать первую доврачебную помощь; имелся также запас пищи и одежды.

Навигация и связь

Амфибию комплектовали современным радиотехническим и навигационным комплексом. Аппаратура состояла из отдельных блоков, которые в основном размещались в носовом отсеке ПЭУ-1, но часть из них установили в кабине и за сиденьем экипажа. Элементы электропитания смонтировали на нише среднего левого колеса машины.

Навигационная система обеспечивала вывод ПЭУ в заданную точку с максимальной радиальной ошибкой, не превышающей 6% от пройденного пути, и автоматическое указание ее местоположения.

Радиальная относительная погрешность определения местоположения машины при движении по пересеченным участкам пути протяженностью 90 км со скоростью 60 км/ч составила 2,4%.

Источник: https://os1.ru/article/6382-poiskovo-evakuatsionnaya-ustanovka-peu-1-zemnye-spasateli-kosmonavtov

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.