Карлик, гоночный автовоз и дизельный суперкар: Мерседесы, о которых вы ничего не знали

Карлик, гоночный автовоз и дизельный суперкар: Мерседесы, о которых вы ничего не знали

Карлик, гоночный автовоз и дизельный суперкар: Мерседесы, о которых вы ничего не знали

Компания Mercedes-Benz известна своим консерватизмом и сдержанностью, что выражается в достаточно строгом дизайне автомобилей с трехлучевой звездой на капоте.

До конца девяностых годов общеизвестная гамма марки вообще сплошь состояла из консервативных седанов и универсалов.

Однако задолго до А-класса и других «нишевых» новинок XXI века на страницах мерседесовской истории встречались весьма необычные и нетрадиционные автомобили.

Они хоть и выпускались поштучно, но заслуживают нашего внимания по простой причине – в отличие от многих «подиумных концептов», эти несерийные автомобили все же были ходовыми экземплярами, разгонявшимися до высоких скоростей.

При этом и концептуально, и внешне «старички» вызывают как минимум удивление и сегодня – особенно если учесть, что они принадлежат к одной из самых уравновешенных и традиционных автомобильных марок.

Итак, в нашем обзоре – тройка необычных и малоизвестных автомобилей Mercedes.

Гоночный автовоз (Rennwagen-Schnelltransporter)

Компания Mercedes-Benz быстрее других немецких производителей смогла «прийти в себя» после Второй мировой войны. Поэтому в Штутгарте вспомнили о былой гоночной славе марки и попробовали возродить её, выпустив легендарное «крыло чайки» – спортивный автомобиль 300SL Gullwing (W198) и очередную «серебряную стрелу» 300SLR (W196).

Альфред Нойбауэр, руководитель спортивной команды Mercedes-Benz, поставил перед департаментом дизайна необычную задачу: нужно было создать скоростной автовоз для транспортировки гоночных Мерседесов.

То есть, по динамическим качествам грузовой автомобиль должен был превосходить большинство легковушек того времени – предполагалось, что при необходимости он сможет разогнаться до двухсот километров в час! Именно поэтому скоростной автовоз создавали с нуля, но с максимальным использованием деталей от современных легковых и спортивных автомобилей Mercedes.

Rennwagen и сегодня удивляет своей нестандартной внешностью

В качестве основы конструкторы использовали удлиненную платформу от двухдверного купе W188, для кабины были взяты отдельные кузовные элементы от модели W120, а в роли движущего агрегата применили рядную «шестёрку» от купе 300SL.

Двигатель от спортивного автомобиля обеспечивал Шнелльтранспортеру отличные динамические характеристики

Двигатель с механическим впрыском развивал невероятные для грузового автомобиля 170 км/ч без груза и свыше 160 км/ч – с гоночным болидом «на спине».

Несколько слов о дизайне. Для достижения высоких скоростных показателей кабину максимально выдвинули вперед и опустили вниз – таким образом, водитель и пассажир сидели далеко в переднем свесе перед управляемыми колесами, а характерно вогнутая внутрь задняя стенка кабины позволяла использовать длину автомобиля максимально рационально.

Водитель и пассажир сидели за пределами колёсной базы

СКАЗАТЬ, ЧТО ШНЕЛЛЬТРАНСПОРТЕР ВЫГЛЯДИТ УМОПОМРАЧИТЕЛЬНО – ЭТО НЕ СКАЗАТЬ НИЧЕГО.

Для хорошей обтекаемости весь автомобиль максимально «зализали» – в аэродинамическом стиле выполнили не только кабину, но и такие утилитарные для автовоза детали, как задние крылья. Привлекают внимание и запасные колеса, которые расположили по бокам под грузовой платформой – ровно по центру колёсной базы.

Появившись на публике, Rennwagen вызвал настоящее изумление у окружающих, которые из-за уникальной внешности тут же дали автомобилю прозвище «Голубое чудо» (Das blau Wunder – нем.). Необычный автовоз неизменно привлекал к себе внимание каждый раз, когда оказывался «на людях».

Увы, после трагедии в Ле-Мане, произошедшей 11 июня 1955 года, компания Mercedes-Benz приняла решение на несколько десятилетий уйти из автомобильного спорта, из-за чего Renntransporter оказался не у дел и сначала пару лет экспонировался в США в качестве выставочного экземпляра. В дальнейшем уникальной машине не нашлось другого применения: после того, как она несколько лет проработала в качестве внутризаводского транспорта, в 1967 году Реннтранспортер по приказу руководства экспериментального цеха был просто утилизирован. Официальная причина – «автовоз нельзя хранить в музее из-за того, что не выдержат перекрытия здания». Но поговаривают, что некоторые «мерседесовцы» просто хотели избавиться от еще одного материального напоминания о пятидесятых годах и бесславном завершении гоночной карьеры «серебряных стрел» того периода.

Однако на этом история необычного «гоночного автовоза» не закончилась: в начале девяностых годов Мартин Шготт и Тим Камишильте из компании Mika взялись за изготовление реплики Реннтранспортера. Ввиду отсутствия каких-либо чертежей и довольно кустарной методики создания оригинального автомобиля, мастерам на протяжении восьми лет пришлось воссоздавать Голубое чудо по фотографиям.

Разумеется, шасси и силовой агрегат использовались такие же, как на оригинальном автомобиле 1954 года, да и внешне реплика полностью повторяет прототип. Единственное отличие – дисковые тормоза от 300SL вместо традиционных барабанов. Бережно воссозданный автовоз нашел своё «место под солнцем» в заводском музее Mercedes в Штутгарте.

Дизельный суперкар (серия C111)

В конце шестидесятых годов компания Mercedes-Benz начала заниматься исследовательскими работами по перспективным направлениям в двигателестроении.

Мерседесовцы на практике экспериментировали с различными типами конструкций – роторным двигателем Ванкеля, дизелями и системой наддува.

Для того, чтобы «нащупать энергопотенциал», в Штутгарте создали специальный агрегатоноситель – экспериментальный прототип серии С111, который благодаря среднемоторной компоновке и низкому кузову отличался великолепной аэродинамикой.

На первых версиях в базе расположили двигатель Ванкеля, и уже на второй серии, представленной на Женевском автосалоне 1970 года, удалось достичь внушительные и по сегодняшним меркам 300 км/ч «максималки». Четырехсекционный роторный мотор развивал около 350 л. с., благодаря чему первую сотню с места распластанное купе достигало всего за 4,9 секунды!

ОДНАКО РАЗРАЗИВШИЙСЯ СПУСТЯ ПАРУ ЛЕТ МОЩНЕЙШИЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КРИЗИС ЗАСТАВИЛ КОМПАНИЮ ИСКАТЬ АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ – ТЕМ БОЛЕЕ, ЧТО ДВИГАТЕЛЬ ВАНКЕЛЯ К ТОМУ ВРЕМЕНИ БЫЛ ДЛЯ MERCEDES УЖЕ ПРОЙДЕННЫМ ЭТАПОМ.

Именно поэтому компания решила продемонстрировать возможности дизеля как раз с помощью прототипа С111-II, для чего его «перевели на солярку».

И уже в 1976 году Mercedes представил «дизельный суперкар» C111-IID.

Интересно, что в базе установили… вполне ординарный пятицилиндровый дизельный двигатель OM617 от модели 300 SD – того самого Mercedes W116, который является первым представителем S-класса.

Мерседесовские инженеры заставили «взлететь утюг» – оказывается, неспешно тарахтящий 617-й мотор тоже может быть быстрым!

Разумеется, достаточно примитивный трёхлитровый мотор с механическим ТНВД пришлось доработать и «взбодрить» с помощью турбокомпрессора.

Если в атмосферном варианте дизельный мотор развивал около 110 «лошадок», то благодаря установке наддува конструкторам удалось снять с него уже 190 л. с.

! Неудивительно, что на итальянском треке Нардо дизельный суперкар смог побить 13 рекордов скорости для автомобилей, моторы которых работали на солярке. На дистанции в 10 000 миль С111-II дважды побил мировой рекорд, выдержав среднюю скорость на уровне 252,249 км/ч.

На этом «дизельная эра» для рекордных прототипов не закончилась – в третьей серии С111 с дизелем развивал уже 230 л. с. при 4 600 об/мин, благодаря чему автомобиль с еще более зализанным кузовом (Сх=0,191!) смог разогнаться на треке до 322 км/ч, показав среднюю скорость на уровне 316 км/ч и побив в результате 9 рекордов скорости для автомобилей с дизельными и газовыми двигателями.

В начале восьмидесятых годов далеко не все конструкторы и дизайнеры Mercedes-Benz придерживались мнения, что автомобили этой марки должны сохранить консервативный стиль и оставаться традиционными седанами или универсалами.

Выпустив новейший «бэби-бенц», в компании внимательно наблюдали за рыночным успехом компактных хэтчбеков С-класса вроде Volkswagen Golf и Opel Kadett.

Именно поэтому в Штутгарте задолго до «цешки-компакт» и однообъемного А-класса задумали создать компактный Mercedes.

Не мудрствуя лукаво, в экспериментальном цеху решили «отсечь лишнее» от обычного Mercedes 190E с заводским индексом W201. Под «лишним» подразумевалась задняя часть – как третий выступающий объем багажника, так и задние двери.

Вместо них практически вплотную к стандартным передним дверям «сто девяностого» подкатили заднюю ось – причем, как и в оригинале, «обрезанный» автомобиль сохранил заднеприводную компоновку! Судя по изображениям, карданный вал конструкторам Штадтвагена пришлось укорачивать чуть ли не вдвое…

Половина стодевяностого и багажник от универсала? Да, именно так в двух словах можно описать Stadtwagen

При взгляде сзади автомобиль выглядит как обычный универсал

Лишь обивка на дверях намекает, что это – ни разу не обычный 190-й

СЛАВА БОГУ, НЕМЕЦКИЙ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЬ В СВОИХ СМЕЛЫХ ЭКСПЕРИМЕНТАХ НЕ ЗАШЕЛ ДАЛЬШЕ ЕДИНСТВЕННОГО ЭКЗЕМПЛЯРА, КОТОРЫЙ В СИЛУ СВОИХ НЕСУРАЗНЫХ ПРОПОРЦИЙ НАПОМИНАЕТ ЛИБО «ОТФОТОШОПЛЕННОЕ» ИЗОБРАЖЕНИЕ ОБЫЧНОГО 190-ГО, ЛИБО ЧЬЮ-ТО НЕ ОЧЕНЬ УДАЧНУЮ ШУТКУ В МЕТАЛЛЕ.

Однако двухобъемные «усеченные» автомобили на основе Mercedes W201 все же выпускались малыми сериями! Правда, этим занимался не сам производитель, а немецкое кузовное ателье Schulz-Automobile Fahrzeugtechnik GmbH, выпускавшее как трех-, так и пятидверные версии под названием City. «Городской» 190-й от Schulz Tuning отличался укороченной базой и дизайном задней части с оптикой от модели T124, в то время как все остальное соответствовало серийному автомобилю Mercedes 190E 2,6.

Как и сам Mercedes, в ателье Schulz своё творение сравнивали с VW Golf MK II

Каждый из этих автомобилей – своего рода полёт фантазии мерседесовских конструкторов и дизайнеров, этакий вызов традиционным и обычным автомобилям Mercedes, а также всем остальным современникам.

Однако эксперименты прошли не зря – впоследствии немецкая компания преуспела и в создании сверхмощных дизельных моторов, и в разработке компактных городских хэтчбеков.

Потому что для того, чтобы двигаться вперёд, иногда нужно давать волю фантазии и отступать от традиций – хотя бы один раз, которого в итоге может оказаться вполне достаточно.

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 53k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1315085663628954289/karlik-gonochnyj-avtovoz-i-dizelnyj-superkar-mersedesy-o-kotoryh-vy-nichego-ne-znali/

Тест-драйв Mercedes-Benz Citan – журнал За рулем

Карлик, гоночный автовоз и дизельный суперкар: Мерседесы, о которых вы ничего не знали

8 марта 2014 года Mercedes-Benz Citan, от 936 000 руб., КАР от 8,91 руб./кмMercedes-Benz Citan, от 936 000 руб., КАР от 8,91 руб./кмMercedes-Benz Citan, от 936 000 руб., КАР от 8,91 руб.

/км

Перманентные союзы ради совместных моделей — дело в автопроме довольно распространенное. Однако «Мерседес-Бенц» и «Рено» живут в параллельных мирах: у них практически нет моделей, которые могли бы быть конкурентами.

Может быть, именно поэтому штутгартцы взяли для «Ситана» в доноры «Кангу», вместо того чтобы создать свой автомобиль?

Внешне машины почти близнецы, сзади новичок так и вовсе вылитая «кенгурушка».

А что в ней вообще мерседесовского? Кроме звезды, разумеется… Как уверяют немцы, они уменьшили клиренс, укоротили пружины, установили более энергоемкие амортизаторы, усилили стабилизаторы поперечной устойчивости — чтобы приблизить французскую модель к мерседесовскому эталону управляемости.

Но в целом все равно машина осталась плоть от плоти французской. В прошлом году с ней даже вышел небольшой скандал: известные мучители автомобилей из Euro NCAP устроили «Ситану» краш-тест, в результате которого он едва заработал три звезды из пяти возможных.

Интернет наводнили заголовки типа «ЕвроNCAP» выявил самый небезопасный «Мерседес» современности»: позор, которого штутгартцы не видели со времени провала С-класса в 1997 году. Разумеется, заряженные кинетической энергией раздраженных немцев инженеры «Рено» быстро исправили проблему. И при повторном испытании фургон разбился на утешительные четыре звезды. Но осадочек, как говорится, остался.

Салон Citan немцы оформили сами, но в том же духе твердой экономии, что и у Kangoo. Среди его плюсов — традиционный клаксон в ступице рулевого колеса, а среди минусов — простецкая аудиосистема, экран которой мерзнет на морозеСалон Citan немцы оформили сами, но в том же духе твердой экономии, что и у Kangoo. Среди его плюсов — традиционный клаксон в ступице рулевого колеса, а среди минусов — простецкая аудиосистема, экран которой мерзнет на морозеСалон Citan немцы оформили сами, но в том же духе твердой экономии, что и у Kangoo. Среди его плюсов — традиционный клаксон в ступице рулевого колеса, а среди минусов — простецкая аудиосистема, экран которой мерзнет на морозе

Обезжиренный

Вы любите обезжиренный творог или йогурт с нулевым содержанием жира? Да, такие продукты, как правило, невкусные, зато очень полезные. Вот и «Ситан» — если угодно, обезжиренный «Мерседес-Бенц».

От почтенной марки ожидаешь хотя бы некоего налета роскоши, но в салоне «каблучка» царят сугубо деловая обстановка и откровенно бюджетный стиль оформления. Немцы немного переиначили органы управления, но не все вышло удачно.

Скажем, у «Кангу» есть вполне современная мультимедийная система, а тут… Маленькая магнитола, извлеченная из каких-то пыльных штутгартских сусеков, со всеми своими жидкими кристаллами не выдержала русских морозов.

Из-за накладывающихся одно на другое RDS-сообщений понять, что написано на светящемся красным простуженным светом экране невозможно, пока не отогреется. Хорошо, хоть есть USB-вход и возможность подключить телефон по громкой связи.

Впрочем, теплолюбивая аудиосистема — это, в общем, мелочь. Куда важнее, что водительское место обустроено вполне на уровне: рулевому и пассажирам очень просторно, вертикальное торпедо не перегружено кнопками и крутилками.

Сиденья, что нехарактерно для машины с коммерческими корнями, весьма плотные, с развитой боковой поддержкой. Посадка высокая, как в среднем кроссовере, а ручная регулировка по высоте позволяет удобно устроиться даже низкорослому пассажиру.

Вот только, увы, нет поясничного подпора.

Водительское сиденье с плотной набивкой довольно удобное, но ему недостает валика поясничного упора, а рулевой колонке не помешала бы регулировка по вылетуВодительское сиденье с плотной набивкой довольно удобное, но ему недостает валика поясничного упора, а рулевой колонке не помешала бы регулировка по вылетуВодительское сиденье с плотной набивкой довольно удобное, но ему недостает валика поясничного упора, а рулевой колонке не помешала бы регулировка по вылету

Французскую странность в виде запрятанного под рулевое колесо джойстика управления «музыкой» немцы убрали, зато добавили свою собственную чудинку: левый подрулевой переключатель объединяет функционал поворотников и дворников.

Впрочем, это традиционное мерседесовское решение не выглядит эргономическим промахом, в отличие, скажем, от клаксона в торце подрулевого рычага, столь любимого инженерами «Рено».

К счастью, немцы избавили «Ситан» от этого кошмара, и мне не приходилось, как в «Кангу», покрываться холодным потом, когда «бибика не бибикала».

Во всем прочем салон остался в неприкосновенности — на редкость просторный, удобный, вместительный, буквально пронизанный светом. Задний ряд машины — это тот редкий случай, когда трем взрослым людям действительно не будет тесно. Над головой — уйма места. Разве только в коленях мне, длинноногому, хотелось бы чуть добавить, а еще не помешала бы регулировка спинок по углу наклона.

Сдвижные двери открывают широкий доступ на второй ряд. Правда, порой закрываются они не сразу и нужно приложить силу. Широкое лобовое стекло опускается на капот под крутым углом и дает потрясающую панораму внешнего мира.

Кругом карманчики и ниши: в дверях, на центральном тоннеле, под задними сиденьями, над головой водителя. В этой машине непременно хочется уехать куда-нибудь.

Вот и приглушенное «тых-тых-тых» экономичного дизеля к этому располагает.

Эта машина просто создана для задних пассажиров: сдвижные двери открывают широченный проход на диван, а над головой столько воздуха, что невысокий человек даже сможет здесь встать во весь ростЭта машина просто создана для задних пассажиров: сдвижные двери открывают широченный проход на диван, а над головой столько воздуха, что невысокий человек даже сможет здесь встать во весь ростЭта машина просто создана для задних пассажиров: сдвижные двери открывают широченный проход на диван, а над головой столько воздуха, что невысокий человек даже сможет здесь встать во весь рост

Стоять не велит

Силовые агрегаты у «Мерседес-Бенца» тоже французские — это хорошо знакомая дизельная «четверка» 1.5dCi в трех вариантах по мощности. К чести французских инженеров при —20°C мотор заводится без проблем.

Но вот уже полчаса 90-сильный дизелек молотит в вялотекучей столичной пробке, а стрелка указателя температуры, словно налитая свинцом, едва поднялась. Если поднести руку к дефлектору, то воздух теплый, а на расстоянии более 15 см воздушный поток уже напрочь теряет тепло.

Зуб на зуб не попадает! Мне даже захотелось по дороге подобрать где-нибудь картонку и закутать ею решетку радиатора. Благо, выручает обогрев кресел: он простенький, однорежимный, но срабатывает практически сразу.

И только когда машина окончательно разморозилась, в салон пришло ощущение комфорта, и мне уже не хотелось размышлять по поводу имиджа «Ситана», а пластик не выглядел таким глянцево-дубовым, как в непрогретом автомобиле.

Конечно, на трассе дизель выходит на рабочую температуру гораздо раньше, и все же «Ситан» — городской житель. Собственно, даже его сложносочиненное имя это отражает: «Сити» + «Титан».

«Плато» максимальной отдачи мотора довольно короткое: яма до 1500 об/мин, затем хорошая тяга — и опять провал после 3200 об/мин. Не слишком расторопно включаясь в работу, затем «каблучок» начинает тянуть лямку с завидным азартом.

Особенно хорошо он ускоряется на третьей передаче примерно с 60 км/ч. В городе, если не приходится совершать резкие обгоны, 90-сильного мотора хватает за глаза. А вот на шоссе не так просто воевать с грузовиками.

Расход в зимней столице, в среднем, у нас составил 8,2 литра «солярки» на сотню. Но тут надо пояснить, что из-за холода машина толком не прогревалась, и функция «старт-стоп» не могла включиться в дело экономии.

Багажник правильной прямоугольной формы — если снять сиденья, здесь легко уместится европоддон — и просто огромный по объему: до линии окон 686 литровБагажник правильной прямоугольной формы — если снять сиденья, здесь легко уместится европоддон — и просто огромный по объему: до линии окон 686 литровБагажник правильной прямоугольной формы — если снять сиденья, здесь легко уместится европоддон — и просто огромный по объему: до линии окон 686 литров Кстати, электроника на «Ситане» вообще работает иногда слишком упредительно. Вот, скажем, тормозить нужно аккуратно: от небольшого, но быстрого нажатия машина резко клюет носом.

Срабатывает функция экстренного торможения — электроника полагает, что водитель попросту не смог продавить педаль как надо. И еще — фамильная мерседесовская управляемость, о которой так пеклись немцы, переделывая французское шасси, на деле не особо бросается в глаза.

В первую очередь, конечно, потому, что «каблучок», разгоняющийся до сотни за 13,1 секунды, отнюдь не располагает к активной езде. Да и предел, за которым машина перестает цепко держаться за асфальт, мешают прочувствовать шипованные покрышки.

А вот подвеска приятно удивила: она позволяет игнорировать «лежачих полицейских», словно это взрослый вседорожник.

Выбирай умом

Грузопассажирская версия немецко-французского «каблучка» вполне годится на роль семейной машины. Однако будут ли его ангажировать на эту роль в России — большой вопрос.

«Ситан» — это тот «Мерседес-Бенц», который, в отличие от его роскошных легковых собратьев, будут выбирать умом, а не сердцем.

Представительского имиджа в нем не больше, чем в родственном «Кангу», так что продавцы уже не смогут спрятаться за эмблему.

У машины есть несколько очень сильных козырей, в их числе: неплохая управляемость, великолепная подвеска и просторнейший салон, приспособленный для нужд большой семьи. Но ведь самый доступный «Ситан» с 75-сильным мотором стоит 936 тыс. руб.

 — 90-сильный «Кангу» аж на 200 с лишним тысяч дешевле! Кроме того, за миллион без малого лично мне не хотелось бы мириться, к примеру, с жестью фургонных дверей, не прикрытой пластиком, пусть даже самым дубовым, дешевой магнитолой и посредственной звукоизоляцией. Взгляните хотя бы на бесстыдно вылезшие наружу контакты обогрева заднего стекла.

Переплатить такие деньжищи за звезду на радиаторной решетке и получить столь вызывающе бюджетную машину? Как-то не по уму…

+ Просторный салон и вместительный багажник; похвальная управляемость; комфортабельная, энергоемкая подвеска — Высокая цена; дешевая аудиосистема; шумный салон; задние двери не закрыты пластиком Mercedes-Benz Citan: устрица под шнапсомMercedes-Benz Citan: устрица под шнапсомОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter Безымянный

Достоинства:

Просторный,экономичный…Комфортный…

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/620136-mercedes-benz-citan-ustrica-pod-shnapsom/

Mercedes McLaren (Мерседес Макларен) символизирует свою эпоху

Карлик, гоночный автовоз и дизельный суперкар: Мерседесы, о которых вы ничего не знали

На современном рынке суперкаров существует огромное количество самых разнообразных предложений, однако, даже среди всего этого калейдоскопа марок и моделей, Mercedes-Benz SLR McLaren (или же просто Mercedes McLaren) вызывает огромный интерес. Почему он настолько хорош? Хотя бы просто потому, что он крайне необычен по своей конструкции.

Впервые это совместное творение Mercedes и компании McLaren увидело свет еще в 2003 году на автосалоне во Франкфурте и с тех пор практически не подвергалось значительным модификациям (если не считать осовременивания электронной системы и наиболее архаичных деталей примерно раз в два-три года).

Стоит упомянуть то, что данный автомобиль оснащен автоматической коробкой передач – неслыханное дело для суперкаров, которые в большинстве своем используют механическую, чтобы подчеркнуть навыки водителя. Именно поэтому большинство журналистов в автомобильных изданиях именуют McLaren «суперкаром для казуалов» или вообще относят к менее престижному классу «супер-GT».

Кстати, подобной травле подвергается и Ford GT, однако уже по другим причинам. С другой стороны, данный ход позволил компании Mercedes назвать модель McLaren «самым быстрым авто с автоматической коробкой передач» и это звание удерживается до сих пор.

В данный момент существует несколько видов Mercedes McLaren. Кроме классического варианта 2003 года, в 2007 публике так же была представлена новая модель, оснащенная 650-сильным (не совсем так – подробности ниже) двигателем, что и позволило Mercedes McLaren сохранить свой титул от посягательств Lamborghini и прочих конкурентов, которые уже подобрались вплотную.

Так же, несколько позже, появилась еще более интересная модель с открытым кузовом и мягким откидным верхом.

Последний McLaren сошел с конвейера в 2009 году. Преемником модели стал Mercedes-Benz SLS AMG.

Обзор экстерьера и интерьера Mercedes McLaren

Сотрудничество сразу двух компаний не прошло даром – Mercedes McLaren стал настоящим шедевром, как в плане внешности, так и в плане своей «начинки».

Так, благодаря дизайнерам McLaren, удалось избавиться от уже набившего оскомину типичного «мерседесовского» стиля, который, хоть и вызывает ощущение дороговизны и комфорта, но, увы, абсолютно не подходит для автомобиля класса GT и тем более суперкара.

Внешне Mercedes McLaren представляет собой «прилизанный» гоночный болид, созданный с учетом всех законов аэродинамики. Классическим цветом линейки является серебристый, однако никто не мешает заказать и машину другого цвета (или, в крайнем случае, перекрасить в любой более-менее приличной автомастерской).

Характерной особенностью линейки является вытянутый капот и смещенная назад кабина, что позволило разместить в авто более мощный двигатель. В целом, автомобиль напоминает машины 50-х, а точнее гоночные «стрелы». Впрочем, заметно и влияние 90-х, в частности в форме дверей и их рам, а также в общей изогнутости корпуса.

Двери автомобиля выполнены в виде открывающихся крыльев, что позволяет сэкономить место и, к тому же, выглядит крайне стильно. Кроме того, это решение позволяет выбраться из авто даже тогда, когда в обычных условиях дверь была бы заблокирована.

Капот McLaren открывается вперед, что на первый взгляд лишено логики, однако если учесть тот факт, что открывать его стоит только сотрудникам СТО – выглядит просто стильным дизайнерским решением.

Рекомендуемая статья:  Новый Фольксваген Тигуан 2017

Кузов McLaren выполнен из карбонового (оно же углеродистое) волокна.

В данный момент это стандарт для большинства суперкаров и супер-GT автомобилей, однако именно это решение компании в своё время вызвало у ее клиентов волну возмущения – Mercedes известны своим консерватизмом и от них ожидали автомобиль выполненный целиком из металла. Однако после того, как выяснилось, что это решение позволило существенно увеличить скорость разгона и максимальную скорость, общественность притихла.

Что касается интерьера, то он до невозможности лаконичен. Центральная консоль McLaren сразу притягивает взгляд, однако кроме нее в автомобиле ничего и нет.

Спидометр, тахометр и прочие датчики расположены за рулевым колесом (спорное с точки зрения комфорта решение, однако классическое для супер- и спорткаров).

Консоль выполнена из алюминия, что (при соответствующем цвете авто) перекликается с экстерьером McLaren и усиливает ощущение спортивной направленности автомобиля.

«Начинка» Mercedes McLaren

До 100 км/ч данный автомобиль разгоняется за 3,8 секунды, что является практически рекордом для класса «супер-GT». Конечно, среди суперкаров есть и модели и побыстрее, но они стоят в два-три раза дороже McLaren и зачастую страдают от «оригинальных дизайнерских решений».

Макларен Мерседес оснащен восьмицилиндровым двигателем мощностью 626 л.с. (Mercedes в своих рекламных объявлениях заявляла о 650 л.с., однако независимые испытания в среднем показывают результат в 626 лошадок) и пятискоростной АКПП. Максимальная скорость автомобиля составляет 334 километра в час (для модели 2007 года).

Сам двигатель автомобиля имеет центральную горизонтальную позицию, что позволило сохранить баланс McLaren на трассе, однако в то же время, он значительно занижен относительно классических авто – это привело к тому, что центр тяжести авто расположен очень низко и, соответственно улучшило его управляемость. Хотя команда Top Gear назвала решение спорным, так как, несмотря на улучшение управляемости, автомобиль стал ощущаться по-другому и потребовал некоторой адаптации от водителей-тестеров.

Mercedes McLaren – символ своей эпохи

Mercedes McLaren был символом целой эпохи и он точно станет достойным «железным конем» для молодого бизнесмена или таким же достойным экспонатом коллекции для того, кто уже утратил желание гонять на запредельных скоростях.

Цена Мерседес Макларен составляет 375 тысяч евро. Каждый автомобиль собирался вручную и представляет собой произведение искусства, чего не скажешь, к примеру, про Мерседес Гелендваген, цена которого составляет около 85000 евро.

В свободной продаже вы уже вряд ли найдете Мерседес McLaren, однако никто не мешает купить подержанный вариант у предыдущего владельца, решившего сменить SLR McLaren на новый SLS AMG, пришедший на смену целой линейке супер- и спорткаров от Mercedes.

А вот видео о том, как Мерседес Макларен (и не только) ездит по московским дорогам:

Alex S Февраль 9th, 2014

в: Немецкие автомобили

Быстрые, Красивые, Крутые, Мощные, Немецкие автомобили, Спортивные

Источник: http://avto-all.com/nemetskie-avtomobili/mercedes-mclaren-mersedes-maklaren-simvoliziruet-svoyu-epohu

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.